JP2013024038A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンク内の燃料残量も考慮したエンジン出力制御を行うことができる作業車両を提供すること。
【解決手段】エンジン回転数に対して所定のパワーを確保するために予め設定された標準モードのエンジン出力トルクカーブに従ってエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置を備えた作業車両において、燃料タンク３内の燃料残量が所定量になると、前記標準モードのエンジン出力トルクカーブから予め設定された標準モードから、エンジン回転数に対して標準モードより燃料消費量を抑えた、予め設定された燃料消費量低減モードのエンジン出力カーブに切換えるエンジン出力制御装置を備えた作業車両である。
【選択図】図３

Description

この発明は、燃料残量に応じて燃料消費量を抑えたエンジンン制御を行う作業車両に関する。

作業車両のエンジン制御技術には高いトルクで燃費効率が最良となるように単位時間当たりのエンジン回転数とエンジントルクにおける正味の燃料消費量との関係を示す燃料マップに基づき行う方法がある。またエンジンを低燃費モード仕様に切り替えて燃費向上を図るエンジン制御方法も用いられている。

下記特許文献１記載の発明は、所定のパワーを確保する標準モードのエンジン出力トルクカーブと、標準モードより燃料消費量を抑える燃料消費量低減モードのエンジン出力カーブに切り替えるエンジン制御方法が開示されている。

特開２００７−２３１８４８号公報

しかし、上記特許文献１記載の発明では、燃料タンク内の燃料残量をエンジン出力又は燃費改善のために考慮してエンジン出力制御を行うものではない。

そこで、本発明の課題は、燃料タンク内の燃料残量も考慮したエンジン出力制御を行うことができる作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン回転数に対して所定のパワーを確保するために予め設定された標準モードのエンジン出力トルクカーブと、標準モードのエンジン出力トルクカーブよりも燃料供給量を抑えた低燃費のエンジン出力カーブを備え、選択されたエンジン出力カーブに従ってエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置を備えた作業車両において、燃料タンク（３）内の燃料残量が所定量になると、燃料が少ない警告を発して前記低燃費のエンジン出力カーブを自動的に選択してエンジン出力制御を行うように構成したエンジン出力制御装置を備えた作業車両である。

請求項２記載の発明は、燃料タンク（３）内の燃料残量を電気抵抗値を基準にして測定する燃料センサ（１５８）を設け、該燃料センサ（１５８）により燃料タンク３内の燃料残量が所定量になることが検知されると、標準モードより燃料消費量を抑える前記低燃費のエンジン出力カーブに自動的に切換可能な構成とした請求項１記載のエンジン出力制御装置を備えた作業車両である。

請求項３記載の発明は、エンジン回転数に対して所定のパワーを確保するために予め設定された標準モードのエンジン出力トルクカーブと、標準モードのエンジン出力トルクカーブよりも燃料供給量を抑えた低燃費のエンジン出力カーブを備え、選択されたエンジン出力カーブに従ってエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置を備えた作業車両において、燃料タンク（３）内の燃料残量が所定量になると、燃料が少ない旨の警告を発して前記低燃費のエンジン出力カーブの選択を促す手段（２３ｘ）を備えたエンジン出力制御装置を備えた作業車両である。

請求項１記載の発明によれば、燃料タンク３内の燃料残量が所定量になると、警告を発して標準的な燃焼使用量より燃料の使用量を抑えた状態でエンジンを自動的に作動させるエンジン出力制御装置を備えているので、優先的に燃料の使用量を抑えた状態でエンジンの出力制御ができるので燃費が従来技術より向上する。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、燃料タンク３内の燃料残量が所定量になると、標準モードより燃料消費量を抑える燃料消費量低減モードでエンジンの出力制御を行うので、燃費節約効果がある。

請求項３記載の発明によれば、オペレータは燃料タンク３内の燃料残量が少なくなると、燃料が少ない旨の警告を発して前記低燃費のエンジン出力カーブの選択を促す手段（２３ｘ）を利用して任意に手動で標準モードから燃料消費量低減モードにエンジン出力の切り替えが行える。

本発明の作業車両の蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。 本発明の作業車両のディーゼルエンジンＥＣＵの回転数と出力トルクの関係における三種類の制御モードを有する構成の説明図である。 本発明の作業車両のエンジンの出力特性を表わす回転数と出力の関係図である。 本発明の作業車両の側面図である。 本発明の作業車両の変速装置のギヤ機構図である。 本発明の作業車両の制御ブロック図である。 本発明の作業車両のメータパネルの拡大図である。 図７のメータパネル内の液晶のデータ表示部の拡大図である。 本発明の作業車両のステアリングハンドルの右側周辺の拡大斜視図である。 本発明の作業車両の操縦席付近の拡大斜視図（図１０（ａ））とそのステアリングコラムのレバーガイドの平面図（図１０（ｂ））である。 図１０のレバーガイドの拡大図である。 図１０のステアリングコラムの変形例の説明図である。 本発明の作業車両の操縦席付近の冷却機構の側面略図である。

本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、燃料を適宜に制御する噴射圧力に蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられるレール圧センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する燃料高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダ５内に噴射する高圧インジェクタ６と、前記燃料高圧ポンプ４と高圧インジェクタ６やその他の制御などの動作を制御する制御装置(エンジンＥＣＵ１２)等から構成される。
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダ５へ噴射する燃料を、要求された出力に必要な圧力とするものである。

前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される燃料高圧ポンプ４に吸入され、この燃料高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。

コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の高圧インジェクタ６に供給され、エンジン制御装置（ＥＣＵ）１２からの指令に基づき、高圧インジェクタ６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シリンダ５室内に噴射供給され、各高圧インジェクタ６での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０ａへ導かれ、このリターン通路１０ａによって燃料タンク３へ戻される。

また、コモンレール１内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため、燃料高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はエンジンＥＣＵ１２からの信号によって、燃料高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料供給量を調整してコモンレール圧を制御することができる。

