JPH09272320A

JPH09272320A - 車軸式懸架装置

Info

Publication number: JPH09272320A
Application number: JP8535196A
Authority: JP
Inventors: Hideo Tachibana; 秀夫立花; Kenichi Ebisawa; 賢一海老澤; Sotoku Sugawa; 聰徳須川
Original assignee: HENDORIKUSON ASIA KK; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: HENDORIKUSON ASIA KK; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-04-08
Filing date: 1996-04-08
Publication date: 1997-10-21
Anticipated expiration: 2016-04-08
Also published as: JP2990590B2

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量化や耐久性の向上等を図った車軸式懸架
装置を提供する。【解決手段】懸架装置は、シャシフレーム１に前後端
を支持されたリーフスプリング２０と、シャシフレーム
１とリーフスプリング２０との間に介装されたラバース
プリングユニット２１とを主要構成部材としている。ラ
バースプリングユニット２１は、前後一対のラバースプ
リング３０，３１と、前後のアッパブラケット３２，３
３と、ロワブラケット３４と、クッションラバー３５と
からなっている。両ラバースプリング３０，３１は同一
品であり、前方のラバースプリング３０が前傾した状態
に配置され、後方のラバースプリング３１が後傾した状
態に配置されている。ラバースプリング３０，３１は、
複数個のゴム弾性体の間にそれぞれ拘束板を介装させ、
これらを加硫接着により一体化させたいわゆる積層ゴム
となっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れる車軸式懸架装置に係り、詳しくはその軽量化や耐久
性の向上等を図るための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】中大型トラック等の後輪懸架には、比較
的簡便な構成を採りながら、空車時と積車時との荷重変
化に対応できる、ヘルパ付平行リーフ型の車軸式懸架装
置が多く用いられている。ヘルパ付平行リーフ型の車軸
式懸架装置は、図１４に示したように、シャシフレーム
１に前後端を支持されたメインスプリング２と、メイン
スプリング２の上に重ねられたヘルパスプリング３とを
主要構成部材としており、両スプリング２，３に対して
車軸４がＵボルト５を用いて固定される。両スプリング
２，３は共に複数枚（図示例では、５枚ずつ）の長さの
異なるばね鋼製のリーフを重ねたもので、クリップバン
ド６，７により横ずれの防止が図られている。また、メ
インスプリング２は、その前端がフロントブラケット８
に直に支持される一方、後端はシャックルリンク９を介
してリヤブラケット１０に支持され、車軸４の上下動に
よるメインスプリング２の変位（前後長の変化）が吸収
される。更に、ヘルパスプリング３の直上部には前後に
ヘルパストッパ１１，１２が配置されており、車軸４の
上昇時（積車時）にこれらヘルパストッパ１１，１２の
下面にヘルパスプリング３の前後端が当接する。図中、
１３，１４はシャシフレーム１の内側に配設されたガセ
ットであり、シャシフレーム１と同様に鋼板から形成さ
れている。

【０００３】この懸架装置によれば、空車時において
は、図１４に示したように、比較的ばね常数の低いメイ
ンスプリング２のみが作動するため、路面の凹凸による
シャシフレーム１への衝撃が軽減されると共に乗り心地
も良好となる。また、積車時においては、図１５に示し
たように、メインスプリング２と共に比較的ばね常数の
高いヘルパスプリング３も作動するため、大荷重にも十
分に耐えられるようになる。更に、ヘルパ付に限らず、
平行リーフ型の車軸式懸架装置では、旋回時や加減速時
において車軸４に作用する前後力、横力やワインドアッ
プがメインスプリング２により負担されるため、独立懸
架装置では必須のコントロールリンク類（トレーリング
アームやラテラルロッド等）が不要となる。尚、図１６
には車軸４のストローク量Ｓと負担荷重Ｆとの関係を示
しており、この図からヘルパスプリング３が作動し始め
た時点でばね常数が急変することが判る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したヘ
ルパ付平行リーフ型の車軸式懸架装置にも、以下に述べ
るように種々の問題点があった。一つには、メインスプ
リング２とヘルパスプリング３との弾性変形領域により
全荷重を負担するため、これらを構成する個々のリーフ
スプリングが大型かつ厚肉のものとなり、装置全体の重
量が非常に大きくなることが挙げられる。これにより、
シャシフレーム側の取付部を強化（ガセット１３，１４
の板厚増大等）する必要も相俟って車重が増加すると共
に、ばね下重量も大きくなって操縦安定性が悪化する。
また、車軸４の上下動に伴い両スプリング２，３を構成
するリーフが互いに擦れ合うため、長期間に亘る使用に
より各リーフの接触面（特に、相手側の板端が接触する
部位）が徐々に磨耗し、耐久性を低下させる要因となっ
ていた。更に、両スプリング２，３を構成するリーフの
枚数が多いため、各リーフ間の摩擦（板間摩擦）によっ
て動的ばね常数が上昇し、乗り心地やシャシフレーム１
の耐久性等を低下させていた。

