JPH10324125A - アクスルケースと車体フレームとの連結構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 この発明は、アクスルケースと車体フレーム
とを連結するＶロッドのアクスルケース側の連結構造に
おいて，連結用のボルトに対してナットをＶロッドの外
側から締め付け且つボルトの共回りを防止する。 【解決手段】 Ｖロッド３３の会合端部３９を支持する
支持ピン１１２の両端１１５を挿通するボルト１１６に
より，アクスルケース１４に取り付けられた後方取付け
ブラケット３８に支持ピン１１２を取り付ける。ボルト
１１６の頭部はＶロッド３３のロッド部３３ａと支持ピ
ン１１２との間のスペース側に位置されるので，ロッド
部と干渉することなく，ナット１１７をボルト１１６に
締め付けることができる。ボルト１１６の頭部は，後方
取付けブラケット３８から延びて形成された回り止め部
１４０と係合して，共回りが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は，車軸を回転自在
に支持するアクスルケースと車体フレームとの連結構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来，大型車両として，図７に示される
ような，車体フレーム２の前方に前車軸３を，後方に２
軸の後車軸４を有する後２軸車両１がある。かかる後２
軸車両１においては，後車軸４を前方の駆動車軸５と後
方の従動車軸６とから構成し，前車輪を含めて６輪のう
ち２輪を駆動するいわゆる後２軸１軸駆動（６×２）の
車両として，動力伝達系を簡素化するのが普通である。
車両１と積荷の全重量ＷＧは，前車軸３に設けられた前
タイヤ７（荷重ＷＦを支持する）と後車軸４に設けられ
た後タイヤ８，９（荷重ＷＲを支持する）とに分配され
て路面に支持される。全荷重ＷＲのうち，駆動車軸５が
ＷＲＦを，従動車軸６がＷＲＲ（通常は，ＷＲＲ＝ＷＲ
Ｆ）を分担しており，一本の車軸が負担する軸重を少な
くして，且つ全体としてより大きな積載荷重に耐えられ
る車両を提供している。

【０００３】このような，後２軸車両１において，後車
軸４のサスペンション装置は，車体フレーム２と各車軸
５，６を回転自在に支持するアクスルケースとの間に，
板ばね（リーフスプリング），エアばね，又はエアばね
と板ばねとを併用したものを介装することによって構成
されている。いずれの構成においても，ばねの固有の振
動数と車体フレーム２の振動数とが一致すると，ばねの
振動は共振状態になり振動の収束性が悪い。そのため，
車体フレーム２とアクスルケースとの間にショックアブ
ソーバを配設して，振動を吸収することが行われてい
る。

【０００４】後車軸４のサスペンション装置として，駆
動車軸５と従動車軸６とをいずれもエアばね２１を用い
て支持したエアサスペンション装置の例が図８に示され
ている。エアばね２１は，板ばねと比較して，エアの供
給のための各種タンクや配管系統を考慮にいれても，な
お充分重量を軽減することができる点で有利である。こ
のエアサスペンション装置では，車体フレーム２を車輪
に対して柔軟に支持することが可能となるが，反面，エ
アばね２１のばね定数が小さいため，僅かな力の変化で
大きな上下方向の変位の変化，即ち，横揺れが生じる。
したがって，一般に，エアばねを用いた後２軸車両用サ
スペンション装置においては，車体フレーム２の傾きを
水平に保たせるスタビライザの剛性が他の形態のばねを
用いるサスペンションと比較して高く設定されている。

【０００５】図８において車体フレーム２は，想像線で
描かれているように，車幅方向両側において車両の前後
方向に延びるサイドメンバ２０と，後車軸４の中央位置
において車幅方向に延びるクロスメンバ２９とから構成
されている。後車軸４の中央位置において，トルクロッ
ドブラケット２２が取付け板２３を介してサイドメンバ
２０の外側面に固定されている。トルクロッドブラケッ
ト２２は，駆動車軸５と従動車軸６との軸中心を結ぶレ
ベルよりも下方まで垂下している。駆動車軸５を回転自
在に支持するアクスルケース１３と，従動車軸６を回転
自在に支持するアクスルケース１４の両端下部には，取
付組立体２５によって車両の前後方向に水平に延びるビ
ーム２４が取り付けられている。各ビーム２４の前後の
端部と車体フレーム２との間には，エアばね２１が介装
されている。エアばね２１は後車軸４について計８個用
いられており，車体フレーム２から後車軸４に作用する
荷重が８個のエアばね２１に分散支持されるので，各エ
アばね２１の負担が軽減している。エアばね２１が支持
した荷重は，アクスルケース１３又は１４からタイヤ
８，９に伝達されて路面に支持される。エアばね２１は
ばね定数が小さいので，エアばね２１のみの支持では，
車体フレーム２は振動し易く且つ共振状態になると振動
の減衰が長期にわたって続く。これを防ぐため，各ビー
ム２４と車体フレーム２との間にはショックアブソーバ
２６が配設されて，車体フレーム２の振動減衰が図られ
ている。

