JP6747518B2 - 鉄道車両用のヨーイング抑制装置およびそれを含む鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用のヨーイング抑制装置、およびそれを含む鉄道車両に関する。

鉄道車両では、進行に伴って、揺動運動などの車体運動が生じる。車体運動としては、たとえば、スウェイングやヨーイングが挙げられる。ヨーイングは、車両の上下方向の軸を中心とする車体の揺動運動である。

上記のような車体運動が生じると、乗り心地が悪化する。そのため、乗り心地を向上させるには、車体運動を抑制する必要がある。車体運動を抑制させる技術として、従来から様々な技術が提案されている。

特開２００４−９０８４９号公報（特許文献１）は、鉄道車両の動揺を低減するための技術を開示する。この技術による鉄道車両は、床下を横断する空気流を遮断する部材を備える。特開２００７−１３９１００号公報（特許文献２）は、振動の伝達と衝撃とを緩和する緩衝ゴムを有する車両の防振装置を開示している。特開２００９−１４９３０４号公報（特許文献３）は、鉄道車両のアンチローリング装置を開示している。このアンチローリング装置は、オン／オフ切換え機構を含む。

特開２０１２−１９６６１号公報（特許文献４）は、リニアアクチュエータを含む鉄道車両用の揺動制御装置を開示している。その揺動制御装置は、リニアアクチュエータと、そのリニアアクチュエータの駆動をアクティブに制御する制御装置とを含む。リニアアクチュエータを用いる揺動制御装置には、リニアアクチュエータを制御するための装置が不可欠である。そのため、そのような揺動制御装置は、高価になる。さらに、そのような揺動制御装置は、車体運動が正しく検知されない場合に機能しない懸念がある。

特開２００４−９０８４９号公報 特開２００７−１３９１００号公報 特開２００９−１４９３０４号公報 特開２０１２−１９６６１号公報

上記の状況から、現在、より安価で電気的な制御に頼らないヨーイング抑制装置が求められている。本発明は、より安価で信頼性が高い、鉄道車両用のヨーイング抑制装置を提供することを目的の１つとする。

本発明の一実施形態によるヨーイング抑制装置は、第１および第２の台車を含む鉄道車両の車体のヨーイングを抑制する、鉄道車両用のヨーイング抑制装置である。この装置は、ねじり棒と、前記第１の台車と前記ねじり棒の第１の部分とを接続する第１の接続部材と、前記第２の台車と前記ねじり棒の第２の部分とを接続する第２の接続部材と、を含む。前記車体の幅方向の中心線に対する前記第１の台車の水平方向における相対位置と前記中心線に対する前記第２の台車の水平方向における相対位置とが異なるときに前記ねじり棒に周方向のねじれが生じるように、前記第１および第２の接続部材は前記ねじり棒と前記第１および第２の台車とを接続する。

本発明の一実施形態による鉄道車両は、車体と、前記車体を支持する第１および第２の台車と、本発明の鉄道車両用のヨーイング抑制装置と、を含む。

本発明によれば、より安価で信頼性が高い、鉄道車両用のヨーイング抑制装置が得られる。

図１は、第１実施形態のヨーイング抑制装置と台車との関係の一例を模式的に示す上面図である。 図２は、第１実施形態のヨーイング抑制装置に含まれる第１の接続部材の一例を模式的に示す斜視図である。 図３は、第１実施形態のヨーイング抑制装置の機能を説明するための上面図である。 図４は、図３の状態における第１の接続部材の機能を模式的に示す斜視図である。 図５は、図３の状態における第２の接続部材の機能を模式的に示す斜視図である。 図６は、第１実施形態のヨーイング抑制装置に含まれる第１の接続部材の他の一例を模式的に示す斜視図である。 図７は、第２実施形態の鉄道車両の一例を模式的に示す側面図である。 図８は、車体のヨーイング加速度の経時変化についての解析結果を示すグラフである。 図９は、車体のヨーイングのパワースペクトル密度（ＰＳＤ）についての解析結果を示すグラフである。

鋭意検討の結果、本願発明者は、特定の構造によって鉄道車両の車体のヨーイングを特に抑制できることを新たに見出した。本発明は、この新たな知見に基づくものである。

以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明では、本発明の実施形態について例を挙げて説明するが、本発明は以下で説明する例に限定されない。以下の説明では、具体的な数値や材料を例示する場合があるが、本発明の効果が得られる限り、他の数値や材料を適用してもよい。