【０００５】このような不具合を解消するべく、リーフ
スプリングに代えてエアスプリング等を用いた懸架装置
も出現している。ところが、エアスプリング型の車軸式
懸架装置では、エアコンプレッサをはじめ、多数の制御
バルブや配管類等が必要となるため、部品点数の増大や
製造コストの上昇が避けられなかった。また、エアスプ
リング自体には位置決め機能が無いため、車軸式懸架装
置でありながら、独立懸架装置と同様にトレーリングア
ームやラテラルロッド等が必要となる。

【０００６】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
軽量化や耐久性の向上等を図った車軸式懸架装置を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、車両の車軸を車体に対して上下動自在に支持す
る車軸式懸架装置であって、前記車体にその前後端を支
持されたリーフスプリングと、前記車体と前記リーフス
プリングとの間に傾斜した状態で介装され、当該車体側
から印加される荷重を圧縮および剪断変形により負担す
ると共に、当該車体のリバウンド時において当該リーフ
スプリングと当該車体とのいずれか一方から分離するラ
バースプリングとを備えたものを提案する。

【０００８】また、本発明の請求項２では、請求項１の
車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングが前後
一対設けられると共に、前方のラバースプリングが前傾
した状態に配置され、後方のラバースプリングが後傾し
た状態に配置されているものを提案する。また、本発明
の請求項３では、請求項２の車軸式懸架装置において、
前記ラバースプリングは、前記車体のリバウンド時にお
いて、前記リーフスプリングから分離するものを提案す
る。

【０００９】また、本発明の請求項４では、請求項３の
車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングと前記
リーフスプリングとの当接面の少なくとも一方には緩衝
部材が設けられているものを提案する。また、本発明の
請求項５では、請求項１の車軸式懸架装置において、前
記ラバースプリングが前後一対設けられると共に、前方
のラバースプリングが後傾した状態に配置され、後方の
ラバースプリングが前傾した状態に配置されているもの
を提案する。

【００１０】また、本発明の請求項６では、請求項５の
車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングは、前
記車体のリバウンド時において、前記車体から分離する
ものを提案する。また、本発明の請求項７では、請求項
６の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングと
前記車体との当接面の少なくとも一方には緩衝部材が設
けられているものを提案する。

【００１１】また、本発明の請求項８では、請求項２〜
７の車軸式懸架装置において、前記前後一対のラバース
プリングが連結部材により互いに連結されているものを
提案する。また、本発明の請求項９では、請求項１〜８
の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングが積
層ゴムであるものを提案する。

【００１２】また、本発明の請求項１０では、請求項９
の車軸式懸架装置において、前記積層ゴムが複数のゴム
弾性体とこれらゴム弾性体の間に介装された拘束板とか
らなり、当該拘束板には圧縮応力の一部を左右方向の剪
断偶力に変換する傾斜面または曲面が形成されているも
のを提案する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態の説明にあた
っては、前述した従来装置と同一の部材に同一の符号を
付し、重複する説明を省略する。図１には本発明に係る
車軸式懸架装置を後車軸の懸架に適用した第１実施形態
を側面視により示し、図２には図１中のII−II断面視を
示してある。これらの図に示したように、第１実施形態
の懸架装置は、シャシフレーム１に前後端を支持された
リーフスプリング２０と、シャシフレーム１とリーフス
プリング２０との間に介装されたラバースプリングユニ
ット２１とを主要構成部材としている。車軸４は、リー
フスプリング２０とサドルブラケット２２とに対して、
前後一対のＵボルト５により固定される。図中、２４は
シャシフレーム１の内側に略直立した状態で配置された
油圧式のショックアブソーバであり、シャシフレーム１
側のアッパショックアブソーバブラケット２５と車軸４
側のロワショックアブソーバブラケット２６とにより支
持されている。

