JPH04306180A - 車両のサスペンションクロスメンバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
クロスメンバーに係り、詳しくは、サスペンションクロ
スメンバーを車体に支持するための構造に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】エンジンやサスペンション装置を支持す
るサスペンションクロスメンバースメンバーを車体に取
り付けた例が、例えば実開昭６４−３９１１１号公報に
記載されている。このサスペンションクロスメンバーは
、左右それぞれの前後の二ケ所で車体に止められるよう
になっているが、その取り付け方に車種に応じて種々な
形態が存在する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記したサスペンショ
ンクロスメンバーは、従来では、通常、鉄板をプレスし
た二つの部材を合わせた形で製作されている。しかし、
最近、少しずつアルミダイキャスト製のサスペンション
クロスメンバーが使用されるようになってきており、一
体ものとしてのクロスメンバーを複雑な形状に成形する
ことも比較的容易となってきている。また、サスペンシ
ョンクロスメンバーの前方側を車体側に取り付けたりす
る場合、その取付対象となる車体フレームの前部位は強
度的に十分でない場合が多い。本発明は上記の事情に鑑
みなされたもので、その目的は、サスペンションクロス
メンバーの前方側を車体側に取り付ける場合、その支持
剛性の低い車体フレームの前部位にサスペンションクロ
スメンバーの前方側を取り付けることによって補強でき
るようにすること、それによって、サスペンションクロ
スメンバーの支持も完全なものとして、ひいては、車体
全体の剛性を高めることができるようにした車両のサス
ペンションクロスメンバーを提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、サスペンショ
ン装置を支持するサスペンションクロスメンバーの取付
構造に適用される。その特徴とするところは、図１およ
び図２を参照して、サスペンションクロスメンバー１は
、左右それぞれの前方側と後方側の少なくとも二ケ所で
車体に支持される。そのサスペンションクロスメンバー
１の前方側は、車体フレーム５９におけるタイヤ逃し部
７１の上方の狭い箇所に固定される。そして、サスペン
ションクロスメンバー１の後方側は、車体フレーム５９
とトルクボックス６７との結合部に固定されていること
である。

