JPH0648299A - 貨車を支持するための台車 - Google Patents

貨車を支持するための台車

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JPH0648299A
JPH0648299A JP5142661A JP14266193A JPH0648299A JP H0648299 A JPH0648299 A JP H0648299A JP 5142661 A JP5142661 A JP 5142661A JP 14266193 A JP14266193 A JP 14266193A JP H0648299 A JPH0648299 A JP H0648299A
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JP
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wheel
frame
bogie
rotatable member
pedestal
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JP5142661A
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Paul S Wike
スティーブン ワイク ポール
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CBS Corp
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Westinghouse Electric Corp
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Publication date
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
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    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 直線軌道部分と湾曲軌道部分の両方に最適又
はそれに近い輪軸アラインメントが得られる強制かじ取
り方式の台車を提供する。 【構成】 貨車２１を軌道２４上で長さ方向に支持す
る、少なくとも２つの輪軸を備えた台車を貨車の車体に
回転自在に取り付けるための手段を構成する横方向アー
ム及び該横方向アームに剛結されると共にこれとほぼ直
交して延びる長さ方向端部アームの両方を備えたフレー
ム４１を設け、輪軸２３を吊り下げると共に長さ方向
に、フレームと輪軸の配設位置との間の水平平面内で回
転方向に、また垂直方向における運動を可能にするため
の懸架手段を設ける。また、輪軸の運動を制御するよう
に貨車の車体を懸架手段に連結する連結手段が設けら
れ、カーブでのオーバステア又はアンダステア並びに直
線軌道部分上を走行中の台車の振動が最小限に抑えられ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般に鉄道工学分野
（線路による輸送工学分野）に関し、特に、貨車（rail
road car) を支持するための台車（truck)（世界の多く
の国では「ボギー（bogie)」と通称されている）に関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】標準型
の貨車は伝統的に、貨車の車体を支持する２又は３以上
の輪軸を各端部に備えた台車を有する。従来型台車は、
５又は６以上の主要部分、即ちラテラル・ボルスター、
２つの側フレーム及び２つの輪軸を有しているが、スリ
ーピース台車と呼ばれている。（輪軸は、車軸と、各々
車軸に固定されていて独立して回転しないようになって
いる２つの車輪と、軸受との剛性組立体である。）従来
型貨車用台車は、直線部分と湾曲部分（以下、「カー
ブ」ともいう）を有する軌道上での操縦が可能な構造に
なっているが、大きな欠点がある。台車は、各車輪がテ
ーパ形状になっていること及び各輪軸の車軸がカーブで
偏揺れするような従来設計になっているので、軌道の直
線部分と湾曲部分の両方に使える。
【０００３】より詳細に述べると、各車輪と軌道の相互
接触箇所に応じて、車輪は異なる半径を有すると共に各
車輪の回転について異なる直線距離を移動するようにな
る。軌道の直線部分では、輪軸の各車輪は理想的には同
一半径で軌道に接触して各車輪が任意の車輪回転におい
て同一の直線距離を進むようになる。軌道の湾曲部分で
は、カーブの外側のレールに接触している車輪は、一層