【０００６】車幅方向の各側において，トルクロッドブ
ラケット２２と，アクスルケース１３及びアクスルケー
ス１４にそれぞれ取り付けられたビーム２４との間に
は，トルクロッド１７が設けられている。トルクロッド
１７の各端部は，トルクロッドブラケット２２の下端
と，ビーム２４の下部とに対して車両横方向の軸を有す
る枢着部（片側のトルクロッド１７についての枢着部２
７のみ図示）によって枢着されている。トルクロッド１
７は，ロッドの軸方向には力を伝達可能であるので，加
速時の駆動力や減速時の制動力等の車体フレーム２と車
輪側との間に働く車両前後方向の力を伝達する働きをす
るが，車両が凹凸路面を走行する場合に，車輪側，即
ち，タイヤ，アクスルケース１３，１４及びビーム２４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを拘束
しない。したがって，この変位に対してはサスペンショ
ン装置が作動し，サスペンション装置は，路面からの衝
撃が車体フレーム２にそのまま伝達されるのを緩和する
働きをする。

【０００７】後車軸４の中央位置において，左右のサイ
ドメンバ２０，２０間には，クロスメンバ２９が掛け渡
されて，例えばリベットやボルトにて一体的に固定され
ている。クロスメンバ２９の両端部が車体フレーム２と
交差する交差部３０と，アクスルケース１３との間には
前方Ｖロッド３２が配置され，交差部３０とアクスルケ
ース１４との間には後方Ｖロッド３３が配置されてい
る。前方Ｖロッド３２は，交差部３０と駆動車軸５のデ
ィファレンシャル装置を内蔵するハウジングカバー３１
との間に，車両後方に向かって分岐した状態に配置され
ている。即ち，駆動車軸５のアクスルケース１３と一体
構成されたハウジングカバー３１の膨出上部に取り付け
られた前方取付けブラケット３５に対して，前方Ｖロッ
ド３２の会合端部３４が連結されている。また，前方Ｖ
ロッド３２の各分岐端部３６は，交差部３０において車
体フレーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差
ブラケット３７に対して連結されている。会合端部３４
と一対の分岐端部３６とはそれぞれロッド部３２ａによ
って一体的に接続されている。

【０００８】後方Ｖロッド３３は，車体フレーム２と交
差する交差部３０と，従動車軸６のアクスルケース１４
に取り付けられた後方取付けブラケット３８との間にお
いて，車両前方に向かって分岐した状態に配置されてい
る。即ち，従動車軸６のアクスルケース１４の上面に取
り付けられた後方取付けブラケット３８に対して，後方
Ｖロッド３３の会合端部３９が枢着され，後方Ｖロッド
３３の各分岐端部４０が，交差部３０において車体フレ
ーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差ブラケ
ット４１に対して連結されている。会合端部３９と一対
の分岐端部４０とはそれぞれロッド部３３ａによって一
体的に接続されている。交差ブラケット４１は，前方Ｖ
ロッド３２についての交差ブラケット３７と対称配置さ
れており，クロスメンバ２９を間に挟んだ状態で背中合
わせにして連結されている。

【０００９】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，トルクロッド１７の場合と同様に，車両が凹凸路面
を走行する場合にサスペンションが機能するように，タ
イヤ８，９とアクスルケース１３，１４を含む後車軸４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを許容
しなければならない。そのため，前方Ｖロッド３２と後
方Ｖロッド３３において，会合端部３４は前方取付けブ
ラケット３５に対して駆動車軸５と平行な軸の回りに回
動可能に連結され，会合端部３９は後方取付けブラケッ
ト３８に対して従動車軸６に平行な軸の回りに回動可能
に連結されている。同様に，前方Ｖロッド３２の分岐端
部３６は交差ブラケット３７に対して，また後方Ｖロッ
ド３３の分岐端部４０も交差ブラケット４１に対して回
動可能に連結されている。会合端部３４，３９と分岐端
部３６，４０は，上記ブラケット３５，３８，３７，４
１に対して回動可能に連結されるので，前方Ｖロッド３
２と後方Ｖロッド３３とを各ブラケットに取り付けるに
際してロッドの姿勢を整えることもできる。

