TWI420021B - The engine control device for the traction machine - Google Patents

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TWI420021B
TWI420021B TW099104059A TW99104059A TWI420021B TW I420021 B TWI420021 B TW I420021B TW 099104059 A TW099104059 A TW 099104059A TW 99104059 A TW99104059 A TW 99104059A TW I420021 B TWI420021 B TW I420021B
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engine speed
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Tatsuzo Murakami
Takanori Izutani
Tomoyuki Ishida
Takashi Wakino
Yutaka Kazino
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Iseki Agricult Mach
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Description

曳引機之引擎控制裝置
本發明係關於曳引機中，以燃料消耗少之低燃耗引擎輸出曲線與通常燃料消耗之標準引擎輸出曲線控制引擎輸出之曳引機之引擎控制裝置。
建設機械等作業車之構成，能以燃料消耗率較通常之消耗率低之節能輸出模式行進或作業。
例如，於日本特開2007-231848號公報有記載以模式選擇手段將引擎控制切換為低燃耗模式規格，即，節能輸出模式而可圖燃料效率提高之建設機械之引擎控制方法。
[專利文獻1]日本特開2007-231848號公報
於選擇使燃料消耗率比通常消耗率低之節能輸出模式之狀態，由於節能輸出模式最大容許負荷比標準之輸出模式低，故到達最大容許負荷之可能性較高。因此，在進行欲維持引擎轉速之控制之場合，若到達節能輸出模式之最大容許負荷會有引擎突然失速之問題。
上述本發明之課題係以以下之技術手段解決。
於請求項1記載之發明係一種曳引機之引擎控制裝置，具備在確保既定輸出之標準引擎輸出曲線(N)與燃料消耗量較標準引擎輸出曲線(N)少之低燃耗引擎輸出曲線(S)間進行切換之模式選擇裝置(134)；以及具備施加負荷後將引擎轉速維持於設定轉速之引擎轉速維持控制模式(B)、與施加負荷後控制引擎轉速減少之引擎轉速變動控制模式(A)，其特徵在於：在前述模式選擇裝置(134)選擇標準引擎輸出曲線(N)、與驅動裝設於曳引機之作業機之PTO驅動裝置(151)之作動狀態有效時，切換為引擎轉速維持控制模式(B)；在前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗引擎輸出曲線(S)、與驅動作業機之PTO驅動裝置(151)之作動狀態有效時，切換為引擎轉速變動控制模式(A)。
以前述模式選擇裝置(134)選擇標準引擎輸出曲線(N)並使PTO驅動裝置(151)為作動狀態作業中係自動以引擎轉速維持控制模式(B)進行引擎轉速控制。此外，若判斷於引擎負荷有餘裕，以前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗之引擎輸出曲線(S)，藉此選擇自動切換為引擎轉速變動控制模式(A)。