大きな車輪半径で接触し、カーブの内側の車輪よりも一
層大きな直線距離を進む。これら等しくない車輪半径に
より理想的には、車軸は偏揺れし、それによりカーブに
入る。かかる輪軸の偏揺れを生じさせるためには必然的
に、各輪軸と台車が相互に非剛性の取付けになっている
必要がある。
【０００４】従来型のスリーピース台車は設計上、この
非剛性取付け方式になっている。各側フレームは、軌道
とほぼ平行に整列して配置されると共に各輪軸の一端に
取り付けられる。ボルスターは、各側フレームに跨がる
と共にカーブにおいて車体に対する台車の回転ができる
よう車体に取り付けられたクロスメンバ（横材）であ
る。ボルスターへの各側フレームの非剛性方式による取
付けにより、台車のボルスターに対する側フレームの運
動、そして側フレームに結合された輪軸の車軸の運動が
可能になる。非剛性取付け方式は、エネルギーの吸収・
放出手段、例えばバネ及び／又はバネとダンパにより従
来から採用されている。
【０００５】テーパ状の車輪及び輪軸の偏揺れを可能に
する非剛性輪軸取付け構成を用いることにより直線及び
湾曲軌道部分における操縦を行うことができるが、従来
設計には欠点がある。
【０００６】この従来設計の問題点は、直線軌道部分に
おいても、車輪がテーパしていることにより車輪は波長
が約５５〜６５フィートの正弦波形状の経路を辿ること
である。当初のアラインメント・オフセット又は或る大
きさの摂動力の結果、輪軸対の各車輪は異なる半径でレ
ールに接触する場合がある。車輪の半径の差により、車
軸は、偏揺れしてより大きな半径上を転動している車輪
から離れることにより、等しくない半径に順応する。偏
揺れが側フレームとボルスターとの間の取付けにより或
る最大量に拘束され、この最大量に達すると偏揺れの向
きは逆になる。この結果として正弦振動が観察される。
車輪の半径の差により、従来のスリーピース台車の設計
形状は平行四辺形になり、それにより、転がり抵抗が生
じ、その結果、車輪と軌道が摩耗する。車軸の偏揺れ加
速は速度と共に増し、車輪が軌道を登るのに十分な横方
向の力を生じる場合がある。また車軸の偏揺れも、貨車
の構造体又は積み荷に合わせて減衰する振動数で横加速
度を生じさせる。
【０００７】直線軌道上でのかじ取りの望ましくない効
果を最小限に抑えるために、輪軸の車軸は剛性のままで
あり、且つ軌道と垂直に保持されるべきである。この目
的を達成するには原理的に、ボルスターと車体との相対
運動及び側フレームとボルスターとの相対運動に関連し
た剛性と摩擦を大きくすることにより回転モーメント
（トルク）及びワープモーメント（warp moment ）を増
大させるれば良い。
【０００８】従来型スリーピース台車の準最適性能はあ
まり輸送の競合していなかった時代では大目に見られた
が、別の輸送方式を利用できるようになったので、輸送
業界は、貨車の数を少なくしてより高速で、且つ容量を
多くして走らせることによって燃料の経済性を向上さ
せ、保守を少なくし、積み荷の損傷を少なくし、生産性
を上げる数々の分野において操業費を節減したり、同一
又はこれよりも大きな年間トン数を達成する試みを行っ
た。
【０００９】しかしながら、直線軌道でのパフォーマン
スを良くするための剛性及び摩擦を増大させると、これ
に反して、偏揺れ能力が弱くなって湾曲軌道部分上にお
けるかじ取り有効性が低くなる。これら相反する要件に
より従来型スリーピース台車の設計が行き詰まってしま
う。
【００１０】したがって、輸送業界の直面する課題は、
どのようにすれば直線軌道部分と湾曲軌道部分の両方に
関し最適な、或いはほぼ最適な操縦を同時にできるかと
いうことである。既存の台車を使用しているときの燃料
消費量の主要因は、転がり抵抗である。また、転がり抵
抗は、共に保守費の大部分となる車輪と軌道の摩耗の原
因となる。横振動は積み荷損傷の大きな原因である。最
後に、既存の台車では又、動作速度が１９９０年代始め
の速度に制約されることになる。
【００１１】有毒物質、例えば化学物質又は薬品や核物
質を輸送する危険に鑑み、コストを度外視して安全性を
高める必要が強く認識されている。
【００１２】従来型台車と関連した課題の解決策が幾つ
かあるが、これら解決策は廃れ、多くは技術的に不適当
か、或いは経済的に実施不能であった。
【００１３】車軸をカーブ上で半径方向に移動させるこ
とができるよう輪軸の車軸の間に受動的な可撓性連結部
を備えた所謂、自動かじ取りラジアル台車が開発され
た。これにより、カーブでの走行に関連した課題のうち
幾つかは解決されるが、全体的にみて直線軌道部分での
パーフォーマンスは改善されず、事実上、直線軌道部分
での走行に関する課題が生じて直線軌道でのかじ取りが
重要になる。このような設計では、米国外で通常用いら
れているが、比較的摩耗度が小さく大きな円錐形状の車