【００１０】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，アクスルケース１３と車体フレーム２との間にトラ
ス構造を形成しているので，車両の発進や加減速時或い
は傾斜路上に走行又は駐車時に車体フレーム２とアクス
ルケース１３，１４との間に作用する縦方向（車両長手
方向）の力については，トルクロッド１７と同様に伝達
する機能を有すると共に，アクスルケース１３，１４と
車体フレーム２との間において車両旋回時に遠心力によ
って横方向（車両幅方向）の力を伝達することもでき
る。なお，会合端部３４，３９と分岐端部３６，４０と
は，上記ブラケット３５，３８，３７，４１に対して，
上記平面内の力を伝達可能とし，且つガタ付きなく連結
するように，連結部には弾性ブシュが介装されている。

【００１１】駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に
取付けられた各ビーム２４の下部間には，駆動車軸側に
設けられたスタビライザ，即ち，第１スタビライザ４２
が掛け渡されている。第１スタビライザ４２について
は，車両の前方に延びる第１アーム部分４４のみを示し
ている。第１アーム部分４４の先端部は，車体フレーム
２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によって回
動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７に対し
て，下側枢着部４９によって枢着されている。従動車軸
６についても，同様に，各ビーム２４の下部間には，第
２スタビライザ５２が掛け渡されている。第２スタビラ
イザ５２は，第２捩じり棒部分５３と第２アーム部分５
４とから構成されており，各ビーム２４の下部に設けら
れた支持部５５によって回動自在に支持されている。第
２アーム部分５４の先端部は，車体フレーム２にブラケ
ット５６を介して上側枢着部５８によって回動可能に取
り付けられて垂下する第２ロッド５７に対して，下側枢
着部５９によって枢着されている。車両が横揺れを起こ
して車幅方向片側において車体フレーム２とアクスルケ
ース１３，１４との間で上下方向に相対変位が生じる
と，第１スタビライザ４２と第２スタビライザ５２は，
その変位に応じて捩じり力を発生し，車幅方向他側での
車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間の高
さに影響を及ぼして，車両の横揺れを防止する。

【００１２】上述したように，エアばね２１を用いたエ
アサスペンションは，エアばね２１内への圧縮空気の供
給と圧力の調節によって車高調整が容易である等の利点
があるため，近年大型車両にも使用されつつある。とこ
ろが，エアばね２１は，ダイヤフラムとその内部で相対
往復動するピストンとから成っているため，エアばね２
１には，縦及び横方向の位置決め機能がない。そのた
め，車体フレーム２とアクスルケース１３，１４とが縦
方向と横方向にずれないように，トルクロッド等を用い
るリンク機構のような連結構造が必要となっており，上
記の例に記載のとおり，Ｖロッドを使用すると車体フレ
ームへの力の伝達が二分されるので都合がよい。

【００１３】後２軸のアクスルケースと車体フレームと
の間において，エアサスペンションと板ばねとの併用に
よって構成されているサスペンション装置がある。この
サスペンション装置については，図示しないが，駆動車
軸及び従動車軸の各アクスルケースは，板ばねによって
支持されており，板ばねの車体フレームに対する支持
は，例えば前端を車体フレームに枢支し，後端をエアサ
スペンションを介して車体フレームに取り付けることに
より行われている。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】アクスルケースと車体
フレームとの間をＶロッドで連結する場合，Ｖロッドの
会合端部をアクスルケースに対してコンパクトに取り付
けることが求められる。しかしながら，Ｖロッドの一対
のロッド部が定める平面内に働く力をアクスルケースと
の間で伝達するには，会合端部に回動可能に取り付けら
れ且つの両側に延びる端部を有する支持ピンを，上記平
面内に置かれるボルトによってアクスルケースに取り付
ける必要がある。ところで，一対のロッド部は支持ピン
に対して直交して延びるのではなく斜めに延びているた
め，ロッド部と支持ピンとの間にはボルトの取付け作業
のために充分なスペースが得られない。そのため，Ｖロ
ッドをアクスルケースに上手に組み付けることができ
ず，Ｖロッドをアクスルケースに取り付ける作業に長い
時間を要し，作業効率が低下していた。

