TWI408068B - A rail - type vehicle with a guide - Google Patents

Description

具有導引裝置的軌條式車輛

本發明是關於在預定軌道上運行的軌條式車輛，詳細來說，是關於一種軌條式車輛，其所具有的導引裝置，藉由使導引輪抵接於運行軌道的導引軌道，沿著運行軌道一邊導引車輛一邊使其運行。

近年來提出了運行於軌道上或路面等的經過設定的路線的軌條式車輛。這種軌條式車輛，例如作成：藉由設置有導引輪的導引裝置，而沿著軌道上的導引軌道運行(例如，專利文獻1及專利文獻2)。

第17圖是顯示習知的軌條式車輛的導引裝置的一個例子。如第17圖所示，軌條式車輛的台車(沒有圖示)，具備有朝車寬方向延伸的橫樑71，在該橫樑71的前端部，隔介著銷栓73而可自由轉動地安裝著L型導引臂72。該L型導引臂72，是由：朝車寬方向延伸的第一連桿72a、與朝車輛前後方向延伸的第二連桿72b所構成。在第一連桿72a的端部，設置有：朝車輛前後方向延伸的導引輪座74，在該導引輪座74，隔介著軸承而可自由旋轉地安裝著主導引輪75與分歧導引輪76。L型導引臂72的第二連桿72b，是隔介著導引軸77而連結於橫樑71。

如第17圖所示，在第二連桿72b與橫樑71之間，配置有筒狀的緩衝橡膠78。該筒狀的緩衝橡膠78，配置成被橡膠座79夾住。例如，當主導引輪75從導引軌道(沒有圖示)受到箭頭F的力量時，L型導引臂72會繞著銷栓73朝箭頭X方向旋轉。此時，導引軸77朝箭頭Y方向移動，而壓縮緩衝橡膠78。藉此，當主導引輪75與導引軌道相接時，會將施加於橫樑71的荷重予以吸收。

第18圖是顯示習知的軌條式車輛的導引裝置的其他例子。如第18圖所示，在導引臂81的車寬方向的端部81a，隔介著導引筒83安裝著朝車寬方向外側延伸的進退棒82。在該進退棒82的前端部82a，安裝著導引輪托架84，在導引輪托架84，可自由轉動地安裝著導引輪85。

如第18圖所示，在導引臂81的前端部81a，於導引臂81的周圍設置有導引部86。在該導引部86的內部，配置有導引棒87，該導引棒87連結於導引輪托架84。而在導引棒87的周圍配置有緩衝彈簧88。藉此，當導引輪85接觸於導引軌道(沒有圖示)時，進退棒82與導引輪托架84一起朝向車寬方向內側滑動。此時，將配置於導引棒87周圍的緩衝彈簧88予以壓縮，而將施加於導引臂81的荷重吸收掉。

第19圖是顯示習知的軌條式車輛的導引裝置的其他例子。如第19圖所示，軌條式車輛的台車(沒有圖示)，具備有矩形形狀的導引框91，該導引框91，具備有朝車寬方向延伸的導引橫樑92。在導引橫樑92的車寬方向兩端部，可自由轉動地安裝著導引輪93。在該習知例子，導引橫樑92與導引框91，是隔介著緩衝桿94以兩支連桿連結。藉由該構造，當導引輪93接觸於導引軌道95時，藉由緩衝桿94來吸收：從導引橫樑92傳遞到導引框91的荷重。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]

日本特許第3688461號公報

[專利文獻2]

日本特開昭61-163054號公報

在上述第17圖的習知例，當主導引輪75接觸於導引軌道時，藉由緩衝橡膠78的壓縮來將傳達到導引軸77的荷重予以吸收。但是，如果要在緩衝橡膠78的壓縮方向吸收荷重，則會成為橡膠剛性較硬的的方向，所以會有無法完全將傳達到導引軸77的荷重吸收的問題。

並且，在第17圖的習知例，由於是將導引輪座74作成與L型導引臂72為一體的構造，所以不會將施加於導引輪座74的荷重緩和，而會直接傳達到L型導引臂72。也就是說，在第17圖的習知例子，會有在導引輪座74與L型導引臂72之間不會成為吸收荷重的構造的問題。

在上述的第18圖的習知例子，其構造是以懸臂支承的方式來保持進退棒82或導引棒87，所以如果加大進退棒82或導引棒87等的尺寸而其剛性沒有提升的話，則不能達到其功能。於是，會有讓車輛側的導引裝置變重的問題。

並且，在上述第19圖的習知例，用來傳遞來自導引輪93的荷重的導引橫樑92本身的質量很重，因為重量而導致慣性也很大，所以用來將施加於導引框91的荷重予以緩衝的緩衝桿94本身也必須很大。因此會有讓車輛側的導引裝置變重這樣的問題。

本發明鑑於這種情形，其目的要提供一種軌條式車輛，要減輕車輛側的導引裝置的重量，且相較於習知方式更能吸收從導引輪所承受的荷重。

為了解決上述習知技術所具有的課題，本發明，是具備有：設置於運行軌道的兩側的導引軌道、及安裝於車輛側的導引框的導引輪；藉由讓該導引輪與上述導引軌道相接而滾動，來導引上述車輛之具有導引裝置的軌條式車輛，上述導引輪，是由：與上述導引軌道之中沿著運行軌道設置的主導引軌道相接而滾動的主導引輪、以及與上述導引軌道之中設置在上述運行軌道的分歧部位的分歧導引軌道相接而滾動的分歧導引輪所構成；上述導引框，具備有：朝車寬方向延伸的導引臂與安裝在該導引臂的車寬方向兩側的導引連桿，上述導引臂與上述導引連桿，是經由第一轉動軸而連結成可自由轉動，上述導引連桿，具備有：在兩端將上述主導引輪與上述分歧導引輪安裝成可自由轉動的第二轉動軸，上述第二轉動軸，配置在上述第一轉動軸的車輛前後方向中央側，上述導引連桿，其初期狀態沿著車輛前後方向配置，在上述導引臂與上述導引連桿之間，設置有緩衝機構，當上述導引輪接觸於上述導引軌道而讓上述導引連桿從上述初期狀態以上述第一轉動軸為中心轉動時，上述緩衝機構會抑制上述導引連桿的轉動。

藉由本發明，上述緩衝機構，是隔著上述第一轉動軸而相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構是彈性構件。

藉由本發明，上述彈性構件，配置成與上述第一轉動軸平行，並且其兩端安裝於上述導引臂與上述導引連桿，上述彈性構件，當上述導引臂以上述第一轉動軸為中心而轉動時會在剪斷方向承受施加的荷重。

藉由本發明，上述緩衝機構，隔著上述第一轉動軸相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構，是由：在上述導引臂與上述導引連桿之間，相對於上述第一轉動軸平行地配置的軸構件、配置成圍繞該軸構件的周圍的圓筒狀支承構件、以及配置於上述軸構件與上述圓筒狀支承構件之間的圓筒狀彈性構件所構成；在上述圓筒狀彈性構件，在與施加於上述導引輪的荷重方向平面性正交的方向，形成有複數的狹縫，上述複數的狹縫，是隔著上述軸構件配置成對稱。