本実施形態のヨーイング抑制装置は、鉄道車両用のヨーイング抑制装置である。このヨーイング抑制装置は、第１および第２の台車を含む鉄道車両の車体のヨーイングを抑制する。このヨーイング抑制装置は、ねじり棒と、第１の台車とねじり棒の第１の部分とを接続する第１の接続部材と、第２の台車とねじり棒の第２の部分とを接続する第２の接続部材と、を含む。以下では、車体の幅方向の中心線に対する第１の台車の水平方向における相対位置を「相対位置Ｐ１」と称する場合があり、車体の幅方向の中心線に対する第２の台車の水平方向における相対位置を「相対位置Ｐ２」と称する場合がある。相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２とが異なるときにねじり棒に周方向のねじれが生じるように、第１および第２の接続部材はねじり棒と第１および第２の台車とを接続する。

車体の幅方向の中心線とは、上方から見たときに、車体の幅方向（車体の長手方向に垂直な方向）の中心を通る線である。以下では、車体の幅方向の中心線を「中心線ＣＴ」と称する場合がある。また、第１の台車の幅方向の中心線を「中心線Ｃ１」と称し、第２の台車の幅方向の中心線を「中心線Ｃ２」と称する場合がある。相対位置Ｐ１は、中心線ＣＴ（車体の中心線）に対する、水平方向における中心線Ｃ１（第１の台車の中心線）の位置で求めることができる。同様に、相対位置Ｐ２は、中心線ＣＴ（車体の中心線）に対する、水平方向における中心線Ｃ２（第２の台車の中心線）の位置で求めることができる。

相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２との差が大きくなると、車両のヨーイングも大きくなる。上記のヨーイング抑制装置では、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２とが異なる場合に、ねじり棒に周方向のねじれが生じる。このとき、ねじり棒による反力によって、ねじれを解消するように第１および第２の台車に力が加わる。すなわち、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２との差が大きくなった場合に、その差を小さくするような力がねじり棒によって生じる。そのため、本実施形態の装置によれば、車両のヨーイングを抑制できる。本実施形態の装置は、電気的な制御装置を必要としないため、信頼性が高く安価であるという特徴を有する。

ねじり棒は、典型的には円柱状であるが、角柱状であってもよいし、一部のみが円柱状であってもよい。あるいは、ねじり棒は、円筒状であってもよいし、一部のみが円筒状であってもよい。たとえば、周方向に回転可能な状態でねじり棒が支持部材によって支持される場合、支持部材によって支持される部分のみが円柱状または円筒状であってもよい。

本実施形態のヨーイング抑制装置では、ねじり棒に加えられる力に対する反力によってヨーイングを抑制する。そのため、ねじり棒には、ヨーイングを抑制可能な反力が生じるねじり棒が用いられる。そのようなねじり棒の一例としては、たとえば、直径が１００ｍｍ以上（たとえば１００ｍｍ〜２００ｍｍの範囲）にあり、ＪＩＳ規格のＳＵＰ９（横弾性係数７８４５０Ｎ/ｍｍ²）の丸棒が挙げられる。ただし、本実施形態で用いられるねじり棒はこれに限定されない。たとえば、ねじり棒の材質としては、ばね鋼（ＪＩＳ規格のＳＵＰ３、ＳＵＰ６、ＳＵＰ７、ＳＵＰ９、ＳＵＰ１０、ＳＵＰ１２など）が挙げられる。

本発明の効果が得られる構成である限り、第１および第２の台車の構成に特に限定はない。第１および第２の台車は、公知の台車と同様に、構造部材（側はり、横はり、その他の構造部材）、懸架装置（牽引装置、支持装置、バネ装置、その他の装置）、およびその他の部材や装置を含んでもよい。通常、第１および第２の接続部材はそれぞれ、第１および第２の台車の構造部材に接続されている。たとえば、第１および第２の台車がそれぞれ横はりを備え、それらの横はりに第１および第２の接続部材が接続されてもよい。

第１の接続部材は、第１の部分（ねじり棒）に固定された第１のアームと、第１のアームと第１の台車とを接続する機構の少なくとも一部を構成する軸受（たとえば球面軸受）とを含んでもよい。同様に、第２の接続部材は、第２の部分（ねじり棒）に固定された第２のアームと、第２のアームと第２の台車とを接続する機構の少なくとも一部を構成する軸受（たとえば球面軸受）とを含んでもよい。第１の接続部材および第２の接続部材はそれぞれ、ゴムブッシュなどを含んでもよい。