【００１５】即ち，図９に示すように，後方Ｖロッド３
３をアクスルケース１４に取り付けた例を説明すると，
後方取付けブラケット３８の耳状取付部１１４を，Ｖロ
ッド３３のロッドブラケット３３ａと会合端部３９から
両側に延び出す第１支持ピン１１２の端部１１５との間
に配置した場合には，耳状取付部１１４は狭いスペース
に入り込むことになる。耳状取付部１１４に形成された
挿通孔１３４と第１支持ピン１１２の端部１１５に形成
された挿通孔１３５とに挿通されるボルト１３６に対し
て上記スペース内に配置されるナット１３７を締め付け
ることは，ナットに工具を係止することが事実上不可能
であるのでボルト１３６の頭部に工具を係止して回転さ
せることになる。

【００１６】しかしながら，ボルト１３６の頭部側で締
付け操作をすることは，ボルトの捩じりに締付けトルク
を消費するので，端部１１５と耳状取付部１１４との間
に充分な締付け軸力を得るには，求められる締付けトル
クが大きくなる。即ち，高軸力を発生させるためには，
同じ締付けトルクを管理しようとする場合，ボルト１３
６の頭部側から締め付けるのではなくナット１３７側か
ら締め付ける方が有利である。なお，１３８は，ナット
１３７とブラケット３８との接触面圧を低下させるため
のワッシャ又はナットに付けられたフランジである。ナ
ット１３７をスパナ等の工具で押さえるだけのスペース
が得られないので，ボルト１３６の頭部側から締付け操
作をするときにナット１３７の共回りを防止しようとし
ても，ワッシャ又はフランジ１３８が存在しているため
に，ブラケット３８と一体な回り止めを形成することが
できない。

【００１７】また，図１０に示すように，ブラケット３
８の耳状取付部１１４と，第１支持ピン１１２の端部１
１５との位置を取り替えた配置とした連結構造において
は，ブラケット３８は通常鋳物で製作されるために鍛造
品の降伏点よりも大幅に低い降伏点を有するので，ボル
ト１３６の頭部がブラケット３８に接触する面圧を低下
させるため，１３８で示すように，ボルト１３６の頭部
にフランジを付けたりワッシャを介して接触面積を拡大
させることが必要である。しかしながら，この場合，こ
の面圧に抗してボルト１３６の頭部を回転させねばなら
ず，ボルト１３６による締付け軸力を確保するには，ボ
ルト１３６の捩じりに要するトルクに加えて更に大きな
締付けトルクを必要とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】この発明の目的は，上記
課題を解決することであり，Ｖロッドの会合端部に回動
自在に連結された支持ピンの両端をアクスルケースに連
結部で取り付けるのに，ロッド部と支持ピンの端部との
間のスペースには，取付け用のボルトの頭部をブラケッ
トに設けられた回り止めで連れ回りを防止された状態で
配置すると共に，ブラケットはこのスペースの外側に配
置することによって，ボルトに対するナットの締付け操
作を簡単化することを可能にするアクスルケースと車体
フレームとの連結構造を提供することである。

【００１９】即ち，この発明は，上記の目的を達成する
ため，次のように構成されている。即ち，この発明は，
車軸を回転自在に支持するアクスルケース，前記アクス
ルケースに対してサスペンション装置を介して支持され
る車体フレーム，並びに前記アクスルケースに第１連結
部で取り付けられる会合端部，前記車体フレームに第２
連結部でそれぞれ取り付けられる一対の分岐端部，及び
前記会合端部と前記分岐端部とを接続する一対のロッド
部から成るＶロッドを備え，前記第１連結部は前記アク
スルケースに取り付けられたブラケット，前記会合端部
に回動自在に取り付けられると共に前記会合端部から各
側に突出した端部が前記ブラケットに対して前記分岐端
部側に位置される支持ピン，及び頭部を前記分岐端部側
に位置させた状態で前記支持ピンの前記端部を前記取付
けブラケットにナットで締め付けるボルトを有し，前記
ブラケットには前記ナットの締付け時に前記ボルトの共
回りを防止するため前記頭部と係合する回り止め部が形
成されていることから成るアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造に関する。

