JP3656365B2 - アクスルケースと車体フレームとの連結構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は，車軸を回転自在に支持するアクスルケースと車体フレームとの連結構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，大型車両として，図３に示されるような，車体フレーム２の前方に前車軸３を，後方に２軸の後車軸４を有する後２軸車両１がある。かかる後２軸車両１においては，後車軸４を前方の駆動車軸５と後方の従動車軸６とから構成し，前車輪を含めて６輪のうち２輪を駆動するいわゆる後２軸１軸駆動（６×２）の車両として，動力伝達系を簡素化するのが普通である。車両１と積荷の全重量ＷＧは，前車軸３に設けられた前タイヤ７（荷重ＷＦを支持する）と後車軸４に設けられた後タイヤ８，９（荷重ＷＲを支持する）とに分配されて路面に支持される。全荷重ＷＲのうち，駆動車軸５がＷＲＦを，従動車軸６がＷＲＲ（通常は，ＷＲＲ＝ＷＲＦ）を分担しており，一本の車軸が負担する軸重を少なくして，且つ全体としてより大きな積載荷重に耐えられる車両を提供している。
【０００３】
このような，後２軸車両１において，後車軸４のサスペンション装置は，車体フレーム２と各車軸５，６を回転自在に支持するアクスルケースとの間に，板ばね（リーフスプリング），エアばね，又はエアばねと板ばねとを併用したものを介装することによって構成されている。いずれの構成においても，ばねの固有の振動数と車体フレーム２の振動数とが一致すると，ばねの振動は共振状態になり振動の収束性が悪い。そのため，車体フレーム２とアクスルケースとの間にショックアブソーバを配設して，振動を吸収することが行われている。
【０００４】
後車軸４のサスペンション装置として，駆動車軸５と従動車軸６とをいずれもエアばね２１を用いて支持したエアサスペンション装置の例が図４に示されている。エアばね２１は，板ばねと比較して，エアの供給のための各種タンクや配管系統を考慮にいれても，なお充分重量を軽減することができる点で有利である。このエアサスペンション装置では，車体フレーム２を車輪に対して柔軟に支持することが可能となるが，反面，エアばね２１のばね定数が小さいため，僅かな力の変化で大きな上下方向の変位の変化，即ち，横揺れが生じる。したがって，一般に，エアばねを用いた後２軸車両用サスペンション装置においては，車体フレーム２の傾きを水平に保たせるスタビライザの剛性が他の形態のばねを用いるサスペンションと比較して高く設定されている。
【０００５】
図４において車体フレーム２は，想像線で描かれているように，車幅方向両側において車両の前後方向に延びるサイドメンバ２０と，後車軸４の中央位置において車幅方向に延びるクロスメンバ２９とから構成されている。後車軸４の中央位置において，トルクロッドブラケット２２が取付け板２３を介してサイドメンバ２０の外側面に固定されている。トルクロッドブラケット２２は，駆動車軸５と従動車軸６との軸中心を結ぶレベルよりも下方まで垂下している。駆動車軸５を回転自在に支持するアクスルケース１３と，従動車軸６を回転自在に支持するアクスルケース１４の両端下部には，取付組立体２５によって車両の前後方向に水平に延びるビーム２４が取り付けられている。各ビーム２４の前後の端部と車体フレーム２との間には，エアばね２１が介装されている。エアばね２１は後車軸４について計８個用いられており，車体フレーム２から後車軸４に作用する荷重が８個のエアばね２１に分散支持されるので，各エアばね２１の負担が軽減している。エアばね２１が支持した荷重は，アクスルケース１３又は１４からタイヤ８，９に伝達されて路面に支持される。エアばね２１はばね定数が小さいので，エアばね２１のみの支持では，車体フレーム２は振動し易く且つ共振状態になると振動の減衰が長期にわたって続く。これを防ぐため，各ビーム２４と車体フレーム２との間にはショックアブソーバ２６が配設されて，車体フレーム２の振動減衰が図られている。
【０００６】
車幅方向の各側において，トルクロッドブラケット２２と，アクスルケース１３及びアクスルケース１４にそれぞれ取り付けられたビーム２４との間には，トルクロッド１７が設けられている。トルクロッド１７の各端部は，トルクロッドブラケット２２の下端と，ビーム２４の下部とに対して車両横方向の軸を有する枢着部（片側のトルクロッド１７についての枢着部２７のみ図示）によって枢着されている。トルクロッド１７は，ロッドの軸方向には力を伝達可能であるので，加速時の駆動力や減速時の制動力等の車体フレーム２と車輪側との間に働く車両前後方向の力を伝達する働きをするが，車両が凹凸路面を走行する場合に，車輪側，即ち，タイヤ，アクスルケース１３，１４及びビーム２４が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを拘束しない。したがって，この変位に対してはサスペンション装置が作動し，サスペンション装置は，路面からの衝撃が車体フレーム２にそのまま伝達されるのを緩和する働きをする。