輪トレッド（例えば、４０：１）を必要とする。米国で
は、車輪のトレッドの円錐比は小さい（２０：１）。小
さな円錐比の形状及び摩耗した大きな円錐比の形状につ
き、受動的な可撓性連結手段を用いると、直線軌道上で
のかじ取りが不正確になる。これらラジアル台車は直線
軌道上では不安定な動作特性（ハンティング（乱調））
となり、これはひどい摩擦と摩耗の原因となると共に乗
り心地が悪くなり脱線の恐れを生じる原因にもなる。
【００１４】性能向上のための別の対策は、車輪を台車
の両側で各輪軸から橋かけして車軸の平行四辺形を最小
にすると共にハンティング傾向を最小限に抑えることで
ある。これについては、例えば１９８４年１１月６日に
シェッフェル（Scheffel）氏に付与された米国特許第
４，４８０，５５３号を参照されたい。輪軸の橋かけに
より輪軸が互いに結合され、レール接点における車輪の
転動半径の差によって後輪の車軸が前輪の車軸を半径方
向位置へ押すようになる。この橋かけは低速貨物運送に
ついてはある程度の改善が図られるが、直線軌道ではハ
ンティングの問題が依然として残るので高速の場合に適
用できない。
【００１５】性能改善のための別の対策は、中実アーム
及びエラストマー結合材料を用いて台車の輪軸を結合
し、それにより輪軸相互の相対運動を可能にすることで
ある。もしかかる方式を卓越振動数（dominant frequen
cies）についてのエラストマー製ダンパの線形系として
設計した場合、これら方式は所望の性能を発揮できな
い。その理由は、動作環境が特に台車、車輪及び軌道の
摩耗に照らして非常に非線形であるからである。これに
ついては、例えば１９８８年１１月１日にリスト（Lis
t）氏に付与された米国特許第４，７８１，１２４号を
参照されたい。しかしながら、この解決策は最適な直線
及び湾曲軌道でのパーフォーマンスを発揮することはな
い。
【００１６】従来型台車はカーブでのパーフォーマンス
を向上させることができるが、これら台車は他の要件を
満足するほどではない。これら方式の各々は各輪軸の車
軸をカーブの中心に整列させるのを意図している。残念
ながら、直線軌道に関する最大剛性の両立しがたい要件
は湾曲軌道での最小剛性の要件と両立しないので、解決
は不完全である。たとえ受動的かじ取り装置をカーブに
ついて最適化できても、直線軌道におけるそのパーフォ
ーマンスが損なわれることになる。
【００１７】また、受動的かじ取り装置のかじ取り力
は、軌道に対する単一の輪軸の幾何学的関係、或いはせ
いぜい軌道に対する台車の幾何学的関係に応じて発生す
る。それ故、台車又は貨車の各輪軸の向きを調整できな
い。
【００１８】２つの輪軸の車軸の運動を調整するリンク
装置又は曲げ装置を含む強制かじ取り装置を開発する試
みがなされた。これについては、例えば１９８１年１０
月２０日にディックハート（Dickhart）氏等に付与され
た米国特許第４，２９５，４２８号及び１９７４年２月
にリスト氏に付与された米国特許第３，７８９，７７０
号を参照されたい。しかしながら、強制かじ取り装置の
開発のための従来のやり方は不適当であった。
【００１９】
【課題を解決するための手段】本発明は従来技術及び従
来の解決策における問題点を有利に解決することにあ
り、そのために、湾曲軌道部分を通って最適方法でかじ
取りでき、しかも直線軌道部分内でハンティング又は振
動を生じることなく安定性を保つことができる台車を提
供する。この台車は幾つかの特徴を有している。一つの
重要な特徴として、本発明は、貨車を軌道上で長さ方向
に支持する、少なくとも２つの輪軸を備えた台車におい
て、台車を貨車の車体に回転自在に取り付けるための手
段を構成する横方向アーム及び該横方向アームに剛結さ
れると共にこれとほぼ直交して延びる長さ方向端部アー
ムの両方を備えたフレームと、輪軸をフレームから吊り
下げると共に長さ方向、フレームと輪軸の配設位置との
間の水平平面内で回転方向に、また垂直方向におけるフ
レームに対する輪軸の運動を可能にするための懸架手段
と、輪軸の運動を制御するように貨車の車体を懸架手段
に連結する連結手段とを有することを特徴とする台車を
提供する。
【００２０】別の重要な特徴として、連結手段は、フレ
ームに対する車体の相対運動に一致させるよう輪軸の運
動を制御する。好ましくは、連結手段は、車体と軌道の
相互の角度関係に応じて輪軸と軌道を互いに整列させる
ように輪軸の運動を制御する。連結手段は、フレームに
対して回転自在に取り付けられた回転自在な部材と、車
体と回転自在な部材との間に結合されていて、回転自在
な部材を角度関係に応答して回転させるリンク装置と、
輪軸をフレームに対して長さ方向に移動させるための手
段とを有する。
【００２１】本発明の別の特徴によれば、懸架手段は、