以前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗之引擎輸出曲線(S)並使PTO驅動裝置(151)為作動狀態作業中係自動以引擎轉速變動控制模式(A)進行引擎轉速之控制。此外，若判斷於引擎負荷無餘裕，以前述模式選擇裝置(134)選擇標準之引擎輸出曲線(N)，藉此選擇自動切換為引擎轉速維持控制模式(B)。
於請求項2記載之發明係如申請專利範圍第1項之曳引機之引擎控制裝置，其中，設有儲存引擎轉速之引擎轉速儲存裝置(152)、再現該引擎轉速儲存裝置(152)所儲存之引擎轉速之引擎轉速再現裝置(153)；在前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗引擎輸出曲線(S)、與引擎轉速再現裝置(153)之作動狀態有效時，切換為引擎轉速變動控制模式(A)。
以引擎轉速儲存裝置(152)儲存引擎轉速。之後，以引擎轉速再現裝置(153)再現該引擎轉速儲存裝置(152)所儲存之引擎轉速。如上述，以引擎轉速再現裝置(153)再現儲存之引擎轉速之狀況係進行耕耘作業或牽引作業等之狀況。再現儲存之引擎轉速並以前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗之引擎輸出曲線(S)後，自動切換為引擎轉速變動控制模式(A)。
利用請求項1記載之發明，由於係以前述模式選擇手段(134)選擇低燃耗之引擎輸出曲線(S)後，驅動作業機之PTO驅動手段(151)之作動狀態變為有效，自動切換為引擎轉速變動控制模式(A)之構成，故可發揮以下所示效果。
即，由於低燃耗之引擎輸出曲線(S)之最大容許負荷比標準之引擎輸出曲線(N)之最大容許負荷低，故到達最大容許負荷之可能性較高。因此，若於以引擎轉速維持控制模式(B)進行作業之場合到達節能輸出模式之最大容許負荷會產生引擎突然失速之問題。
然而，若以低燃耗之引擎輸出曲線(S)以引擎轉速變動 控制模式(A)進行作業，由於引擎轉速正比於負荷之作用強度而逐漸降低，故可防止引擎轉速突然失速而不得不再啟動引擎之問題。此外，由於引擎轉速對應於負荷逐漸降低，故作業者容易掌握負荷之狀態。
此外，在前述模式選擇手段(134)選擇標準引擎輸出曲線(N)、與驅動裝設於曳引機之作業機之PTO驅動手段(151)之作動狀態有效時，自動切換為引擎轉速維持控制模式(B)，故可以一定之轉速作業至引擎之最大容許負荷，可完全發揮引擎之能力，使作業效率提高。
此外，即使前述PTO驅動裝置(151)為非作動狀態，在作業機比最上位置低之狀態下係切換為引擎轉速維持控制模式(B)，故作業效率提高。
利用請求項2記載之發明，可發揮如下之效果。
當引擎轉速再現手段(153)為作動狀態，基本上係進行作業之體制。因此，在以前述模式選擇手段(134)選擇低燃耗之引擎輸出曲線(S)、與引擎轉速再現手段(153)之作動狀態有效時，切換為引擎轉速變動控制模式(A)，可發揮與請求項1同樣之效果。
即，由於低燃耗之引擎輸出曲線(S)之最大容許負荷比標準之引擎輸出曲線(N)之最大容許負荷低，故到達最大容許負荷之可能性較高。因此，若假設在低燃耗之引擎輸出曲線(S)之選擇狀態下於以引擎轉速維持控制模式(B)進行作業之場合到達最大容許負荷時，便會產生引擎突然失速之問題。
然而，若以低燃耗之引擎輸出曲線(S)以引擎轉速變動控制模式(A)進行作業，由於引擎轉速正比於負荷之作用強度而逐漸降低，故可防止引擎轉速突然失速而不得不再始動引擎之問題。此外，由於引擎轉速對應於負荷逐漸降低，故作業者容易掌握負荷之狀態。
說明實施本發明之最良之型態。
圖1係蓄壓式燃料噴射裝置之全體構成圖。蓄壓式燃料噴射裝置雖係適用於例如多氣筒柴油引擎者，但汽油引擎亦可。此外，蓄壓式燃料噴射裝置係由將燃料蓄壓為適當控制之噴射壓力之共軌1、安裝於此共軌1之軌壓感測器2、將從燃料槽3取出之之燃料加壓後往共軌1壓送之燃料高壓泵4、將蓄壓於共軌1之高壓燃料往引擎E之汽缸5內噴射之高壓噴射器6、控制前述燃料高壓泵4與高壓噴射器6或其他之控制等之動作之控制裝置(引擎ECU12)等構成。