【０００７】
後車軸４の中央位置において，左右のサイドメンバ２０，２０間には，クロスメンバ２９が掛け渡されて，例えばリベットやボルトにて一体的に固定されている。クロスメンバ２９の両端部が車体フレーム２と交差する交差部３０と，アクスルケース１３との間には前方Ｖロッド３２が配置され，交差部３０とアクスルケース１４との間には後方Ｖロッド３３が配置されている。前方Ｖロッド３２は，交差部３０と駆動車軸５のディファレンシャル装置を内蔵するハウジングカバー３１との間に，車両後方に向かって分岐した状態に配置されている。即ち，駆動車軸５のアクスルケース１３と一体構成されたハウジングカバー３１の膨出上部に取り付けられた前方取付けブラケット３５に対して，前方Ｖロッド３２の会合端部３４が連結されている。また，前方Ｖロッド３２の各分岐端部３６は，交差部３０において車体フレーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差ブラケット３７に対して連結されている。会合端部３４と一対の分岐端部３６とはそれぞれロッド部３２ａによって一体的に接続されている。
【０００８】
後方Ｖロッド３３は，車体フレーム２と交差する交差部３０と，従動車軸６のアクスルケース１４に取り付けられた後方取付けブラケット３８との間において，車両前方に向かって分岐した状態に配置されている。即ち，従動車軸６のアクスルケース１４の上面に取り付けられた後方取付けブラケット３８に対して，後方Ｖロッド３３の会合端部３９が枢着され，後方Ｖロッド３３の各分岐端部４０が，交差部３０において車体フレーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差ブラケット４１に対して連結されている。会合端部３９と一対の分岐端部４０とはそれぞれロッド部３３ａによって一体的に接続されている。交差ブラケット４１は，前方Ｖロッド３２についての交差ブラケット３７と対称配置されており，クロスメンバ２９を間に挟んだ状態で背中合わせにして連結されている。
【０００９】
前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３とは，トルクロッド１７の場合と同様に，車両が凹凸路面を走行する場合にサスペンションが機能するように，タイヤ８，９とアクスルケース１３，１４を含む後車軸４が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを許容しなければならない。そのため，前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３において，会合端部３４は前方取付けブラケット３５に対して駆動車軸５と平行な軸の回りに回動可能に連結され，会合端部３９は後方取付けブラケット３８に対して従動車軸６に平行な軸の回りに回動可能に連結されている。同様に，前方Ｖロッド３２の分岐端部３６は交差ブラケット３７に対して，また後方Ｖロッド３３の分岐端部４０も交差ブラケット４１に対して回動可能に連結されている。会合端部３４，３９と分岐端部３６，４０は，上記ブラケット３５，３８，３７，４１に対して回動可能に連結されるので，前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３とを各ブラケットに取り付けるに際してロッドの姿勢を整えることもできる。
【００１０】
前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３とは，アクスルケース１３と車体フレーム２との間にトラス構造を形成しているので，車両の発進や加減速時或いは傾斜路上に走行又は駐車時に車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間に作用する縦方向（車両長手方向）の力については，トルクロッド１７と同様に伝達する機能を有すると共に，アクスルケース１３，１４と車体フレーム２との間において車両旋回時に遠心力によって横方向（車両幅方向）の力を伝達することもできる。なお，会合端部３４，３９と分岐端部３６，４０とは，上記ブラケット３５，３８，３７，４１に対して，上記平面内の力を伝達可能とし，且つガタ付きなく連結するように，連結部には摩擦ブシュが介装されている。
【００１１】
駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に取付けられた各ビーム２４の下部間には，駆動車軸側に設けられたスタビライザ，即ち，第１スタビライザ４２が掛け渡されている。第１スタビライザ４２については，車両の前方に延びる第１アーム部分４４のみを示している。第１アーム部分４４の先端部は，車体フレーム２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によって回動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７に対して，下側枢着部４９によって枢着されている。従動車軸６についても，同様に，各ビーム２４の下部間には，第２スタビライザ５２が掛け渡されている。第２スタビライザ５２は，第２捩じり棒部分５３と第２アーム部分５４とから構成されており，各ビーム２４の下部に設けられた支持部５５によって回動自在に支持されている。第２アーム部分５４の先端部は，車体フレーム２にブラケット５６を介して上側枢着部５８によって回動可能に取り付けられて垂下する第２ロッド５７に対して，下側枢着部５９によって枢着されている。車両が横揺れを起こして車幅方向片側において車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間で上下方向に相対変位が生じると，第１スタビライザ４２と第２スタビライザ５２は，その変位に応じて捩じり力を発生し，車幅方向他側での車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間の高さに影響を及ぼして，車両の横揺れを防止する。
【００１２】
上述したように，エアばね２１を用いたエアサスペンションは，エアばね２１内への圧縮空気の供給と圧力の調節によって車高調整が容易である等の利点があるため，近年大型車両にも使用されつつある。ところが，エアばね２１は，ダイヤフラムとその内部で相対移動するピストンとから成っているため，エアばね２１には，縦及び横方向の位置決め機能がない。そのため，車体フレーム２とアクスルケース１３，１４とが縦方向と横方向にずれないように，トルクロッド等を用いるリンク機構のような連結構造が必要となっており，上記の例に記載のとおり，Ｖロッドを使用すると車体フレームへの力の伝達が二分されるので都合がよい。
【００１３】
後２軸のアクスルケースと車体フレームとの間において，エアサスペンションと板ばねとの併用によって構成されているサスペンション装置がある。このサスペンション装置については，図示しないが，駆動車軸及び従動車軸の各アクスルケースは，板ばねによって支持されており，板ばねの車体フレームに対する支持は，例えば前端を車体フレームに枢支し，後端をエアサスペンションを介して車体フレームに取り付けることにより行われている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
一対のストレートロッドをアクスルケース１３，１４と車体フレーム２との間に斜めに配置して連結するものであると，かかる連結部を構成する各部品の製作誤差や組付け誤差がたとえ存在していても，かかる誤差は適宜吸収することができ組付けが格段に困難になることはない。しかしながら，上記の例で前方Ｖロッド３２及び後方Ｖロッド３３として示したように，一対のロッド部を会合端部で一体的に接続してＶロッドを構成している場合には，Ｖロッドがアクスルケースと車体フレームとの間にトラス構造を構成しているので，アクスルケースと車体フレームとを２本の個別のストレートロッドでＶ字状に連結した場合と比較して強度的に有利となるが，Ｖロッドの各分岐端部の車体フレームへの取付け角度が互いに平行ではないので，車体フレーム，アクスルケース及びＶロッド等の各部品の製作精度及び組付け精度が充分管理されないと，最終的に組み付けることになるＶロッドを車体フレームとアクスルケースとに上手に組み付けることができない。また，Ｖロッドは相当の重量を有しており，作業員が取り扱う際にＶロッドの各端部を取付け相手であるブラケットに対して，素早く且つ確実に位置を定めるのが困難である。したがって，Ｖロッドを車体フレームに取り付ける作業に長い時間を要し，作業効率が低下していた。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
この発明の目的は，上記課題を解決することであり，Ｖロッドの各分岐端部の先端を車体フレームに連結部を介して取り付けるのに，分岐端部に回動自在に連結された支持ピンの両端を挿通して分岐端部を車体フレームに取り付けられたブラケットに取り付けるボルトのうち一本を，ブラケットに植え込まれた植込みボルトとして，Ｖロッドの車体フレームへの取付け作業を簡単化することを可能とするアクスルケースと車体フレームとの連結構造を提供することである。
【００１６】