藉由本發明，上述導引臂，在車寬方向的外側端部具 備有導引輪座，上述導引連桿，隔介著上述第一轉動軸可自由旋轉地安裝於上述導引輪座，上述緩衝機構，隔著上述第一轉動軸而相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構，是將上述導引連桿的第一轉動軸側的端部與上述導引框連結的緩衝彈簧。

藉由本發明，上述導引連桿與上述緩衝彈簧，是隔介著彈性軸襯或球面軸襯而軸結合，上述導引框與上述緩衝彈簧，是隔介著彈性軸襯或球面軸襯而軸結合。

藉由本發明，上述緩衝機構，是由：將隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸為相反側的上述導引連桿的端部與上述導引框予以連結的連結構件、以及配置在該連結構件與上述導引框之間的彈性構件所構成。

藉由本發明，上述彈性構件，配置成與上述第一轉動軸平行，並且將其兩端安裝於上述連結構件與上述導引框，上述彈性構件，在剪斷方向承受當上述導引臂以上述第一轉動軸為中心轉動時施加的荷重。

藉由本發明，上述緩衝機構，是由：將隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸在相反側的上述導引連桿的端部與上述導引框予以連結的連結構件、在該連結構件與上述導引臂之間，相對於上述第一轉動軸平行地配置的軸構件、配置成圍繞於該軸構件的周圍的圓筒狀支承構件、以及配置在上述軸構件與上述圓筒狀支承構件之間的圓筒狀彈性構件所構成；在該圓筒狀彈性構件，在與施加於上述導引輪的荷重方向平面性正交的方向，形成有複數的狹 縫，上述複數的狹縫，是隔著上述軸構件對稱地配置。

藉由本發明，在上述導引連桿的連結構件側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部，在上述連結構件的導引連桿側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部，上述導引連桿與上述連結構件，藉由讓上述溝部與上述溝座部卡合而互相連結。

藉由本發明，上述緩衝機構，隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸配置在相反側，上述緩衝機構，是將上述導引連桿的相對於第一轉動軸側的端部為相反側的端部與上述導引框予以連結的板狀彈性構件，該板狀彈性構件，從上述導引連桿朝向上述導引框形成為曲柄狀，並且配置成讓其寬度方向成為垂直方向。

藉由本發明，在上述導引連桿的彈性構件側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部，在上述板狀彈性構件的導引連桿側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部，上述導引連桿與上述板狀彈性構件，藉由讓上述溝部與上述溝座部卡合而互相連結。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，是具備有：設置於運行軌道的兩側的導引軌道、及安裝於車輛側的導引框的導引輪；藉由讓該導引輪與上述導引軌道相接 而滾動，來導引上述車輛之具有導引裝置的軌條式車輛，上述導引輪，是由：與上述導引軌道之中沿著運行軌道設置的主導引軌道相接而滾動的主導引輪、以及與上述導引軌道之中設置在上述運行軌道的分歧部位的分歧導引軌道相接而滾動的分歧導引輪所構成；上述導引框，具備有：朝車寬方向延伸的導引臂與安裝在該導引臂的車寬方向兩側的導引連桿，上述導引臂與上述導引連桿，是經由第一轉動軸而連結成可自由轉動，上述導引連桿，具備有：在兩端將上述主導引輪與上述分歧導引輪安裝成可自由轉動的第二轉動軸，上述第二轉動軸，配置在上述第一轉動軸的車輛前後方向中央側，上述導引連桿，其初期狀態沿著車輛前後方向配置，在上述導引臂與上述導引連桿之間，設置有緩衝機構，當上述導引輪接觸於上述導引軌道而讓上述導引連桿從上述初期狀態以上述第一轉動軸為中心轉動時，上述緩衝機構會抑制上述導引連桿的轉動。藉由該構造，而與習知方式不同，除了將導引臂與導引連桿分割之外，還成為在導引臂與導引連桿之間設置緩衝機構的構造，所以能將在導引臂與導引連桿之間從導引輪承受的荷重吸收，則能將朝導引框傳達的荷重或振動等更予以減輕。結果，與習知方式相比，能使車輛的乘客的搭乘感提升。並且，藉由減輕對於車輛的台車的荷重或振動等，減少台車的各零件的磨耗或損傷，能減少對車輛維修所消耗的勞力。

並且，由於是將導引臂與導引連桿分割，在其間設置緩衝機構這樣簡易的構造，所以可將車輛側的導引裝置的 重量減輕。藉此，在車輛側的導引裝置較不容易產生因為重量導致的慣性的不好影響，導引裝置的各零件的旋轉等的動作會變得順暢，可更提高緩衝機構的荷重的吸收效果。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述緩衝機構，是隔著上述第一轉動軸而相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構是彈性構件；當導引輪接觸於導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心而轉動時，藉由讓彈性構件彈性變形而能抑制導引連桿的轉動。由於是在導引臂與導引連桿之間設置彈性構件這樣簡易的構造，所以能更減輕車輛側的導引裝置的重量。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述彈性構件，配置成與上述第一轉動軸平行，並且其兩端安裝於上述導引臂與上述導引連桿，上述彈性構件，當上述導引臂以上述第一轉動軸為中心而轉動時會在剪斷方向承受施加的荷重；所以當導引輪接觸於導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，藉由讓彈性構件剪斷變形來抑制導引連桿的轉動。尤其在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由該構造，在彈性構件更柔軟地變形的剪斷方向承受荷重，所以與習知方式相比，能夠更吸收從導引輪承受的荷重。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述緩衝機構，隔著上述第一轉動軸相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構，是由：在上述導引臂與上述導引連桿之間，相對於上述第一轉動軸平行地配置的軸構件、配置 成圍繞該軸構件的周圍的圓筒狀支承構件、以及配置於上述軸構件與上述圓筒狀支承構件之間的圓筒狀彈性構件所構成；在上述圓筒狀彈性構件，在與施加於上述導引輪的荷重方向平面性正交的方向，形成有複數的狹縫，上述複數的狹縫，是隔著上述軸構件配置成對稱；所以當導引輪接觸於導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，藉由讓軸構件朝狹縫的方向移位來讓圓筒狀彈性構件剪斷變形。在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由本發明，在彈性構件更柔軟地變形的剪斷方向承受荷重，所以與習知方式相比，能夠更吸收從導引輪承受的荷重。

