JPH04306179A - 車両のサスペンションクロスメンバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
クロスメンバーに係り、詳しくは、アルミダイキャスト
製のサスペンションクロスメンバーの車体への取付構造
、ならびに、サスペンション装置のサスペンションアー
ムをサスペンションクロスメンバーに支持する構造に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】リンク式サスペンション装置を支持する
サスペンションクロスメンバーは、従来では、鉄板をプ
レスした二つの部材を合わせたもので製作されているが
、最近では、少しずつアルミダイキャスト製の一体もの
としてのサスペンションクロスメンバーが使用されるよ
うになってきている。いずれにしても、サスペンション
クロスメンバーは車体側のフレームなどに取り付けられ
、車輪に接続されているサスペンションアームと連結さ
れ、種々の力が入ってくる。このようなサスペンション
クロスメンバーを車体に取り付けた例が、実開昭６４−
３９１１１号公報に記載されている。しかし、サスペン
ションクロスメンバーを固定する車体側がどのような取
付構造となっているかまでは開示されていない。とりわ
け、サスペンションクロスメンバーが鋳造品である場合
には、サスペンションクロスメンバーをある程度複雑な
形状にしても、比較的容易に成形できる利点がある。 したがって、サスペンションクロスメンバーの形状に任
意性をもたせることができる反面、車体側やサスペンシ
ョンアームから入ってくる力に対する種々の配慮を施し
たうえで、それ自体の軽量化を図る必要がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記したように、アル
ミダイキャストのような鋳造品をサスペンションクロス
メンバーに採用して車体に取り付ける場合、その軽量化
を加味したうえで、どのようにしてその取付部位におけ
る強度を確保するかが重要な課題となる。上記した先行
技術では、サスペンションクロスメンバーを左右それぞ
れの前後の二ケ所で車体に止めるようにしているが、サ
スペンションアームのアーム支持部を、サスペンション
クロスメンバーの車体取付部の近傍に設けるようにはな
っていなく、したがって、アーム支持部の剛性を確保す
るための配慮が必要となり、軽量化が容易でなくなる場
合がある。そのようなことから、サスペンションアーム
支持するうえで必要とされる強度を確保するためには、
そのアーム支持部を可及的にクロスメンバー本体部もし
くはそれに極めて近い部分に設けることになってしまう
ことが多い。そのサスペンションクロスメンバーが鋳造
品である場合には、そのアーム支持部を本体部の近傍に
設けることになるから、アーム支持部が車体左右の端側
に位置させる場合には、その本体部が過剰に大きくなる
か、もしくは、本体部から突出した腕部を設けて支持す
る場合には、その腕部を短くかつ太くしておく必要があ
る。そのため、サスペンションクロスメンバーの軽量化
が阻まれたり、形状の選択上の自由度が低くなるなどの
問題が生じる。本発明は上記の事情に鑑みなされたもの
で、その目的は、サスペンションアームの取付部をサス
ペンションクロスメンバーの本体部から延びる腕部など
に設けても、その腕部における支持強度の向上が図られ
、かつ、サスペンションアームからの入力に対してその
腕部の変形が防止されるようにすること、その腕部を可
及的に長くすることにより本体部自体のコンパクト化と
クロスメンバー全体の軽量化を促進できるようにするこ
と、サスペンションアームの支持剛性と車体との取付剛
性の両立を図りながら、複雑な形状のサスペンションク
ロスメンバーを、車体振動に対する配慮を払いながら良
好な操向安定性を確保して、車体に装着することができ
るようにすること、を実現した車両のサスペンションク
ロスメンバーを提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、サスペンショ
ンアームを支持するサスペンションクロスメンバーに適
用される。その特徴とするところは、図１および図５を
参照して、サスペンションクロスメンバー１には、それ
を車体に支持するための車体支持部４，５，６が形成さ
れる。そして、車体支持部４，５，６の近傍には、サス
ペンションアーム１２，１９を支持するアーム支持部１
０，１１，１８ａ（図６参照）を設けるようにしたこと
である。上記の車体支持部４，５，６とアーム支持部１
０，１１，１８ａは、サスペンションクロスメンバー１
の本体部２から離れた位置に設けておくとよい。また、
上記のサスペンションクロスメンバー１は、車体５９（
図２参照）に対して弾性部材１２１，１２２ａ，１２２
ｂ（図３および図４参照）を介して支持されるようにし
ておくとよい。