輪軸によって得られる車輪の各々を、輪軸の他の車輪の
運動とは無関係な運動ができるよう吊り下げる。加うる
に、最適には懸架手段は各車輪について、各ペデスタル
を輪軸の位置に回転自在に結合するための手段を含む。
【００２２】本発明の別の特徴によれば、フレーム、懸
架手段、連結手段の種々の構成例及び組合せが提供され
る。
【００２３】本発明の目的は、センターピン及びボウル
受けを用いる従来型貨車に取付け可能な強制かじ取り方
式の台車を提供することにある。
【００２４】本発明の別の目的は、従来型輪軸と併用で
き、したがってレトロフィット可能な強制かじ取り方式
の台車を提供することにある。
【００２５】本発明の別の目的は、直線軌道上における
輪軸の偏揺れを拘束して横方向の安定性を強くすると共
にハンティングを減少させるが、輪軸が湾曲軌道部分の
曲率中心に半径方向に整列し、それにより車輪とレール
との間の迎え角を減少させて転がり抵抗を軽減するよう
にする強制かじ取り方式の台車を提供することにある。
【００２６】本発明の別の目的は、車体と輪軸との間の
回転角度が、車輪のところでレール接触面に相互作用す
る力とは無関係に、輪軸とレールとの間の最適かじ取り
アラインメントを得るよう用いられる強制かじ取り装置
を提供することにある。
【００２７】本発明の別の目的は、貨物車の台車につい
て標準型のＡＡＲ（米国鉄道協会）ディメンショナル・
エンベロープ内に収納されるかじ取り装置を提供するこ
とにある。
【００２８】本発明の別の目的は、強制かじ取りを用い
た、或いは用いない剛性フレームを提供することにあ
る。
【００２９】本発明の別の目的は、強制かじ取り装置と
協働する独立の懸架装置を提供する。
【００３０】本発明の別の目的は、輪軸を正確に且つ静
止して整列させることができる台車を提供することにあ
る。
【００３１】本発明の別の目的は、懸架装置の大幅な垂
直方向移動が輪軸のアラインメントを損なうこと無く得
られる強制かじ取り装置を提供することにある。
【００３２】本発明の別の目的は、輪軸の軸受が高温ボ
ックス検出と適合する装置を提供することにある。
【００３３】本発明の他の特徴及び利点は、当業者であ
れば、本発明の以下の詳細な説明を読むと一層明らかに
なろう。
【００３４】
【実施例】図１は、貨車の本体（即ち、車体）２１と台
車２２と輪軸２３と軌道２４との相互位置関係を示して
いる。貨車は、一般に直線軌道上に位置している場合の
意図した前後の進行方向を定める長さ方向軸線２７を有
している。各輪軸の車軸の長さ方向軸線は、貨車を直線
軌道上に配置すると、名目的には、貨車の長さ方向軸線
とほぼ直交する横方向軸線２８と整列する。湾曲軌道上
の貨車２１と台車２２との間の相対的回転又は旋回によ
り、横方向軸線２８は湾曲軌道部分上の貨車の長さ方向
軸線２７との直交関係を失う。後述のかじ取り運動によ
り輪軸の車軸２９は好都合なことに湾曲軌道上における
名目上の直交整列関係から外れる。
【００３５】貨車２１は長さ方向軸線２７に沿って互い
に離れている二つの端部３１，３２を有する。貨車の各
端部３１，３２は、台車の輪軸２３と車体２１との間に
配置された台車２２で支持されている。台車２２は、車
体２１に対する台車の曲線状の回転を可能にする方法で
車体に結合されている。各貨車２１と連携して二つの台
車２２が示されると共に各台車２２と連携して２つの輪
軸２３が示されているが、これと異なる種々の数の台車
又は輪軸を有する種々の実施例を構成できる。たとえ
ば、単一の台車２２を備える貨車２１、或いは、台車２
２を三つ、四つ又は五つ以上備える貨車２１であっても
本発明の特徴を有利に適用できる。さらに、二つの輪軸
を有する台車を図示し説明するが、単一の輪軸又は三つ
以上の輪軸を有する台車であっても適当な設計変更を行
えば本発明を有利に適用できる。異なる数の輪軸を用い
る場合、種々のリンク機構又は装置、継手及び取付け箇
所（後で説明する）を本発明の原理に従って修正するこ
とになろう。さらに、本発明の原理に従って、電動式輪
軸を単純に連結してかじ取りすれば良い。本発明は、乗
客や貨物を積載し、線路上を走行するあらゆる形式の車
両に適用できる。
【００３６】各台車２２の動作原理は本質的に同一なの
で一つについてだけ詳細に説明する。図２は、貨車の車
体２１、本発明の実施例としての台車２２、二つの輪軸
２３、及び軌道２４を示す立面図である。輪軸２３は二
つの車輪３６と車軸３７と各車輪に隣接した車軸軸受３
８とから成る。側面図では、二つの輪軸２３の各々につ
いて車輪３６が一つだけ示されており、台車の反対側の
車輪は図面では隠れて見えない。本発明は設計変更をし
ないでも従来形式の輪軸に利用でき、或いは他形式の輪
軸の構造に適用できる。また、本発明は、従来型台車ボ
ルスターを貨車本体２１に取り付けるための支持架台手