如上述，共軌1係使往引擎E之各汽缸5噴射之燃料為於要求之輸出必要之壓力者。
前述燃料槽3內之燃料係由吸入通路經過燃料過濾器7往以引擎E驅動之燃料高壓泵4吸入，以此燃料高壓泵4加壓後之高壓燃料係由吐出通路8往共軌1導引積蓄。
共軌1內之高壓燃料係由各高壓燃料供給通路9往氣筒數之量之高壓噴射器6供給，基於來自引擎控制裝置(ECU)12之指令，高壓噴射器6作動，高壓燃料往引擎E 之各汽缸5室內噴射供給，在各高壓噴射器6之剩餘燃料(回收燃料)由各回收通路10往共通之回收通路10a導引，以此回收通路10a往燃料槽3返回。
此外，於控制共軌1內之燃料壓力(共軌壓)之燃料高壓泵4設有壓力控制閥11，此壓力控制閥11係根據來自引擎控制裝置(ECU)12之信號調整從燃料高壓泵4往燃料槽3之剩餘燃料之回收通路10a之流路面積者，藉此可調整往共軌1側之燃料供給量以控制共軌壓。
具體地係對應於引擎E之運轉條件設定目標共軌壓，透過壓力控制閥11回饋控制軌壓以使以軌壓感測器2檢出之共軌壓與目標共軌壓一致。
曳引機等農作業機中之具有具有共軌1之柴油引擎E之引擎控制裝置(ECU)12係如圖2所示，於轉速與輸出力矩之關係具有引擎轉速變動控制模式A、引擎轉速維持控制模式B、重負荷模式C之三種類之控制模式之構成。
引擎轉速變動控制模式A係隨引擎轉速之變動輸出亦變動者。即，若負荷對引擎作用便往降低引擎轉速之方向控制。基本上雖係於移動行進之場合使用者，但為防止急遽之引擎失速在作業中亦使用。例如，移動行進之場合若踩煞車而將行進速度減速或停止，由於引擎轉速隨行進負荷之增大而降低，故為可安全進行行進速度之減速或停止者。此外，於作業中係若作業負荷作用，引擎轉速便正比於負荷之作用強度而逐漸降低者。
引擎轉速維持控制模式B係即使負荷增大亦將引擎轉 速維持為一定之控制。基本上雖係於進行作業之場合使用者。例如，若為曳引機則係於耕耘作業時可能農地較硬而有抵抗作用時，若為聯合收穫機則為收穫作業時負荷增大時，亦維持轉速之時等。
重負荷模式C係除與引擎轉速維持控制模式B同樣即使負荷作用而增大亦將引擎轉速維持為一定之控制外，再加上若接近負荷極限便使引擎轉速上升以提高輸出之重負荷控制之控制。特別是於在接近負荷極限進行作業之場合使用者。例如，於以曳引機進行耕耘作業之際，特別是即使遭遇堅硬耕地亦因引擎輸出超過通常之極限增大而不會中斷作業，故效率良好之作業為可能。
圖3為表示引擎E之輸出特性之轉速與輸出之關係圖。
低燃耗之引擎輸出曲線S與標準之引擎輸出曲線N係顯示引擎轉速(rpm)與輸出(kw)之關係。
低燃耗之引擎輸出曲線S係比標準之引擎輸出曲線N之燃料消耗率更使燃料供給量降低之控制，此低燃耗之引擎輸出曲線S係在全旋轉域輸出比標準之引擎輸出曲線N輸出將低一成程度。
符號ST係顯示低燃耗之引擎輸出曲線S時之引擎轉速(rpm)與力矩(N˙m)之關係，符號NT係顯示標準之引擎輸出曲線N時之引擎轉速(rpm)與力矩(N˙m)之關係。
欲切換低燃耗之引擎輸出曲線S與標準之引擎輸出曲線N以使用引擎E係操作模式選擇手段(以下稱為引擎功率選擇開關)134以設定。引擎功率選擇開關係於圖6與圖9 顯示。
於曳引機行進時係自動切換為引擎轉速變動控制模式A。之後，以前述引擎功率選擇開關134選擇標準之引擎輸出曲線N，驅動裝設於曳引機之作業機之PTO驅動手段(以下稱為PTO驅動開關)151之作動狀態成為有效而自動切換為引擎轉速維持控制模式B。關於PTO驅動開關，為以開關等檢出桿等之操作之構成亦可。
以前述引擎功率選擇開關134選擇低燃耗之引擎輸出曲線S，驅動裝設於曳引機之作業機之PTO驅動開關151之作動狀態成為有效而自動切換為引擎轉速變動控制模式A。
在以前述引擎功率選擇開關134選擇標準之引擎輸出曲線N使PTO驅動開關151為作動狀態之作業中係自動以引擎轉速維持控制模式B進行引擎轉速控制。之後，若判斷於引擎負荷有餘裕便以引擎功率選擇開關134選擇低燃耗之引擎輸出曲線S，以此選擇自動切換為引擎轉速變動控制模式A。