【０００５】

【作用】サスペンションクロスメンバー１は、左右のそ
れぞれ三箇所に設けられた車体支持部４，５，６の位置
で車体５９に取り付けられる。それらの車体支持部４，
５，６の近くにサスペンションアーム１２，１９が取り
付けられる。例えば、前方側の車体支持部４は、サスペ
ンションクロスメンバー１の立ち上がり部１８の上部位
に設けられており、その車体支持部４の近くのアーム支
持部１８ａにサスペンションアーム１９の一端が取り付
けられる。また、後方側の車体支持部５，６は、サスペ
ンションクロスメンバー１の本体部２から後方へ延びる
腕部３に設けられており、その車体支持５，６の近傍の
腕部３の先端に設けたアーム支持部１１に、サスペンシ
ョンアーム１２の後端部１２Ｂが取り付けられる。なお
、サスペンションアーム１２の中間曲がり部１２Ａは、
前方側の車体支持部４よりは少し離れた位置のアーム支
持部１０に支持される。上記のサスペンションアーム１
２，１９には、前輪２３からの衝撃力が入ってくる。し
かしながら、アッパーアーム１９の一端は前方側の車体
支持部４の近いところに支持され、ロアーアーム１２の
後端部１２Ｂは後方側の車体支持部５，６の極く近くに
支持されていることから、衝撃力がサスペンションクロ
スメンバー１を介して車体に伝達される距離が短く、こ
のサスペンションクロスメンバー１に作用する曲げが少
なくなる。そのために、車輪のアライメントの狂いやホ
イールサポート２４に対する衝撃力の入り方も少なくな
る。ちなみに、ロアーアーム１２の中間曲がり部１２Ａ
は、前方側の車体支持部４よりは少し離れた位置に取り
付けられているが、サスペンションクロスメンバー１の
本体部２の近いところであり、衝撃力を受けても、さほ
ど大きい影響が及ぶことはない。このように、サスペン
ションクロスメンバー１の車体支持部４，５，６の近傍
に、サスペンションアーム１２，１９の一端を支持する
アーム支持部１１，１８ａが設けられるので、それらの
アーム支持部１１，１８ａがサスペンションクロスメン
バー１の本体２から延びる立ち上がり部１８や腕部３と
いった片持ち梁的な箇所にあっても、その変形が抑制さ
れる。すなわち、その張り出した片持ち梁的な部分が直
接車体に支持されていることから、強度的に大きく期待
できない立ち上がり部１８や腕部３に、衝撃力を伝達す
るサスペンションアーム１２，１９が取り付けられてい
ても、その腕部３や立ち上がり部１８の変形は少なくな
る。したがって、図５ないし図７に示したマルチリンク
式サスペンション装置を装着しても、それぞれのサスペ
ンションアームを配置するうえで、ある程度の自由度が
確保される。ところで、サスペンションクロスメンバー
１は、弾性部材１２１（図３参照）や弾性部材１２２ａ
，１２２ｂ（図４参照）を介して取り付けられている。 すなわち、サスペンションクロスメンバー１は図２に示
した車体５９に取り付けられるが、前方側の車体支持部
４では、車体５９とサスペンションクロスメンバー１と
の間に弾性部材１２１が介装され、後方側の車体支持部
５，６では、車体５９とサスペンションクロスメンバー
１との間に弾性部材１２２ａ，１２２ｂが介装される。 このような支持構造にしておけば、サスペンションクロ
スメンバー１が車体５９に対してリジットに取り付かな
い状態となり、車輪から各サスペンションアーム１２，
１９を介して衝撃力が入ったときに、それぞれの弾性部
材１２１，１２２ａ，１２２ｂが変形する。しかし、上
記したように、各アームの取付位置がサスペンションク
ロスメンバーの車体支持部に近ければ、その変形の影響
は少なくなり、操向安定性の低下が回避される。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、サスペンションクロス
メンバーには、それを車体に支持するための車体支持部
が形成され、その近傍にアーム支持部が設けられている
ので、サスペンションアームからの入力に対して、サス
ペンションクロスメンバーの変形が防止される。そして
、アーム支持部においては敢えて補強部材を取り付ける
必要がなく、また、クロスメンバーの本体部のコンパク
ト化とクロスメンバー全体の軽量化が図られ、かつ、形
状の複雑化が回避される。車体支持部とアーム支持部と
が、サスペンションクロスメンバーの本体部から離れた
位置に設けられていても、車体支持部の近傍にアーム支
持部が設けられたレイアウトとなっていると、本体部か
ら離れたアーム支持部での変形も抑制される。サスペン
ションクロスメンバーが、車体に対して弾性部材を介し
て支持されていると、サスペンションアームからサスペ
ンションクロスメンバーに伝達される力によって、その
弾性部材が変形しやすくなるが、サスペンションクロス
メンバーの本体部から離れた個所にアーム支持部を形成
していても、そのアーム支持部が車体支持部の近くにあ
るので、その弾性部材の変形量が少なくなり、良好な操