【００２０】この発明は，上記のように構成されている
ので，次のように作動する。即ち，ロッド部と支持ピン
の端部との間の比較的狭いスペースには，ブラケットは
配置されず，ブラケットはこのスペース外に配置され
る。このスペースには，ボルトの頭部をブラケットの回
り止めと係合した状態で配置するので，ボルトに螺合す
るナットをこのスペースの外側の操作し易い側から操作
でき，しかもナットの締付け時にボルトの頭部をスパナ
等の工具で抑えなくても，回り止め部がボルトの共回り
を防止する。更に，ナットの締付けによって締付け操作
をするので，締付けトルクがボルトの軸部の捩じりに消
費されず，締付けトルクが少なくて済む。

【００２１】また，このアクスルケースと車体フレーム
との連結構造において，前記ブラケットは鋳造品で形成
されており，ナットはフランジ付きナットである。ブラ
ケットが鋳造品であるとすると，その降伏点は鍛造品と
比較して大幅に低下している。したがって，ナットをフ
ランジ付きナットとしてブラケットとの接触面積を拡大
すると，ブラケットの損傷が回避される。

【００２２】また，このアクスルケースと車体フレーム
との連結構造において，前記ブラケットは鋳造品で形成
されており，ナットと接触するブラケットの座面には油
脂がコーティングされている。上記と同様に，ブラケッ
トが鋳造品であるとすると，その降伏点は鍛造品と比較
して大幅に低下するので，充分なボルトの締付け軸力を
得るまでに，ナットの締付け時にブラケットの接触面が
損傷するのが防止される。

【００２３】また，このアクスルケースと車体フレーム
との連結構造において，前記取付けブラケットの前記回
り止め部は，前記頭部に形成された係合部と係合する係
合面を有している。ブラケットをロッドブラケットと支
持ピンとの間のスペースにまで入り込ませるとＶロッド
の取付けが困難になるが，例えば，頭部を四角形に形成
して一側面を係合部としたような場合，ボルトに形成さ
れた係合部を，上記スペースにまで入り込まないように
ブラケットに形成された係合面と係合させることで，Ｖ
ロッドの取付けを困難にすることなくナットの回り止め
を行うことが可能となる。

【００２４】また，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記アクスルケースと前記車
体フレームとは，Ｖロッドの一対のロッド部が定める平
面と略平行な位置において，アクスルケースと車体フレ
ームに枢着されたストレートロッドで連結されている。
アクスルケースと車体フレームとの連結を，Ｖロッドと
平行な別のストレートロッドで連結すると，アクスルケ
ースは車体フレームに対して平行リンク機構と同様の機
構で支持されて安定化する。

【００２５】また，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記サスペンション装置は，
エアサスペンション装置として構成されている。エアサ
スペンション装置は，縦及び横方向の力を支えることが
できないので，Ｖロッドやストレートロッドからなるト
ルクロッド等のロッド機構が必要となる。

【００２６】更に，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記エアサスペンション装置
は，前記アクスルケースの下部から車両の前後方向に延
びるビーム，及び前記ビームの両端部と前記車体フレー
ムとの間に配置された一対のエアばねから構成されてい
る。一つのアクスルケースに対して４つのエアばねによ
って支持されることになるので，一つ当たりのエアばね
が支える荷重が軽くなり，エアばねの耐久性が向上す
る。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下，添付図面を参照しつつ，こ
の発明のアクスルケースと車体フレームとの連結構造の
一実施例を説明する。図１はこの発明によるアクスルケ
ースと車体フレームとの連結構造の一実施例を示す平面
図である。図２はこの発明によるアクスルケースと車体
フレームとの連結構造のアクスルケースと取付けブラケ
ットとを示す平面図，図３は図２に示したアクスルケー
スと取付けブラケットとの正面図，図４は図２に示した
アクスルケースと取付けブラケットとの側面図，図５は
第１連結部の拡大側面図，そして図６は図１に示された
アクスルケースと車体フレームとの連結構造において，
会合端部又は分岐端部と支持ピンとの係合構造を示す一
部断面図である。なお，図１及び図２に示すアクスルケ
ースと車体フレームとの連結構造において，図８に示し
た例において用いられている構成要素と同等の構成要素
には同じ符号を付して，これらの構成要素についての再
度の説明を省略する。

