JP2008506567A

JP2008506567A - 経路に依存して曲率の変化する曲線通過時の走行性を改善したボギー組立体リンク装置

Info

Publication number: JP2008506567A
Application number: JP2007520613A
Authority: JP
Inventors: マルティンモンゴルト; ステファングライナー; ゲルハルトカゼラー; ロベルトブラウン; マルティンヨーゼフレヒネール
Original assignee: シーメンストランスポーテーションシステムズゲーエムベーハーウントコーカーゲー
Priority date: 2004-07-16
Filing date: 2005-07-07
Publication date: 2008-03-06
Also published as: AT504310B1; EP1771326B1; AU2005263215B2; EP1771326A1; AT504310A1; PL1771326T3; AU2005263215A1; WO2006007613A1; DE502005006338D1

Abstract

【課題】
【解決手段】少なくとも一つのリンク装置（ＬＥ1，ＬＥ２）によって、車体（ＷＫＡ）が車両の縦方向（Ｌ）においてボギー組立体（ＦＡＲ）に連結された鉄道車両（ＳＣＨ）であって、前記ボギー組立体（ＦＡＲ）が、前記ボギー組立体のシャーシのバット端部（ＫＯ１，ＫＯ２）の領域で、減衰装置（ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０）を介して前記車体（ＷＫＡ）に接続され、前記減衰装置の作用の主要方向成分は、レール面に平行で走行方向（Ｆ）に対して直角に配置されるかまたは前記シャーシと前記車体（ＷＫＡ）との間で空間的に傾斜する。
【選択図】図１

Description

本発明は、少なくとも一つのリンク装置によって、車体が車両の縦方向においてボギー組立体に連結された鉄道車両に関するものである。

上述した型式の車両は、例えば、ドイツ実用新案公報ＤＥ２９８１２００１Ｕ１に開示されている。

現在の状況では、ボギー組立体は、車軸によって対に連結されるかまたは独立車輪として実施される二輪または四輪の駆動されるまたは駆動されないボギー組立体として理解される。

特に上述した公報で開示された従来のボギー組立体の場合、位置に依存して曲率の変化する曲線上（レール面における経路の曲率の変化点）を走行する際、ピーク値の強い力や加速度が車両に作用することがあり、車両や軌道に悪影響を及ぼすことにもなる。
ドイツ実用新案公報ＤＥ２９８１２００１Ｕ１

そこで本発明の目的は、上述した不都合を解消することである。

この目的を達成する上述した型式の鉄道車両は、ボギー組立体が、ボギー組立体フレームのバット端部の領域で、減衰装置を介して車体に接続され、これら減衰装置の作用の主要方向成分が、それぞれレール面に平行に位置して走行方向に対して直角に延びるかまたはボギー組立体フレームと車体との間で空間的に傾斜する。

ここで、ボギー組立体フレームのバット端部とは、鉄道車両の進行方向または進行方向とは反対方向におけるボギー組立体フレームの端部領域を意味する。

ボギー組立体のバット端部に、望ましくは走行方向と交差して作用する減衰装置を配置することによって、有効なてこ比により、急激なトルク変動または急激な交差方向変動を生じさせるような、レール面における経路に依存する変化によって生じる力を吸収し均一化することができる。

発生する力または運動量の吸収を最大限に均一化するため、減衰装置は、ボギー組立体を通り、ボギー組立体の縦中心線に直角に延びる面に対して対称的に配置することができる。

本発明の好適な実施例としては、少なくとも一つの減衰装置が、ボギー組立体フレームの各軸支持部材の上に配されている。

本発明の他の好適な実施例によると、ボギー組立体フレームは各バット端部に端部支持部材を有し、各端部支持部材は少なくとも一つの減衰装置を介して車体に接続されている。

各種要件に適して車体とボギー組立体との間のトルク剛性を適合させるために、縦方向に作用するばね要素をさらに設けることができる。このばね要素は、所定のクリアランスと好適にはばねの剛性が段階的に変化する特性を有する。