【００１４】第１実施形態の場合、リーフスプリング２
０は、２枚のリーフ２７，２８を上下に重ねたもので、
前後一対のクリップバンド６により横ずれの防止が図ら
れている。また、リーフスプリング２０は、その前端が
フロントブラケット８に直に支持される一方、後端はシ
ャックルリンク９を介してリヤブラケット１０に支持さ
れている。そして、上方のリーフ２７には前後端に目玉
部２７ａ，２７ｂが形成される一方、下方のリーフ２８
はその前端が上方のリーフ２７の目玉部２７ａを巻き込
むように形成されると共に後端が目玉部２７ｂの中心と
略等しい位置まで延設されている。

【００１５】一方、ラバースプリングユニット２１は、
前後一対のラバースプリング３０，３１と、前後のアッ
パラバースプリングブラケット（以下、アッパブラケッ
トと略称する）３２，３３と、ロワラバースプリングブ
ラケット（以下、ロワブラケットと略称する）３４と、
クッションラバー３５とからなっている。両ラバースプ
リング３０，３１は同一品であり、前方のラバースプリ
ング３０が前傾した状態に配置され、後方のラバースプ
リング３１が後傾した状態に配置されている。アッパブ
ラケット３２，３３は、シャシフレーム１に取り付けら
れ、両ラバースプリング３０，３１の上端を支持する。
また、ロワブラケット３４は、両ラバースプリング３
０，３１の下端を連結しており、クッションラバー３５
がその下面に加硫接着されている。アッパブラケット３
２，３３はロワブラケット３４に対して前後に略等距離
で離間しているため、前方のラバースプリング３０が前
傾し、後方のラバースプリング３１が後傾している。図
中、３６はシャシフレーム１の内側に配設されたガセッ
トである。

【００１６】ラバースプリング３０，３１は、図３に示
したように、複数個（第１実施形態では、４個）のゴム
弾性体４０の間にそれぞれ拘束板４１を介装させ、これ
らを加硫接着により一体化させたいわゆる積層ゴムとな
っている。また、ラバースプリング３０，３１の上下端
面には取付プレート４２，４３が加硫接着されており、
これら取付プレート４２，４３には各４本のウエルドボ
ルト４４が植設されている。ゴム弾性体４０は、耐候性
に優れた合成ゴム及び天然ゴムを素材としており、一対
の平行面が菱形となった偏平な平行六面体に形成されて
いる。また、拘束板４１や取付プレート４２，４３は、
鋼板を素材としており、プレス機による打ち抜き等によ
り矩形に形成されている。尚、ゴム弾性体４０は、圧縮
変形しやすいように、その露出面が減肉されている。

【００１７】以下、第１実施形態の作用を述べる。第１
実施形態の懸架装置によれば、空車時において、段差を
乗り越えること等により車軸４が上下動した場合、ラバ
ースプリング３０，３１が圧縮および剪断方向に弾性変
形し、リーフスプリング２０と伴に荷重を負担する。こ
の際、車軸４の上下動に伴ってリーフスプリング２０を
構成する上下のリーフ２７，２８は互いに擦れ合うが、
摩擦に関与するリーフの枚数が２枚であるため、その摩
擦面積は前述した従来装置の数分の１となる。したがっ
て、板間摩擦もごく小さくなって動的ばね常数が低下
し、乗り心地やシャシフレーム１の耐久性等の向上を図
ることができた。また、上下のリーフ２７，２８は、そ
の長さが略等しく設定されているため、一方の板端が他
方の接触面に当接することがなく、摩擦による磨耗もご
く少なく抑えることができた。そして、旋回時や加減速
時に車軸４に作用する横力やワインドアップについて
は、従来装置ではメインスプリングの２枚のリーフのみ
で負担していたため、第１実施形態でもトレーリングア
ームやラテラルロッド等を用いる必要はなかった。