具体的には、エンジンＥの運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。

トラクタなどの農作業機におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのエンジンＥＣＵ１２は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係においてエンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ及び重負荷モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。

エンジン回転数変動制御モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するものである。基本的に移動走行する場合に使用するものであるが、急激なエンジンストールを防止するために作業中でも使用する。例えば、移動走行の場合は、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため、走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。また、作業中においては、作業負荷が作用すると、負荷に応じてエンジン回転数が低下していくものである。

エンジン回転数維持制御モードＢは、負荷が増大してもエンジン回転数を一定に維持する制御である。基本的には作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタであれば耕うん作業時に圃場が固く、耕うん刃に抵抗が掛かるときなどであり、コンバインであれば収穫作業時に負荷が増大したときでも、回転数を維持するときなどである。

重負荷モードＣは、エンジン回転数維持制御モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数を一定に維持する制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタで耕うん作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。

図３は、エンジンＥの出力特性を表わす回転数と出力の関係図である。
低燃費のエンジン出力カーブＳと標準のエンジン出力カーブＮは、エンジン回転数（ｒｐｍ）と出力（ｋｗ）との関係を示している。
低燃費のエンジン出力カーブＳは、標準のエンジン出力カーブＮの燃料消費率よりも燃料供給量を低下させた制御で、この低燃費のエンジン出力カーブＳは、全回転域で出力が標準のエンジン出力カーブＮよりも出力が１割程度低下する。

符号ＳＴは、低燃費のエンジン出力カーブＳのときのエンジン回転数（ｒｐｍ）とトルク（Ｎ・ｍ）との関係を示しており、符号ＮＴは、標準のエンジン出力カーブＮのときのエンジン回転数（ｒｐｍ）とトルク（Ｎ・ｍ）との関係を示している。

低燃費のエンジン出力カーブＳと標準のエンジン出力カーブＮを切り換えてエンジンＥを使用するには、モード選択手段（以下、エンジンパワー選択スイッチという）１３４を操作して設定する。エンジンパワー選択スイッチ１３４は、図６と図９に示している。

トラクタが走行するときにはエンジン回転数変動制御モードＡに自動的に切換える。そして、前記エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準のエンジン出力カーブＮを選択し、トラクタに装着した作業機を駆動するＰＴＯ駆動手段（以下、ＰＴＯ駆動スイッチという）１５１（図６の制御ブロック図にのみ図示）の入り状態が共に有効にされることで、エンジン回転数維持制御モードＢに自動的に切換える構成とする。ＰＴＯ駆動手段については、レバーなどの操作をスイッチ等で検出する構成としてもよい。

前記エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費のエンジン出力カーブＳを選択し、作業機を駆動するＰＴＯ駆動スイッチ１５１の入り状態が共に有効にされることで、エンジン回転数変動制御モードＡに自動的に切換えるように構成する。

エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準のエンジン出力カーブＮを選択して、ＰＴＯ駆動スイッチ１５１を入り状態としての作業中は、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢでエンジン回転数制御を行う。そして、エンジン負荷に余裕があると判断すると、モード選択手段１３４で低燃費のエンジン出力カーブＳを選択するが、この選択で自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換わる。

エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費のエンジン出力カーブＳを選択し、ＰＴＯ駆動スイッチ１５１を入り状態としての作業中は、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡでエンジン回転数制御を行う。そして、エンジン負荷に余裕が無いと判断すると、エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準のエンジン出力カーブＮを選択するが、この選択で自動的にエンジン回転数維持制御モードＢに切り替わる。

低燃費のエンジン出力カーブＳの許容最大負荷は、標準のエンジン出力カーブＮの許容最大負荷よりも低いので、許容最大負荷に達する可能性が高い。このため、仮に低燃費のエンジン出力カーブＳの選択状態において、エンジン回転数維持制御モードＢで作業を行う場合において許容最大負荷に達すると、一気にエンジンストールしてしまうという不具合が発生する。

そこで、低燃費のエンジン出力カーブＳでエンジン回転数変動制御モードＡで作業を行うと、負荷の作用に応じてエンジン回転数が低下していくので、一気にエンジン回転数がストールしてしまって、エンジンを再始動しなくてはならないという不具合を防止できるようになる。また、負荷に応じてエンジン回転数が低下していくので、作業者は負荷の状態を容易に把握し易くなる。

また、エンジンパワー選択スイッチ１３４で標準のエンジン出力カーブＮを選択し、作業機を駆動するＰＴＯ駆動スイッチ１５１の入り状態が共に有効にされることで、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢに切換えるように構成したので、エンジン自体が持っている許容最大負荷まで一定の回転数で作業できるので、エンジン自体の能力を最大に引き出して、作業能率を向上させることができるようになる。

前記ＰＴＯ駆動スイッチ１５１を入り状態にすると、後述する図６に示すＰＴＯクラッチｓｏｌ（ソレノイド）５４ｂに通電して、図５に示すＰＴＯクラッチ５４ａが入りとなる。

また、図６に示すように、特定のエンジン回転数を記憶するエンジン回転数記憶手段（以下、エンジン回転数記憶スイッチという）１５２と、記憶している特定のエンジン回転数を再現するエンジン回転数再現手段（以下、エンジン回転数再現スイッチという）１５３を設ける構成とする。このエンジン回転数再現スイッチ１５３を設けることで、特定のエンジン回転数に自動的に設定できるので、アクセルレバーなどの操作が不要となり、操作性が向上するようになる。

そして、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費のエンジン出力カーブＳを選択し、エンジン回転数再現スイッチ１５２の入り状態が共に有効にされることで、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換えるように構成する。

エンジン回転数記憶スイッチ１５２で、作業者が希望する特定のエンジン回転数を走行制御装置１２０に記憶する。そして、エンジン回転数再現スイッチ１５３を操作して、記憶しているエンジン回転数を再現する。このように、エンジン回転数再現スイッチ１５３で記憶している特定のエンジン回転数を再現する場合は、作業を行う場合である。記憶しているエンジン回転数を再現すると共に、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費のエンジン出力カーブＳを選択すると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換わる。