【０００５】

【作用】サスペンションクロスメンバー１の前方側と後
方側には、三つの孔４，５，６が設けられている。それ
ぞれの孔にはスタッドボルト７やボルト８，９が挿通さ
れ、車体フレーム５９にサスペンションクロスメンバー
１が固定される。すなわち、サスペンションクロスメン
バー１の前方側の孔４には、スタッドボルト７が挿通さ
れる。車体フレーム５９は前後方向へ延び、その前部位
５９Ａは後部位５９Ｂより狭くなっている。しかし、ス
タッドボルト７による固定作用とあいまって、ある程度
の剛性を上げられており、サスペンションクロスメンバ
ー１の車体側への固定部を形成させることが、可能とな
っている。サスペンションクロスメンバー１は、このよ
うにして車体フレーム５９に取り付けられるので、車体
フレーム５９の前部位５９Ａが狭くなっていても、車体
フレーム５９の強度が向上される。この車体フレーム５
９の後部位５９Ｂには、トルクボックス６７が溶接など
で一体化され、車体全体の捩れ剛性の向上が図られてい
る。そのトルクボックス６７の位置する内方における車
体フレーム５９の底部において、サスペンションクロス
メンバー１の後方側の二つの孔５，６と対応され、サス
ペンションクロスメンバー１が車体フレーム５９に固定
される。このように、サスペンションクロスメンバー１
は、トルクボックス６７の位置する車体フレーム５９に
おいて固定される。このような固定によって、トルクボ
ックス６７と車体フレーム５９との結合により剛性もあ
がり、車体全体の剛性も向上されている。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、車体フレームの前部位
は弱いものとなる。しかし、サスペンションクロスメン
バーの前方側を取り付けてスタッドボルトで固定するこ
とにより、車体フレームが補強される。車体フレームと
トルクボックスとを結合した車体フレームの後部位に、
サスペンションクロスメンバーの後方側を取り付けたこ
とにより、車体フレームとトルクボックスとの結合強度
を上げることができ、ひいては、車体全体の補強もなさ
れる。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明を実施例に基づいて、詳細に
説明する。図５は、車体のフロント側におけるマルチリ
ンク式サスペンション装置とサスペンションクロスメン
バーで、その右半部の平面図を示す。図６はその後面図
で、図７はその側面図である。なお、図５における上が
車体の前側であり、下が後側である。図示しないエンジ
ンを支持する前方位置に設けられる第一クロスメンバー
と後方位置に設けられる第二クロスメンバー１とが、サ
スペンションクロスメンバーとして設置されている。そ
の第二クロスメンバー１はアルミダイキャスト品であり
、その本体部２から腕部３が出ていて、前方側には一つ
の孔４と後方側には二つの孔５，６が設けられている。 そして、それぞれの孔４，５，６へ図６に示すスタッド
ボルト７やボルト８，９を入れて、車体の左右で合計六
つの孔位置において、図２に示す車体フレームとしての
サイドフレーム５９に、第二クロスメンバー１を固定す
ることができるようになっている。その第二クロスメン
バー１の前側取付部１０（図５参照）と後側取付部１１
とには、サスペンション装置のロアーアーム１２の中間
曲がり部１２Ａと後端部１２Ｂとを取り付けるようにし
ている。このロアーアーム１２もアルミダイキャスト品
で、略Ａ字状に形成されたリンクであり、上記した中間
曲がり部１２Ａは、そのＡ字の頂部にあたるところであ
る。前側取付部１０にはラバーブッシュ１３が差し込ま
れており、その中にカラー（図示せず）が取り付けられ
ている。このような前側取付部１０は、ロアーアーム１
２の中間曲がり部１２Ａの股状の二つのブラケット部１
２ａ，１２ｂに嵌合され、両者１０，１２が締付ボルト
１４で接続されている。後側取付部１１には軸孔部１５
があり、その中にロアーアーム１２の後端部１２Ｂに取
り付けられた液封式ブッシュ１６が介装されるようにな
っている。その後側取付部１１の近傍に設けられた二つ
の後方側の孔５，６の上方には、車体フレーム５９（図
２参照）があり、その車体フレーム５９の後部位５９Ｂ
の下面に、後方側の二つのボルト８，９（図６参照）で
固定されるようになっている。一方、第二クロスメンバ
ー１の前方側の孔４は、本体部２から斜め上方へ曲がっ
た立ち上がり部１８に設けられている。その前方側の孔
４の上方には車体フレーム５９の前部位５９Ａが位置し
ており、その下面に上記したスタッドボルト７で固定さ
れるようになっている。なお、その立ち上がり部１８の
先端のリンク取付部１８ａにはサスペンション装置のア
ッパーアーム１９が取り付けられる。第二クロスメンバ
ー１上には、操舵用の後述するステアリングラック装置
１７が設けられ、それにステアリングラックギヤー３８
（図８参照）が内蔵され、そのためのラックケース２０
が取り付けられている。そのステアリングラックバー２
１の先にタイロッド２２がついて、前輪２３のホイール
サポート２４に繋がっている。したがって、ハンドルを
切れば、タイロッド２２の左右への動きで、前輪２３の
向きが変えられるようになっている。サスペンション装
置の後部で左右に延びるパイプ状のスタビライザー２５
は、ロアーアーム１２の中間ボス部９７から突設された
ロッド２６を介して、ロアーアーム１２に接続されてい
る。このスタビライザー２５は、第二クロスメンバー１
の腕部３の中央の取付金具２７でもって第二クロスメン
バー１にラバー２８を介して取り付けられている。そし
て、第二クロスメンバー１の本体部２の中央のブラケッ
ト９０で、上記したラックケース２０が固定されている
。サスペンションダンパー２９の下部のフォーク部材３
０は、その下端のピン３１をロアーアーム１２の端部寄
りの支持部８９に嵌挿させるようにして、接続されてい
る。ロアーアーム１２の端部には、張出材９６を介して
ボールジョイント３２が設けられ、そのボールジョイン
ト３２を介して、ホイールサポート２４にロアーアーム
１２が接続されている。なお、上記のフォーク部材３０
は、く字状に曲げられており、ＦＦ車のための出力軸（
図示せず）を通すための空間３３が確保されている。ち
なみに、フォーク部材３０は、サスペンションダンパー
２９のダンパー本体２９Ａとは別体で製作され、接続部
７７において取付ボルト３４（線のみで表されている）
で固定されるようになっている。上記したホイールサポ
ート２４からは立ち上がった延長アーム部３５が設けら
れ、トレーリングアーム３６が接続されている。そして
、その後端部３６ａは、車体側に直接取り付けられてい
る。