【００１８】第１実施形態では、板間摩擦の減少によっ
てリーフスプリング２０自体の振動減衰力が低下した分
をラバースプリング３０，３１の粘弾性減衰力により補
うが、車両の走行条件によっては第１実施形態のよう
に、ショックアブソーバ２４を設けることにより、従来
装置と同等以上に振動減衰力を確保することもできる。
更に、大重量のリーフスプリングの大部分を比較的軽量
なラバースプリングリンクに置き換えたため、装置の重
量を大幅に軽減することができ、これにより、車重の軽
減が図られることはもとより、ばね下重量も小さくなっ
て操縦安定性も向上させることができた。

【００１９】また、積車時においては、リーフスプリン
グ２０が荷重を負担する割合は少なくなり、図４，図５
（図４中、Ｖ部拡大図）に示したように、ラバースプリ
ング３０，３１が大きく変形して荷重の多くを負担す
る。このとき、車軸４がストロークした量をＳとし、拘
束板４１に直交する軸線Ｌｆと鉛直線Ｌｇとのなす角度
をθとすると、ラバースプリング３０，３１の個々のゴ
ム弾性体４０は、拘束板４１と直交する方向に１／４・
Ｓ・cosθだけ圧縮変形し、拘束板４１と平行な方向に
１／４・Ｓ・sinθだけ剪断変形する。すなわち、第１
実施形態では、積層ゴムである両ラバースプリング３
０，３１は、従来装置のヘルパスプリングに較べて小型
でありながら、シャシフレーム１側から印加された大荷
重を圧縮および剪断の両変形により負担する。尚、第１
実施形態では剪断側の変形が圧縮側の変形より大きくな
るようにしたが、トラックの用途等に合わせて角度θを
変えれば、その変形比率を適宜設定できる。

【００２０】さて、周知のように、ゴム弾性体は変形初
期にはそのばね常数が小さく（すなわち、撓みやす
く）、変形が進むとばね常数が二次曲線的に増大する。
したがって、図６に実線で示したように、車軸４のスト
ローク量Ｓに対する負担荷重Ｆも非線形的に増大する。
そして、この図から判るように、空車時と積車時とにお
ける荷重を破線で示した従来装置のものと同等のストロ
ークで負担できる一方で、従来装置のようなばね常数の
急変を防止することができた。また、車軸４の前後にラ
バースプリング３０，３１を取り付けるようにしたた
め、ストローク時において車軸４に前後方向の偶力が作
用し、車軸４を安定させることができた。尚、図６に
は、リーフスプリング２０の負担荷重を二点鎖線により
示してある。

【００２１】一方、後輪が道路上の陥穽等に落ち込んだ
場合等には、図７に示したように、シャシフレーム１に
対して車軸４が大きくリバウンドする。この際、第１実
施形態では、リーフスプリング２０がフリーキャンバと
なった時点で、シャシフレーム１側に取り付けられたラ
バースプリングユニット２１と、車軸４側に取り付けら
れたリーフスプリング２０とが分離する。そして、車軸
４が更に下降しても、ラバースプリングユニット２１は
作動（引張変形）せず、リーフスプリング２０のみが弾
性変形する。そして、ラバースプリングユニット２１と
リーフスプリング２０とが再び一体化する際には、サド
ルブラケット２２に緩衝体であるクッションラバー３５
が接触し、衝突音や磨耗の防止が図られる。

【００２２】一般に、ゴム等の高分子弾性体は、圧縮応
力に対しては強い反面、引張応力に対しては構成分子の
破断が生じやすい。ところが、本実施形態のラバースプ
リング３０，３１には引張応力が作用しないため、長期
間（例えば、数十万km）に亘って使用された場合にも、
ラバースプリング３０，３１に亀裂等が発生することが
防止され、所期の性能を確保することができた。また、
ラバースプリング３０，３１に対する引張応力を考慮す
る必要がないことから、ラバースプリング３０，３１の
小型化等を図れる等、設計の自由度が増大した。