段に適合し、この架台手段は従来どおり、センタピン３
３と、貨車２１の下部構造体又は車台２０に取り付けら
れたボウル受けに結合するリング３４とで構成されてい
る。摩擦力を実質的に一定にするために摩耗ライナー
（図示せず）をリング３４とボウル受けとの間に用いる
のが良い。したがって、本発明の実施例は、従来型台車
に代わるものとして、既存の貨車の車体及び輪軸へのレ
トロフィットが容易である。
【００３７】図３及び図４は、本発明による強制かじ取
り台車装置の好ましい実施例の分解図である。貨車を長
さ方向に軌道２４（図３又は図４のいずれにも示さず）
上に支持するための台車が二つの輪軸を備えた状態で図
示されている。台車２２は、剛性フレーム４１と、輪軸
を支持するための支持又は懸架手段４６と、輪軸の運動
を制御するよう貨車本体を懸架手段４６に連結するため
の手段４９とを有する。
【００３８】横方向アーム４２と該横方向アームに剛結
されていてこれとほぼ直交して延びる長さ方向端部アー
ム４４との両方を備えた剛性フレーム４１が示されてい
る。横方向アーム４２は、台車を貨車の車体に回転自在
に取り付けるための手段を有する。また、輪軸をフレー
ムから吊り下げると共にフレーム４１に対する輪軸の運
動を、車輪３６と軌道との間の接点により定まる平面と
平行な平面内で長さ方向、上下方向、回転方向に許容す
るための手段の構成要素が示されている。なお、この平
行な平面は、フレームと輪軸２３の配置場所との間に位
置している。また、輪軸の運動を制御するために貨車２
１の車体を支持手段４６に連結するための手段４９が示
されている。これら手段の各々を下記にそれぞれ詳しく
説明する。
【００３９】好ましい実施例では、フレーム４１は、図
５で最もよく示すように横方向アーム４２及び２つの長
さ方向端部アーム４４を含む一個の構造体である。フレ
ーム４１は平な板材から製作され剛性溶接物として組み
立てられる。しかしながら、フレーム４１を製作する他
の方法、例えば鍛造、鋳造及び異なる平らな板材からの
製造及び組み立てを用いても良い。フレームの特徴は、
車輪と軌道との接触により生じる力によって車軸が心ず
れしないほど充分に剛性があり或いは許容可能なレベル
を越えてフレームが変形しないようにするのに十分な剛
性があることである。フレームは同様に、車体と台車
（フレーム４１を含む）との間の角度が正確に所望のか
じ取り力に変換されその場合に望ましくない結果を生じ
させるようなかじ取りの幾何学的形状を変えるフレーム
の変形がないほど充分に剛性がある。
【００４０】台車を貨車本体に回転自在に取り付けるた
めの手段は、リング３３と車体２１に設けられている受
入れ構造体に結合する結合ピン３２とを含む。横方向ア
ーム４２及び長さ方向端部アーム４４は、種々の内部支
持体及び空所を形成すると共にフレーム４１を符合して
強化する隔壁を有するのがよい。これら支持体及び空所
は、他の構成要素、後で述べる強制かじ取り装置の構成
要素が収納できる場所を構成する。特に、連結手段４９
のための軸受支持体は、フレーム４１の横方向アーム４
２内の支持体に取り付けられている。長さ方向アームは
好ましくは、変化装置及びかじ取り装置の点検、調整及
び保守を容易にする種々の切欠き及び接近穴を有してい
る。
【００４１】図３及び図４は懸架手段４６の一実施例の
細部を示している。輪軸２３の各車輪３６についてでは
なく、各輪軸の車軸の懸架手段を備えた変形例を構成し
てもよい。
【００４２】この好ましい実施例では、懸架手段４６
は、別の輪軸２３の車輪３６の運動とは無関係に、車輪
３６の各々を運動自在に支持する。懸架手段は、車輪３
６の各々について、輪軸２３の車軸３７に取り付けられ
た一端部５２及び該端部５２の上下の運動を可能にする
よう回動自在に取り付けられた反対側の端部５３を備え
たペデスタル５１を有する。また、輪軸のアラインメン
トを変えることなく長さ方向の車輪の運動及び実質的な
垂直方向における懸架状態での移動を可能にするために
ハンガー５４がフレーム４１とペデスタル５１との間に
取り付けられている。従って、強制かじ取り装置は大型
貨車に適している。ハンガーの第１の端部５６はフレー
ムアタッチメント５８に回転自在に取り付けられ、アタ
ッチメント５８の箇所の周りにおける回動を可能にす
る。ハンガーの第２の端部５７はペデスタルの端部５３
の近くでペデスタル・アタッチメント５９に回転自在に
取り付けられ、ペデスタル・アタッチメント５９の周り
における回動を可能にする。ハンガー５４は、所要の強
度をもたらすと共に過度の摩擦を生じさせることなく回
転を容易にするのに充分な大きさの横断面の、回動自在
に取り付けるための手段、例えばピン６０によってフレ
ーム及びペデスタルに取り付けられている。ピン６０は