本実施形態のヨーイング抑制装置では、第１の接続部材は、第１の部分（ねじり棒）に固定された第１のアームと、第１のアームに配置された第１の軸受と、第１の軸受に支持された第１の連結部材と、第１の連結部材と第１の台車とを接続する第２の軸受と、を含んでもよい。第２の接続部材は、第２の部分（ねじり棒）に固定された第２のアームと、第２のアームに配置された第３の軸受と、第３の軸受に支持された第２の連結部材と、第２の連結部材と第２の台車とを接続する第４の軸受と、を含んでもよい。この構成によれば、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２とが異なるときに、ねじり棒に周方向のねじれを生じさせることができる。この構成において、第１および第２の軸受から選ばれる少なくとも１つの軸受が球面軸受であってもよく、第３および第４の軸受から選ばれる少なくとも１つの軸受が球面軸受であってもよい。たとえば、第１および第３の軸受に球面軸受を用いてもよい。あるいは、第２および第４の軸受に球面軸受を用いてもよい。

なお、第１〜第４の軸受は、それらによって接続する２つの部材がなす角度のうち、車体の中心線ＣＴの方向に垂直な面内で角度を変化させる軸受であればよい。軸受の例には、すべり軸受、転がり軸受、およびその他の軸受が含まれる。ただし、２つの台車間の距離が変化した場合に対応するため、第１〜第４の軸受のうちの少なくとも１つは球面軸受であることが好ましい。

第１および第２の連結部材には、台車の移動運動をねじり棒に伝達可能な部材が用いられ、たとえば鋼材（例：ＪＩＳ Ｇ ３１０１で規定される一般構造用圧延鋼材（例：ＳＳ４００））からなる棒状部材が用いられる。第１および第２のアームも同様である。

本実施形態のヨーイング抑制装置では、第１および第２の連結部材の少なくとも１つがダンパーを含んでもよい。たとえば、第１および第２の連結部材はそれぞれダンパーを含んでもよい。ダンパーを用いることによって、ヨーイングをより抑制できる。ダンパーに特に限定はなく、公知のダンパーを用いてもよい。

本実施形態のヨーイング抑制装置では、ねじり棒が、周方向に回転可能な状態で車体に支持されていてもよい。この場合、ヨーイング抑制装置は、周方向に回転可能な状態でねじり棒を車体に支持させるための１つ以上の支持部材（たとえば複数の支持部材）を含む。支持部材は、たとえば、ねじり棒が貫通する貫通孔を有する支持部材であってもよい。その貫通孔には、ベアリング等が配置されてもよい。

本実施形態の鉄道車両は、車体と、車体を支持する第１および第２の台車と、本実施形態のヨーイング抑制装置と、を含む。この構成によれば、車体のヨーイングを抑制できる。鉄道車両は、車体と、その車体を支持する複数（たとえば２つ）の台車とを含む。台車は、軌道に沿って走行する。車体によって、乗客や貨物が運搬される。

本発明の実施形態について、図面を参照しながら以下に説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態では、本発明のヨーイング抑制装置の一例について説明する。図１は、第１実施形態のヨーイング抑制装置および台車を模式的に示す上面図である。

第１実施形態のヨーイング抑制装置１００（以下では「装置１００」と称する場合がある）は、鉄道車両の車体のヨーイングを抑制する装置である。鉄道車両は、第１の台車１１、第２の台車１２、車体１３（図７参照）、および装置１００を含む。

装置１００は、ねじり棒１０１と、第１の接続部材１１０と、第２の接続部材１２０とを含む。第１の接続部材１１０は、第１の台車１１（具体的には台車枠）とねじり棒１０１の一方の端部１０１ａ（第１の部分）とを接続する（図２参照）。第２の接続部材１２０は、第２の台車１２（具体的には台車枠）とねじり棒１０１の他方の端部１０１ｂ（第２の部分）とを接続する（図５参照）。相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２とが異なるときにねじり棒１０１に周方向のねじれが生じるように、第１および第２の接続部材１１０および１２０はそれぞれ、ねじり棒１０１と第１および第２の台車１１および１２とを接続する。なお、上述したように、相対位置Ｐ１は、車体の幅方向の中心線に対する第１の台車１１の水平方向における相対位置であり、相対位置Ｐ２は、車体の幅方向の中心線に対する第２の台車１２の水平方向における相対位置である。