【００２３】図８には本発明に係る車軸式懸架装置を後
車軸の懸架に適用した第２実施形態を側面視により示し
てある。第２実施形態においても、懸架装置の主要構成
部材は、リーフスプリング２０と、ラバースプリングユ
ニット２１とからなっている。ところが、第２実施形態
の場合、ラバースプリングユニット２１が車軸４側に固
定されると共に、前後ラバースプリング３０，３１の取
り付け状態が第１実施形態と異なっている。すなわち、
第２実施形態では、サドルブラケット２２の端部が前後
にオーバハングしてスプリング取付部２２ａ，２２ｂを
形成する一方、アッパブラケット３２が逆三角形状の一
体型となっている。そして、これらブラケット２２，３
０間に上下端を固着されることにより、第１実施形態と
は逆に、前方のラバースプリング３０が後傾し、後方の
ラバースプリング３１が前傾している。第２実施形態で
は、アッパブラケット３２の上面にクッションラバー３
５が加硫接着される一方、シャシフレーム１にはクッシ
ョンラバー３５に当接するストッパブラケット５０が取
り付けられている。

【００２４】以下、第２実施形態の作用を述べる。第２
実施形態においても、その懸架装置としての作用は、第
１実施形態と略同様である。すなわち、車軸４が上下動
した場合、ラバースプリング３０，３１は圧縮および剪
断方向に弾性変形し、リーフスプリング２０と伴に荷重
を負担する。また、リーフスプリング２０を構成するリ
ーフの枚数が２枚であるため、板間摩擦がごく小さくな
って動的ばね常数が低下し、乗り心地やシャシフレーム
１の耐久性等が向上した。更に、リーフスプリングの大
部分がラバースプリングに置き換えられたため、車重の
軽減が図られることはもとより、ばね下重量も小さくな
って操縦安定性も向上させることができた。尚、本実施
形態の場合、ラバースプリングユニット２１が車軸４側
に固定されているため、リバウンド時においては、ラバ
ースプリングユニット２１がシャシフレーム１から分離
する。また、本実施形態では、フレーム１側のスペース
が第１実施形態に比べて拡がるため、各種補器類等を取
り付ける際等には、そのレイアウトが容易になった。

【００２５】一方、図９には、第１実施形態の一部を変
形した、本発明の第３実施形態を示してある。この実施
形態では、前後ラバースプリング３０，３１が、連結部
材である鋼板製のコネクティングプレート６０を介し
て、互いに連結されている。コネクティングプレート６
０は、両ラバースプリング３０，３１の中間部に加硫接
着されており、図１０に示したように、積車時には車軸
４の上昇に伴って上昇する。本実施形態では、このよう
に前後ラバースプリング３０，３１を連結したことによ
り、両ラバースプリング３０，３１の座屈強度が向上
し、車軸４に横力等が作用しても安定した作動を得られ
るようになった。

【００２６】また、図１１には、ラバースプリング単体
の変形実施形態を斜視により示してある。この変形実施
形態のラバースプリング３０，３１では、拘束板７０，
７１が左右方向に傾斜面を有する形状となっている。こ
れにより、ラバースプリング３０，３１に拘束板７０，
７１を介して圧縮応力ＦCが作用した場合、図１２（図
１１中のXII拡大部分矢視図）に示したように、圧縮応
力ＦCの一部が左右方向の剪断偶力ｆsｌ，ｆsｒに変換
されることになる。その結果、第３実施形態と同様に、
ラバースプリング３０，３１の座屈強度が向上し、車軸
４に横力等が作用しても安定した作動を得られるように
なった。尚、この変形実施形態では、拘束板７０，７１
が傾斜面を有する形状としたが、図１３に示したように
曲面を有する形状にしても、略同様の効果が得られる。