【００２８】この発明によるアクスルケースと車体フレ
ームとの連結構造は，後２軸１軸駆動（６×２）の形式
の車両及びその他の軸駆動（例えば，６×４）の形式の
車両に適用できるものである。図１は，後方Ｖロッド３
３（以下，単に「Ｖロッド３３」と称する）を用いてア
クスルケース１４と車体フレーム２との間を連結する連
結構造を示しており，この連結構造は，図８に示されて
いるように，サスペンション装置としてエアサスペンシ
ョン装置を備え且つトルクロッドブラケット２２とビー
ム２４とに枢着されたトルクロッド１７と共にアクスル
ケース１４と車体フレーム２とを連結する車両に適用可
能である。アクスルケース１４は，従動車軸６（図７）
を回転自在に支持するアクスルケースである。Ｖロッド
３３は，一対の車両前方に開脚状に広がったロッド部３
３ａ，３３ａと，ロッド部３３ａの後方端部に固定され
た二股状の会合端部３９と，ロッド部３３ａの前方先端
に固定された分岐端部４０とからなっている。アクスル
ケース１４に対してエアサスペンション装置（図１に図
示せず。図８参照）を介して支持される車体フレーム２
は，車両長手方向に延びるサイドメンバ２０とサイドメ
ンバ２０と交差するクロスメンバ２９とから成ってい
る。Ｖロッド３３の会合端部３９は，アクスルケース１
４に第１連結部１１０で回動可能に取り付けられてい
る。Ｖロッド３３の各分岐端部４０は，それぞれ第２連
結部１１１で車体フレーム２に回動可能に取り付けられ
ている。

【００２９】第１連結部１１０は，アクスルケース１４
に取り付けられた後方取付けブラケット３８と，Ｖロッ
ド３３の会合端部３９のボス部１１３に回動可能に支持
された第１支持ピン１１２と，後方取付けブラケット３
８の耳状取付部１１４と前記第１支持ピン１１２の両端
部１１５とに整合するように形成された孔に挿通される
第１ボルト１１６と，第１ボルト１１６のねじ部にねじ
込まれるナット１１７とからなっている。第１支持ピン
１１２，第１ボルト１１６は，それぞれこの発明による
支持ピン，ボルトに相当する。

【００３０】一対の第２連結部１１１は，車体フレーム
２のサイドメンバ２０とクロスメンバ２９との交差部３
０にサイドメンバ２０とクロスメンバ２９とに跨がって
取り付けられた交差ブラケット４１と，Ｖロッド３３の
分岐端部４０のボス部１２３に回動可能に支持された第
２支持ピン１２２と，第２支持ピン１２２の両端部１２
５に形成されている挿通孔１２８を通して交差ブラケッ
ト４１の３箇所の取付部１２４に形成されたねじ穴１２
７にねじ込まれる３本の第２ボルト１２６と，交差ブラ
ケット４１の１箇所の取付部１２４に植え込まれた１本
の植込みボルト１２９と，植込みボルト１２９に締め付
けられて，対応する第２支持ピン１２２の端部１２５を
取付部１２４に取り付けるナット１３０とからなってい
る。なお，交差ブラケット４１は，この発明のアクスル
ケースと車体フレームとの連結構造におけるブラケット
を構成している。

【００３１】第２連結部１１１は，このように，Ｖロッ
ド３３の分岐端部４０に回動自在に取り付けられた第２
支持ピン１２２の両端１２５を挿通して，第２支持ピン
１２２を交差ブラケット４１に対して取り付けるボルト
１２６のうち，１本を交差ブラケット４１に植え込んだ
植込みボルト１２９としたので，Ｖロッド３３の各分岐
端部４０をそれぞれ対応する交差ブラケット４１にあて
がう場合に，１本の植込みボルト１２９を第２支持ピン
１２２の端部１２５に形成された挿通孔１２８に挿通さ
せると，大きな重量を有するＶロッド３３の相当の部分
を植込みボルト１２９に支えさせることができる。その
後の第２ボルト１２６による締付け作業を簡単に行うこ
とができる。

【００３２】図２〜図４に示すように，アクスルケース
１４は，両端側に溶接等で一体化された取付組立体２５
を備えており，取付組立体２５を介してビーム２４（図
８参照）をボルト等の固着手段で取付けている。アクス
ルケース１４の中央位置にはこの発明によるアクスルケ
ースと車体フレームとの連結構造においてブラケットを
構成している後方取付けブラケット３８が，溶接等の手
段でアクスルケース１４に一体化されている。なお，後
方取付けブラケット３８には，適宜の軽量化のための孔
が穿設されている。後方取付けブラケット３８の上部に
は，第１連結部１１０で連結されるＶロッド３３の会合
端部３９を車幅方向両側から挟むように一対の耳状取付
部１１４が突出している。