在以引擎功率選擇開關134選擇低燃耗之引擎輸出曲線S使PTO驅動開關151為作動狀態之作業中係自動以引擎轉速變動控制模式A進行引擎轉速控制。之後，若判斷於引擎負荷無餘裕便以引擎功率選擇開關134選擇標準之引擎輸出曲線N，以此選擇自動切換為引擎轉速維持控制模式B。
由於低燃耗之引擎輸出曲線S之最大容許負荷比標準 之引擎輸出曲線N之最大容許負荷低，故到達最大容許負荷之可能性較高。因此，若於低燃耗之引擎輸出曲線S之選擇狀態，於以引擎轉速維持控制模式B進行作業之場合到達最大容許負荷會產生引擎突然失速之問題。
針對此點，若以低燃耗之引擎輸出曲線S以引擎轉速變動控制模式A進行作業，由於對應於負荷引擎往降低引擎轉速之方向控制，故可防止引擎轉速突然失速而不得不再始動引擎之問題。此外，由於引擎轉速對應於負荷逐漸降低，故作業者容易把握負荷之狀態。
此外，由於為在以前述模式選擇手段134選擇標準引擎輸出曲線N、與驅動裝設於曳引機之作業機之PTO驅動手段151之作動狀態有效時，自動切換為引擎轉速維持控制模式B之構成，故可以一定之轉速作業至引擎之最大容許負荷，可完全發揮引擎之能力，使作業效率提高。
在使PTO驅動開關151為作動狀態後，對後述之於圖6顯示之PTO離合器sol(電磁線圈)54b通電，於圖5顯示之PTO離合器54a成為作動狀態。
此外，如圖6所示，設儲存引擎轉速之引擎轉速儲存手段(以下稱為引擎轉速儲存開關)152與將該引擎轉速儲存開關152儲存之轉速再現之引擎轉速再現手段(以下稱為引擎轉速再現開關)153。藉由設此引擎轉速再現開關153可自動設定引擎轉速，故不需要加速桿等之操作，操作性提升。儲存後再現之轉速係駕駛者希望之任意之引擎轉速。
此外，以引擎功率選擇開關134選擇低燃耗之引擎輸 出曲線S，引擎轉速再現開關153之作動狀態變為有效，自動切換為引擎轉速變動控制模式A。
以引擎轉速儲存開關152將作業者希望之引擎轉速儲存於行進控制裝置120。之後，操作引擎轉速再現開關153將儲存之引擎轉速再現。如上述，在以引擎轉速再現開關153將儲存之引擎轉速再現之場合係進行作業之場合。在將儲存之引擎轉速再現並以引擎功率選擇開關134選擇低燃耗之引擎輸出曲線S後，自動切換為引擎轉速變動控制模式A。
如上述，於進行作業之際，由於在將儲存之引擎轉速再現並以引擎功率選擇開關134選擇低燃耗之引擎輸出曲線S後，自動切換為引擎轉速變動控制模式A，故引擎轉速對應於負荷逐漸降低，故可防止引擎轉速突然失速而不得不再始動引擎之問題。此外，由於引擎轉速對應於負荷逐漸降低，故作業者容易把握負荷之狀態。
此外，做為別種構成，檢出驅動作業機之PTO輸出軸54c(圖5)之負荷率，在一定時間以標準之引擎輸出曲線N之最高輸出之大致70%以下作業或行進之場合，自動切換為低燃耗之引擎輸出曲線S。藉此，可進行效率良好之低燃耗之作業或行進。PTO輸出軸54c之負荷率係由對規定之轉速之現在轉速算出。
反之，在一定時間以低燃耗之引擎輸出曲線S之最高輸出之大致70%以上作業或行進之場合，自動切換為標準之引擎輸出曲線N。如上述，可發揮引擎本身之持有能力進 行作業或行進。
此外，為將行進變速桿(不圖示)切換為路上行進位置(在高變速位置高速行進之位置)或以標準之引擎輸出曲線N行進一定時間(10分鐘程度)後自動切換為低燃耗之引擎輸出曲線S之構成亦可。
於前述引擎轉速變動控制模式A、引擎轉速維持控制模式B、重負荷模式C，為藉由農作業車(曳引機、聯合收穫機、插秧機等)之行進變速桿之變速操作或作業離合器(若為曳引機則為轉動驅動等之PTO離合器，若為聯合收穫機則為收割部或脫穀部之驅動離合器)之作動非作動操作等自動切換為引擎轉速維持控制模式B之構成亦可。另外，在曳引機係即使PTO離合器為非作動，在連結作業機之升降臂比最上位置低且使升降臂升降之狀態係犁作業或犁土作業，故自動切換為引擎轉速維持控制模式B或重負荷模式C。