【０００８】ステアリングラック装置は、第二クロスメ
ンバー１の上に直接取り付けられている。そして、本例
の車両には、四輪操舵装置が装着されている。四輪操舵
装置は、後輪を前輪２３に合わせて逆相や同相にし、小
回りを良くしたり、高速でのレーンチョンジをしやすく
するためのものである。その前輪２３で切った舵角を後
輪に伝えるために、中間シャフト３７（図９参照）が設
けられている。なお、第一エンジンマウント４９は、図
９に示した第一クロスメンバー５０に取り付けられるセ
ンターメンバー５１の前部位に、右に位置する第三エン
ジンマウント５２および左に位置する第四エンジンマウ
ント５３は、それぞれ車体に設けられており、エンジン
４８は後述する第二エンジンマウント４７と共に、前後
左右の四点で支持されている。ちなみに、エンジンは例
えば横置きＶ型であり、図８において点５４の位置にク
ランク軸があり、５５はディファレンシャルギヤーであ
って、そこから動力が取り出されるようになっている。 第二クロスメンバー１の前方側と後方側には、図１に示
す三つの孔４，５，６が設けられているが、それぞれの
孔に図６に示すスタッドボルト７やボルト８，９が挿通
され、左右計六つの孔位置で、図２に示すサイドフレー
ム５９に第二クロスメンバー１が固定されるようになっ
ている。図のサイドフレーム５９は、車体の右側に取り
付けられるもので、図中の上は車体の前側、下は後側に
あたり、左部が車体の内側、右が車体の外側である。図
１に示した第二クロスメンバー１の前方側の孔４には、
図３に示したスタッドボルト７の下部のねじ部７ａが挿
通される。なお、そのスタッドボルト７の位置する箇所
は、前輪の操舵を可能にするタイヤ逃し部７１を確保し
て覆う図示しないタイヤハウスの上部にあたる。サイド
フレーム５９は前後方向へ延び、その前部位５９Ａは後
部位５９Ｂより狭くされている。すなわち、前部位５９
Ａの幅ｗＡ　は、後述するトルクボックス６７の位置す
る後部位５９Ｂの幅ｗＢ　より小さくなっている。しか
し、スタッドボルト７による固定を強固にするための補
強板６０を入れたり、ガイド部材６１を止めるための溶
接をしたりすることにより、ある程度の剛性を上げるこ
とができ、第二クロスメンバー１の車体側への固定部を
形成させることが、可能となっている。したがって、第
二クロスメンバー１の前方側の孔４を、サイドフレーム
５９のそのような位置に、スタッドボルト７を用いて固
定することができる。なお、スタッドボルト７に第二ク
ロスメンバー１の前方側の孔４を通した後、図６に示す
ナット６２を締めつければ、第二クロスメンバー１はサ
イドフレーム５９に固定される。第二クロスメンバー１
は、このようにしてサイドフレーム５９に取り付けられ
るので、サイドフレーム５９の前部位５９Ａが狭くなっ
ていても、サイドフレーム５９の強度が向上される。サ
イドフレーム５９は、図３に示すように左右のパネル６
３，６４を張り合わせて閉断面６５が形成され、しかも
、その両パネル６３，６４で形成されたフロントフレー
ム７６に、スタッドボルト７を介して第二クロスメンバ
ー１が取り付けられるので、サイドフレーム５９自体の
剛性も高められる。図２のサイドフレーム５９の後部位
５９Ｂには、外板６６との間に設置されたトルクボック
ス６７が溶接などで一体化されている。このトルクボッ
クス６７は、板材を箱状にして閉断面の空間６８を形成
しており（図示はトルクボックス６７の前面と下面のみ
現れている）、車体全体の捩れ剛性の向上が図られてい
る。 そのトルクボックス６７の位置する内方におけるサイド
フレーム５９の底部には、二つのナット６９，７０が固
着されている。このナット６９，７０は、図１に示した
第二クロスメンバー１の後方側の二つの孔５，６と対応
され、図６のボルト８，９でもって、第二クロスメンバ
ー１がサイドフレーム５９に固定できるようにしている
。このように、第二クロスメンバー１は、図４に示すト
ルクボックス６７の位置するサイドフレーム５９におい
て固定される。すなわち、サスペンション５９のリヤー
フレーム７２の内側には、ナット６９，７０を固定する
ためのナットプレート７３が張りつけられ、リヤーフレ
ーム７２の中央部位における補強用ビード７２ａに被さ
るように沿わせられている。そして、そのナットプレー
ト７３の上面には図２では現れていないレインフォース
メント７４が取り付けられ、リヤーフレーム７２の左右
のフランジ７２ｍ，７２ｎとレインフォースメント７４
のフランジ７４ｍ，７４ｎとが重ね合わされて、ダッシ
ュロアーパネル７５に溶接止めされている。このように
して、トルクボックス６７とサイドフレーム５９との結
合により剛性もあがり、車体全体の剛性も向上されてい
る。なお、サイドフレーム５９の前部位５９Ａの幅は狭
いので、第二クロスメンバー１の固定は一本のスタッド
ボルト７により、また、後部位５９Ｂはトルクボックス
６７によりある程度広く確保できるので、二本のボルト
８，９により、固定されるようになっている。