當軸構件在圓筒狀支承構件內移位時，在狹縫壓潰的階段，圓筒狀彈性構件的剛性提升，會限制軸構件的移位。於是，藉由該構造，則不用另外設置擋塊，而能限制導引連桿的過度轉動。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述導引臂，在車寬方向的外側端部具備有導引輪座，上述導引連桿，隔介著上述第一轉動軸可自由旋轉地安裝於上述導引輪座，上述緩衝機構，隔著上述第一轉動軸而相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構，是將上述導引連桿的第一轉動軸側的端部與上述導引框連結的緩衝彈簧；所以當導引輪接觸於導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，能藉由緩衝彈簧的壓縮或拉伸方向的彈力而抑制導引連桿的轉動。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述導引 連桿與上述緩衝彈簧，是隔介著彈性軸襯而軸結合，上述導引框與上述緩衝彈簧，是隔介著彈性軸襯或球面軸襯而軸結合；所以在緩衝彈簧的兩端也吸收荷重，更能吸收從導引輪所承受的荷重。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述緩衝機構，是由：將隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸為相反側的上述導引連桿的端部與上述導引框予以連結的連結構件、以及配置在該連結構件與上述導引框之間的彈性構件所構成；所以當導引輪接觸於導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，藉由讓彈性構件彈性變形而能抑制導引連桿的轉動。並且，導引輪是藉由導引臂與連結構件雙邊支承的構造，所以當導引輪接觸導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，荷重不會集中於第一轉動軸周圍，能夠更減少將第一轉動軸支承的軸襯等的偏向磨耗等。藉此，能減輕車輛維修的勞力。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述彈性構件，配置成與上述第一轉動軸平行，並且將其兩端安裝於上述連結構件與上述導引框，上述彈性構件，在剪斷方向承受當上述導引臂以上述第一轉動軸為中心轉動時施加的荷重，所以當導引輪接觸導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，藉由讓彈性構件剪斷變形而能抑制導引連桿的轉動。在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由該構造，彈性構件會在更柔軟地變形的剪斷方向，承受荷重，所以與習知方式相比，能更吸收從導引輪所承受的荷重。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述緩衝機構，是由：將隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸在相反側的上述導引連桿的端部與上述導引框予以連結的連結構件、在該連結構件與上述導引框之間，相對於上述第一轉動軸平行地配置的軸構件、配置成圍繞於該軸構件的周圍的圓筒狀支承構件、以及配置在上述軸構件與上述圓筒狀支承構件之間的圓筒狀彈性構件所構成；在該圓筒狀彈性構件，在與施加於上述導引輪的荷重方向平面性正交的方向，形成有複數的狹縫，上述複數的狹縫，是隔著上述軸構件對稱地配置；所以當導引輪接觸導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，藉由讓軸構件朝狹縫方向移位讓圓筒狀彈性構件剪斷變形。在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由本發明，彈性構件會在更柔軟地變形的剪斷方向，承受荷重，所以與習知方式相比，能更吸收從導引輪所承受的荷重。而當軸構件在圓筒狀支承構件內移位時，在狹縫壓潰的階段，圓筒狀彈性構件的剛性上升，而限制軸構件的移位。於是，藉由該構造，則不用另外設置擋塊，而能限制導引連桿的過多的轉動。

由於是藉由導引臂與連結構件以雙邊支承方式來支承導引輪的構造，所以當導引輪接觸導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，荷重不會集中於第一轉動軸週邊，能夠更減輕用來支承第一轉動軸的軸襯等的偏向磨耗等情形。藉此，則能更減輕車輛維修的勞力。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，在上述導引連桿的連結構件側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部，在上述連結構件的導引連桿側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部，上述導引連桿與上述連結構件，藉由讓上述溝部與上述溝座部卡合而互相連結；所以能在車寬方向調整溝部與溝座部的卡合部位，藉此，則能調整導引輪的外寬度尺寸。並且，當調整導引輪的外寬度尺寸時，只要將溝部與溝座部的卡合部位一個個錯開即可，所以能以細微幅度調整導引輪的外寬度尺寸，且調整作業容易進行。

由於導引輪的外寬度尺寸能夠調整，所以能夠放寬導引裝置的各部位的加工精度，結果，則能減輕車輛製造時的成本。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，上述緩衝機構，隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸配置在相反側，上述緩衝機構，是將上述導引連桿的相對於第一轉動軸側的端部為相反側的端部與上述導引框予以連結的板狀彈性構件，該板狀彈性構件，從上述導引連桿朝向上述導引框形成為曲柄狀，並且配置成讓其寬度方向成為垂直方向；所以當導引輪接觸導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，藉由板狀彈性構件的彎曲性，而能抑制導引連桿的轉動。

並且，由於為藉由導引臂與板狀彈性構件以雙邊支承方式來支承導引輪的構造，所以當導引輪接觸導引軌道而導引連桿以第一轉動軸為中心轉動時，荷重不會集中於第一轉動軸週邊，能夠更減輕用來支承第一轉動軸的軸襯等的偏向磨耗等情形。藉此，則能更減輕車輛維修的勞力。

板狀彈性構件，是不會磨耗也不會隨時間變化的構件，所以與其他會產生磨耗的零件相比，可以減少更換次數，減輕車輛維修的勞力。

藉由本發明的具有導引裝置的軌條式車輛，在上述導引連桿的彈性構件側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部，在上述板狀彈性構件的導引連桿側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部，上述導引連桿與上述板狀彈性構件，藉由讓上述溝部與上述溝座部卡合而互相連結；所以能在車寬方向調整溝部與溝座部的卡合部位，藉此，則能調整導引輪的外寬度尺寸。並且，當調整導引輪的外寬度尺寸時，只要將溝部與溝座部的卡合部位一個個錯開即可，所以能以細微幅度調整導引輪的外寬度尺寸，且調整作業容易進行。

由於導引輪的外寬度尺寸能夠調整，所以能夠放寬導引裝置的各部位的加工精度，結果，則能減輕車輛製造時的成本。

[第一實施方式]

以下一邊參考圖面一邊來說明本發明的第一實施方式的軌條式車輛。第1圖是本發明的第一實施方式的軌條式車輛的台車的俯視圖。第2圖是本發明的第一實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。第3圖是第2圖的A-A線剖面圖。

如第1圖所示，第一實施方式的軌條式車輛，在車輛前後方向的前後部分(後部分沒有圖示)分別具備有台車1，於預定的運行軌道2上運行。

如第1圖所示，第一實施方式的軌條式車輛的導引裝置，具備有：沿著成為車輛路線的運行軌道2而分別設置在其左右兩側的導引軌道3、以及安裝在台車1的導引框4的導引輪5。於是，軌條式車輛，藉由讓構成導引裝置的導引輪5相接於導引軌道3而滾動，而沿著運行軌道2一邊被導引一邊運行。

該導引軌道3，在運行軌道2，是由：具有關聯性而設置的兩種主導引軌道31與分歧導引軌道32所構成。主導引軌道31，例如是使用具有剛性的H型鋼材等所形成，設置在運行軌道2的軌道面上的左右兩側。分歧導引軌道32，位於運行軌道2的途中而設置在用來導向其他運行軌道的分歧部位，豎立設置在主導引軌道31的下側內側的軌道面。

導引輪5，是由：主導引輪51與分歧導引輪52所構成。當軌條式車輛運行於運行軌道2上時，主導引輪51，與主導引軌道31相接，分歧導引輪52，與分歧導引軌道32相接。