此外，引擎轉速變動控制模式A、引擎轉速維持控制模式B、重負荷模式C為藉由引擎轉速控制模式切換開關148(圖6)之操作以手動切換之構成亦可。手動之場合係以駕駛者之判斷選擇。
此外，若使副變速桿位於路上行進位置，雖自動成為引擎轉速變動控制模式A，但由於在路上行進之場合負荷較小，故自動成為低燃耗之引擎輸出曲線S之構成亦可。在此場合，係構成為若將副變速桿變速操作為路上行進位置以外，只要於事前選擇標準之引擎輸出曲線N，返回該標準 之引擎輸出曲線N。藉此，效率良好之行走為可能。
此外，引擎功率選擇開關134為作動狀態時，使持續為引擎轉速變動控制模式A亦可。此外，引擎功率選擇開關134為非作動，以油門之操作自動進行變速之場合亦使為引擎轉速變動控制模式A亦可。
此外，若引擎功率選擇開關134為非作動，使手動開關150(圖6)為非接通，且PTO離合器為作動，自動切換為引擎轉速維持控制模式B亦可。以作業機為下降狀態或引擎轉速再現開關153為作動狀態取代此PTO離合器為作動狀態之條件亦可。之後，若PTO離合器成為非作動狀態或作業機成為上升狀態或引擎轉速再現開關153成為非接通狀態，自動切換為引擎轉速變動控制模式A。
若前述手動開關150為作動狀態，持續使為引擎轉速維持控制模式B。藉此，效率良好之行走為可能。
於圖4做為實施本發明之作業車顯示曳引機15。
曳引機15係於機體前部之引擎蓋內搭載引擎E，將此引擎E之旋轉動力傳至任務箱16內之變速裝置，將在此變速裝置被減速之旋轉動力傳至前輪17與後輪18之構成。機體上之操縱席22之周圍係被艙室19覆蓋。在艙室19之內部從設有操縱席22前側之儀表板117之擋板13立設轉向手柄20，於其周圍配置前進後退桿、停車煞車桿、PTO變速桿。此引擎E係前述之共軌式之柴油引擎。
於左右之後輪18、18間係設連接器21與三點連桿(圖示省略)以裝設旋轉犁等作業機之構成。
圖7係儀表板117之擴大圖。圖8係儀表板117內之液晶之資料顯示部14之擴大圖，顯示顯示之一例。圖9係立設於擋板13之轉向手柄20之右側周邊之擴大立體圖。
於轉向手柄20之前側之儀表板117係於中央配置引擎旋轉計24，於其右側配置液晶之資料顯示部14，於左側配置節能監視燈23。
於資料顯示部14具有顯示現在之變速段之變速段顯示14a、1燃料消耗率顯示14b等，燃料消耗率顯示14b係與行進速度顯示14每隔一定時間切換之構成。所謂燃料消耗率係指相對於為發揮當時之引擎轉速之最大輸出之燃料噴射量之實際被噴射之燃料噴射量之比例。此外，為於資料顯示部14亦顯示燃料計14d與引擎之冷卻水溫計14e之構成亦可。節能監視燈23係在以引擎功率選擇開關134選擇低燃耗之引擎輸出曲線S時點燈之構成，點燈為綠色。
此外，如圖9所示，為轉向手柄20之右側之平面部156，於擋板13設有引擎功率選擇開關134。若按此引擎功率選擇開關134，引擎E便被以低燃耗之引擎輸出曲線S控制。此外，155係切換為行進狀態之開關。即，係可選擇僅後輪之2輪驅動狀態、後輪與前輪之4輪驅動狀態、旋轉時之前輪增速狀態等之開關。154係設定引擎轉速之加速桿。
圖5係顯示任務箱16內之變速裝置之傳動機構之線圖。說明從引擎E往前輪17與後輪18、18之動力傳動構成。
於直接連結於引擎E之輸出軸之輸入軸25固定第一齒輪26並裝設有進退切換離合器27。
進退切換離合器27之一方之第二齒輪28係咬合於固定於第一變速軸29之第三齒輪30而減速，進退切換離合器27之另一方之第四齒輪31係透過副軸齒輪32咬合於固定於第一變速軸29之第五齒輪33，以反轉傳動動力。即，將進退切換離合器27連接於第二齒輪28側後，輸入軸25之旋轉以反方向旋轉傳動至第一變速軸29，進入第四齒輪31側後，輸入軸25之旋轉以同方向旋轉被傳動至第一變速軸29，從第二齒輪28與第四齒輪31雙方離開之中立狀態係切斷動力傳動之主離合器非作動狀態。藉由油壓閥之控制可保持此主離合器非作動狀態。即，於進行自動控制時、進退桿之操作時、離合器踏板之操作時作動之進退切換離合器27係發揮主離合器之機能。