向安定性を維持させることができる。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明を実施例に基づいて、詳細に
説明する。図５は、車体のフロント側におけるマルチリ
ンク式サスペンション装置とサスペンションクロスメン
バーで、その右半部の平面図を示す。図６はその後面図
で、図７はその側面図である。なお、図５における上が
車体の前側であり、下が後側である。図示しないエンジ
ンを支持する前方位置に設けられる第一クロスメンバー
と後方位置に設けられる第二クロスメンバー１とが、サ
スペンションクロスメンバーとして設置されている。そ
の第二クロスメンバー１はアルミダイキャスト品であり
、その本体部２から腕部３が出ていて、前方側には一つ
の孔４と後方側には二つの孔５，６が設けられている。 そして、それぞれの孔４，５，６へ図６に示すスタッド
ボルト７やボルト８，９を入れて、車体の左右で合計六
つの孔位置において、図２に示す車体フレームとしての
サイドフレーム５９に、第二クロスメンバー１を固定す
ることができるようになっている。その第二クロスメン
バー１の前側取付部１０（図５参照）と後側取付部１１
とには、サスペンション装置のロアーアーム１２の中間
曲がり部１２Ａと後端部１２Ｂとを取り付けるようにし
ている。このロアーアーム１２もアルミダイキャスト品
で、略Ａ字状に形成されたリンクであり、上記した中間
曲がり部１２Ａは、そのＡ字の頂部にあたるところであ
る。前側取付部１０にはラバーブッシュ１３が差し込ま
れており、その中にカラー（図示せず）が取り付けられ
ている。このような前側取付部１０は、ロアーアーム１
２の中間曲がり部１２Ａの股状の二つのブラケット部１
２ａ，１２ｂに嵌合され、両者１０，１２が締付ボルト
１４で接続されている。後側取付部１１には軸孔部１５
があり、その中にロアーアーム１２の後端部１２Ｂに取
り付けられた液封式ブッシュ１６が介装されるようにな
っている。その後側取付部１１の近傍に設けられた二つ
の後方側の孔５，６の上方には、車体フレーム５９（図
２参照）があり、その車体フレーム５９の後部位５９Ｂ
の下面に、後方側の二つのボルト８，９で固定されるよ
うになっている。一方、第二クロスメンバー１の前方側
の孔４は、本体部２から斜め上方へ曲がった立ち上がり
部１８に設けられている。その前方側の孔４の上方には
車体フレーム５９の前部位５９Ａが位置しており、その
下面に上記したスタッドボルト７で固定されるようにな
っている。なお、その立ち上がり部１８の先端のリンク
取付部１８ａにはサスペンション装置のアッパーアーム
１９が取り付けられる。第二クロスメンバー１上には、
操舵用の後述するステアリングラック装置１７が設けら
れ、それに図７および図９に示すステアリングラックギ
ヤー３８が内蔵され、そのためのラックケース２０（図
５参照）が取り付けられている。そのステアリングラッ
クバー２１の先にタイロッド２２がついて、前輪２３の
ホイールサポート２４に繋がっている。したがって、ハ
ンドルを切れば、タイロッド２２の左右への動きで、前
輪２３の向きが変えられるようになっている。サスペン
ション装置の後部で左右に延びるパイプ状のスタビライ
ザー２５は、ロアーアーム１２の中間ボス部９７から突
設されたロッド２６を介して、ロアーアーム１２に接続
されている。このスタビライザー２５は、第二クロスメ
ンバー１の腕部３の中央の取付金具２７でもって第二ク
ロスメンバー１にラバー２８を介して取り付けられてい
る。そして、第二クロスメンバー１の本体部２の中央の
ブラケット９０で、上記したラックケース２０が固定さ
れている。サスペンションダンパー２９の下部のフォー
ク部材３０は、その下端のピン３１をロアーアーム１２
の端部寄りの支持部８９に嵌挿させるようにして、接続
されている。ロアーアーム１２の端部には、張出材９６
を介してボールジョイント３２が設けられ、そのボール
ジョイント３２を介して、ホイールサポート２４にロア
ーアーム１２が接続されている。なお、上記のフォーク
部材３０は、く字状に曲げられており、ＦＦ車のための
出力軸（図示せず）を通すための空間３３が確保されて
いる。ちなみに、フォーク部材３０は、サスペンション
ダンパー２９のダンパー本体２９Ａとは別体で製作され
、接続部７７において取付ボルト３４（線のみで表され
ている）で固定されるようになっている。上記したホイ
ールサポート２４からは立ち上がった延長アーム部３５
が設けられ、トレーリングアーム３６が接続されている
。そして、その後端部３６ａは、車体側に直接取り付け
られている。なお、前記したステアリングラック装置１
７は、第二クロスメンバー１の上に直接取り付けられて
いる。そして、本例の車両には、四輪操舵装置が装着さ
れている。四輪操舵装置は、後輪を前輪２３に合わせて
逆相や同相にし、小回りを良くしたり、高速でのレーン
チョンジをしやすくするためのものである。その前輪２
３で切った舵角を後輪に伝えるために、図８に示す中間
シャフト３７が設けられている。