このように、作業を行う際、記憶しているエンジン回転数を再現すると共に、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費のエンジン出力カーブＳを選択すると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡに切換わるように構成したので、負荷の作用に応じてエンジン回転数が低下していくので、一気にエンジン回転数がストールしてしまって、エンジンを再始動しなくてはならないという不具合を防止できるようになる。また、負荷に応じてエンジン回転数が低下していくので、作業者は負荷の状態を容易に把握し易くなる。

また、別構成として、作業機を駆動するＰＴＯ出力軸５４ｃ（図５）の負荷率を検出し、一定時間標準のエンジン出力カーブＮの最高出力の略７０％以下で作業、又は走行している場合には、自動的に低燃費のエンジン出力カーブＳに切り換えるように構成する。これにより、効率の良い低燃費の作業や走行を行うことができるようになる。ＰＴＯ出力軸５４ｃの負荷率は、規定の回転数に対する現在の回転数から算出する。

逆に、一定時間低燃費のエンジン出力カーブＳにおける最高出力の略７０％以上で作業、又は走行している場合には、自動的に標準のエンジン出力カーブＮに切換わるように構成する。このように、エンジン自体の持っている能力を引き出して、作業や走行を行うことが可能となる。

また、走行変速レバー（図示せず）を路上走行位置（高変速位置で高速走行をする位置）にするか、又は標準のエンジン出力カーブＮで一定時間（１０分程度）走行すると、自動的に低燃費のエンジン出力カーブＳに切換わるようにしても良い。

前記エンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ、及び重負荷モードＣにおいて、農作業車(トラクタ、コンバイン、田植機等)の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ(トラクタであればロータリ駆動等のＰＴＯクラッチであり、コンバインであれば刈取部や脱穀部の駆動クラッチである)の入り切り操作等によって自動的にエンジン回転数維持制御モードＢに切換わるように構成してもよい。なお、トラクタでは、ＰＴＯクラッチが切りであっても、作業機を連結しているリフトアームが最上位置より低く、かつリフトアームを昇降させている場合には、プラウ作業やプラソイラ作業であるので、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢや重負荷モードＣにする。

また、エンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ、及び重負荷モードＣは、エンジン回転数制御モード切換スイッチ１４８（図６）の操作により、手動で切り換えるように構成してもよい。手動の場合は、運転者の判断で選択する。

また、副変速レバーを路上走行位置にすると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡになるが、路上走行の場合には負荷が小さいので、自動的に低燃費のエンジン出力カーブＳとなるように構成してもよい。この場合に、副変速レバーを路上走行位置以外に変速操作すると、事前に標準のエンジン出力カーブＮを選択していれば、その標準のエンジン出力カーブＮに戻すように構成する。これにより、効率のよい走行が可能となる。

また、エンジンパワー選択スイッチ１３４が入り状態のときは、常にエンジン回転数変動制御モードＡとしてもよい。また、エンジンパワー選択スイッチ１３４が切りであり、アクセルペダルの操作で自動的に変速を行う場合も、エンジン回転数変動制御モードＡとしてもよい。

また、エンジンパワー選択スイッチ１３４が切りであり、手動スイッチ１５０（図６）を切りにし、さらに、ＰＴＯクラッチが入りであると、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢにしてもよい。このＰＴＯクラッチが入りの条件の代わりに、作業機が下げ状態やエンジン回転数再現スイッチ１５３が入り状態であってもよい。そして、ＰＴＯクラッチが切りとなったり、作業機が上げ状態になったり、エンジン回転数再現スイッチ１５３が切り状態になると、自動的にエンジン回転数変動制御モードＡにする構成とする。

前記手動スイッチ１５０が入り状態であれば、常にエンジン回転数維持制御モードＢとする。これにより、能率のよい作業や走行が可能となる。

図４には、本発明を実施した作業車としてトラクタ１５を示している。

トラクタ１５は、機体前部のボンネット内にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケース１６内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪１７と後輪１８とに伝えるようにしている。機体上の操縦席２２の周りはキャビン１９で覆われている。キャビン１９の内部で操縦席２２前側のメータパネル１１７を設けたダッシュボード１３からステアリングハンドル２０を立設し、その周りに前後進レバーや駐車ブレーキレバーやＰＴＯ変速レバー等を配置している。このエンジンＥは、前記のコモンレール式のディーゼルエンジンである。

左右の後輪１８，１８の間にはヒッチ２１と三点リンク（図示省略）を設けてロータリ等の作業機を装着するように構成している。

図７は、メータパネル１１７の拡大図である。図８は、メータパネル１１７内の液晶のデータ表示部１４の拡大図であり、表示の一例を示している。図９は、ダッシュボード１３に立設したステアリングハンドル２０の右側周辺の拡大斜視図である。

ステアリングハンドル２０の前側のメータパネル１１７には、中央にエンジン回転計２４を配置し、その右側に液晶のデータ表示部１４を配置し、左側に省エネモニタランプ２３を配置している。また、左下側には燃料タンク３内の燃料の充填状況の警告表示ランプ２３ｘがある。

データ表示部１４には、現在の変速段を表示する変速段表示１４ａと、燃料消費率表示１４ｂ等が有り、燃料消費率表示１４ｂは走行速度表示１４ｃと一定時間毎に切り換わる構成である。燃料消費率とは、そのときのエンジン回転数における最大出力を出すための燃料噴射量に対する、実際に噴射されている燃料噴射量の割合のことである。また、データ表示部１４には、燃料計１４ｄとエンジンの冷却水温計１４ｅも表示する構成としている。

省エネモニタランプ２３は、エンジンパワー選択スイッチ１３４で低燃費のエンジン出力カーブＳを選択しているときに点灯する構成であり、緑色に点灯する。
また、図９に示すように、ステアリングハンドル２０の右側であって、ダッシュボード１３にエンジンパワー選択スイッチ１３４を設けている。このエンジンパワー選択スイッチ１３４を押すと、エンジンが低燃費のエンジン出力カーブＳで制御される。