【０００９】図９に示したエンジン４８をサスペンショ
ンクロスメンバーに載せるとき、幅広くしておくと、そ
の振動の抑制に有利である。すなわち、車体全体のばね
定数を低くすることに寄与させることができる。そうで
あるからといって大きいサスペンションクロスメンバー
を採用することは、重量が増加することからも好ましく
ない。そのために、従来からも考えられているセンター
メンバー５１が採用される。すなわち、サスペンション
クロスメンバーとして、前側の第一クロスメンバー５０
と後側の第二クロスメンバー１とを設け、その両クロス
メンバー１，５０間に、エンジンマウントメンバーとし
てのセンターメンバー５１が取り付けられる。そして、
そのセンターメンバー５１にエンジン４８の前部を支持
させている。ところで、車体全体の重心位置を考慮する
と、ＦＦ車の場合にフロントに搭載されるエンジン４８
をできるだけ後方に配置することが好ましい。そして、
望むらくは、エンジン４８が前輪２３の位置するところ
まで下げられていると、ステアリング特性はよくなる。 すなわち、エンジン４８が前方にありすぎるとフロント
ヘビィーになり、曲がりにくい車となってしまうからで
ある。そこで、エンジン４８を後方へ下げると、エンジ
ン４８の後部を支持する第二エンジンマウント４７を設
けるところがなくなる。したがって、その第二エンジン
マウント４７を第二クロスメンバー１の本体部２に取り
付けるようにしている。一方、エンジン４８の前側は、
センターメンバー５１の前部位に設けられた第一エンジ
ンマウント４９で支持されることになる。そして、セン
ターメンバー５１の前端を可能な限り前方に位置させる
ように、センターメンバー５１を前方へ延ばし、そのセ
ンターメンバー５１における第一エンジンマウント４９
の取付位置が、第一クロスメンバー５０寄りとなってい
る。そして、その第一エンジンマウント４９におけるば
ね定数は、後方の第二エンジンマウント４７におけるば
ね定数よりも大きくなるように、それぞれのマウントラ
バー１２３，１２４の硬さが選定される。これは、エン
ジン４８が可及的に後方へ寄せられていることから、第
一エンジンマウント４９における荷重分担が小さくなる
ことを考慮したものである。なお、第二クロスメンバー
１は、左右に設けられた前方側の孔４と後方側の孔５，
６のエンジン支持部でもって、図２に示したサイドフレ
ーム５９に止められ、それゆえに、右側の第三エンジン
マウント５２と左側の第四エンジンマウント５３の距離
も大きくなる。したがって、エンジン４８を幅広く搭載
することができ、エンジン振動の抑制を図ることができ
る。上記したように、第二エンジンマウント４７におけ
る支持は柔らかくされており、剛性をできるだけ高く確
保しておかなければならないセンターメンバー５１を介
して、車体振動が乗員側に伝達されるのを抑制されてい
る。一方、第一エンジンマウント４９には硬いラバーが
採用されるので、振動は後方の第二エンジンマウント４
７から第一エンジンマウント４９へ伝達される。しかも
、その第一エンジンマウント４９は乗員の位置より遠い
ので、そこでの振動が大きくても乗員への影響は少なく
なる。ところで、前輪２３から振動が入ると、車体の振
動モードからして、第一エンジンマウント４９の箇所が
腹となり、第二エンジンマウント４７のところでは節と
なる傾向にある。したがって、第二エンジンマウント４
７のところでの支持をあまり硬くしないで、振動が余り
伝わらないように配慮されている。また、エンジン４８
の下方は、冷却性や排気の問題などがあるため、および
、荷重を大きく支持する必要もないことから、センター
メンバー５１の後半部はパイプ部材１２５が採用されて
いる。一方、センターメンバー５１の前半部には、パイ
プ部材１２５に接続される板状ブラケット材１２６が設
けられ、平坦面を形成して第一エンジンマウント４９が
載せられるようにしている。