【０００８】第二クロスメンバー１の前方側と後方側に
は、図８に示す三つの孔４，５，６が設けられているが
、それぞれの孔に図６に示すスタッドボルト７やボルト
８，９が挿通され、左右計六つの孔位置で、図２に示す
サイドフレーム５９に第二クロスメンバー１が固定され
るようになっている。そのサイドフレーム５９は、車体
の右側に取り付けられる例で、図中の上は車体の前側、
下は後側にあたり、左部が車体の内側、右が車体の外側
である。図５に示した第二クロスメンバー１の前方側の
孔４には、図２に示したスタッドボルト７の下部のねじ
部７ａが挿通される。なお、そのスタッドボルト７の位
置する箇所は、前輪の操舵を可能にするタイヤ逃し部７
１を確保して覆う図示しないタイヤハウスの上部にあた
る。なお、スタッドボルト７に第二クロスメンバー１の
前方側の孔４を通した後、図３に示すナット６２を締め
つければ、第二クロスメンバー１はサイドフレーム５９
に固定される。第二クロスメンバー１は、このようにし
てサイドフレーム５９に取り付けられるので、サイドフ
レーム５９の前部位５９Ａが狭くなっていても、サイド
フレーム５９の強度が向上される。このサイドフレーム
５９の後部位５９Ｂには、外板６６との間に設置された
トルクボックス６７が溶接などで一体化されている。こ
のトルクボックス６７は、板材を箱状にして閉断面の空
間６８を形成しており（図示はトルクボックス６７の前
面と下面のみ現れている）、車体全体の捩れ剛性の向上
が図られている。そのトルクボックス６７の位置する内
方におけるサイドフレーム５９の底部には、二つのナッ
ト６９，７０が固着されている。このナット６９，７０
は、図１に示した第二クロスメンバー１の後方側の二つ
の孔５，６と対応され、図４のボルト８，９でもって、
第二クロスメンバー１がサイドフレーム５９に固定でき
るようにしている。このようにして、トルクボックス６
７とサイドフレーム５９との結合により剛性もあがり、
車体全体の剛性も向上されている。なお、サイドフレー
ム５９の前部位５９Ａの幅は狭いので、第二クロスメン
バー１の固定は一本のスタッドボルト７により、また、
後部位５９Ｂはトルクボックス６７によりある程度広く
確保できるので、二本のボルト８，９により、固定され
るようになっている。