図５は、ミッションケース１６内の変速装置の伝動機構を示す線図である。エンジンＥから前輪１７と後輪１８への動力伝動構成を説明する。
エンジンＥの出力軸に直結した入力軸２５には、第一ギヤ２６を固着し、前後進切換クラッチ２７を装着している。

前後進切換クラッチ２７の一方の第二ギヤ２８は、第一変速軸２９に固着した第三ギヤ３０に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ２７の他方の第四ギヤ３１は、カウンタギヤ３２を介して第一変速軸２９に固着した第五ギヤ３３に噛み合っており、逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ２７を第二ギヤ２８側に入れる（繋ぐ）と、入力軸２５の回転が逆方向回転で第一変速軸２９に伝動され、第四ギヤ３１側に入れると、入力軸２５の回転が順方向回転で第一変速軸２９に伝動され、第二ギヤ２８と第四ギヤ３１の両方から離れたニュートラル状態が、動力伝動を断ったメインクラッチ切状態である。油圧バルブの制御によって、このメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。すなわち、自動制御を行うときや、前後進レバーの操作時、そしてクラッチペダルの操作時において作動する前後進切換クラッチ２７が、メインクラッチとして機能している構成である。

前後進切換クラッチ２７の伝動下手側であって前記第一変速軸２９には、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を装着している。

一速／三速切換用第一変速クラッチ３４の第一クラッチギヤ３６と第二クラッチギヤ３７は、第二カウンタ軸３８に固着した第三クラッチギヤ３９と第四クラッチギヤ４０に噛み合っており、一速用にしたり三速用にしたりして、第一変速軸２９の回転を第二カウンタ軸３８に伝動している。

さらに、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５の第五クラッチギヤ４１と第六クラッチギヤ４２は、第二カウンタ軸３８に固着した第七クラッチギヤ４３と第八クラッチギヤ４４に噛み合っており、二速用にしたり四速用にしたりして、第一変速軸２９の回転を第二カウンタ軸３８に伝動している。

第二カウンタ軸３８の伝動下手側に、第三カウンタ軸４５をカップリング４６で連結しており、回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸４５には、小ギヤ４７と大ギヤ４８を固着している。この小ギヤ４７と大ギヤ４８は、第二変速軸４９に装着した高・低速切換クラッチ５０のクラッチ大ギヤ５１とクラッチ小ギヤ５２にそれぞれ噛み合っており、第三カウンタ軸４５の回転を高速又は低速で第二変速軸４９に伝動している。

第二変速軸４９の伝動下手側端部に第六ギヤ５３を固着し、この第六ギヤ５３は、第三駆動軸５４に回動可能に軸支している大小ギヤ５５部の大ギヤ５６と噛み合っており減速伝動している。

大小ギヤ５５部の小ギヤ５７は、ベベルギヤ軸５８に軸支した二連の副変速クラッチ５９の第七ギヤ６０に噛み合わせて減速伝動している。さらに、第七ギヤ６０と一体に設けた第八ギヤ６１を、第五カウンタ軸６２に固着した第二大ギヤ６３に噛み合わせて減速伝動している。

第五カウンタ軸６２には、さらに第二小ギヤ６４が固着され、この第二小ギヤ６４がベベルギヤ軸５８の第三大ギヤ６５と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸４９の回転は、第六ギヤ５３→大ギヤ５６→小ギヤ５７→第七ギヤ６０→第八ギヤ６１→第二大ギヤ６３→第二小ギヤ６４→第三大ギヤ６５と順次減速されながら伝動されていく。

副変速レバーで操作される二連の副変速クラッチ５９の第一シフター６６と第二シフター６７は、ベベルギヤ軸５８へ軸方向にスライド可能に係合していて、第一シフター６６を第七ギヤ６０側へスライドして係合すると、第七ギヤ６０の回転がベベルギヤ軸５８に伝わり、第二シフター６７が第八ギヤ６１側へスライドして係合すると、第八ギヤ６１の回転がベベルギヤ軸５８に伝わって、順次減速されてベベルギヤ軸５８が低速で回転することになる。

ベベルギヤ軸５８の回転は、第一ベベルギヤ６８と第二ベベルギヤ６９を経てデフギヤ７０に伝動され、デフギヤ７０から車軸７１と遊星ギヤ７２を経て後輪１８へ伝動される。

以上の説明を要約すると、入力軸２５の回転は、まず前後進切換クラッチ２７で正転又は逆転に切り替えられ、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と二速／四速切換用第二変速クラッチ３５で一速から四速まで４段に変速され、高・低速切換クラッチ５０で高速と低速の２段に変速され、さらに二連の副変速クラッチ５９で高・中・低速の３段に変速されて、ベベルギヤ軸５８に伝動される。すなわち、入力軸２５の回転が４×２×３＝２４段に変速されて車軸７１へ伝動されるのである。

前輪１７への駆動力伝動は、ベベルギヤ軸５８に第九ギヤ７４を固着し、この第九ギヤ７４を中継ギヤ７５に噛み合わせ、さらに第三駆動軸７６に固着した第十ギヤ７７に噛み合わせて第三駆動軸７６を駆動する。第三駆動軸７６を第二カップリング７８で前輪増速クラッチ７９を装着した変速軸８０に連結している。前輪増速クラッチ７９の第十一ギヤ８１と第十二ギヤ８２は、第七カウンタ軸８３に固着した第十三ギヤ８４と第十四ギヤ８５に噛み合わせており、通常の前輪駆動から前輪増速に切り替えるようにしている。なお、前輪増速クラッチ７９を中立にすると、前輪１７の駆動が断たれて後輪のみの駆動になる。

第七カウンタ軸８３は、第三カップリング８６で前輪駆動軸８７に連結し、さらに、第四カップリング８８と延長軸８９及び第五カップリング９０で前輪駆動ベベル軸９１に連結している。