また、回転を容易にするよう円筒形の支持面を備えてい
る。各ハンガー５４は捩じり剛性を有するような方法で
製作されるべきである。ブッシュまたは他の摩擦軽減手
段をピン６０とハンガー５４との間に設けるのがよい。
【００４３】懸架手段はまた、各車輪３６について、各
ペデスタルを輪軸２３の取付け箇所に回転自在に結合す
るための手段５２を有する。図示の好ましい実施例で
は、各ペデスタルの回転自在な結合手段は、円筒形の軸
受アダプタ６１を有する。軸受アダプタ６１は円筒形の
軸受６２を有し、この円筒形軸受６２はこれを受け入れ
る穴６４を通ってペデスタル５１に結合されている。そ
の結果、輪軸の車軸の所望の回転が、貨車が軌道の湾曲
部分（カーブ）を走行するとき、特に、かじ取り力が加
わる場合にフレーム４１の幾何学的形状が損なわれない
で得られる。実質的に一定の摩擦係数（代表的には、
０．１６）が得られると共に構成部品の摩耗を最小限に
抑えるるためにペデスタル５１と円筒形の軸受アダプタ
６２との間には軸受摩耗ライナー６５が配置されてい
る。軸受アダプタ６１はまた、円筒形軸受６２から見て
反対側に設けられていて、各輪軸車軸軸受箱３８（図
２）に結合する車軸軸受カップリング６３を有してい
る。円筒形軸受アダプタ６１により、フレーム４１に対
する輪軸２３の再配向が可能になる。また、摩耗を最小
限に抑えるよう車輪の軸受３８に加わる支持荷重をより
一層均一にすることができる。変形例として、回転自在
結合手段は、ペデスタル５１と車軸軸受カップリング６
３との間に配置された球面すりあわせ手段（図示せず）
であってもよい。図示の変形例では、回転自在な結合手
段６１は、ペデスタル５１に結合された一端部６７及び
輪軸の車軸軸受箱３８に結合された第２の端部６８を備
えるエラストマー製のブロックを有するのがよい。エラ
ストマー製のブロック６８の組成及び量は、ブロックの
両端部６７，６８が加えられた捩じり力のもとで相対的
な回転を行うことができるよう選択される。各ブロック
面に設けられていて例えば金属からつくられた追加のフ
ェースプレート６９，７０によりブロック６６をペデス
タル５３及び支持車軸３８に結合するのに用いてもよ
い。
【００４４】懸架手段４６はさらに、各ペデスタル５１
とフレーム４１との間のエネルギーを保存したり放出す
るための手段を有するのがよい。図３に示す実施例で
は、エネルギーの保存及び放出手段は、各車輪につきバ
ネ７２とダンパー７３を有する。多数のバネ及び／又は
ダンパーを各車輪について用いてもよい。かかるバネ
は、１又は２以上の従来型コイルバネ、エラストマー、
或いは複数の皿バネ座金、或いは他の手段によって構成
してもよい。従来の板バネを用いてもよい。ダンパー
は、共通の従来型タイプのショックアブソーバの１つで
あるのがよく、もし特にエラストマー材料を用いる場合
にはバネと併用するのがよい。
【００４５】変形例として、エネルギー保存放出手段
は、例えば流体の状態で塗布された後にそのまま固化す
る実質的に流動性の材料を用いることによりフレーム４
１とペデスタル５１との間でそのまま形成されるエラス
トマー製アブソーバ（図示せず）を有してもよい。さら
に、懸架手段は、各車輪３６を他がいに独立に支持する
必要はないが、その代わりに輪軸について別個の懸架手
段となる。
【００４６】連結手段４９は、幾つかの構成要素を有す
るのがよく、輪軸の運動を制御して、軌道に対する車体
の角度関係に応じて輪軸と軌道を整列させる。好ましく
は、輪軸を軌道の曲率中心と半径方向に整列させて、輪
軸の車軸の回転軸線が軌道の曲率中心の方へ向くように
するのが望ましい。
【００４７】輪軸の運動を制御するよう貨車の車体を懸
架手段４６に連結するための手段の好ましい実施例が図
４に示されている。また、先に説明した懸架手段の実施
例の構成要素の理解により、これら特定の構成要素とそ
れらの動作原理との関係がもっと明確に分かるようにな
る。
【００４８】連結手段４９は、輪軸の運動を制御してフ
レーム４１に対する車体の運動に一致させる。好ましい
実施例では、連結手段は、車体２１と台車２２、間接的
には軌道２４との相互角度関係に応じてアライメント力
を発生させるための手段８１と、アライメント力を懸架
手段４６に差し向けて輪軸２３と軌道２４を互いに整列
させるための手段８２とを有する。
【００４９】アライメント力の発生手段８１は、フレー
ム４１に対して回転自在に取り付けられた回転自在な部
材８３（回転軸線は好ましくは貨車の長さ方向軸線に対
して横方向であるのが好ましく或いはこれと均等な例に
おいては輪軸の車軸の軸線とほぼ平行である）と、車体
２１と回転自在な部材８３との間に結合されていて、回
転自在な部材８３を、軌道２４に対する車体２１の角度
関係に応じて回転させるためのリンク手段８４とを有す
る。