【０００９】このような第二クロスメンバー１は、図１
に示したサイドフレーム５９に取り付けられが、それら
の車体支持部４，５，６の近くに、サスペンションアー
ム１２，１９（図５参照）が取り付けられる。図６から
分かるように、例えば、前方側の孔４は、第二クロスメ
ンバー１の立ち上がり部１８の上部位に設けられており
、その孔４の近くにあるリンク取付部１８ａに、アッパ
ーアーム１９の一端が取り付けられる。また、ロアーア
ーム１２の後端部１２Ｂは、第二クロスメンバー１の本
体部２から後方に延びる腕部３の先端における後方側の
二つの孔５，６の極く近くに形成した後側取付部１１に
取り付けられる。なお、ロアーアーム１２の中間曲がり
部１２Ａは、前方側の孔４よりは少し離れた位置の前側
取付部１０に支持されている。一方、ロアーアーム１２
やアッパーアッパー１９は、それぞれの他端に設けられ
たボールジョイント３２，１２０を介して、前輪２３の
ホイールサポート２４に繋がれている。したがって、こ
れらのサスペンションアーム１２，１９には、前輪２３
からの衝撃力が入ってくる。しかしながら、アッパーア
ーム１９の一端は前方側の孔４である車体支持部の近い
ところに、ロアーアーム１２の中間曲がり部１２Ａも前
方側の孔４の近い位置に、ロアーアーム１２の後端部１
２Ｂは、後方側の二つの孔５，６の極く近くに支持され
ていることから、衝撃力が第二クロスメンバー１を介し
て車体に伝達される距離が短くなる。したがって、この
クロスメンバー１に作用する曲げが少なくなり、前輪２
３のアライメントの狂いやホイールサポート２４に対す
る衝撃力の入り方も軽減される。ちなみに、ロアーアー
ム１２の中間曲がり部１２Ａは、前方側の孔４よりは少
し離れた位置に取り付けられているが、第二クロスメン
バー１の本体部２の近いところであり、衝撃力を受けて
も、さほど大きい影響が及ぶことはない。このように、
第二クロスメンバー１の車体支持部の近傍に、サスペン
ションアーム１２，１９の一端を支持する後側取付部１
１やリンク取付部１８ａなどのアーム支持部が設けられ
るので、それらのアーム支持部１１，１８ａが第二クロ
スメンバー１の本体２から延びる立ち上がり部１８や腕
部３といった片持ち梁的な箇所にあっても、その張り出
した片持ち梁的な部分が直接車体５９に支持されている
。このようなことから、強度的に大きく期待できない立
ち上がり部１８や腕部３に、衝撃力を伝達するサスペン
ションアーム１２，１９を取り付けても、腕部３や立ち
上がり部１８の変形が抑制される。したがって、図５な
いし図７に示したマルチリンク式サスペンション装置を
装着さる場合でも、リンクを構成する各アームを配置す
るうえで、ある程度の自由度が確保される。ところで、
第二クロスメンバー１は車体に対してラバーなどの弾性
部材を介して取り付けられる。すなわち、第二クロスメ
ンバー１は図２に示したサイドフレーム５９に取り付け
られる。そして、図３のように、前方側の孔４の車体支
持部では、パネル６３と第二クロスメンバー１との間に
ラバー１２１が介装され、図４に示すように、後方側の
孔５，６の車体支持部では、リヤーフレーム７２と第二
クロスメンバー１との間に、それぞれラバー１２２ａ，
１２２ｂが介装されている。ところで、一般的に、サス
ペンションクロスメンバーを車体に支持するときには、
車輪からの振動が車体へ伝達されないように、ラバーを
介して取り付けられる。そのようにしておけば、サスペ
ンションクロスメンバーが車体に対してリジットに取り
付かない状態となり、車輪から各サスペンションアーム
を介して衝撃力が入ったときにラバーを変形させる。こ
れは、操向安定性の面からは不利になるのであるが、本
発明者らの研究によれば、上記したように、各サスペン
ションアームの取付位置をサスペンションクロスメンバ
ーの車体支持部に近いところにしておくと、その影響が
少なくなることが明らかになった。