この発明は，上記の目的を解決するため，以下のように構成されている。即ち，この発明は，車軸を回転自在に支持するアクスルケース，前記アクスルケースに対してサスペンション装置を介して支持される車体フレーム，並びに前記アクスルケースに第１連結部で取り付けられる会合端部，前記車体フレームに第２連結部でそれぞれ取り付けられる一対の分岐端部，及び前記会合端部と前記分岐端部とを接続する一対のロッド部から成るＶロッドを備え，前記第２連結部は前記車体フレームに取り付けられたブラケット，前記Ｖロッドの前記分岐端部に回動自在に取り付けられた支持ピン及び前記支持ピンの両端部に形成された孔に挿通されて前記支持ピンを前記ブラケットに取り付けるボルトを有し，前記ボルトの１本が前記ブラケットに植え込まれた植込みボルトから構成されていることから成るアクスルケースと車体フレームとの連結構造に関する。
【００１７】
この発明によるアクスルケースと車体フレームとの連結構造は，上記したように，Ｖロッドの前記分岐端部に回動自在に取り付けられた支持ピンの両端を挿通して，支持ピンを車体フレームに取り付けられたブラケットに対して取り付けるボルトのうち，１本をブラケットに植え込んだ植込みボルトとしたので，Ｖロッドの各分岐端部をそれぞれ対応するブラケットにあてがう場合に，１本の植込みボルトを支持ピンの端部に形成された孔に挿通させると，大きな重量を有するＶロッドの相当の部分を植込みボルトに支えさせることができ，その後のＶロッドの取付け作業が格段にし易くなる。なお，植込みボルトを２本以上設けても，ボルトによる分岐端部のブラケットへの取付け方向が互いに平行でないので，支持ピンと植込みボルトとが干渉してＶロッドを取り付けることができなくなる。
【００１８】
また，上記のアクスルケースと車体フレームとの連結構造において，前記車体フレームは車両長手方向に延びるサイドメンバとサイドメンバに交差して取り付けられたクロスメンバとから成り，ブラケットはサイドメンバとクロスメンバとが交差する交差部においてサイドメンバとクロスメンバとに跨がって取り付けられている。Ｖロッドはアクスルケースと車体フレームとをトラス構造で連結するので，アクスルケースと車体フレームとの間に作用する縦方向の力の一部（トルクロッドで一部を伝達するため）をクロスメンバで受け止め，横方向に作用する力をサイドメンバで受け止めることになり，アクスルケースとの間の縦及び横方向の力の受け止めに車体フレームが有効に利用される。
【００１９】
また，上記のアクスルケースと車体フレームとの連結構造において，前記植込みボルト以外のボルトは，ブラケットに螺入自在なボルトである。Ｖロッドの各分岐端部をそれぞれ対応するブラケットにあてがって，１本の植込みボルトを支持ピンの端部に形成された孔に挿通させて大きな重量を有するＶロッドの相当の部分を植込みボルトに支えた状態になると，植込みボルトが挿通していない支持ピンの端部に形成された孔にボルトを挿通してブラケットに螺入することで，支持ピンがブラケットに固定される。
【００２０】
また，上記のアクスルケースと車体フレームとの連結構造において，前記アクスルケースと前記車体フレームとは，Ｖロッドの一対のロッド部が定める平面と略平行な位置において，アクスルケースと車体フレームに枢着されたストレートロッドで連結されている。アクスルケースと車体フレームとの連結を，Ｖロッドと平行な別のストレートロッドで連結すると，アクスルケースは車体フレームに対して平行リンク機構と同様の機構で支持されて安定化する。
【００２１】
また，上記のアクスルケースと車体フレームとの連結構造において，前記サスペンション装置は，エアサスペンション装置である。エアサスペンション装置は，縦及び横方向の力を支えることができないので，Ｖロッドやストレートロッドからなるトルクロッド等のロッド機構が必要となる。
【００２２】
更に，上記のアクスルケースと車体フレームとの連結構造において，前記エアサスペンション装置は，前記アクスルケースの下部から車両の前後方向に延びるビーム，及び前記ビームの両端部と前記車体フレームとの間に配置された一対のエアばねから構成されている。一つのアクスルケースに対して４つのエアばねによって支持されることになるので，一つ当たりのエアばねが支える荷重が軽くなり，エアばねの耐久性が向上する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下，添付図面を参照しつつ，この発明のアクスルケースと車体フレームとの連結構造の一実施例を説明する。図１はこの発明によるアクスルケースと車体フレームとの連結構造の一実施例を示す平面図である。図２は図１に示されたアクスルケースと車体フレームとの連結構造において，会合端部又は分岐端部と支持ピンとの係合構造を示す一部断面図である。なお，図１及び図２に示すアクスルケースと車体フレームとの連結構造において，図４に示した例において用いられている構成要素と同等の構成要素には同じ符号を付して，これらの構成要素についての再度の説明を省略する。