如第1圖所示，軌條式車輛的台車1，具備有朝車寬方向延伸的車軸6，在該車軸6的車寬方向的兩端部，可轉向地安裝有一對運行輪7。而台車1的導引框4，是由：朝車輛前後方向延伸的兩支縱樑8、以及將該縱樑8的車輛前後方向的兩端部予以連結的兩支橫樑9所構成。在該橫樑9的車寬方向兩端部，設置有朝車寬方向延伸的導引臂10。導引臂10的車寬方向外側的端部，如第2圖所示，具備有導引輪座11。

如第2圖及第3圖所示，在導引輪座11，安裝有：沿著車輛前後方向延伸的導引連桿12。導引連桿12的其中一端部12a與導引輪座11，在其間隔著轉動軸13的凸緣14而經由第一轉動軸13可自由轉動地連結著。

如第3圖所示，第一轉動軸13，隔介著軸襯12c支承著導引連桿12。第一轉動軸13，藉由螺栓等的鎖裝構件15而隔介著墊片而安裝於導引輪座11。另一方面，在導引連桿12的另一端12b，可自由轉動地安裝著第二轉動軸16，在該第二轉動軸16的上下兩端部，可自由轉動地安裝著主導引輪51與分歧導引輪52。

在該第一實施方式，如第3圖所示，在導引輪座11，隔著第一轉動軸13設置有：相對於導引輪5朝相反方向延伸的第一支承部17。另一方面，在導引連桿12也設置有：朝與第一支承部17相同方向延伸的第二支承部18。該導引輪座11的第一支承部17與導引連桿12的第二支承部18，是配置成互相平行。

如第3圖所示，在導引輪座11的第一支承部17與導引連桿12的第二支承部18之間，設置有緩衝機構19。緩衝機構19，在上下隔介著座板20而配置於第一支承部17與第二支承部18之間，配置成相對於第一轉動軸13平行。

如第3圖所示，緩衝機構19，是由：複數的矩形的緩衝橡膠21與複數矩形的金屬板22所構成。該緩衝橡膠21與金屬板22分別以平面部分成為水平的狀態交互地積疊。緩衝橡膠21與金屬板22，互相被黏接劑固定接合。藉由該構造，緩衝機構19的緩衝橡膠21，當導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，在剪斷方向承受施加於第一支承部17與第二支承部18之間的荷重。

如第2圖及第3圖所示，在導引輪座11，設置有：朝與第一支承部17相同方向突出的擋塊23。另一方面，在導引連桿12的第二支承部18側的座板20上，設置有：相對於擋塊23在車寬方向隔著間隙配置的一對擋塊座24。

接著針對緩衝機構19的尺寸確定加以說明。

第2圖是朝向圖中的上方而運行路線2轉彎的部位。第2圖的主導引軌道31，是表示使豎立設置於彎道的外側的部分平行移動，另一方面，針對分歧導引軌道32，是表示使豎立設置於彎道的內側的部分平行移動。該主導引軌道31與分歧導引軌道32，是用來顯示緩衝機構19的尺寸確定，在該實施方式，需要進行尺寸確定，讓緩衝機構19以在彎道不接觸的方式而收容於主導引軌道31與分歧導引軌道32之間。

根據以上的構造，在該第一實施方式，當主導引輪51接觸於主導引軌道31而從車寬方向外側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭X方向轉動。此時，藉由讓緩衝機構19的緩衝橡膠21剪斷變形而抑制導引連桿12的轉動。

另一方面，當分歧導引輪52接觸於分歧導引軌道32而從車寬方向內側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭Y方向轉動。此時同樣地，藉由緩衝機構19的緩衝橡膠21剪斷變形而抑制導引連桿12的轉動。

在該第一實施方式，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭X、Y方向轉動的話，導引輪座11的擋塊23會接觸於擋塊座24，而限制導引連桿12的轉動範圍。

藉由第一實施方式的軌條式車輛，是具備有：設置於運行軌道的兩側的導引軌道3、以及在車輛的台車1側的導引框4處安裝的導引輪5，藉由導引輪5相接於導引軌道3而滾動來導引車輛之具有導引裝置的軌條式車輛，導引輪5，是由：與導引軌道之中沿著運行軌道2設置的主導引軌道31相接而滾動的主導引輪51、以及與導引軌道3之中設置在運行軌道2的分歧部位的分歧導引軌道32相接而滾動的分歧導引輪52所構成；導引框4，具備有：朝車寬方向延伸的導引臂10、與在導引臂10的車寬方向兩側的導引輪座11處的導引連桿12，導引輪座11與導引連桿12，是經由第一轉動軸13而連結成可自由轉動，導引連桿12，具備有：在兩端將主導引輪51與分歧導引輪52安裝成可自由轉動的第二轉動軸16，在導引輪座11與導引連桿12之間，設置有緩衝機構19，當導引輪5接觸於導引軌道3而讓導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，緩衝機構19會抑制導引連桿12的轉動。

藉由該構造，而與習知方式不同，除了將導引臂10與導引連桿12分割之外，還成為在導引臂10與導引連桿12之間設置緩衝機構19的構造，所以能將在導引臂10與導引連桿12之間從導引輪5承受的荷重吸收，則能將朝導引框4傳達的荷重或振動等更予以減輕。結果，與習知方式相比，能使車輛的乘客的搭乘感提升。並且，藉由減輕對於車輛的台車1的荷重或振動等，減少台車1的各零件的磨耗或損傷，能減少對車輛維修所消耗的勞力。

並且，由於是將導引臂10與導引連桿12分割，在其間設置緩衝機構19這樣簡易的構造，所以可將車輛側的導引裝置的重量減輕。藉此，在車輛側的導引裝置較不容易產生因為重量導致的慣性的不好影響，導引裝置的各零件的旋轉等的動作會變得順暢，可更提高緩衝機構19的荷重的吸收效果。

藉由第一實施方式的軌條式車輛，緩衝機構19，是由：複數的矩形的緩衝橡膠21與複數矩形的金屬板22所構成；緩衝機構19的緩衝橡膠21，當導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，在剪斷方向承受施加於第一支承部17與第二支承部18之間的荷重；所以當導引輪5接觸於導引軌道3而導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，藉由讓緩衝橡膠21剪斷變形來抑制導引連桿12的轉動。尤其在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由該構造，在緩衝橡膠21更柔軟地變形的剪斷方向承受荷重，所以與習知方式相比，能夠更吸收從導引輪5承受的荷重。

藉由第一實施方式的軌條式車輛，在導引輪座11，設置有：朝與第一支承部17相同方向突出的擋塊23，在導引連桿12的第二支承部18側的座板20上，設置有：相對於擋塊23在車寬方向隔著間隙配置的一對擋塊座24，所以當導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭X、Y方向轉動時，導引輪座11的擋塊23接觸於擋塊座24，則能限制導引連桿12的轉動範圍。

[第二實施方式]

以下一邊參考圖面一邊來說明本發明的第二實施方式的軌條式車輛。第4圖是本發明的第二實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。第5圖是第4圖的A-A線剖面圖。第6圖是第4圖的B-B線剖面圖。針對與上述實施方式所說明的相同的部分，加上相同圖號而省略重複的說明。