前輪駆動ベベル軸９１の動力は、前第一ベベルギヤ９２、前第二ベベルギヤ９３、前デフギヤ９４、前デフギヤ軸９５、前第三ベベルギヤ９６、前第四ベベルギヤ９７、垂直軸９８、前第五ベベルギヤ９９、前第六ベベルギヤ１００、前遊星ギヤ１０１を経て前輪１７を駆動している。

第三駆動軸５４の伝動下手側にＰＴＯ出力軸５４ｃを連結している。ＰＴＯ出力軸５４ｃは、ＰＴＯ変速部５４ｄ、ＰＴＯカウンタ軸５４ｅ、第三駆動軸５４を介して駆動する構成である。

次に、図６の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。

まず、エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１２には、エンジン排気温度センサ１０６から排気の温度が入り、エンジン回転センサ１０７からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１０８からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１０９から冷却水の温度が入り、レール圧センサ２からコモンレール１の圧力が入り、燃料高圧ポンプ４に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ６に燃料供給調整制御信号が出力される。

次に、作業機昇降制御装置１１０には、作業機昇降レバーに設けるポジションコントロールセンサ１１１の操作信号と、リフトアームセンサ１１２の昇降信号と、上げ位置規制ダイアル１１３の上げ位置規制信号と、下げ速度調整ダイアル１１４の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１１５とメイン下降ソレノイド１１６に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダを作動する。

前記エンジンＥＣＵ１２と作業機昇降制御装置１１０、及び後述する走行制御装置１２０は制御信号が交互に交信（ＣＡＮ１，ＣＡＮ２通信）されて、メータパネル１１７にエンジンＥが標準のエンジン 出力カーブＮであるか、又低燃費のエンジン出力カーブＳであるかの状態や、作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示され、操作パネル１１８に各レバーやペダルの操作位置等が表示される。

走行制御装置１２０は、変速１クラッチ圧力センサ１２１、変速２クラッチ圧力センサ１２２、変速３クラッチ圧力センサ１２３、変速４クラッチ圧力センサ１２４からクラッチ入信号、即ち多段ギヤ変速装置の変速段が入力する。即ち、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５の信号である。Ｈｉ（高速）クラッチ圧力センサ１２５とＬｏ（低速）クラッチ圧力センサ１２６からサブクラッチの変速位置が入力する。即ち、高・低速切換クラッチ５０の信号である。

前進クラッチ圧力センサ１２７と後進クラッチ圧力センサ１２８からメインクラッチの前進・中立・後進が入力する。即ち、前後進切換クラッチ２７の信号である。トラクタを前後進させる前後進レバーの位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１２９と、副変速レバーの操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１３０から変速操作位置信号が入力する。

車速センサ１３１から走行速度が入力し、ミッションオイル油温センサ１３２からミッションオイルの温度が入力し、クラッチペダル操作位置センサ１３３からクラッチペダルの踏込み信号が入力し、エンジンパワー選択スイッチ１３４から標準のエンジン出力カーブＮと低燃費のエンジン出力カーブＳの選択信号が入力し、エンジン回転数制御モード切換スイッチ１４８からエンジン制御モードの切換信号が入力する。また、手動スイッチ１５０が入り状態であれば、常にエンジン回転数維持制御モードＢとする。

さらに、アクセルペダルの踏み込み状態で走行（路上）の自動変速を行うアクセル変速設定スイッチ１４４からも信号が入力し、手動で変速の増減速を行う主変速増減速操作スイッチ１４５の操作信号が入力し、アクセルレバーの位置を検出するアクセルセンサ１４６からアクセル操作信号が入力し、アクセルを微調整するアクセル微調整レバーセンサ１４７のアクセル調整信号が入力する。

走行制御装置１２０からの出力は、前後進切換ｓｏｌ（ソレノイド）１３５に前後進切換クラッチの切換信号が出力し、リニア昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１３６に前後進切換ｓｏｌ（ソレノイド）を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、クラッチｓｏｌ（ソレノイド）１３７に入・切信号が出力する。

さらに、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４を駆動する油圧シリンダの変速１−３切換ｓｏｌ（ソレノイド）１３８に一速又は三速の入信号が出力し、変速１−３昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１３９に一速／三速切換用第一変速クラッチ３４を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減する。二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を駆動する油圧シリンダの変速２−４切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４０に二速又は四速の入信号が出力し、変速２−４昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１４１に二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減する。高・低速切換クラッチ５０を駆動する油圧シリンダを作動するＨｉ（高速）クラッチ切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４２とＬｏ（低速）クラッチ切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４３に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する構成である。

燃料センサ１５８などで燃料タンク３に燃料が残り僅かになったことが検知されると、表示部１４に給油警告が警告表示ランプ２３ｘに表示されたときは、自動かつ強制で燃料使用量を少なくするエンジン制御にする。
燃料使用量を少なくする具体例として、例えば低燃費のエンジンン出力カーブＳ（図３）を選択するような低燃費のエンジン出力モードＳを選択する制御を行うことで、燃料消費が抑えられた燃費向上が図れる。
また、燃料タンク３内の燃料残量を測定する燃料センサ１５８の電気抵抗値を基準にして燃料タンク３に燃料が残り僅かになったことが検知されると、前記低燃費のエンジン出力カーブＳに自動的に切換わる構成とすることで、切換精度が従来技術より向上する。

さらに、選択スイッチ１６０（図６）を設けておき、このスイッチ１６０が「入」の時に、燃料タンク３内の燃料が残り僅かになり、表示部１４に給油警告が表示ランプ２３ｘに表示されたときに低燃費のエンジン出力モードＳが選択制御できる構成にしても良い。これにより、低燃費のエンジン出力モードＳを選択するか否かをトラクタの操縦者が決めることができる。なお、上記給油警告は表示部１４での画像表示、音声、ランプの点滅表示等を用いることができる。