図１では、車両の進行方向Ｆｗ（矢印Ｆｗ）側の台車を第１の台車１１としている。第１の台車１１および第２の台車１２はそれぞれ、複数（たとえば２つ）の車軸Ａｘを有する。それぞれの車軸Ａｘには、２つの車輪Ｗｈが配置される。車軸Ａｘは、側はりＳｂ、横はりＣｂ、および懸架装置（図示せず）などを介して車体の構造部材に接続されている。図１には、台車１１および１２の構造部材（台車枠）が、側はりＳｂおよび横はりＣｂを含む一例について示しているが、本発明はこれに限定されない。

第１の台車１１および第２の台車１２はそれぞれ、レール１上を走行する。第１の台車１１および第２の台車１２は、懸架装置などを介して車体を支持および牽引する。

第１の接続部材１１０の斜視図を、図２に模式的に示す。第１の接続部材１１０は、ねじり棒１０１の端部１０１ａに固定された第１のアーム１１１と、第１のアーム１１１に配置された第１の軸受１１１ａと、第１の軸受１１１ａに支持された第１の連結部材１１２と、第１の連結部材１１２と第１の台車１１とを接続する第２の軸受１１２ａとを含む。図２に示す一例では、第１の連結部材１１２は、第２の軸受１１２ａを介して台車１１の横はりＣｂに接続されている。

第１のアーム１１１は、ねじり棒１０１の端部１０１ａに固定されている。そのため、進行方向に垂直な面内で第１のアーム１１１の角度が変化すると、第１のアーム１１１はねじり棒１０１の中心軸を中心に回転する。すなわちその場合、第１のアーム１１１には、ねじり棒１０１の中心軸を回転中心とする回転運動が生じる。

一方、第１のアーム１１１と第１の連結部材１１２とは、第１の軸受１１１ａによって、回転可能に支持される。具体的には、第１のアーム１１１は、第１の連結部材１１２に対して、進行方向に垂直な面内で回転可能に支持される。さらに、第１の連結部材１１２は、第２の軸受１１２ａによって、台車１１（横はり）に対して回転可能に支持される。具体的には、第１の連結部材１１２は、台車１１に対して、進行方向に垂直な面内で回転可能に支持される。

装置１００の機能について、図３を参照して説明する。図３は、台車１１および１２を上方から見た上面図である。なお、図３には、車体１３の輪郭、および、車体１３の中心線ＣＴを示す。図３に示すように、ねじり棒１０１の中心軸と、車体の中心線ＣＴとは平行であることが好ましい。さらに、図３に示すように、ねじり棒１０１は、車体の中心線ＣＴ上にあることが好ましい。

図３に示すように、台車１１が進行方向Ｆｗに向かって右側に移動し、台車１２が進行方向Ｆｗに向かって左側に移動する場合を考える。図３には、車体１３の幅方向の中心線ＣＴ、第１の台車１１の幅方向の中心線Ｃ１、および、第２の台車１２の幅方向の中心線Ｃ２を示す。この場合、車体１３の中心線ＣＴと台車１１の中心線１１Ｃとの水平方向における差が、台車１１の相対位置Ｐ１となる。同様に、車体１３の中心線ＣＴと台車１２の中心線１２Ｃとの水平方向における差が、台車１２の相対位置Ｐ２となる。図３の場合、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２とは異なる。なお、図３では、中心線ＣＴに対する台車１１の相対位置Ｐ１を矢印Ｐ１’で示し、中心線ＣＴに対する台車１２の相対位置Ｐ２を矢印Ｐ２’で示している。

図３の場合の第１のアーム１１１の角度とねじり棒１０１の回転との関係を、図４に模式的に示す。台車１１の移動とともに、横はりＣｂは実線矢印の方向に移動する。この場合、第１のアーム１１１は図４に示すように角度が変化し、それに伴ってねじり棒１０１に、矢印Ｒ１の向きにねじれが加わる。具体的には、進行方向Ｆｗに向かって反時計回りに回転するようにねじり棒１０１に力が加わる。