在該第二實施方式，如第4圖及第5圖所示，緩衝機構19，是由：在導引輪座11的第一支承部17與導引連桿12的第二支承部18之間，相對於第一轉動軸13配置成平行的軸構件25、配置成包圍軸構件25的周圍的圓筒狀支承構件26、以及配置在軸構件25與圓筒狀支承構件26之間的圓筒狀緩衝橡膠27所構成。

如第5圖及第6圖所示，軸構件25，是藉由螺栓等的鎖裝構件28固定於導引連桿12的第二支承部18。另一方面，圓筒狀支承構件26，安裝於導引輪座11的第一支承部17，圓筒狀緩衝橡膠27，在導引輪座11的第一支承部17配置於軸構件25與圓筒狀支承構件26之間。

如第4圖所示，在圓筒狀緩衝橡膠27，在施加於導引輪5的荷重方向平面性正交的方向形成有複數的狹縫29。該複數的狹縫29，隔著軸構件25形成為對稱。也就是說，緩衝機構19的圓筒狀緩衝橡膠27，藉由設置狹縫29而成為在圓筒狀支承構件26內能彈性變形的構造。藉由該構造，緩衝機構19的圓筒狀緩衝橡膠27，當導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，會藉由彈性變形而將施加於軸構件25的荷重予以吸收。

於是，在該第二實施方式，當主導引輪51接觸於主導引軌道31而從車寬方向外側受到力量時，導引連桿12會以第一轉動軸13為中心朝箭頭X方向轉動。此時，藉由讓緩衝機構19的圓筒狀緩衝橡膠27剪斷變形而會抑制導引連桿12的轉動。

另一方面，當分歧導引輪52接觸於分歧導引軌道32而從車寬方向內側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭Y方向轉動。此時也同樣地，藉由緩衝機構19的圓筒狀緩衝橡膠27剪斷變形而抑制導引連桿12的轉動。

藉由第二實施方式的軌條式車輛，緩衝機構19，是由：在導引輪座11的第一支承部17與導引連桿12的第二支承部18之間，相對於第一轉動軸13配置成平行的軸構件25、配置成包圍軸構件25的周圍的圓筒狀支承構件26、以及配置在軸構件25與圓筒狀支承構件26之間的圓筒狀緩衝橡膠27所構成；在圓筒狀緩衝橡膠27，在施加於導引輪5的荷重方向平面性正交的方向形成有複數的狹縫29，複數的狹縫29，隔著軸構件25配置為對稱，所以當導引輪5接觸於導引軌道3而導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，藉由讓軸構件15朝狹縫29的方向移位來讓圓筒狀緩衝橡膠27剪斷變形。在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由本發明，在彈性構件更柔軟地變形的剪斷方向承受荷重，所以與習知方式相比，能夠更吸收從導引輪5承受的荷重。

當軸構件25在圓筒狀支承構件26內移位時，在狹縫29壓潰的階段，圓筒狀緩衝橡膠27的剛性提升，會限制軸構件25的移位。於是，藉由該構造，則不用另外設置擋塊，而能限制導引連桿12的過度轉動。

[第三實施方式]

以下一邊參考圖面一邊來說明本發明的第三實施方式的軌條式車輛。第7圖是本發明的第三實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。第8圖是第7圖的A-A線剖面圖。第9圖是第7圖的B-B線剖面圖。針對與上述實施方式所說明的相同的部分，加上相同圖號而省略重複的說明。

在該第三實施方式，如第7圖所示，緩衝機構19，隔著第一轉動軸13相對於導引輪5配置在相反側。

如第7圖及第9圖所示，在橫樑9，設置有：朝與導引連桿12的第二支承部18相同方向延伸出的緩衝機構支承部30。緩衝機構支承部30，是由：上側板狀構件33與下側板狀構件34所構成，該上側及下側板狀構件33、34，是隔著間隔配置成互相平行。

如第8圖及第9圖所示，在導引連桿12的第二支承部18，隔介著支承構件36而安裝有：朝鉛直方向延伸的第一軸狀構件35。該支承構件36，是藉由螺栓等的鎖裝構件37而固定於第二支承構件18。緩衝機構支承部30，具備有：其中一端被上側板狀構件33支承且另一端被下側板狀構件34支承的第二軸狀構件38。第二支承部18的第一軸狀構件35與緩衝機構支承部30的第二軸狀構件38，藉由緩衝桿(緩衝彈簧)39所連結。緩衝桿，藉由包含有彈簧等的彈性構件而具有彈簧及阻尼功能。

在該第三實施方式，如第8圖及第9圖所示，第二支承部18的第一軸狀構件35與緩衝桿39，是隔介著橡膠軸襯等的第一彈性軸襯(或球面軸襯)40而互相軸結合。而緩衝機構支承部30的第二軸狀構件38與緩衝桿39，是隔介著橡膠軸襯等的第二彈性軸襯(或球面軸襯)41而互相軸結合。在緩衝桿39與各軸狀構件35、38的結合部，設置有伸縮螺桿(沒有圖示)，則可調節緩衝桿39的車寬方向的長度。

於是，在該第三實施方式，當主導引輪51接觸於主導引軌道31而從車寬方向外側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭X方向轉動。此時，會藉由緩衝桿39的壓縮方向的彈性力而抑制導引連桿12的轉動。

另一方面，當分歧導引輪52接觸於分歧導引軌道32而從車寬方向內側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭Y方向轉動。此時，會藉由緩衝桿39的拉伸方向的彈性力而抑制導引連桿12的轉動。

藉由第三實施方式的軌條式車輛，緩衝機構19，隔著第一轉動軸13相對於導引輪5配置在相反側。緩衝機構19，是將導引連桿12的第二支承部18與橫樑9的緩衝機構支承部30予以連結的緩衝桿39，所以當導引輪5接觸於導引軌道3而導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，會藉由緩衝桿39的壓縮或拉伸方向的彈性力，抑制導引連桿12的轉動。

而藉由第三實施方式的軌條式車輛，第二支承部18的第一軸狀構件35與緩衝桿39，是隔介著第一彈性軸襯40而互相軸結合，緩衝機構支承部30的第二軸狀構件38與緩衝桿39，是隔介著第二彈性軸襯41而互相軸結合，所以在緩衝桿39的兩端也吸收荷重，而能更吸收從導引輪5所承受的荷重。

而在緩衝桿39與各軸狀構件35、38的結合部，設置有伸縮螺桿，所以能進行導引輪5的外寬度尺寸的調整。並且，由於成為能調整導引輪5的外寬度尺寸的構造，所以能放寬導引裝置的各部分的加工精度，結果，能將車輛製造時的成本減低。

藉由第三實施方式的軌條式車輛，由於以使用緩衝桿39的方式來吸收荷重，所以能配合車輛重量或車輛性能僅變更緩衝特性(彈性係數等)，且桿主體本身能在車輛全體共通化。於是，能將車輛製造時的成本降低。

[第四實施方式]

以下一邊參考圖面一邊來說明本發明的第四實施方式的軌條式車輛。第10圖是本發明的第四實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。第11圖是第10圖的A-A線剖面圖。第12圖是第10圖的B-B線剖面圖。針對與上述實施方式所說明的相同的部分，加上相同圖號而省略重複的說明。