【００３３】一対の耳状取付部１１４から見てＶロッド
３３の分岐端部側，即ち，Ｖロッド３３が取り付けられ
る側に隣接して，回り止め部１４０が形成されている。
回り止め部１４０は上面を第１ボルト１１６の頭部１４
２（図５，後述する）が係合する係合面１４１を有して
いる。第１連結部の詳細を図５に基づいて説明すると，
図５に示されている各構成要素のうち図９又は図１０に
示された構成要素と同等のものについては，同じ機能を
有するものであり，同じ符号を付して再度の説明を省略
する。回り止め部１４０は，後方取付けブラケット３８
からＶロッド３３の分岐端部側に第１支持ピン１１２の
端部１１５と干渉しないように迂回して延びて形成され
ている。第１ボルト１１６の頭部１４２は，例えば高さ
の低い四角柱に形成されており，その平坦な一側面を係
合部として係合面１４１に係合させることにより，第１
ボルトの回り止めを果たしている。回り止め部１４０
は，ナット１１７の締付け時にボルト１１６が共回りを
するのを防止する。なお，ナット１３７をフランジ付き
ナットとすると，フランジ１３８は，ナット１３７が後
方取付けブラケット３８に対して締め付けられる時に，
鋳造品である後方取付けブラケット３８と当接する当接
面積を拡大して面圧を低下させ、後方取付けブラケット
３８の当接面の損傷を防止する。フランジ１３８に代え
てワッシャを用いてもよる。更にこの当接面に油脂をコ
ーティングして，ナット１３７と後方取付けブラケット
３８との焼付けを防止してももい。

【００３４】図６は，分岐端部４０のボス部１２３と第
２支持ピン１２２との支持構造を示す図である。第２支
持ピン１２２がボス部１２３に嵌合する部分は，中央部
ほど膨らんだ拡径部１１８となっている。第２支持ピン
１２２の拡径部１１８とボス部１２３の内部に形成され
た貫通孔１１９との間には，弾性体１２０が埋められて
おり，弾性体１２０の両端は押さえ金具１２１で拘束さ
れている。第２支持ピン１２２の支持構造は，以上のよ
うに構成されているので，第２支持ピン１２２とボス部
１２３とは，僅かに揺動運動ばかりでなく縦方向と横方
向の力の伝達も可能な支持部構造が形成される。なお，
会合端部３９における第１支持ピン１１２の支持構造に
ついても，図６に示した構造と同様の構造を有してい
る。

【００３５】以上，従動車軸６を回転自在に支持するア
クスルケース１４と車体フレーム２との間に適用される
連結構造について説明したが，この発明によるアクスル
ケースと車体フレームとの連結構造は，駆動車軸５を回
転自在に支持するアクスルケース１３と車体フレーム２
との間の連結構造にも適用できることは明らかである。

【００３６】

【発明の効果】この発明は，上記のように構成されてい
るので，次のような効果を奏する。即ち，この発明によ
るアクスルケースと車体フレームとの連結構造によれ
ば，第１連結部はアクスルケースに取り付けられたブラ
ケット，会合端部に回動自在に取り付けられると共に会
合端部から各側に突出した端部が前記ブラケットに対し
て分岐端部側に位置される支持ピン，及び頭部を分岐端
部側に位置させた状態で支持ピンの端部を取付けブラケ
ットにナットで締め付けるボルトを有し，ブラケットに
はナットの締付け時にボルトの共回りを防止するため頭
部と係合する回り止め部を形成したので，ブラケット
は，ロッド部と支持ピンの端部との間の比較的狭いスペ
ースには配置されない。このスペースには，ボルトの頭
部をブラケットの回り止めと係合した状態で配置するの
で，ボルトに螺合するナットをこのスペースの外側の操
作し易い側から操作でき，しかもナットの締付け時にボ
ルトの頭部をスパナ等の工具で抑えなくても，回り止め
部がボルトの共回りを防止する。更に，ナットの締付け
によって締付け操作をするので，締付けトルクがボルト
の軸部の捩じりに消費されず，締付けトルクが少なくて
済み，総合的に見て第１連結部のボルト止め作業が格段
に簡単化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるアクスルケースと車体フレーム
との連結構造の一実施例を示す平面図である。