【００５０】図４に示す実施例では、アライメント力差
向け手段８２は、回転自在な部材８３と懸架手段４６と
の間に結合されていて、フレーム４１に対し輪軸を長さ
方向に移動させるための手段８６を有する。より詳細に
は、この結合関係は回転自在な部材８３とペデスタル５
１との間で行われる。
【００５１】強制かじ取り装置の動作原理が図６（Ａ）
及び（Ｂ）に示されている。図６（Ａ）は、直線軌道部
分上における台車及び車体に関し、軌道２４、輪軸２
３、フレーム４１、貨車の車体２１への取付け箇所、連
結手段４９の構成要素の関係を示すグラフ図である。図
６（Ｂ）は、湾曲（カーブ）軌道部分上の貨車及び台車
についての関係を示す類似のグラフ図である。
【００５２】これら図の各々は、アライメント力の発生
手段８１とアライメント力の差向け手段８２で構成され
る連結手段４９が輪軸２３の角度配向状態（偏揺れ角）
の変化をどのようにして引き起こすかを示している。特
に、図面は、貨車２１とフレーム２１に対して回転自在
に取り付けられた回転自在な部材８３との間におけるア
ライメント力発生手段８１がどのように回転を回転自在
な部材８３に付与し、それにより回転自在な部材８３と
ハンガー５４及びペデスタル５１を含む懸架手段４６と
の間で結合されたアライメント力差し向け手段８６に力
を差し向けるかを示している。これらかじ取り力及びか
じ取り装置の効果は、台車の各側について車輪の離隔距
離を差動的に変化させることにある。外輪（外側の車
輪）では、離隔距離は増大する。内輪（内側の車輪）で
は、離隔距離はそれと同時に減少する。好ましい実施例
では、内輪の各々の運動量は等しいが方向は逆である。
外輪の各々の運動量はそれと同様に等しいが方向が逆で
ある。これらの運動により輪軸が偏揺れして輪軸がカー
ブの方に向くようになる。車体への連結により、長いベ
ースラインが得られ、かじ取りアライメント力がこのベ
ースライン上に導かれる。この長いベースラインによ
り、直線軌道部分上での安定性が増すと共に湾曲軌道部
分についてのアライメントが一層正確になる。
【００５３】図７は、図６（Ａ）及び（Ｂ）のグラフ図
と同じように、輪軸、台車、貨車の車体及び軌道の相互
の幾何学的関係を示す図である。特に、軌道の直線部分
と湾曲部分に関して輪軸２３の向きの変化が示されてい
る。強制かじ取り装置の実施例の構成要素についてのよ
り詳細な説明の後で、図７を参照して最適な幾何学的関
係について説明する。
【００５４】図８は、回転自在な部材８３の幾つかの構
成要素の関係を示す図である。この図は、例えばシャフ
トの直径のような特定の物理的構造または取付け方を説
明するものではない。従って、一定の比率で描かれては
いない。特に、充分な積載量が得られるよう異なるシャ
フト直径が必要である。回転自在な部材８３は、フレー
ム４１に回転自在に取り付けられたシャフト９１、例え
ばトルク管と、シャフト端部９４の中間の取付け位置９
３で、台車２２の回転中心からの中間距離ｄを隔て且つ
シャフト９１の回転軸線から第１の距離ｈのところでシ
ャフト９１に取り付けられる第１の手段９２を有する。
この回転中心は、一般に上述のキングピンセンターピン
３３と関連のリング３４及びボウル受けの位置によって
定まる。回転自在な部材８３はまた、シャフト９１の回
転軸線から第２の距離ｅ隔てたところのシャフト９１の
端部９４に近接した取付け位置９７でシャフト９１に取
り付けられる第２の手段９６を有する。中間取付け位置
９３と貨車の車体のアタッチメントとの間のカップリン
グの寸法はｂである。
【００５５】本発明の好ましい実施例における連結手段
４９は、フレームの横方向アーム４２の頂部に設けられ
た開口部を通して案内されてアライメント力差向け手段
の中間取付け位置に連結されそれにより力を配分する荷
重路を形成する車体８４へのリンク機構を有している。
差向け手段は、台車に対して固定された向きを有してい
てかじ取り力を差向け手段に生じさせる台車に対する車
体の回転をペデスタル５１に配分し、最終的には輪軸２
３に配分するようにする。
【００５６】差向け手段の好ましい実施例は、ペデスタ
ルリンク８２（図４）及び車体のリンク８４の端部に設
けられていてアライメントを良好にする調達可能な球形
玉継手９６を有する。回転自在の部材８３は溶接端部プ
レートを備えて管材から製作される。
【００５７】好ましい実施例では、一または二以上のリ
ンク機構が調節可能な長さを有していてリンク機構の幾
何学的関係を正確に整えることができるようにする。従
来型台車では、輪軸のアライメントは、他の構成要素
（望ましくは、一定の交差内で）の寸法によって得ら
れ、再機械加工以外では、例えば種々の構成要素を検索
すること以外によっては調節できない。
【００５８】ユニットのコストを減少させることが望ま