於進退切換離合器27之傳動後段即前述第一變速軸29裝設有一檔/三檔切換用第一變速離合器34、二檔/四檔切換用第二變速離合器35。
一檔/三檔切換用第一變速離合器34之第一離合器齒輪36與第二離合器齒輪37係咬合於固定於第二副軸38之第三離合器齒輪39與第四離合器齒輪40，切換為一檔用或三檔用以將第一變速軸29之旋轉往第二副軸38傳動。
另外，二檔/四檔切換用第二變速離合器35之第五離合器齒輪41與第六離合器齒輪42係咬合於固定於第二副軸38之第七離合器齒輪43與第八離合器齒輪44，切換為二 檔用或四檔用以將第一變速軸29之旋轉往第二副軸38傳動。
於第二副軸38之傳動後段以軸連結器46連結有第三副軸45，直接傳動旋轉。於此第三副軸45固定有小齒輪47與大齒輪48。此小齒輪47與大齒輪48係分別咬合於裝設於第二變速軸49之高低速切換離合器50之離合器大齒輪51與離合器小齒輪52，將第三副軸45之旋轉以高速或低速往第二變速軸49傳動。
於第二變速軸49之傳動後段端部固定第六齒輪53，此第六齒輪53係與於第三驅動軸54軸支為可旋動之大小齒輪55部之大齒輪56咬合並減速傳動。
大小齒輪55部之小齒輪57係使咬合於軸支於傘齒輪軸58之二連副變速離合器59之第七齒輪60並減速傳動。此外，使與第七齒輪60設為一體之第八齒輪61咬合於固定於第五副軸62之第二大齒輪63並減速傳動。
於第五副軸62另固定有第二小齒輪64，此第二小齒輪64係與傘齒輪軸58之第三大齒輪65咬合並更加減速傳動。因此，第二變速軸49之旋轉係依第六齒輪53→大齒輪56→小齒輪57→第七齒輪60→第八齒輪61→第二大齒輪63→第二小齒輪64→第三大齒輪65之順序減速傳動。
以副變速桿操作之二連副變速離合器59之第一移位裝置66與第二移位裝置67係往傘齒輪軸58於軸方向可滑動地卡合，若第一移位裝置66往第七齒輪60側滑動並卡合，第七齒輪60之旋轉便傳往傘齒輪軸58，若第二移位裝置 67往第八齒輪61側滑動並卡合，第八齒輪61之旋轉便傳往傘齒輪軸58，依序減速而傘齒輪軸58以低速旋轉。
傘齒輪軸58之旋轉係經第一傘齒輪68與第二傘齒輪69往差速齒輪70傳動，從差速齒輪70經車軸71與行星齒輪72往後輪18傳動。
若整理以上之說明，輸入軸25之旋轉係先以進退切換離合器27切換為正轉或反轉，以一檔/三檔切換用第一變速離合器34與二檔/四檔切換用第二變速離合器35從一檔至四檔四段變速，以高低速切換離合器50高速與低速兩段變速，再以二連副變速離合器59高中低三段變速後，往傘齒輪軸58傳動。即，係輸入軸25之旋轉4*2*3=24段變速後往車軸71傳動之構成。
往前輪17之驅動力傳動係於傘齒輪軸58固定第九齒輪74，使此第九齒輪74咬合於中繼齒輪75，再咬合於固定於第三驅動軸76之第十齒輪77以驅動第三驅動軸76。將第三驅動軸76以第二軸連結器78連結於裝設有前輪增速離合器79之變速軸80。前輪增速離合器79之第十一齒輪81與第十二齒輪82係使咬合於固定於第七副軸83之第十三齒輪84與第十四齒輪85，以從通常之前輪驅動切換為前輪增速。另外，若使前輪增速離合器79為中立，前輪17之驅動被切斷而成為僅後輪之驅動。
第七副軸83係以第三軸連結器86連結於前輪驅動軸87，再以第四軸連結器88與延長軸89及第五軸連結器90連結於前輪驅動傘軸91。
前輪驅動傘軸91之動力係經前第一傘齒輪92、前第二傘齒輪93、前差速齒輪94、前差速齒輪95、前第三傘齒輪96、前第四傘齒輪97、垂直軸98、前第五傘齒輪99、前第六傘齒輪100、前行星齒輪101驅動前輪17。
於第三驅動軸54之傳動後段連結有PTO輸出軸54c。PTO輸出軸54c係透過PTO變速部54d、PTO副軸54e、第三驅動軸54驅動之構成。
其次，以圖6之控制方塊圖說明控制信號之流動。