好適には、車体は、ボギー組立体の縦中心線に実質的に対称に配置される二つのリンク装置を介してボギー組立体に接続される。

さらに、減衰装置は、油圧、空気圧または油圧−空気圧式減衰装置として構成することができる。

本発明および本発明の他の利点は、図面に示された本発明を限定しない幾つかの実施形態を参照して、以下に詳述する。

図１、図２および図３によると、本発明による鉄道車両ＳＣＨは、ボギー組立体フレームを有するボギー組立体ＦＡＲと車体ＷＫＡを含む。ボギー組立体ＦＡＲまたはボギー組立体フレームは、少なくとも一つのリンク装置、この実施形態では二つのリンク装置ＬＥ１，ＬＥ２によって、車両の縦方向Ｌで車体ＷＫＡに連結される。すなわち、リンク装置ＬＥ１，ＬＥ２の縦軸の投影は、レールの面Ｅに延びて、車両の縦方向Ｌに実質的に平行に走る。走行方向にまたは走行方向とは反対方向に作用する駆動力およびブレーキ力は、これらのリンク装置を介してボギー組立体ＦＡＲから車体ＷＫＡへと伝達される。

図１、図２および図３に示すボギー組立体ＦＡＲは、縦方向または軸の支持部材ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４を有するボギー組立体フレームと、これら軸支持部材の間に配置される横梁ＴＲＡとを有する。横梁ＴＲＡは例えばフレームとして構成され、駆動されるボギー組立体の場合には、駆動装置を支持することもできる。本発明の実施形態では、リンク装置ＬＥ１，ＬＥ２がボギー組立体に面する端部で横梁ＴＲＡに接続される一方で、これらリンク装置ＬＥ１，ＬＥ２はボギー組立体の縦中心線λに対して実質的に対称位置に配されている。

ボギー組立体は、ボギー組立体フレームのバット領域ＫＯ１，ＫＯ２で、減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０を介して車体ＷＫＡに直接接続され、減衰装置の作用の主要方向成分は、好適にはレール面に平行で走行方向Ｆに交差する方向に延びるかまたは空間的に傾斜している。この場合、減衰装置の作用の主要方向成分は、設置した減衰装置の作用方向のベクトルをボギー組立体上の直交座標系に従って分解することで得られる最大の成分を意味するものとして理解できる。この直交座標系の原点は、対象となる減衰装置の中心と一致する。したがって、各減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０は、主として走行方向に交差する方向に作用すべく、レール面に平行な面において配置される。好適には、すべての減衰装置の作用の主要方向成分は、実質的に共通の面上にある。

したがって、減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０の作用の主要方向は、レール面に平行な面に延びるかまたはボギー組立体フレームと車体ＷＫＡとの間で空間的に傾斜する面上に延びている。

本発明の好適な一つの実施形態では、減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０の作用の主要方向成分は、レール面に平行な面において、鉄道車両の走行方向に実質的に直角に延びている。

減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０は、望ましくは公知の油圧、空気圧または油圧−空気圧式減衰装置として構成され、減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０の減衰特性は、発生する運動量に合わせて、リンク装置ＬＥ１，ＬＥ２の配置と形式に依存させてもよい。

さらに、減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０を、ボギー組立体ＦＡＲの縦中心線λに対して直角に延びる面Ｅ´に対称的に配置することで、ボギー組立体ＦＡＲ全体に亘って力の吸収を最大限に均一化して、ボギー組立体ＦＡＲに作用する荷重のピーク値を最小化することができる。

図１に示す発明の実施例では、軸支持部材ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４は、端部支持部材ＫＴ１，ＫＴ２として以後参照する二つの端部支持部材を介して相互に接続されている。

二つのバット端部支持部材ＫＴ１，ＫＴ２は、一つの減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２を介してそれぞれ車体ＷＫＡに直接接続される。二つの減衰装置ＤＥ１，ＤＥ２は、上述したように走行方向に交差する方向に作用すべく配置される。

図２に示す実施形態によると、車両は実質的にＨ型のボギー組立体フレームを含み、このボギー組立体フレームの自由端部は、少なくとも一つの減衰装置ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６を介して車体ＷＫＡに接続される。したがって、各軸支持部材ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４は、減衰装置を介してその自由端部が車体ＷＫＡに直接接続される。