【００１０】上述したスタビライザー２５は、図５に示
すように、第二クロスメンバー１の左右の腕部３，３（
図示は右のみ）上に固定される。その第二クロスメンバ
ー１における取付構造について、以下に図５および図８
を参照して説明する。第二クロスメンバー１は、その本
体部２に対して二本の腕部３，３が後方に延びるような
平面視でコの字状になっているので、その腕部３は細く
、本体部２に比べれば弱くなってしまう傾向にある。 この腕部３の後端には後側取付部１１が形成されて、サ
スペンションアームとしてのロアーアーム１２の後端部
１２Ｂが取り付けられ、その取付部１１から車両が例え
ば突起を乗り越えたときなどに衝撃が入る。その衝撃が
入ると、腕部３は細いことから曲がったりする変形を起
こしやすい。したがって、この腕部３には、図７にも示
すように、本体部２から延びる連結リブ９１で補強され
ている。なお、腕部３は三角状とされ、車体内側にテー
パーしている。そして、上記した連結リブ９１により、
片持ち梁的な腕部３におけるロアーアーム１２の取付部
分の剛性を上げている。その連結リブ９１の上面にはス
タビライザー２５を固定するための取付座９２が形成さ
れ、取付金具２７で止められると、補強された腕部３に
おけるスタビライザー２５の取付剛性も高くなるように
配慮されている。すなわち、ロアーアーム１２を支持す
るために腕部３に施される補強が、同時にスタビライザ
ー２５を取り付けるための補強をも兼ねることになる。 スタビライザー２５は、車両がロールしたとき捩れに対
抗する作用を腕部３に発揮させて、そのロールを止めさ
せようとするものである。したがって、このスタビライ
ザー２５の取付部分には大きい力が作用するが、スタビ
ライザー２５の取付座９２を積極的に補強しなくても、
連結リブ９１の補強作用により、その力に対応させるこ
ともできるようになっている。すなわち、スタビライザ
ー２５の取付部分を、それがためだけに補強する必要が
なくなり都合がよい。上記の取付金具２７（図７参照）
は略Ω状をしており、図５に示すように、取付座９２の
上のスタビライザー２５に被せて、ボルト９３ａ，９３
ｂによって固定される。なお、スタビライザー２５と取
付金具２７との間にはラバー２８が介在され、緩衝が図
られている。一方、第二クロスメンバー１の本体部２の
上面には、ラックケース２０を固定するブラケット９０
が取り付けられている。また、上記した腕部３の車体内
側の下部にサイレンサーを保持するハンガー（図示せず
）をつけるための張出部９４が一体化される。なお、こ
の張出部９４には図示しないラバーを介して、孔９５Ａ
，９５Ｂにボルト（図示せず）を入れてサイレンサーを
吊ることができるようになっている。ちなみに、図１に
おいて張出部９４は左右に形成されているが、必要な方
のみ使用されることになる。ところで、上記したスタビ
ライザー２５を取り付ける取付金具２７におけるボルト
９３ａ，９３ｂや、ラックケース２０を固定するブラケ
ット９０におけるボルト９０ａ，９０ｂは、上方から垂
直な姿勢で螺着され、サイレンサーを吊るための孔９５
Ａ，９５Ｂに螺着されるボルトは下方から、垂直に挿入
される。これは、第二クロスメンバー１のサブアッセン
ブリーを組み立てる際に、ロボットなどで自動搭載する
ときの取付作業性をよくするためである。すなわち、ボ
ルトの取付姿勢が傾斜などしていると、ロボットの動き
が複雑になったり、螺着のための駆動装置の配置が不可
能となったりするが、それを回避することができるよう
に配慮されている。したがって、ロボットなどを用いた
場合の組付作業性を向上させることができる。