首先，於引擎控制裝置(ECU)12係從引擎排氣溫度感測器106輸入排氣之溫度，從引擎旋轉感測器107輸入引擎轉速，從引擎油壓力感測器108輸入引擎潤滑油之壓力，從引擎水溫感測器109輸入冷卻水之溫度，從軌壓感測器2輸入共軌1之壓力，對燃料高壓泵4輸出驅動信號，對高壓噴射器6輸出燃料供給調整控制信號。
其次，於作業機升降控制裝置110係設於作業機升降桿之位置控制感測器111之操作信號、升降臂感測器112之升降信號、上升位置限制轉盤113之上升位置限制信號、下降速度調整轉盤114之下降速度設定信號分別輸入，作業機升降信號對主上升電磁線圈115與主下降電磁線圈116輸出，作動作業機升降缸。
前述引擎控制裝置(ECU)12與作業機升降控制裝置110及後述之行進控制裝置120係控制信號交互交流(CAN1通信、CAN2通信)，於儀表板117顯示引擎E是否為標準之引擎輸出曲線N或是否為低燃耗之引擎輸出曲線S之狀 態、作業機之升降狀態、行進裝置之行進速度等，於操作面板118顯示各桿或踏板之操作位置等。
行進控制裝置120係離合器作動信號即多段齒輪變速裝置之變速段從變速1離合器壓力感測器121、變速2離合器壓力感測器122、變速3離合器壓力感測器123、變速4離合器壓力感測器124輸入。即，一檔/三檔切換用第一變速離合器34與二檔/四檔切換用第二變速離合器35之信號。副離合器之變速位置從Hi(高速)離合器壓力感測器125與Lo(低速)離合器壓力感測器126輸入。即，高低速切換離合器50之信號。
主離合器之前進、中立、後退係從前進離合器壓力感測器127與後退離合器壓力感測器128輸入。即，進退切換離合器27之信號。變速操作位置信號係從檢出使曳引機進退之進退桿之位置之進退桿操作位置感測器129、檢出副變速桿之操作位置之副變速桿操作位置感測器130輸入。
行進速度從車速感測器131輸入，任務油之溫度從任務油油溫感測器132輸入，離合器踏板之踩下信號係從離合器踏板操作位置感測器133輸入，標準之引擎輸出曲線N與低燃耗之引擎輸出曲線S之選擇信號係從引擎功率選擇開關134輸入，引擎控制模式之切換信號係從引擎轉速控制模式切換開關148輸入。ON/OFF信號係從手動開關150輸入。
另外，信號亦從在油門之踩下狀態進行行進(路上)之自動變速之加速變速設定開關144輸入，以手動進行變速之 增減速之主變速增減速操作開關145之操作信號輸入，加速操作信號從檢出加速桿之位置之加速感測器146輸入，微調加速之加速微調桿感測器147之加速調整信號輸入。
從行進控制裝置120之輸出係進退切換離合器之切換信號對進退切換sol(電磁線圈)135輸出，驅動進退切換sol(電磁線圈)135之油壓之釋放壓調整信號對線性升壓sol(電磁線圈)136輸出以減少離合器連接之衝擊，作動/停止信號對離合器sol(電磁線圈)137輸出。
另外，一檔或三檔之作動信號係對驅動一檔/三檔切換用第一變速離合器34之油壓缸之變速1-3切換sol(電磁線圈)138輸出，驅動一檔/三檔切換用第一變速離合器34之油壓之釋放壓調整信號對變速1-3升壓sol(電磁線圈)139輸出以減少離合器連接之衝擊。二檔或四檔之作動信號係對驅動二檔/四檔切換用第二變速離合器35之油壓缸之變速2-4切換sol(電磁線圈)140輸出，驅動二檔/四檔切換用第二變速離合器35之油壓之釋放壓調整信號對變速2-4升壓sol(電磁線圈)141輸出以減少離合器連接之衝擊。高速離合器之作動信號及低速離合器之作動信號係對作動驅動高低速切換離合器50之油壓缸之Hi(高速)離合器切換sol(電磁線圈)142與Lo(低速)離合器切換sol(電磁線圈)143輸出之構成。
A‧‧‧引擎轉速變動控制模式
B‧‧‧引擎轉速維持控制模式
E‧‧‧引擎
N‧‧‧標準之引擎輸出曲線
S‧‧‧低燃耗之引擎輸出曲線
134‧‧‧模式選擇手段(引擎功率選擇開關)
151‧‧‧PTO驅動手段(PTO驅動開關)
152‧‧‧引擎轉速儲存手段(引擎轉速儲存開關)
153‧‧‧引擎轉速再現手段(引擎轉速再現開關)