【００２４】
この発明によるアクスルケースと車体フレームとの連結構造は，後２軸１軸駆動（６×２）の形式の車両及びその他の軸駆動（例えば，６×４）の形式の車両に適用できるものである。図１は，後方Ｖロッド３３（以下，単に「Ｖロッド３３」と称する）を用いてアクスルケース１４と車体フレーム２との間を連結する連結構造を示しており，この連結構造は，図４に示されているように，サスペンション装置としてエアサスペンション装置を備え且つトルクロッドブラケット２２とビーム２４とに枢着されたトルクロッド１７と共にアクスルケース１４と車体フレーム２とを連結する車両に適用可能である。アクスルケース１４は，従動車軸６（図３）を回転自在に支持するアクスルケースである。Ｖロッド３３は，一対の車両前方に開脚状に広がったロッド部３３ａ，３３ａと，ロッド部３３ａの後方端部に固定された二股状の会合端部３９と，ロッド部３３ａの前方先端に固定された分岐端部４０とからなっている。アクスルケース１４に対してエアサスペンション装置（図１に図示せず。図４参照）を介して支持される車体フレーム２は，車両長手方向に延びるサイドメンバ２０とサイドメンバ２０と交差するクロスメンバ２９とから成っている。Ｖロッド３３の会合端部３９は，アクスルケース１４に第１連結部１１０で回動可能に取り付けられている。Ｖロッド３３の各分岐端部４０は，それぞれ第２連結部１１１で車体フレーム２に回動可能に取り付けられている。
【００２５】
第１連結部１１０は，アクスルケース１４に取り付けられた後方取付けブラケット３８と，Ｖロッド３３の会合端部３９のボス部１１３に回動可能に支持された第１支持ピン１１２と，後方取付けブラケット３８の耳状取付部１１４と前記第１支持ピン１１２の両端部１１５とに整合するように形成された孔に挿通される第１ボルト１１６と，第１ボルト１１６のねじ部にねじ込まれるナット１１７とからなっている。第１ボルト１１６の頭部は，後方取付けブラケット３８の一部から延びて形成されている回止め部１４０と係合している。回止め部１４０は，ナット１１７を第１ボルト１１６に螺入するとき第１ボルト１１６がナット１１７と共に共回りするのを防止する。
【００２６】
一対の第２連結部１１１は，車体フレーム２のサイドメンバ２０とクロスメンバ２９との交差部３０にサイドメンバ２０とクロスメンバ２９とに跨がって取り付けられた交差ブラケット４１と，Ｖロッド３３の分岐端部４０のボス部１２３に回動可能に支持された第２支持ピン１２２と，第２支持ピン１２２の両端部１２５に形成されている挿通孔１２８を通して交差ブラケット４１の３箇所の取付部１２４に形成されたねじ穴１２７にねじ込まれる３本の第２ボルト１２６と，交差ブラケット４１の１箇所の取付部１２４に植え込まれた１本の植込みボルト１２９と，植込みボルト１２９に締め付けられて，対応する第２支持ピン１２５の端部１２５を取付部１２４に取り付けるナット１３０とからなっている。なお，交差ブラケット４１は，この発明のアクスルケースと車体フレームとの連結構造におけるブラケットを構成している。
【００２７】
第２連結部１１１は，このように，Ｖロッド３３の分岐端部４０に回動自在に取り付けられた第２支持ピン１２２の両端１２５を挿通して，第２支持ピン１２２を交差ブラケット４１に対して取り付けるボルト１２６のうち，１本を交差ブラケット４１に植え込んだ植込みボルト１２９としたので，Ｖロッド３３の各分岐端部４０をそれぞれ対応する交差ブラケット４１にあてがう場合に，１本の植込みボルト１２９を第２支持ピン１２２の端部１２５に形成された挿通孔１２８に挿通させると，大きな重量を有するＶロッド３３の相当の部分を植込みボルト１２９に支えさせることができる。その後の第２ボルト１２６による締付け作業を簡単に行うことができる。
【００２８】
図２は，分岐端部４０のボス部１２３と第２支持ピン１２２との支持構造を示す図である。第２支持ピン１２２がボス部１２３に嵌合する部分は，中央部ほど膨らんだ拡径部１１８となっている。第２支持ピン１２２の拡径部１１８とボス部１２３の内部に形成された貫通孔１１９との間には，弾性体１２０（弾性ブシュ）が埋められており，弾性体１２０の両端は押さえ金具１２１で拘束されている。第２支持ピン１２２の支持構造は，以上のように構成されているので，第２支持ピン１２２とボス部１２３とは，僅かに揺動運動ばかりでなく縦方向と横方向の力の伝達も可能な支持部構造が形成される。なお，会合端部３９における第１支持ピン１１２の支持構造についても，同様の構造を有している。
【００２９】