【００２７】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様はこの実施形態に限るものではない。例え
ば、上記実施形態は、独立したシャシフレームを備えた
トラックの後輪懸架装置に本発明を適用したものである
が、前車軸の懸架に適用してもよいし、モノコック構造
の乗用車等に本発明を適用してもよい。また、リーフス
プリングを構成するリーフの枚数も２枚に限るものでは
なく、１枚のみであってもよいし、３枚以上であっても
よい。また、ラバースプリングについては、４個以外の
ゴム弾性体から構成された積層ゴムを用いてもよいし、
単一のゴム弾性体からなるものを用いてもよい。その
他、各構成部材の形状をはじめ、その取付方法や取付角
度等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜
変更可能である。

【００２８】

【発明の効果】本発明の請求項１の車軸式懸架装置によ
れば、車両の車軸を車体に対して上下動自在に支持する
車軸式懸架装置であって、前記車体にその前後端を支持
されたリーフスプリングと、前記車体と前記リーフスプ
リングとの間に傾斜した状態で介装され、当該車体側か
ら印加される荷重を圧縮および剪断変形により負担する
と共に、当該車体のリバウンド時において当該リーフス
プリングと当該車体とのいずれか一方から分離するラバ
ースプリングとを備えるようにしたため、従来装置と同
等の性能を持ちながら、装置重量を大幅に軽減させるこ
とが可能となる。

【００２９】また、本発明の請求項２によれば、請求項
１の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングが
前後一対設けられると共に、前方のラバースプリングが
前傾した状態に配置され、後方のラバースプリングが後
傾した状態に配置されているものとしたため、個々のラ
バースプリングの小型化を図ることができると共に、ス
トローク時において車軸に前後方向の偶力が作用し、車
軸の姿勢が安定する。

【００３０】また、本発明の請求項３によれば、請求項
２の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリング
は、前記車体のリバウンド時において、前記リーフスプ
リングから分離するものとしたため、ばね下重量が更に
軽減されて乗り心地や走破性が向上する。また、本発明
の請求項４によれば、請求項３の車軸式懸架装置におい
て、前記ラバースプリングと前記リーフスプリングとの
当接面の少なくとも一方には緩衝部材が設けられている
ものとしたため、ラバースプリングとリーフスプリング
との衝突時における異音や磨耗の発生が抑えられる。

【００３１】また、本発明の請求項５によれば、請求項
１の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングが
前後一対設けられると共に、前方のラバースプリングが
後傾した状態に配置され、後方のラバースプリングが前
傾した状態に配置されているものものとしたため、個々
のラバースプリングの小型化を図ることができると共
に、ストローク時において車軸に前後方向の偶力が作用
し、車軸の姿勢が安定する。

【００３２】また、本発明の請求項６によれば、請求項
５の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリング
は、前記車体のリバウンド時において、前記車体から分
離するものとしたため、ラバースプリングの取付けが比
較的容易になる。また、本発明の請求項７によれば、請
求項６の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリン
グと前記車体との当接面の少なくとも一方には緩衝部材
が設けられているものとしたため、車体側ブラケットと
ラバースプリングとの衝突時における異音や磨耗の発生
が抑えられる。

【００３３】また、本発明の請求項８によれば、請求項
２〜７の車軸式懸架装置において、前記前後一対のラバ
ースプリングが連結部材により互いに連結されているも
のとしたため、両ラバースプリングの座屈強度が向上
し、車軸に横力等が作用しても安定した作動を得られる
ようになる。また、本発明の請求項９によれば、請求項
１〜８の車軸式懸架装置において、前記ラバースプリン
グが積層ゴムであるものとしたため、体格を小さくして
も圧縮応力や剪断応力を高めることができ、負担可能な
荷重を増大させることができる。

【００３４】また、本発明の請求項１０によれば、請求
項９の車軸式懸架装置において、前記積層ゴムが複数の
ゴム弾性体とこれらゴム弾性体の間に介装された拘束板
とからなり、当該拘束板には圧縮応力の一部を左右方向
の剪断偶力に変換する傾斜面または曲面が形成されてい
るものとしたため、ラバースプリングの座屈強度が向上
し、車軸に横力等が作用しても安定した作動を得られる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示した空車時における
側面図である。