【図２】この発明によるアクスルケースと車体フレーム
との連結構造のアクスルケースと取付けブラケットとを
示す平面図である。

【図３】図２に示したアクスルケースと取付けブラケッ
トとの正面図である。

【図４】図２に示したアクスルケースと取付けブラケッ
トとの側面図である。

【図５】図１に示されている第１連結部の拡大側面図で
ある。

【図６】図１に示されたアクスルケースと車体フレーム
との連結構造において，分岐端部と支持ピンとの係合構
造を示す一部断面図である。

【図７】従来の後２軸車両の全体の概要を示す説明図で
ある。

【図８】後２軸車両用サスペンション装置にエアばねを
用いた後車軸の一例を示す斜視図である。

【図９】従来のアクスルケースと車体フレームとの連結
構造におけるＶロッドの第１連結部の一連結態様を示す
側面図である。

【図１０】従来のアクスルケースと車体フレームとの連
結構造におけるＶロッドの第１連結部の別の連結態様を
示す側面図である。

【符号の説明】

１ 後２軸車両 ２ 車体フレーム ４ 後車軸 ５ 駆動車軸 ６ 従動車軸 １３ アクスルケース １４ アクスルケース １７ クロスロッド（ストレートロッド） ２０ サイドメンバ ２１ エアばね ２４ ビーム ２９ クロスメンバ ３０ 交差部 ３２ 前方Ｖロッド ３２ａ ロッド部 ３３ 後方Ｖロッド ３３ａ ロッド部 ３４，３９ 会合端部 ３６，４０ 分岐端部 ３８ 後方取付けブラケット １１０ 第１連結部 １１１ 第２連結部 １１２ 第１支持ピン １１５ 第１支持ピンの端部 １１６ 第１ボルト １１７ ナット １４０ 回り止め部 １４１ 係合面 １４２ 頭部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸を回転自在に支持するアクスルケー
   ス，前記アクスルケースに対してサスペンション装置を
   介して支持される車体フレーム，並びに前記アクスルケ
   ースに第１連結部で取り付けられる会合端部，前記車体
   フレームに第２連結部でそれぞれ取り付けられる一対の
   分岐端部，及び前記会合端部と前記分岐端部とを接続す
   る一対のロッド部から成るＶロッドを備え，前記第１連
   結部は前記アクスルケースに取り付けられたブラケッ
   ト，前記会合端部に回動自在に取り付けられると共に前
   記会合端部から各側に突出した端部が前記ブラケットに
   対して前記分岐端部側に位置される支持ピン，及び頭部
   を前記分岐端部側に位置させた状態で前記支持ピンの前
   記端部を前記取付けブラケットにナットで締め付けるボ
   ルトを有し，前記ブラケットには前記ナットの締付け時
   に前記ボルトの共回りを防止するため前記頭部と係合す
   る回り止め部が形成されていることから成るアクスルケ
   ースと車体フレームとの連結構造。
2. 【請求項２】 前記ブラケットは鋳造品で形成されてお
   り，前記ナットはフランジ付きナットであることから成
   る請求項１に記載のアクスルケースと車体フレームとの
   連結構造。
3. 【請求項３】 前記ブラケットは鋳造品で形成されてお
   り，前記ナットと接触する前記取付けブラケットの座面
   には油脂がコーティングされていることから成る請求項
   １に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結構
   造。
4. 【請求項４】 前記ブラケットの前記回り止め部は，前
   記頭部に形成された係合部と係合する係合面を有するこ
   とから成る請求項１〜３のいずれか１項に記載のアクス
   ルケースと車体フレームとの連結構造。
5. 【請求項５】 前記アクスルケースと前記車体フレーム
   とは，前記Ｖロッドの前記一対のロッド部が定める平面
   と略平行な位置において，前記アクスルケースと前記車
   体フレームに枢着されたストレートロッドで連結されて
   いることから成る請求項１〜４のいずれか１項に記載の
   アクスルケースと車体フレームとの連結構造。
6. 【請求項６】 前記サスペンション装置は，エアサスペ
   ンション装置であることから成る請求項１〜５のいずれ
   か１項に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結
   構造。
7. 【請求項７】 前記エアサスペンション装置は，前記ア
   クスルケースの下部から車両の前後方向に延びるビーム
   と，前記ビームの両端部と前記車体フレームとの間に配
   置された一対のエアばねから構成されていることから成
   る請求項１〜６のいずれか１項に記載のアクスルケース
   と車体フレームとの連結構造。