燃料センサ１５８などで燃料タンク３に燃料が残り僅かになったことが検知されると、表示部１４に低燃費のエンジン出力カーブＳへの切り換えを促す表示を表示ランプ２３ｘなどで行う。低燃費のエンジン出力カーブＳへの切り換えは手動で行う。
また、選択スイッチ１６０は、選択スイッチ１６０の切り換え選択で、自動で低燃費のエンジン出力カーブＳを実行するか、手動で低燃費のエンジン出力カーブＳを実行するかを選択する。

さらに、燃料タンク３の容量に応じて燃料が満タン時に閾値を変更できるモードを設けることができる。例えば、燃料センサ１５８の検出値に応じて警告音を発する閾値を種々変更して設定しておけば、警報を発する閾値を燃料タンク３の容量に応じて変更することができる。
従来は、燃料を補給する際に、その補給方法（装置）により給油速度が異なり、燃料タンク容量により燃料センサ１５８の変化速度が大きく変わるため、警報精度が悪くなることがあった。

しかし、以下の表１に示すように燃料タンク容量に応じて警報を発する閾値を変えることができるので上記不具合が無くなり、燃料タンク容量に応じたブザー吹鳴が可能となる。

また、燃料タンク３への給油速度に応じて満タン時の閾値を変更するモードを設けると、燃料タンク３へ燃料を補給する際に燃料補給方法（装置）により給油速度が異なったとしても、例えば表２のように給油速度に応じた適切な閾値で警報を発することができる。

こうして燃料タンク３が満タンになる前に給油を中止することができる。

本発明のトラクタでは、コラムシフトレバー１６３（ステアリングコラムに配置されたシフトレバー）１６３の操作位置に前後進レバーを組み込んだ機構を採用した。即ち、図１０（ａ）の操縦部の斜視図に示すように操縦席２２の前にあるステアリングハンドル２０を備えたステアリングコラム１３にコラムシフトレバー１６３を設けた。

次のように主変速の変速段をコラムシフトレバー１６３の変速位置に組み込むことでレバー操作がし易くなる。図１０（ｂ）には、操作レバーガイド１５４の平面図を示す。
車両の前進方向に向かって左右にそれぞれの前後方向の２列に前進側レバーガイド１５４ａと後進側レバーガイド１５４ｂを配置し、両方のレバーガイド１５４ａ，１５４ｂのコラムシフトレバー１６３のシフト位置毎に左右方向に前記２列の前進側レバーガイド１５４ａと後進側レバーガイド１５４ｂを橋渡しするレバーガイド１５４ｃが設けられている。そして、図１０（ｂ）に示すように前進側レバーガイド１５４ａと後進側レバーガイド１５４ｂの同じ変速段では前進側レバーガイド１５４ａにあるコラムシフトレバー１６３が移動する同一変速位置（例えば前進３速）が後進側レバーガイド１５４ｂにあるコラムシフトレバー１６３がある同一変速位置（例えば後進３速）より前側に配置されている。

そして、前後方向の２列のレバーガイド１５４ａ，１５４ｂのいずれかのシフト位置にあるコラムシフトレバー１６３を反対側の列、例えば前進側レバーガイド１５４ａにあるコラムシフトレバー１６３を後進側レバーガイド１５４ｂに移動させるためには、コラムシフトレバー１６３を中立位置のレバーガイド１５４ｃを経由して右に移動させて後進側レバーガイド１５４ｂに移動させるので、一旦変速装置は中立状態となる。そして、後進側レバーガイド１５４ｂの目的とする変速位置にコラムシフトレバー１６３を前後に移動させる。また、後進側レバーガイド１５４ｂにあるコラムシフトレバー１６３を前進側レバーガイド１５４ａに移動させるためにはコラムシフトレバー１６３を中立位置にあるレバーガイド１５４ｃを経由して左に移動させ、前進側レバーガイド１５４ａに移動させて、前進側レバーガイド１５４ａの目的とする変速位置にコラムシフトレバー１６３を前後に移動させる。

図１１（ａ）にはレバーガイド１５４ａ，１５４ｂ，１５４ｃ，１５４ｄの要部を示し、図１１（ｂ）には後進３速位置から前進３速位置又は前進３速位置から後進３速位置にコラムシフトレバー１６３をシフトさせるときのコラムシフトレバー１６３の移動手順を示す。後進３速位置にあるコラムシフトレバー１６３を、まず左に倒して中立レバーガイド１５４ｄ（中立レバーガイド１５４ｃの一部であるが、説明上ガイド１５４ｄとした）を経由して前進側レバーガイド１５４ａに移動させて前進３速位置に移動完了させる。また、前進３速位置にあるコラムシフトレバー１６３を、右に倒して中立レバーガイド１５４ｃを経由して後進側レバーガイド１５４ｃに移動させた状態とし、次いでレバーガイド１５４ｃを後側に移動させ後進３速位置に移動完了させる。
なお、副変速の変速位置は別途設けた副変速レバー等を用いる。

一般に、走行方向を決定する変速レバーなどを前方へ動かすと、通常は車両が前進するので、もし車両を後進させる目的でコラムシフトレバー１６３を前方に動かして、車両を後進させると違和感を感じる場合がある。

そこで図１２に示すように、コラムシフトレバー１６３に前後進シフト用のスイッチ１５５を設けて、スイッチ１５５を押すことにより「後進状態でシフトアップする」という認識をオペレータに持たせるようにすることで、誤操作を防ぐことができる。

すなわち、コラムシフトレバー１６３に設けたスイッチ１５５を押さないと、後進側ではシフトアップを図るために前方向（前進方向）にコラムシフトレバー１６３を移動出来なくなるようにしている。従って前記スイッチ１５５を押していない場合はコラムシフトレバー１６３を手前に引いて後進方向へシフトダウンをすることはできるが、後進方向へのシフトアップは出来ない。

本実施例のトラクタは、デイーゼルエンジンを搭載している。ディーゼルエンジンの排気ガス内には粒状化物質（ＰＭ）が含まれているため、この粒状化物質（ＰＭ）を取り除く必要がある。そこで、排気系統にディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を設ける構成とする。