【００１０】ちなみに、前述したスタビライザー２５は
、図５に示すように、第二クロスメンバー１の左右の腕
部３，３（図示は右のみ）上に固定される。その第二ク
ロスメンバー１について、以下に図１および図５を参照
して説明する。第二クロスメンバー１は、その本体部２
に対して二本の腕部３，３が後方に延びるような平面視
でコの字状になっているので、その腕部３は細く、本体
部２に比べれば弱いことは否定できない。この腕部３の
後端には後側取付部１１が形成されて、サスペンション
アームとしてのロアーアーム１２の後端部１２Ｂが取り
付けられ、その取付部１１から、車両が例えば突起を乗
り越えたときなどに衝撃が入る。その衝撃が入ると、腕
部３は細いことから曲がったりする変形を起こしやすい
。したがって、この腕部３には、図５にも示すように、
本体部２から延びる連結リブ９１で補強される。なお、
腕部３は三角状とされ、車体内側にテーパーしている。 そして、上記した連結リブ９１により、片持ち梁的な腕
部３におけるロアーアーム１２の取付部分の剛性を上げ
ている。その連結リブ９１の上面にはスタビライザー２
５を固定するための取付座９２が形成され、取付金具２
７で止められると、補強された腕部３におけるスタビラ
イザー２５の取付剛性も高くなるように配慮されている
。すなわち、ロアーアーム１２を支持するために腕部３
に施される補強が、同時にスタビライザー２５を取り付
けるための補強をも兼ねることになる。スタビライザー
２５は、車両がロールしたとき捩れに対抗する作用を腕
部３に発揮させて、そのロールを止めさせようとするも
のである。したがって、このスタビライザー２５の取付
部分には大きい力が作用するが、スタビライザー２５の
取付座９２を積極的に補強しなくても、連結リブ９１の
補強作用により、その力に対応させることもできるよう
になっている。すなわち、スタビライザー２５の取付部
分を、それがためだけに補強する必要がなくなり都合が
よい。図７に示すように、上記の取付金具２７は略Ω状
をしており、図５に示すように、取付座９２の上のスタ
ビライザー２５に被せて、ボルト９３ａ，９３ｂによっ
て固定される。なお、スタビライザー２５と取付金具２
７との間にはラバー２８が介在され、緩衝が図られてい
る。一方、第二クロスメンバー１の本体部２の上面には
、ラックケース２０を固定するブラケット９０が取り付
けられている。また、上記した腕部３の車体内側の下部
にサイレンサーを保持するハンガー（図示せず）を取り
付けための張出部９４が一体化され、なお、この張出部
９４には図示しないラバーを介して、孔９５Ａ，９５Ｂ
にボルト（図示せず）を入れてサイレンサーを吊ること
ができるようになっている。ちなみに、図１において張
出部９４は左右に形成されているが、必要な方のみ使用
されることになる。ところで、上記したスタビライザー
２５を取り付ける取付金具２７におけるボルト９３ａ，
９３ｂや、ラックケース２０を固定するブラケット９０
におけるボルト９０ａ，９０ｂは、上方から垂直な姿勢
で螺着され、サイレンサーを吊るための孔９５Ａ，９５
Ｂに螺着されるボルトは下方から、垂直に挿入される。 これは、第二クロスメンバー１のサブアッセンブリーを
組み立てる際に、ロボットなどで自動搭載するときの取
付作業性をよくするためである。すなわち、ボルトの取
付姿勢が傾斜などしていると、ロボットの動きが複雑に
なったり、螺着のための駆動装置の配置が不可能となっ
たりするが、それを回避することができるように配慮さ
れている。したがって、ロボットなどを用いた場合の組
付作業性を向上させることができる。