【００１１】図８に示したエンジン４８をサスペンショ
ンクロスメンバーに載せるとき、幅広くしておくと、そ
の振動の抑制に有利である。すなわち、車体全体のばね
定数を低くすることに寄与させることができる。しかし
、大きいサスペンションクロスメンバーを採用すること
は、重量が増加することから好ましくない。そのために
、従来からも考えられているセンターメンバー５１が採
用される。すなわち、サスペンションクロスメンバーと
して、前側の第一クロスメンバー５０と後側の第二クロ
スメンバー１とを設け、その両クロスメンバー１，５０
間に、エンジンマウントメンバーとしてのセンターメン
バー５１が取り付けられる。そして、そのセンターメン
バー５１にエンジン４８の前部を支持させている。とこ
ろで、車体全体の重心位置を考慮すると、ＦＦ車の場合
にフロントに搭載されるエンジン４８をできるだけ後方
に配置することが好ましい。そして、望むらくは、エン
ジン４８が前輪２３の位置するところまで下げられてい
ると、ステアリング特性はよくなる。すなわち、エンジ
ン４８が前方にありすぎるとフロントヘビィーになり、
曲がりにくい車となってしまうからである。そこで、エ
ンジン４８を後方へ下げると、エンジン４８の後部を支
持する第二エンジンマウント４７を設けるところがなく
なる。したがって、その第二エンジンマウント４７を第
二クロスメンバー１の本体部２に取り付けるようにして
いる。一方、エンジン４８の前側は、センターメンバー
５１の前部位に設けられた第一エンジンマウント４９で
支持されることになる。そして、センターメンバー５１
の前端を可能な限り前方に位置させるように、センター
メンバー５１を前方へ延ばし、そのセンターメンバー５
１における第一エンジンマウント４９の取付位置が、第
一クロスメンバー５０寄りとなっている。そして、その
第一エンジンマウント４９におけるばね定数は、後方の
第二エンジンマウント４７におけるばね定数よりも大き
くなるように、それぞれのマウントラバー１２３，１２
４の硬さが選定される。これは、エンジン４８が可及的
に後方へ寄せられていることから、第一エンジンマウン
ト４９における荷重分担が小さくなることを考慮したも
のである。なお、第二クロスメンバー１は、左右に設け
られた前方側の孔４と後方側の孔５，６の車体支持部で
もって図２に示したサイドフレーム５９に止められ、そ
れゆえに、右側の第三エンジンマウント５２と左側の第
四エンジンマウント５３の距離も大きくなる。したがっ
て、エンジン４８を幅広く搭載することができ、エンジ
ン振動の抑制を図ることができる。上記したように、第
二エンジンマウント４７における支持は柔らかくされて
おり、剛性をできるだけ高く確保しておかなければなら
ないセンターメンバー５１を介して、車体振動が乗員側
に伝達されるのを抑制している。一方、第一エンジンマ
ウント４９には硬いラバーが採用されるので、振動は後
方の第二エンジンマウント４７から第一エンジンマウン
ト４９へ伝達される。しかも、その第一エンジンマウン
ト４９は乗員の位置より遠いので、そこでの振動が大き
くても、乗員への影響は少なくなる。ところで、前輪２
３から振動が入ると、車体の振動モードからして、第一
エンジンマウント４９の箇所が腹となり、第二エンジン
マウント４７のところでは節となる傾向にある。したが
って、第二エンジンマウント４７のところでの支持をあ
まり硬くしないで、振動が伝わりにくくするように配慮
されている。また、エンジン４８の下方は、冷却性や排
気の問題などがあるため、および、荷重を大きく支持す
る必要もないことから、センターメンバー５１の後半部
はパイプ部材１２５が採用されている。 一方、センターメンバー５１の前半部には、パイプ部材
１２５に接続される板状ブラケット材１２６が設けられ
、平坦面を形成して第一エンジンマウント４９が載せら
れるようにしている。