ＤＰFは時間が経過するとＤＰＦ内に粒状化物質（ＰＭ）が堆積してくるので、この堆積した粒状化物質（ＰＭ）を除去してＤＰＦを再生する必要がある。ＤＰFの前後に圧力センサを設け、下流側の圧力センサ値に対して上流側の圧力センサ値がある範囲を超えて大きくなると、ＤＰＦ内に粒状化物質（ＰＭ）が堆積していると推測できる。

また、ＤＰＦの再生には自動再生と手動（強制）再生がある。自動再生は走行中、又は作業中に自動的に行うものであり、手動（強制）再生は機体を停車させて行うものである。手動（強制）再生のときの方が自動再生よりも粒状化物質（ＰＭ）の堆積量は多い。自動再生したくても排気温度が上昇しない場合には再生できないので、粒状化物質（ＰＭ）は堆積する一方となり、最終的に機体を停車させての手動（強制）再生が必要となる。この場合は機体停車なので作業ができなくなる。したがって、できるだけ自動再生可能な条件にすることが望ましい。基本的にはポスト噴射を行うが、作業車などでは使用していない油圧等を駆動（ポンプ駆動）して意図的にエンジンに負荷をかけて排気温度を上昇させることもある。

ＤＰＦ内に堆積した粒状化物質（ＰＭ）を除去する自動再生（メイン噴射の後に行うポスト噴射により排気ガスの温度を約５００℃から６００℃以上に上昇させてＤＰＦを再生する。ポスト噴射による燃料は、シリンダ内で燃焼するのではなく、クランク軸の角度の関係から排気管内に燃料が送られて燃焼する。）を行う際に、燃料タンク３の残量をチェックし、燃料が少なければオペレータに警告を促す制御を行う。これはＤＰＦの再生中はＣＡＮ通信しているため、途中で前記再生を停止するとエラーが出る可能性が高い。そこでＤＰＦの再生中にはエンジンＥが停止させないようにする。
同様にＤＰＦの自動再生を行う際には、ＣＡＮ通信しているため、キーをオフとしてもオペレータに警告を促し、すぐにエンジンＥを停止させないようにする。

また、ＤＰＦの再生中は一定以上のエンジン回転数でないと十分な再生効果が得られないので、ＤＰＦの自動再生を行う際には、エンジン回転数の制御は予め決められたプログラムを優先にしてスロットルレバー等のエンジン回転数の手動操作を無効にする制御を行う。さらに、ＤＰＦの手動（強制）再生を行う際に、安全のため自動でブレーキをかける構成とする。

図１３にトラクタの要部側面図を示すように、キャビンを搭載しない小型トラクタなどでは、操縦席２２にファン送風ダクト１５６を接続してオペレータの暑気対策とする。ファン送風ダクト１５６の一端を水タンク１５７に接続し、他端を操縦席２２のシートの中央に設けた網目付の通風部に接続する。水タンク１５７の通風入口には吸気ファン１５９を設け、吸気した空気と水を含んだ不織布フィルター１６０を通して水タンク１５７の通風出口からファン送風ダクト１５６を経由して操縦席２２のシートから操縦者に冷風として供給する。水を含んだ不織布フィルター１６０は圃場の土が含まれているので定期的に交換するだけで、その他の部材は環境に優しいものである。
上記冷風装置はキャビンを搭載しない小型機や管理機などにも簡単に搭載することができ、夏期の作業を快適に行うことができる。また、非常に簡単な構成のため、低原価にて実施できる。

フィルター１６０の取り替え時は操縦席２２のシートを倒し、フィルター１６０を引き抜き、水タンク１５７を引き出して補水する。この方法では水のみの補給で済むので、環境への負荷が少なく、非常に簡単な構成のため、低原価にて実施できる。また、自然冷媒を使用しているため優しい送風になり、高齢者への負担が少ない。
上記操縦席２２のシートは円座状にすることにより、送風を効率的に行うことができ、シートを円座状にすることにより着座性を向上し、快適な作業を行える。

本実施例の冷風装置は、水の気化潜熱を利用した冷風発生装置であり、自然冷媒を利用しているため、環境負荷が少なくエコロジーであり、簡易で安価である。また冷風装置は水のみの補給で実施可能なため、環境への負荷が少なく、自然冷媒を利用しているため優しい送風となり、高齢者への負担が少ない。また、簡易な構成のため低原価にて実施でき、フィルター１６０に不織布を設定することにより、安価でフィルター交換できる。
さらに、冷風装置は簡易な構成であるので、小型トラクタなどキャビンの搭載が困難な機種にも冷風装置を設けることが簡単に可能となる。

フロントケース、ミドルケース、リヤケースからなるミッションケースの中でリヤミッションの上部に冷風発生ボックスを構成する。リヤミッションの上部に冷風発生ボックスを配置し、内部に送風ファン、不織布フィルター、水タンクを配置し、前方・左右から送風ダクトによって、オペレータへ冷風を送る構成とする。

前記水タンク１６０に銀イオンを練り込み、カビの発生を抑える、水タンク１６０は樹脂で成型するが、このタンクの樹脂成型時に銀イオンを混ぜて、カビの発生を少なくすることが望ましい。水タンク１６０には水を溜めておかなければいけないが、夏期に水を溜めたままであると、カビの発生が予想され、不衛生となりかねない。前記樹脂（不織布フィルター）に銀イオンを練り込むことによりカビの発生を抑え、水タンク１６０を清潔に保つことができる。

なお、前記した各実施例は、理解を容易にするために、個別または混在させて図示、あるいは説明しているが、これらは夫々種々組合せ可能であり、これらの説明順序・表現等によって、構成・作用等が限定されるものではなく、また、相乗効果を奏する場合も勿論存在する。