図１は，従動車軸６を回転自在に支持するアクスルケース１４と車体フレーム２との間に適用される連結構造について説明したが，この発明によるアクスルケースと車体フレームとの連結構造は，駆動車軸５を回転自在に支持するアクスルケース１３と車体フレーム２との間の連結構造にも適用できることは明らかである。
【００３０】
【発明の効果】
この発明は，上記のように構成されているので，次のような効果を奏する。即ち，この発明によるアクスルケースと車体フレームとの連結構造は，Ｖロッドの分岐端部に回動自在に取り付けられた支持ピンの両端を挿通して，支持ピンを車体フレームに取り付けられたブラケットに対して取り付けるボルトのうち，１本をブラケットに植え込んだ植込みボルトとしたので，Ｖロッドの各分岐端部をそれぞれ対応するブラケットにあてがう場合に，１本の植込みボルトを支持ピンの端部に形成された孔に挿通させると，大きな重量を有するＶロッドの相当の部分を植込みボルトに支えさせることができ，その後のＶロッドの取付け作業が格段に楽になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるアクスルケースと車体フレームとの連結構造の一実施例を示す平面図である。
【図２】図１に示したアクスルケースと車体フレームとの連結構造の分岐端部と支持ピンとの支持構造を示す部分断面図である。
【図３】従来の後２軸車両の全体の概要を示す説明図である。
【図４】後２軸車両用サスペンション装置にエアばねを用いた後車軸の一例を示す斜視図である。
【符号の説明】
１ 後２軸車両
２ 車体フレーム
４ 後車軸
５ 駆動車軸
６ 従動車軸
１３ アクスルケース
１４ アクスルケース
１７ クロスロッド
２０ サイドメンバ
２１ エアばね
２４ ビーム
２９ クロスメンバ
３０ 交差部
３２ 前方Ｖロッド
３２ａ ロッド部
３３ 後方Ｖロッド
３３ａ ロッド部
３４，３９ 会合端部
３６，４０ 分岐端部
３７，４１ 交差ブラケット
１１０ 第１連結部
１１１ 第２連結部
１２２ 第２支持ピン
１２５ 第２支持ピンの端部
１２６ 第２ボルト
１２８ 挿通孔
１２９ 植込みボルト

Claims (6)

1. 車軸を回転自在に支持するアクスルケース，前記アクスルケースに対してサスペンション装置を介して支持される車体フレーム，並びに前記アクスルケースに第１連結部で取り付けられる会合端部，前記車体フレームに第２連結部でそれぞれ取り付けられる一対の分岐端部，及び前記会合端部と前記分岐端部とを接続する一対のロッド部から成るＶロッドを備え，前記第２連結部は前記車体フレームに取り付けられたブラケット，前記Ｖロッドの前記分岐端部に回動自在に取り付けられた支持ピン及び前記支持ピンの両端部に形成された孔に挿通されて前記支持ピンを前記ブラケットに取り付けるボルトを有し，前記ボルトの１本が前記ブラケットに植え込まれた植込みボルトから構成されていることから成るアクスルケースと車体フレームとの連結構造。
2. 前記車体フレームは車両長手方向に延びるサイドメンバと前記サイドメンバに交差して取り付けられたクロスメンバとから成り，前記ブラケットは前記サイドメンバと前記クロスメンバとが交差する交差部において前記サイドメンバと前記クロスメンバとに跨がって取り付けられていることから成る請求項１に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結構造。
3. 前記植込みボルト以外の前記ボルトは，前記ブラケットに螺入自在なボルトであることから成る請求項１又は２に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結構造。
4. 前記アクスルケースと前記車体フレームとは，前記Ｖロッドの前記一対のロッド部が定める平面と略平行な位置において，前記アクスルケースと前記車体フレームに枢着されたストレートロッドで連結されていることから成る請求項１〜３のいずれか１項に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結構造。
5. 前記サスペンション装置は，エアサスペンション装置であることから成る請求項１〜４のいずれか１項に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結構造。
6. 前記エアサスペンション装置は，前記アクスルケースの下部から車両の前後方向に延びるビーム，及び前記ビームの両端部と前記車体フレームとの間に配置された一対のエアばねから構成されていることから成る請求項５に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結構造。

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