在該第四實施方式，與上述實施方式不同，緩衝機構19隔著導引輪5相對於第一轉動軸13配置在相反側。在該第四實施方式，如第10圖所示，導引連桿12，從導引輪座11到越過導引輪5的位置，朝車輛前後方向延伸。在導引連桿12的相對於第一轉動軸13的相反側的端部12b，設置有朝鉛直方向延伸的緩衝機構支承部42。

如第10圖所示，緩衝機構19，是由：朝車寬方向延伸的連結構件43、以及配置在連結構件43與橫樑9之間的彈性構件44所構成。如第10圖及第12圖所示，連結構件43，是由：從緩衝機構支承部42到橫樑9的位置朝車寬方向延伸且其寬度方向配置在垂直方向的第一板狀部45、以及從第一板狀部45朝向橫樑9水平延伸且其寬度方向配置在水平方向的第二板狀部46所構成。另一方面，橫樑9，具備有：朝與導引連桿12相同方向延伸出的板狀的第三支承部47。該連結構件43的第二板狀部46與橫樑9的第三支承部47，是配置成互相平行。

在該第四實施方式，如第12圖所示，在連結構件43的第二板狀部46與橫樑9的第三支承部47之間，上下隔介著座板48而配置有彈性構件44。彈性構件44，是由：複數的矩形的緩衝橡膠49與複數的矩形的金屬板50所構成。該緩衝橡膠49與金屬板50，以平面部分成為水平的狀態交互積疊。緩衝橡膠49與金屬板50，互相藉由黏接劑固定接合。利用該構造，彈性構件44的緩衝橡膠49，當導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，在剪斷方向承受施加於連結構件43的第二板狀部46與橫樑9的第三支承部47之間的荷重。

在該第四實施方式，如第10圖所示，在橫樑9的第三支承部47，設置有：朝向連結構件43的第二板狀部46朝上方突出的擋塊53。另一方面，在連結構件43的第二板狀部46，設置有：朝向第三支承部47朝下方突出的一對擋塊座54。該一對擋塊座54，配置成相對於擋塊53在車寬方向隔著間隙。

如第10圖及第11圖所示，在緩衝機構支承部42的外側表面，在車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部55。另一方面，在連結構件43的第一板狀部45的對應於緩衝機構支承部42的表面，在車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部56。在第一板狀部45的設置有溝座部56的部位，設置有複數個朝車寬方向延伸的長孔57。利用該構造，導引連桿12的緩衝機構支承部42與連結構件43的第一板狀部45，藉由讓溝部55與溝座部56卡合而互相連結，並且藉由將螺栓的鎖裝構件(沒有圖示)插入到長孔57而相互固定。

於是，在該第四實施方式，當主導引輪51接觸於主導引軌道31而從車寬方向外側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭X方向轉動。此時，藉由彈性構件44的緩衝橡膠49剪斷變形而抑制導引連桿12的轉動。

另一方面，當分歧導引輪52接觸於分歧導引軌道32而從車寬方向內側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭Y方向轉動。此時也同樣地，藉由彈性構件44的緩衝橡膠49剪斷變形而抑制導引連桿12的轉動。

藉由第四實施方式的軌條式車輛，緩衝機構19，是由：將隔著導引輪5而相對於第一轉動軸13為相反側的導引連桿12的端部12b與橫樑9予以連結的連結構件43、以及配置在連結構件43與橫樑9之間的彈性構件44所構成；彈性構件44，是由：複數的矩形的緩衝橡膠49與複數的矩形的金屬板50所構成，彈性構件44的緩衝橡膠49，當導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，在剪斷方向承受施加於連結構件43的第二板狀部46與橫樑9的第三支承部47之間的荷重，所以當導引輪5接觸於導引軌道3而導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，藉由緩衝橡膠49剪斷變形而能抑制導引連桿12的轉動。尤其在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由該構造，在緩衝橡膠49更柔軟地變形的剪斷方向承受荷重，所以與習知方式相比，能夠更吸收從導引輪5承受的荷重。

藉由第四實施方式的軌條式車輛，導引輪5是藉由導引輪座11與連結構件43雙邊支承的構造，所以當主導引輪51接觸主導引軌道31而導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，荷重不會集中於第一轉動軸13周圍，能夠更減少將第一轉動軸13支承的軸襯等的偏向磨耗等。藉此，能更減輕車輛維修的勞力。

藉由第四實施方式的軌條式車輛，在緩衝機構支承部42的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部55，在連結構件43的第一板狀部45的對應於緩衝機構支承部42的表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部56，導引連桿12的緩衝機構支承部42與連結構件43的第一板狀部45，藉由讓溝部55與溝座部56卡合而互相連結；所以能在車寬方向調整溝部55與溝座部56的卡合部位，藉此，則能調整導引輪5的外寬度尺寸。並且，當調整導引輪5的外寬度尺寸時，只要將溝部55與溝座部56的卡合部位一個個錯開即可，所以能以細微幅度調整導引輪5的外寬度尺寸，且調整作業容易進行。

由於導引輪5的外寬度尺寸能夠調整，所以能夠放寬導引裝置的各部位的加工精度，結果，則能減輕車輛製造時的成本。

[第五實施方式]

以下一邊參考圖面一邊來說明本發明的第五實施方式的軌條式車輛。第13圖是本發明的第五實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。第14圖是第13圖的A-A線剖面圖。針對與上述實施方式所說明的相同的部分，加上相同圖號而省略重複的說明。

在該第五實施方式，如第13圖及第14圖所示，緩衝機構19，是由：在連結構件43與橫樑9的第三支承部47之間，相對於第一轉動軸13平行地配置的軸構件58、配置成包圍軸構件58周圍的圓筒狀支承構件59、以及配置在軸構件58與圓筒狀支承構件59之間的圓筒狀緩衝橡膠60所構成。

在該第五實施方式，如第13圖及第14圖所示，軸構件58，固定於橫樑9的第三支承部47。另一方面，連結構件43，在與橫樑9的第三支承部47對應的位置具備有圓筒部61。圓筒狀支承構件59，配置於連結構件43的圓筒部61內。

如第13圖及第14圖所示，在圓筒狀緩衝橡膠60，在與施加於導引輪5的荷重方向平面性正交的方向形成有複數的狹縫62。該複數的狹縫62，是隔著軸構件58形成為對稱。也就是說，緩衝機構19的圓筒狀緩衝橡膠60，藉由設置狹縫62而在圓筒狀支承構件59內能彈性變形。利用該構造，圓筒狀緩衝橡膠60，當導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，會藉由彈性變形將施加於軸構件58的荷重吸收。

於是，在該第五實施方式，當主導引輪51接觸於主導引軌道31而從車寬方向外側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭X方向轉動。此時，藉由緩衝機構19的圓筒狀緩衝橡膠60剪斷變形而抑制導引連桿12的轉動。

另一方面，當分歧導引輪52接觸於分歧導引軌道32而從車寬方向內側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭Y方向轉動。此時也同樣地，藉由緩衝機構19的圓筒狀緩衝橡膠60剪斷變形而抑制導引連桿12的轉動。