【図２】図１中のII−II断面図である。

【図３】ラバースプリング単品の斜視図である。

【図４】第１実施形態を示した積車時における側面図で
ある。

【図５】図４中のＶ部拡大図である。

【図６】第１実施形態での車軸のストローク量と負担荷
重との関係を示したグラフである。

【図７】第１実施形態を示したリバウンド時における側
面図である。

【図８】本発明の第２実施形態を示した空車時における
側面図である。

【図９】本発明の第３実施形態を示した空車時における
要部側面図である。

【図１０】本発明の第３実施形態を示した積車時におけ
る要部側面図である。

【図１１】ラバースプリング単体の変形実施形態を示し
た斜視図である。

【図１２】図１１中のXII拡大部分矢視図である。

【図１３】ラバースプリング単体の変形実施形態を示し
た斜視図である。

【図１４】従来装置を示した空車時における側面図であ
る。

【図１５】従来装置を示した積車時における側面図であ
る。

【図１６】従来装置での車軸のストローク量と負担荷重
との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１シャシフレーム４車軸５Ｕボルト８フロントブラケット９シャックルリンク１０リヤブラケット１３，１４ガセット２０リーフスプリング２１ラバースプリングユニット２２サドルブラケット２４ショックアブソーバ２７，２８リーフ３０，３１ラバースプリング３２，３３アッパラバースプリングブラケット３４ロワラバースプリングブラケット３５クッションラバー３６ガセット４０ゴム弾性体４１拘束板４２，４３取付プレート５０ストッパブラケット６０コネクティングプレート７０，７１拘束板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者須川聰徳東京都千代田区丸の内２丁目２番１号ヘンドリクソン・アジア株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車軸を車体に対して上下動自在に
支持する車軸式懸架装置であって、前記車体にその前後端を支持されたリーフスプリング
と、前記車体と前記リーフスプリングとの間に傾斜した状態
で介装され、当該車体側から印加される荷重を圧縮およ
び剪断変形により負担すると共に、当該車体のリバウン
ド時において当該リーフスプリングと当該車体とのいず
れか一方から分離するラバースプリングとを備えたこと
を特徴とする車軸式懸架装置。
【請求項２】前記ラバースプリングが前後一対設けら
れると共に、前方のラバースプリングが前傾した状態に
配置され、後方のラバースプリングが後傾した状態に配
置されていることを特徴とする、請求項１記載の車軸式
懸架装置。
【請求項３】前記ラバースプリングは、前記車体のリ
バウンド時において、前記リーフスプリングから分離す
ることを特徴とする、請求項２記載の車軸式懸架装置。
【請求項４】前記ラバースプリングと前記リーフスプ
リングとの当接面の少なくとも一方には緩衝部材が設け
られていることを特徴とする、請求項３記載の車軸式懸
架装置。
【請求項５】前記ラバースプリングが前後一対設けら
れると共に、前方のラバースプリングが後傾した状態に
配置され、後方のラバースプリングが前傾した状態に配
置されていることを特徴とする、請求項１記載の車軸式
懸架装置。
【請求項６】前記ラバースプリングは、前記車体のリ
バウンド時において、前記車体から分離することを特徴
とする、請求項５記載の車軸式懸架装置。
【請求項７】前記ラバースプリングと前記車体との当
接面の少なくとも一方には緩衝部材が設けられているこ
とを特徴とする、請求項６記載の車軸式懸架装置。
【請求項８】前記前後一対のラバースプリングが連結
部材により互いに連結されていることを特徴とする、請
求項２〜７のいずれか一項に記載の車軸式懸架装置。
【請求項９】前記ラバースプリングが積層ゴムである
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載
の車軸式懸架装置。
【請求項１０】前記積層ゴムが複数のゴム弾性体とこれ
らゴム弾性体の間に介装された拘束板とからなり、当該
拘束板には圧縮応力の一部を左右方向の剪断偶力に変換
する傾斜面または曲面が形成されていることを特徴とす
る、請求項９記載の車軸式懸架装置。