図３の場合の第２の接続部材１２０の動作を図５に模式的に示す。第２の接続部材１２０は、ねじり棒１０１の端部１０１ｂに固定された第２のアーム１２３と、第２のアームに配置された第３の軸受１２３ａと、第３の軸受１２３ａに支持された第２の連結部材１２４と、第２の連結部材１２４と第２の台車１２とを接続する第４の軸受１２４ａとを含む。図５に示す一例では、第２の連結部材１２４は、第４の軸受１２４ａを介して台車１２の横はりＣｂに接続されている。第３の軸受１２３ａおよび第４の軸受１２４ａはそれぞれ、第１の軸受１１１ａおよび第２の軸受１１２ａと同じ機能を有する。

図５を参照して、図３に示すように台車１２が移動した場合、台車１２の移動に伴って台車１２の横はりＣｂは実線矢印の方向に移動する。この場合、第２のアーム１２３は図５に示すように角度が変化し、それに伴ってねじり棒１０１に、矢印Ｒ２の向きにねじれが加わる。具体的には、進行方向Ｆｗに向かって時計回りに回転するようにねじり棒１０１に力が加わる。

第１の接続部材１１０の構成と第２の接続部材１２０の構成とを全く同じ構成としてもよい。それらの構成によれば、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２とが同じ場合に、ねじり棒１０１にねじれが生じることを簡単に防止できる。ただし、その場合、第１の接続部材１１０と第２の接続部材１２０との取り付けの向きを、逆にする。具体的には、第２の接続部材１２０は、第１の接続部材１１０を、車体の上下方向の軸を中心として１８０°回転させた配置とすることが好ましい（図１参照）。このように配置することによって、台車１１と台車１２とが中心線ＣＴに対して逆方向に移動したときに、ねじり棒１０１にねじれを生じさせることができる。

なお、軸受１１１ａ、１１２ａ、１２３ａ、および１２４ａは、上記の回転が可能である限り特に限定されず、公知の軸受を適用してもよい。なお、それらの軸受の少なくとも１つに球面軸受を用いてもよく、たとえば、軸受１１２ａおよび１２４ａに球面軸受を用いてもよい。球面軸受を用いることによって、台車１１と台車１２との間の距離が変化する場合に容易に対応できる。

以上のように、第１の台車１１と第２の台車１２とが中心線ＣＴに対して逆方向に移動した場合、第１の接続部材１１０によってねじり棒１０１に与えられる回転の方向と、第２の接続部材１２０によってねじり棒１０１に与えられる回転の方向とが逆になる。そのため、ねじり棒１０１には、周方向にねじれが生じる。この場合、ねじり棒１０１には、ねじれに対する反力が生じる。この反力は、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２との差を小さくするように働く。その結果、本発明のヨーイング抑制装置によれば、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２との差が大きくなることが抑制される。

なお、第２の台車１２が第１の台車１１と同じ量だけ進行方向に向かって右側に移動した場合、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２とは同じになる。この場合、第１のアーム１１１によってねじり棒１０１に加えられる回転の方向および角度と、第２のアーム１２３によってねじり棒１０１に加えられる回転の方向および角度とは、同じになる。そのため、その場合にはねじり棒１０１にねじれが生じず、ねじり棒１０１のねじれによる反力も生じない。すなわち、ヨーイング抑制装置１００では、相対位置Ｐ１と相対位置Ｐ２との差が大きいほど、ねじり棒１０１による反力が大きくなる。その結果、ヨーイングが有効に抑制される。

第１および第２の接続部材１１０および１２０はそれぞれ、ダンパーを含んでもよい。たとえば、第１の連結部材１１２および第２の連結部材１２４がそれぞれダンパーを含んでもよい。第１の連結部材１１２がダンパーを含む第１の接続部材１１０の一例を図６に示す。図６に示す第１の接続部材１１０は、第１の連結部材１１２がダンパー１１２ｄを含むことを除き、図２に示した接続部材１１０と同じである。図６に示す第１の接続部材１１０と同様に、第２の接続部材１２０もダンパーを含んでよい。

（第２実施形態）
第２実施形態では、本発明のヨーイング抑制装置を含む鉄道車両の一例について説明する。第２実施形態の鉄道車両を図７に模式的に示す。図７の鉄道車両１０は、第１の台車１１、第２の台車１２、車体１３、および本発明のヨーイング抑制装置１００を含む。本発明のヨーイング抑制装置１００は、図７に示すように、ねじり棒１０１を回転可能に車体１３に取り付けるための支持部材１０２を含んでもよい。支持部材１０２は、車体の構造部材１３ａに固定される。ねじり棒１０１は、支持部材１０２によって回転可能に支持される。第２実施形態の鉄道車両１０は、本発明のヨーイング抑制装置を含む。そのため、車体１３のヨーイングが抑制される。