藉由第五實施方式的軌條式車輛，緩衝機構19，是由：在連結構件43與橫樑9的第三支承部47之間，相對於第一轉動軸13平行地配置的軸構件58、配置成包圍軸構件58周圍的圓筒狀支承構件59、以及配置在軸構件58與圓筒狀支承構件59之間的圓筒狀緩衝橡膠60所構成；所以當導引輪5接觸於導引軌道3而導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，藉由讓軸構件58朝狹縫62的方向移位來讓圓筒狀緩衝橡膠60剪斷變形。在習知方式，雖然在彈性構件的壓縮方向吸收荷重，而藉由本發明，在彈性構件更柔軟地變形的剪斷方向承受荷重，所以與習知方式相比，能夠更吸收從導引輪5承受的荷重。

當軸構件58在圓筒狀支承構件59內移位時，在狹縫62壓潰的階段，圓筒狀緩衝橡膠60的剛性提升，會限制軸構件58的移位。於是，藉由該構造，則不用另外設置擋塊，而能限制導引連桿12的過度轉動。

[第六實施方式]

以下一邊參考圖面一邊來說明本發明的第六實施方式的軌條式車輛。第15圖是本發明的第六實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。第16圖是從側方來觀察第15圖的板狀彈性構件的視圖。針對與上述實施方式所說明的相同的部分，加上相同圖號而省略重複的說明。

在該第六實施方式，如第15圖及第16圖所示，緩衝機構19，是以：將緩衝機構支承部42與橫樑9予以連結的板狀彈性構件63所構成。該板狀彈性構件63，從緩衝機構支承部42朝向橫樑9形成為曲柄狀，並且配置成讓其寬度方向成為垂直方向。

如第15圖及第16圖所示，在緩衝機構支承部42的外側表面，在車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部64。另一方面，在板狀彈性構件63的對應於緩衝機構支承部42的端部63a的表面，在車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部65。而在板狀彈性構件63的設置有溝座部65的部位，設置有複數個朝車寬方向延伸的長孔66。利用該構造，導引連桿12的緩衝機構支承部42與板狀彈性構件63，藉由讓溝部64與溝座部65卡合而互相連結，並且藉由將螺栓等的鎖裝構件(沒有圖示)插入到長孔66而互相固定。

如第16圖所示，在板狀彈性構件63的橫樑9側的端部63b，設置有複數的圓孔67。板狀彈性構件63與橫樑9，藉由將螺栓等的鎖裝構件(沒有圖示)插入到圓筒67而互相固定。

於是，在該第六實施方式，當主導引輪51接觸於主導引軌道31而從車寬方向外側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭X方向轉動。此時，藉由板狀彈性構件63的彎曲性而抑制導引連桿12的轉動。

另一方面，當分歧導引輪52接觸於分歧導引軌道32而從車寬方向內側受到力量時，導引連桿12以第一轉動軸13為中心朝箭頭Y方向轉動。此時也同樣地，藉由板狀彈性構件63的彎曲性而抑制導引連桿12的轉動。

藉由第六實施方式的軌條式車輛，緩衝機構19，隔著導引輪5而相對於第一轉動軸13配置在相反側，緩衝機構19，是將相對於導引連桿12的第一轉動軸13側的端部為相反側的緩衝機構支承部42與橫樑9予以連結的板狀彈性構件63，板狀彈性構件63，是從緩衝機構支承部42朝向橫樑9形成為曲柄狀，並且配置成讓其寬度方向成為垂直方向，所以當導引輪5接觸於導引軌道3而導引連桿12以第一轉動軸13為中心轉動時，藉由板狀彈性構件63的彎曲性而能抑制導引連桿12的轉動。

藉由第六實施方式的軌條式車輛，板狀彈性構件63，是不會磨耗也不會隨時間變化的構件，所以與其他會產生磨耗的零件相比，可以減少更換次數，減輕車輛維修的勞力。

以上，針對本發明的實施方式加以敘述，而本發明並不限定於上述的實施方式，根據本發明的技術思想可進行各種變形及變更。

在上述的第一及第四實施方式，藉由緩衝橡膠21、49的剪斷變形來吸收從導引輪5承受的荷重，也可不只藉由剪斷變形，藉由壓縮、拉伸方向的彈性力來吸收荷重。

在上述的第二實施方式，軸構件25，是藉由螺栓等的鎖裝構件28固定於導引連桿12的第二支承部18，另一方面，圓筒狀支承構件26，安裝於導引輪座11的第一支承部17。作為其他方式，也可將軸構件25安裝於導引輪座11的第一支承部17，將圓筒狀支承構件26安裝於導引連桿12的第二支承部18。

在上述的第三實施方式，雖然在緩衝桿39具有阻尼功能，而藉由必要性能，桿部也可僅作為伸縮螺桿，藉由彈性軸襯將兩端軸結合。

在上述第五實施方式，軸構件58固定於橫樑9的第三支承部47，另一方面，連結構件43具備有圓筒部61。作為其他方式，也可將軸構件58設置於連結構件43，將圓筒部61設置於橫樑9的第三支承部47。