【００１１】前述した構成によれば、第二クロスメンバ
ー１の前方側と後方側には三つの孔４，５，６が設けら
れる。それぞれの孔には、スタッドボルト７やボルト８
，９が挿通され、サイドフレーム５９に第二クロスメン
バー１が固定される。すなわち、第二クロスメンバー１
の前方側の孔４にスタッドボルト７が挿通される。サイ
ドフレーム５９は前後方向へ延び、その前部位５９Ａは
後部位５９Ｂより狭くなっている。しかし、スタッドボ
ルト７による固定作用とあいまって、ある程度の剛性を
上げられており、第二クロスメンバー１の車体側への固
定部を形成させることが、可能となり、第二クロスメン
バー１は、このようにしてサイドフレーム５９に取り付
けられるので、サイドフレーム５９の前部位５９Ａが狭
くなっていても、サイドフレーム５９の強度が向上され
る。このサイドフレーム５９の後部位５９Ｂには、トル
クボックス６７が溶接などで一体化され、車体全体の捩
れ剛性の向上が図られている。そのトルクボックス６７
の位置する内方におけるサイドフレーム５９の底部にお
いて、第二クロスメンバー１の後方側の二つの孔５，６
と対応され、第二クロスメンバー１がサイドフレーム５
９に固定される。このように、第二クロスメンバー１は
、トルクボックス６７の位置するサイドフレーム５９に
おいて固定される。このような固定によって、トルクボ
ックス６７とサイドフレーム５９との結合により剛性も
あがり、車体全体の剛性も向上されている。

【００１２】以上詳細の述べた説明から分かるように、
サイドフレームの前部位は弱い個所であるが、第二クロ
スメンバーの前方側を取り付けてスタッドボルトで固定
することにより、サイドフレームが補強される。また、
サイドフレームとトルクボックスとを結合したサイドフ
レームの後部位に、第二クロスメンバーの後方側を取り
付けたことにより、サイドフレームとトルクボックスと
の結合強度を上げることができ、車体全体の補強も図ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　サスペンションクロスメンバーの単体平面
図。

【図２】　　車体右側に取り付けられる車体フレームの
斜視図。

【図３】　　車体フレームにおけるスタッドボルト取付
位置の断面図。

【図４】　　車体フレームとトルクボックスとの接続部
にナット取付部を設けた断面図。

【図５】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの平面配置図。

【図６】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの後面配置図。

【図７】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの側面配置図。

【図８】　　図９中のＢ−Ｂ線矢視図。

【図９】　　サスペンションクロスメンバーにエンジン
を装着した状態の平面図。

【符号の説明】

１…サスペンションクロスメンバー（第二クロスメンバ
ー）、４…前方側の孔、５，６…後方側の二つの孔、５
９…車体フレーム（サイドフレーム）、６７…トルクボ
ックス、７１…タイヤ逃し部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　サスペンション装置を支持するサスペ
   ンションクロスメンバーの取付構造において、上記サス
   ペンションクロスメンバーは、左右それぞれの前方側と
   後方側の少なくとも二ケ所で車体に支持され、上記サス
   ペンションクロスメンバーの前方側は、車体フレームに
   おけるタイヤ逃し部の上方の狭い箇所に固定され、前記
   サスペンションクロスメンバーの後方側は、車体フレー
   ムとトルクボックスとの結合部に固定されていることを
   特徴とする車両のサスペンションクロスメンバー。