本発明の実施形態では、減衰装置ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６は、ボギー組立体に面する端部で、軸支持部材ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４の外側に固定されている。軸支持部材ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４の外側は、走行方向に平行である。

図２に示す本発明の実施形態とは異なり、図３に示す実施例における減衰装置ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０の作用の主要方向は、ボギー組立体ＦＡＲと車体ＷＫＡとの間で空間的に傾斜している。

このような減衰装置ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０の相互に対称的な配置や図２に示す減衰装置ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６の相互に対称的な配置によっても、特に最適な力の吸収を達成することができる。

理論上は、図１、図２および図３に示す実施形態の二つを組み合わせることも勿論可能である。

さらに、車体ＷＫＡによってボギー組立体ＦＡＲに加わるトルクに作用するように、上述した実施形態における車体ＷＫＡに、ボギー組立体ＦＡＲの横梁ＴＲＡと相互に作用するばね要素ＺＦ１，ＺＦ２，ＺＦ３，ＺＦ４を設けてもよい。

本発明による鉄道車両のボギー組立体の第１実施例の上面図である。本発明による鉄道車両のボギー組立体の第２実施例の上面図である。本発明による鉄道車両のボギー組立体の第３実施例の上面図である。

Claims

少なくとも一つのリンク装置（ＬＥ1，ＬＥ２）によって、車体（ＷＫＡ）が車両の縦方向（Ｌ）においてボギー組立体（ＦＡＲ）に連結された鉄道車両（ＳＣＨ）において、
前記ボギー組立体（ＦＡＲ）が、前記ボギー組立体のシャーシのバット端部（ＫＯ１，ＫＯ２）の領域で、減衰装置（ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０）を介して前記車体（ＷＫＡ）に接続され、前記減衰装置の作用の主要方向成分は、レール面に平行で走行方向（Ｆ）に対して直角に配置されるかまたは前記シャーシと前記車体（ＷＫＡ）との間で空間的に傾斜することを特徴とする鉄道車両。
前記減衰装置（ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０）が、前記ボギー組立体の縦方向（Ｌ）に対して直角に延びる面（Ｅ′）に対称に配置されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の鉄道車両。
前記シャーシの各軸支持部材（ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４）には、少なくとも一つの減衰装置（ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０）が配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項または第２項に記載の鉄道車両。
前記シャーシは各バット端部（ＫＯ１，ＫＯ２）に端部支持部材（ＫＴ１，ＫＴ２）を有し、各端部支持部材（ＫＴ１，ＫＴ２）は少なくとも一つの減衰装置（ＤＥ１，ＤＥ２）を介して前記車体（ＷＫＡ）に連結されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか一項に記載の鉄道車両。
前記車体（ＷＫＡ）には、前記ボギー組立体（ＦＡＲ）の横梁（ＴＲＡ）と協働する補助ばね要素（ＺＦ１，ＺＦ２，ＺＦ３，ＺＦ４）を設けたことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか一項に記載の鉄道車両。
前記車体（ＷＫＡ）は、前記ボギー組立体（ＦＡＲ）の縦中心線（λ）に実質的に対称に配置される少なくとも二つのリンク装置（ＬＥ１，ＬＥ２）を介して前記ボギー組立体（ＦＡＲ）に連結されることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか一項に記載の鉄道車両。
前記減衰装置（ＤＥ１，ＤＥ２，ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０）は、油圧、空気圧または油圧−空気圧式減衰装置であることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか一項に記載の鉄道車両。
少なくとも一つの減衰装置（ＤＥ３，ＤＥ４，ＤＥ５，ＤＥ６，ＤＥ７，ＤＥ８，ＤＥ９，ＤＥ１０）が、前記シャーシの少なくとも二つの軸支持部材（ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４）に配置されたことを特徴とする請求の範囲第１項または第２項に記載の鉄道車両。
前記車体（ＷＫＡ）は、前記ボギー組立体の縦方向（Ｌ）に延びる面に配置された少なくとも一つのリンク装置を介して、前記ボギー組立体（ＦＡＲ）に連結されたことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか一項に記載の鉄道車両。