【００１２】前述した構成によれば、第二クロスメンバ
ー１は、図１に示すように、左右のそれぞれ三箇所に設
けられた孔４，５，６の位置で車体に取り付けられる。 それらの車体支持部の近くにサスペンションアームが取
り付けられる。例えば、前方側の孔４は、第二クロスメ
ンバー１の立ち上がり部１８の上部位に設けられており
、その孔４の近くのリンク取付部１８ａにアッパーアー
ム１９の一端が取り付けられる。また、ロアーアーム１
２の後端部１２Ｂは、第二クロスメンバー１の本体部２
から後方に延びる腕部３の先端における後方側の二つの
孔５，６の極く近くに形成した後側取付部１１に取り付
けられる。なお、ロアーアーム１２の中間曲がり部１２
Ａは、前方側の孔４よりは少し離れた位置の前側取付部
１０に支持される。上記のサスペンションアーム１２，
１９には、前輪２３からの衝撃力が入ってくる。しかし
ながら、アッパーアーム１９の一端は前方側の孔４であ
る車体支持部の近いところに、ロアーアーム１２の後端
部１２Ｂは、後方側の二つの孔５，６の極く近くに支持
されていることから、衝撃力が第二クロスメンバー１を
介して車体に伝達される距離が短くなる。したがって、
サスペンションクロスメンバー１に作用する曲げが少な
くなり、そのために、車輪のアライメントの狂いやホイ
ールサポート２４に対する衝撃力の入り方も減少させる
ことができる。ちなみに、ロアーアーム１２の中間曲が
り部１２Ａは、前方側の孔４よりは少し離れた位置に取
り付けられているが、第二クロスメンバー１の本体部２
の近いところであり、衝撃力を受けても、さほど大きい
影響が及ぶことはない。このように、第二クロスメンバ
ー１の車体支持部の近傍に、ロアーアーム１２やアッパ
ーアーム１９の一端を支持する後側取付部１１やリンク
取付部１８ａなどのアーム支持部が設けられるので、そ
れらのアーム支持部１１，１８ａが第二クロスメンバー
１の本体２から延びる立ち上がり部１８や腕部３といっ
た片持ち梁的な箇所にあっても、その部分での変形が抑
制される。すなわち、その張り出した片持ち梁的な部分
が直接車体に支持されているので、強度的に大きく期待
できない立ち上がり部１８や腕部３に、衝撃力を伝達す
るサスペンションアーム１２，１９を取り付けても、腕
部３や立ち上がり部１８の変形が抑制されるのである。 したがって、図５ないし図７に示したマルチリンク式サ
スペンション装置を第二クロスメンバー１に装着させて
も、リンクを構成する各サスペンションアーム１２，１
９を配置するうえで、ある程度の自由度が確保されるこ
とになる。ところで、第二クロスメンバー１は、車体に
対してラバーなどの弾性部材を介して取り付けられる。 すなわち、第二クロスメンバー１は図２に示したサイド
フレーム５９に取り付けられる。そして、前方側の孔４
の車体支持部では、パネル６３と第二クロスメンバー１
との間にラバー１２１が介装され、図４に示すように、
後方側の孔５，６の車体支持部では、リヤーフレーム７
２と第二クロスメンバー１との間に、それぞれラバー１
２２ａ，１２２ｂが介装されている。このようにしてお
けば、第二クロスメンバー１がサイドフレーム５９に対
してリジットな取付状態とならず、第二クロスメンバー
１を車体側に支持するうえでは都合がよいが、その反面
、前輪２３から各サスペンションアーム１２，１９を介
して衝撃力が入ったときにラバー１２１，１２２ａ，１
２２ｂが変形して、操向安定性の面からは不利となる。 しかし、上記したように、ロアーアーム１２やアッパー
アーム１９の取付位置が、第二クロスメンバー１の車体
支持部の孔４，５，６に近いので、その影響を少なくす
ることができる。なお、以上の説明では、サスペンショ
ンクロスメンバーとして、車体フロント側の第二クロス
メンバー１を例にして述べたが、車体の後部に設けられ
るリヤーサスペンションにおけるサスペンションクロス
メンバーに、本発明を適用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　第二クロスメンバーの単体平面図。

【図２】　　車体右側に取り付けられるサイドフレーム
の斜視図。

【図３】　　サイドフレームにおけるスタッドボルトの
取付位置における断面図。

【図４】　　サイドフレームとトルクボックスとの接続
部にナット取付部を設けた断面図。

【図５】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの平面配置図。

【図６】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの後面配置図。

【図７】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの側面配置図。

【図８】　　サスペンションクロスメンバーにエンジン
を装着した状態の平面図。

【図９】　　図８のＢ−Ｂ線矢視図。

【符号の説明】

１…サスペンションクロスメンバー（第二クロスメンバ
ー）、２…本体部、４，５，６…車体支持部（前方側の
孔，後方側の孔）、１０…アーム支持部（前側取付部）
、１１…アーム支持部（後側取付部）、１２…サスペン
ションアーム（ロアーアーム）、１８ａ…アーム支持部
（リンク取付部）、１９…サスペンションアーム（アッ
パーアーム）、５９…車体（サイドフレーム）、１２１
，１２２ａ，１２２ｂ…弾性部材（ラバー）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　サスペンションアームを支持するサス
   ペンションクロスメンバーにおいて、上記サスペンショ
   ンクロスメンバーには、それを車体に支持するための車
   体支持部が形成され、その車体支持部の近傍に、上記サ
   スペンションアームを支持するアーム支持部が設けられ
   ていることを特徴とする車両のサスペンションクロスメ
   ンバー。
2. 【請求項２】　　前記車体支持部とアーム支持部は、サ
   スペンションクロスメンバーの本体部から離れた位置に
   設けられていることを特徴とする請求項１に記載された
   車両のサスペンションクロスメンバー。
3. 【請求項３】　　前記サスペンションクロスメンバーは
   、車体に対して弾性部材を介して支持されていることを
   特徴とする請求項１に記載された車両のサスペンション
   クロスメンバー。