1．．．台車

2．．．運行軌道

3．．．導引軌道

4．．．導引框

5．．．導引輪

6．．．車軸

7．．．運行輪

8．．．縱樑

9．．．橫樑

10．．．導引臂

11．．．導引輪座

12．．．導引連桿

13．．．第一轉動軸

14．．．第一轉動軸的凸緣

15．．．鎖裝構件

16．．．第二轉動軸

17．．．第一支承部

18．．．第二支承部

19．．．緩衝機構

20．．．座板

21、49．．．緩衝橡膠

22、50．．．金屬板

23、53．．．擋塊

24、54．．．擋塊座

25、58．．．軸構件

26、59．．．圓筒狀支承構件

27、60．．．圓筒狀緩衝橡膠

28．．．鎖裝構件

29、62．．．狹縫

30．．．緩衝機構支承部

31．．．主導引軌道

32．．．分歧導引軌道

33、34．．．板狀構件

35．．．第一軸狀構件

36．．．支承構件

37．．．鎖裝構件

38．．．第二軸狀構件

39．．．緩衝桿

40．．．第一彈性軸襯

41．．．第二彈性軸襯

42．．．緩衝機構支承部

43．．．連結構件

44．．．彈性構件

45．．．第一板狀部

46．．．第二板狀部

47．．．第三支承部

48．．．座板

51．．．主導引輪

52．．．分歧導引輪

55、64．．．溝部

56、65．．．溝座部

57、66．．．長孔

61．．．圓筒部

63．．．板狀彈性構件

67．．．圓孔

71．．．(習知)橫樑

72．．．(習知)L型導引臂

73．．．(習知)銷栓

74．．．(習知)導引輪座

75．．．(習知)主導引輪

76．．．(習知)分歧導引輪

77．．．(習知)導引軸

78．．．(習知)緩衝橡膠

79．．．(習知)橡膠座

81．．．(習知)導引臂

82．．．(習知)進退棒

83．．．(習知)導引筒

84．．．(習知)導引輪托架

85．．．(習知)導引輪

86．．．(習知)導引部

87．．．(習知)導引棒

88．．．(習知)緩衝彈簧

91．．．(習知)導引框

92．．．(習知)導引橫樑

93．．．(習知)導引輪

94．．．(習知)緩衝桿

95．．．(習知)導引軌道

第1圖是本發明的第一實施方式的軌條式車輛的台車的俯視圖。

第2圖是本發明的第一實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。

第3圖是第2圖的A-A線剖面圖。

第4圖是本發明的第二實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。

第5圖是第4圖的A-A線剖面圖。

第6圖是第4圖的B-B線剖面圖。

第7圖是本發明的第三實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。

第8圖是第7圖的A-A線剖面圖。

第9圖是第7圖的B-B線剖面圖。

第10圖是本發明的第四實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。

第11圖是第10圖的A-A線剖面圖。

第12圖是第10圖的B-B線剖面圖。

第13圖是本發明的第五實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。

第14圖是第13圖的A-A線剖面圖。

第15圖是本發明的第六實施方式的軌條式車輛的導引裝置的俯視圖。

第16圖是從側方來觀察第15圖的板狀彈性構件的視圖。

第17圖是顯示習知的軌條式車輛的導引裝置的一個例子的顯示圖。

第18圖是顯示習知的軌條式車輛的導引裝置的其他例子的顯示圖。

第19圖是顯示習知的軌條式車輛的導引裝置的另一例子的顯示圖。

5．．．導引輪

10．．．導引臂

11．．．導引輪座

12．．．導引連桿

13．．．第一轉動軸

15．．．鎖裝構件

16．．．第二轉動軸

17．．．第一支承部

19．．．緩衝機構

23．．．擋塊

24．．．擋塊座

31．．．主導引軌道

32．．．分歧導引軌道

51．．．主導引輪

52．．．分歧導引輪

Claims (12)

1. 一種具有導引裝置的軌條式車輛，該導引裝置是具備有：設置於運行軌道的兩側的導引軌道、及安裝於車輛側的導引框的導引輪；藉由讓該導引輪與上述導引軌道相接而滾動，來導引上述車輛之具有導引裝置的軌條式車輛，其特徵為：上述導引輪，是由：與上述導引軌道之中沿著運行軌道設置的主導引軌道相接而滾動的主導引輪、以及與上述導引軌道之中設置在上述運行軌道的分歧部位的分歧導引軌道相接而滾動的分歧導引輪所構成；上述導引框，具備有：朝車寬方向延伸的導引臂、與安裝在該導引臂的車寬方向兩側的導引連桿，上述導引臂與上述導引連桿，是經由第一轉動軸而連結成可自由轉動，上述導引連桿，具備有：在兩端將上述主導引輪與上述分歧導引輪安裝成可自由轉動的第二轉動軸，上述第二轉動軸，配置在上述第一轉動軸的車輛前後方向中央側，上述導引連桿，其初期狀態沿著車輛前後方向配置，在上述導引臂與上述導引連桿之間，設置有緩衝機構，當上述導引輪接觸於上述導引軌道而讓上述導引連桿從上述初期狀態以上述第一轉動軸為中心轉動時，上述緩 衝機構會抑制上述導引連桿的轉動。
2. 如申請專利範圍第1項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述緩衝機構，是隔著上述第一轉動軸而相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構是彈性構件。
3. 如申請專利範圍第2項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述彈性構件，配置成與上述第一轉動軸平行，並且其兩端安裝於上述導引臂與上述導引連桿，上述彈性構件，在剪斷方向承受當上述導引臂以上述第一轉動軸為中心轉動時施加的荷重。
4. 如申請專利範圍第1項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述緩衝機構，隔著上述第一轉動軸相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構，是由：在上述導引臂與上述導引連桿之間，相對於上述第一轉動軸平行地配置的軸構件、配置成圍繞該軸構件的周圍的圓筒狀支承構件、以及配置於上述軸構件與上述圓筒狀支承構件之間的圓筒狀彈性構件所構成；在上述圓筒狀彈性構件，在與施加於上述導引輪的荷重方向平面性正交的方向，形成有複數的狹縫，上述複數的狹縫，是隔著上述軸構件對稱地配置。
5. 如申請專利範圍第1項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述導引臂，在車寬方向的外側端部具備有導引輪座，上述導引連桿，隔介著上述第一轉動軸可自由旋轉地安裝於上述導引輪座，上述緩衝機構，隔著上述第一 轉動軸而相對於上述導引輪配置在相反側，上述緩衝機構，是將上述導引連桿的第一轉動軸側的端部與上述導引框予以連結的緩衝彈簧。
6. 如申請專利範圍第5項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述導引連桿與上述緩衝彈簧，是隔介著彈性軸襯或球面軸襯而軸結合，上述導引框與上述緩衝彈簧，是隔介著彈性軸襯或球面軸襯而軸結合。
7. 如申請專利範圍第1項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述緩衝機構，是由：將隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸為相反側的上述導引連桿的端部與上述導引框予以連結的連結構件、以及配置在該連結構件與上述導引框之間的彈性構件所構成。
8. 如申請專利範圍第7項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述彈性構件，配置成與上述第一轉動軸平行，並且將其兩端安裝於上述連結構件與上述導引框，上述彈性構件，在剪斷方向承受當上述導引臂以上述第一轉動軸為中心轉動時施加的荷重。
9. 如申請專利範圍第1項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述緩衝機構，是由：將隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸在相反側的上述導引連桿的端部與上述導引框予以連結的連結構件、在該連結構件與上述導引框之間，相對於上述第一轉動軸平行地配置的軸構件、配置成圍繞於該軸構件的周圍的圓筒狀支承構件、以及配置在上述軸構件與上述圓筒狀支承構件之間的圓筒狀彈性構 件所構成；在該圓筒狀彈性構件，在與施加於上述導引輪的荷重方向平面性正交的方向，形成有複數的狹縫，上述複數的狹縫，是隔著上述軸構件對稱地配置。
10. 如申請專利範圍第7、8或9項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中在上述導引連桿的連結構件側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部，在上述連結構件的導引連桿側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部，上述導引連桿與上述連結構件，藉由讓上述溝部與上述溝座部卡合而互相連結。
11. 如申請專利範圍第1項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中上述緩衝機構，隔著上述導引輪而相對於上述第一轉動軸配置在相反側，上述緩衝機構，是將上述導引連桿的相對於第一轉動軸側的端部為相反側的端部與上述導引框予以連結的板狀彈性構件，該板狀彈性構件，從上述導引連桿朝向上述導引框形成為曲柄狀，並且配置成讓其寬度方向成為垂直方向。
12. 如申請專利範圍第11項的具有導引裝置的軌條式車輛，其中在上述導引連桿的彈性構件側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝部，在上述板狀彈性構件的導引連桿側端部的外側表面，於車寬方向並列形成有複數個朝垂直方向延伸的溝座部，上述導引連桿與上述板狀彈性構件，藉由讓上述溝部與上 述溝座部卡合而互相連結。