圖1為共軌引擎之說明示意圖。
圖2為引擎轉速控制模式之對比圖。
圖3為引擎之輸出特性圖。
圖4為曳引機之全體側面圖。
圖5為任務箱內之動力傳動線圖。
圖6為控制之方塊圖。
圖7為儀表板之擴大圖。
圖8為資料顯示部之擴大圖。
圖9為轉向手柄之右側周邊之一部分之擴大立體圖。
106．．．引擎排氣溫度感測器
107．．．引擎旋轉感測器
108．．．引擎油壓力感測器
109．．．引擎水溫感測器
2．．．軌壓感測器
4．．．燃料高壓泵
6．．．高壓噴射器1~4
12．．．引擎ECU
111．．．位置控制感測器
112．．．升降臂感測器
113．．．上升位置限制轉盤
114．．．下降速度調整轉盤
110．．．作業機升降控制裝置
115．．．主上升電磁線圈
116．．．主下降電磁線圈
117．．．儀表板
118．．．操作面板
121．．．變速1離合器壓力感測器
122．．．變速2離合器壓力感測器
123．．．變速3離合器壓力感測器
124．．．變速4離合器壓力感測器
125．．．Hi離合器壓力感測器
126．．．Lo離合器壓力感測器
127．．．前進離合器壓力感測器
128．．．後退離合器壓力感測器
129．．．進退桿操作位置感測器
130．．．副變速桿操作位置感測器
131．．．車速感測器
132．．．任務油油溫感測器
133．．．離合器踏板操作位置感測器
134．．．引擎功率選擇開關
150．．．手動開關
151．．．PTO驅動開關
152．．．引擎轉速儲存開關
153．．．引擎轉速再現開關
148．．．引擎轉速控制模式切換開關
120．．．行進控制裝置
135．．．進退切換sol
136．．．線性升壓sol
137．．．離合器sol
138．．．變速1-3切換sol
139．．．變速1-3升壓sol
140．．．變速2-4切換sol
141．．．變速2-4升壓sol
142．．．Hi離合器切換sol
143．．．Lo離合器切換sol
144．．．加速變速設定開關
145．．．主變速增減速操作開關
146．．．加速感測器
147．．．加速微調桿感測器
54b．．．PTO離合器sol

Claims (2)

  1. 一種曳引機之引擎控制裝置，具備在確保既定輸出之標準引擎輸出曲線(N)與燃料消耗量較標準引擎輸出曲線(N)少之低燃耗引擎輸出曲線(S)間進行切換之模式選擇裝置(134)；以及具備施加負荷後將引擎轉速維持於設定轉速之引擎轉速維持控制模式(B)、與施加負荷後控制引擎轉速減少之引擎轉速變動控制模式(A)，其特徵在於：在前述模式選擇裝置(134)選擇標準引擎輸出曲線(N)、與驅動裝設於曳引機之作業機之PTO驅動裝置(151)之作動狀態有效時，自動切換為引擎轉速維持控制模式(B)，在前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗引擎輸出曲線(S)時，自動切換為引擎轉速變動控制模式(A)；在前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗引擎輸出曲線(S)、與驅動作業機之PTO驅動裝置(151)之作動狀態有效時，自動切換為引擎轉速變動控制模式(A)，在前述模式選擇裝置(134)選擇標準引擎輸出曲線(N)時，自動切換為引擎轉速維持控制模式(B)；即使前述PTO驅動裝置(151)為非作動狀態，在作業機比最上位置低之狀態下係切換為引擎轉速維持控制模式(B)。
  2. 如申請專利範圍第1項之曳引機之引擎控制裝置，其中，設有儲存引擎轉速之引擎轉速儲存裝置(152)、再現該引擎轉速儲存裝置(152)所儲存之引擎轉速之引擎轉速再 現裝置(153)；在前述模式選擇裝置(134)選擇低燃耗引擎輸出曲線(S)、與引擎轉速再現裝置(153)之作動狀態有效時，切換為引擎轉速變動控制模式(A)。
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