本発明について、実施例によってさらに詳細に説明する。この実施例では、本発明のヨーイング抑制装置の効果を検証するために、鉄道車両用の動解析ツール（Simpack Rail）を用いて解析を行った。この解析において、台車質量は、５６８４ｋｇと仮定した。また、ねじり棒１０１として、直径１５０ｍｍの丸棒を仮定した。丸棒としては、ＳＵＰ９（横弾性係数７８４５０Ｎ/ｍｍ²）を仮定した。

この実施例では、本発明のヨーイング抑制装置を用いた場合（本発明例）と用いない場合（比較例）とについて、車体のヨーイング加速度の経時変化、および、車体のヨーイングのパワースペクトル密度（ＰＳＤ）を求めた。それらの結果を図８および図９に示す。

図８および図９に示すように、本発明例のヨーイング加速度およびＰＳＤは、比較例のそれらよりも大幅に小さかった。この結果は、本発明のヨーイング抑制装置によってヨーイングが効果的に抑制されることを示している。

本発明は、鉄道車両用のヨーイング抑制装置およびそれを用いた鉄道車両に利用できる。

１０ 鉄道車両
１１ 第１の台車
１２ 第２の台車
１３ 車体
１００ ヨーイング抑制装置
１０１ ねじり棒
１０２ 支持部材
１０１ａ 端部（第１の部分）
１０１ｂ 端部（第２の部分）
１１０ 第１の接続部材
１１１ 第１のアーム
１１１ａ 第１の軸受
１１２ 第１の連結部材
１１２ａ 第２の軸受
１１２ｄ ダンパー
１２０ 第２の接続部材
１２３ 第２のアーム
１２３ａ 第３の軸受
１２４ 第２の連結部材
１２４ａ 第４の軸受
ＣＴ 車体の幅方向の中心線
Ｐ１’ 相対位置を示す矢印
Ｐ２’ 相対位置を示す矢印

Claims (6)

1. 第１および第２の台車を含む鉄道車両の車体のヨーイングを抑制する、鉄道車両用のヨーイング抑制装置であって、
   ねじり棒と、
   前記第１の台車と前記ねじり棒の第１の部分とを接続する第１の接続部材と、
   前記第２の台車と前記ねじり棒の第２の部分とを接続する第２の接続部材と、を含み、
   前記車体の幅方向の中心線に対する前記第１の台車の水平方向における相対位置と前記中心線に対する前記第２の台車の水平方向における相対位置とが異なるときに前記ねじり棒に周方向のねじれが生じるように、前記第１および第２の接続部材は前記ねじり棒と前記第１および第２の台車とを接続する、鉄道車両用のヨーイング抑制装置。
2. 前記第１の接続部材は、前記第１の部分に固定された第１のアームと、前記第１のアームに配置された第１の軸受と、前記第１の軸受に支持された第１の連結部材と、前記第１の連結部材と前記第１の台車とを接続する第２の軸受と、を含み、
   前記第２の接続部材は、前記第２の部分に固定された第２のアームと、前記第２のアームに配置された第３の軸受と、前記第３の軸受に支持された第２の連結部材と、前記第２の連結部材と前記第２の台車とを接続する第４の軸受と、を含む、請求項１に記載の、鉄道車両用のヨーイング抑制装置。
3. 前記第１および第２の軸受から選ばれる少なくとも１つの軸受が球面軸受であり、
   前記第３および第４の軸受から選ばれる少なくとも１つの軸受が球面軸受である、請求項２に記載の、鉄道車両用のヨーイング抑制装置。
4. 前記第１および第２の連結部材はそれぞれダンパーを含む、請求項２または３に記載の、鉄道車両用のヨーイング抑制装置。
5. 前記ねじり棒が、周方向に回転可能な状態で前記車体に支持されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の、鉄道車両用のヨーイング抑制装置。
6. 車体と、
   前記車体を支持する第１および第２の台車と、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の鉄道車両用のヨーイング抑制装置と、を含む、鉄道車両。
   
   

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