１ コモンレール ２ レール圧センサ
３ 燃料タンク ４ 燃料高圧ポンプ
５ シリンダ ６ 高圧インジェクタ
７ 燃料フィルタ ８ 吐出通路
９ 高圧燃料供給通路 １２ エンジン制御装置（ＥＣＵ）
１０，１０ａ リターン通路 １１ 圧力制御弁
１３ ダッシュボード １４ データ表示部
１５ トラクタ １６ ミッションケース
１７ 前輪 １８ 後輪
１９ キャビン ２０ ステアリングハンドル
２１ ヒッチ ２２ 操縦席
２３ 省エネモニタランプ ２５ 入力軸
２６ 第一ギヤ ２７ 前後進切換クラッチ
２８ 第二ギヤ ２９ 第一変速軸
３０ 第三ギヤ ３１ 第四ギヤ
３２ カウンタギヤ ３３ 第五ギヤ
３４ 一速／三速切換用第一変速クラッチ
３５ 二速／四速切換用第二変速クラッチ
３６ 第一クラッチギヤ ３７ 第二クラッチギヤ
３８ 第二カウンタ軸 ３９ 第三クラッチギヤ
４０ 第四クラッチギヤ ４１ 第五クラッチギヤ
４２ 第六クラッチギヤ ４３ 第七クラッチギヤ
４４ 第八クラッチギヤ ４５ 第三カウンタ軸
４６ カップリング ４７ 小ギヤ
４８ 大ギヤ ４９ 第二変速軸
５０ 高・低速切換クラッチ ５１ クラッチ大ギヤ
５２ クラッチ小ギヤ ５３ 第六ギヤ
５４ 第三駆動軸 ５５ 大小ギヤ
５６ 大ギヤ ５７ 小ギヤ
５８ ベベルギヤ軸 ５９ 二連の副変速クラッチ
６０ 第七ギヤ ６１ 第八ギヤ
６２ 第五カウンタ軸 ６３ 第二大ギヤ
６４ 第二小ギヤ ６５ 第三大ギヤ
６６ 第一シフター ６７ 第二シフター
６１ 第八ギヤ ６８ 第一ベベルギヤ
６９ 第二ベベルギヤ ７０ デフギヤ
７２ 遊星ギヤ ７４ 第九ギヤ
７５ 中継ギヤ ７６ 第三駆動軸
７７ 第十ギヤ ７８ 第二カップリング
７９ 前輪増速クラッチ ７９ 前輪増速クラッチ
８１ 第十一ギヤ ８２ 第十二ギヤ
８３ 第七カウンタ軸 ８４ 第十三ギヤ
８５ 第十四ギヤ ８６ 第三カップリング
８７ 前輪駆動軸 ８９ 延長軸
９０ 第五カップリング ９１ 前輪駆動ベベル軸
９２ 前第一ベベルギヤ ９３ 前第二ベベルギヤ
９４ 前デフギヤ ９５ 前デフギヤ軸
９６ 前第三ベベルギヤ ９７ 前第四ベベルギヤ
９８ 垂直軸 ９９ 前第五ベベルギヤ
１００ 前第六ベベルギヤ １０１ 前遊星ギヤ
１０６ エンジン排気温度センサ
１０７ エンジン回転センサ
１０８ エンジンオイル圧力センサ
１０９ エンジン水温センサ
１１０ 作業機昇降制御装置 １１１ ポジションコントロールセンサ
１１２ リフトアームセンサ １１３ 上げ位置規制ダイアル
１１４ 下げ速度調整ダイアル １１５ メイン上昇ソレノイド
１１６ メイン下降ソレノイド １２０ 走行制御装置
１１７ メータパネル １１８ 操作パネル
１２１ 変速１クラッチ圧力センサ
１２２ 変速２クラッチ圧力センサ
１２３ 変速３クラッチ圧力センサ
１２４ 変速４クラッチ圧力センサ
１２５ Ｈｉ（高速）クラッチ圧力センサ
１２６ Ｌｏ（低速）クラッチ圧力センサ
１２７ 前進クラッチ圧力センサ
１２８ 後進クラッチ圧力センサ
１２９ 前後進レバー操作位置センサ
１３０ 副変速レバー操作位置センサ
１３１ 車速センサ
１３２ ミッションオイル油温センサ
１３３ クラッチペダル操作位置センサ
１３４ エンジンパワー選択スイッチ
１４４ アクセル変速設定スイッチ
１４５ 主変速増減速操作スイッチ
１４６ アクセルセンサ
１４７ アクセル微調整レバーセンサ
１４８ エンジン回転数制御モード切換スイッチ
１５０ 手動スイッチ １５４レバーガイド
１６０ 選択スイッチ １６３ コラムシフトレバー

Claims (3)

1. エンジン回転数に対して所定のパワーを確保するために予め設定された標準モードのエンジン出力トルクカーブと、標準モードのエンジン出力トルクカーブよりも燃料供給量を抑えた低燃費のエンジン出力カーブを備え、選択されたエンジン出力カーブに従ってエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置を備えた作業車両において、
   燃料タンク（３）内の燃料残量が所定量になると、燃料が少ない警告を発して前記低燃費のエンジン出力カーブを自動的に選択してエンジン出力制御を行うように構成したことを特徴とするエンジン出力制御装置を備えた作業車両。
2. 燃料タンク（３）内の燃料残量を電気抵抗値を基準にして測定する燃料センサ（１５８）を設け、該燃料センサ（１５８）により燃料タンク３内の燃料残量が所定量になることが検知されると、標準モードより燃料消費量を抑える前記低燃費のエンジン出力カーブに自動的に切換可能な構成とした請求項１記載のエンジン出力制御装置を備えた作業車両。
3. エンジン回転数に対して所定のパワーを確保するために予め設定された標準モードのエンジン出力トルクカーブと、標準モードのエンジン出力トルクカーブよりも燃料供給量を抑えた低燃費のエンジン出力カーブを備え、選択されたエンジン出力カーブに従ってエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置を備えた作業車両において、
   燃料タンク（３）内の燃料残量が所定量になると、燃料が少ない旨の警告を発して前記低燃費のエンジン出力カーブの選択を促す手段（２３ｘ）を備えたことを特徴とするエンジン出力制御装置を備えた作業車両。

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