しい場合、好ましい変形例においては、シャフトの回転
により玉継手に差し向けられる力に応答して玉継手が行
うように曲げにより同一の限られた運動範囲が得られる
棒を用いる。これらの棒は複合材料から形成されるのが
よい。
【００５９】ハンガー５４はシャフトの回転に応じてペ
デスタル（及び車輪）の側方の並進運動を生じる。好ま
しい実施例では、ハンガーはシート材料から制作される
が、ハンガーを他の材料、例えばアルミニウムまたは複
合材料から製作または鋳造しても同様に有利である。
【００６０】図７を参照すると、貨車が中心間距離Ｌだ
け離れた少なくとも２つの台車２２によって支持され、
輪軸２３の離隔距離がＷであり、輪軸２３の各々の車輪
３６の離隔距離がＳであるような本発明の好ましい実施
例では、回転自在なシャフトは第１の距離ｈ、第２の距
離ｅ及び中間距離ｄはｅ／ｈ＝ＷＳ／２Ｌｄ±公差の関
係式を満足するよう選択される。この関係式は公差が０
の時に満足される場合、台車の輪軸２３は各輪軸の車軸
３７が軌道の曲率中心と整列した状態でカーブを正確に
かじ取りされるようになる。この状態により横揺れの摩
擦が最小限に抑えられると共に車輪と軌道の摩耗等が最
小限に抑えられる。また、それにより燃料の経済性が良
くなり満足度が増す。騒音及び振動がカーブ及び直線軌
道部分において減少またはなくなるので乗り心地が良く
なる。公差が０では内容にパラメータに誤差がある場
合、台車２２は或る量だけオーバステア状態又はアンダ
ステア状態になるであろう。
【００６１】理想的なかじ取りの幾何学的関係について
の上記の関係は図７及び図８に示す幾何学的関係を考察
すれば導き出される。回転自在な部材（フレーム４１に
回転的に取り付けられている）及び輪軸の車軸の半径方
向のアライメントについては、パラメータは数１及び数
２を満足する必要がある。
【００６２】
【数１】
【数２】 約−１５°〜＋１５°の範囲における小さな角度につい
ては、上記の式は近似的に次の数３及び数４で表され
る。
【００６３】
【数３】
【数４】 これらの条件のもとでは次の数５及び数６が得られる。
【００６４】
【数５】
【数６】 すると、数７またはそれと均等な数８が得られる。
【００６５】
【数７】
【数８】 上式おいて、φ（car)（なお、上記数式では、car はい
わゆる下付きで示されている）は台車の回転中心の周り
におけるシャフトの回転角度であり、θはその結果得ら
れるそれ自身の軸線の周りにおけるシャフトの回転角度
である。
【００６６】θとφ（car)の関係は一般的には非線形及
び非対称である。φ（car)が約−１５°〜＋１５°の小
さな値の場合、線形化による近似式である数９が有効な
単純化により得られる式である。
【００６７】
【数９】 さらにθが約−１５°Ｃ〜＋１５°の小さいものである
とすれば、次の数１０が得られる。
【００６８】
【数１０】 実際のφ′（truck)（なお、truck は上記数式ではいわ
ゆる下付きで示されている）と所要のかじ取り角度との
間の差であるオーバステア角度は数１１によって与えら
れる。
【００６９】
【数１１】 アンダステア角度を０にするためにはパラメータは次の
数１２を満足しなければならない。
【００７０】
【数１２】ｅ＝（Ｗｓｈ）／（２ｄＬ）・・・（１２） Δφ′（truck)＝０の条件が満足されている場合、オー
バステア状態もアンダステア状態もなく、カーブの半径
Ｒとは無関係である。しかしながら、この条件が満足さ
れない場合、Δφ′（truck)はカーブの半径Ｒによって
変わる。かくして、条件が満足されない場合、オーバス
テアまたはアンダステアの大きさは、貨車の走行の基準
となる特定のカーブの半径により変わる。
【００７１】本発明の考えられる実施例では、第１の距
離、第２の距離及び／または中間距離のうち１または２
以上が調節可能であるような回転自在なシャフト８３が
提供される。
【００７２】本発明の一実施例では、リンク装置の各長
さは調節可能である。このように調節可能であることに
より、構成要素からの組立て時、台車の輪軸２３のアラ
イメントが良好になると共に摩耗を補償する保守容易性
が高くなる。変形例として、リンク装置そのものは、異
なる特徴をもつ代替ユニットによって置き換えることが
でき、従って台車を車体の長さに合わせて最適に構成す
ることができるようになる。多数の別の中間取付け位置
を利用しても良く、多数の車体取付け位置を同様に定め
て台車を車体の特定の特徴及び台車の車軸の離隔距離に
応じて最適に構成できるようにする。
【００７３】本発明を好ましい実施例と関連して説明し
たが、当業者であれば本発明の精神から逸脱することな
く種々の設計変更をすることができる。例えば、本明細
書で説明した剛性のフレームを、上述の強制かじ取りま
たは懸架構成要素を用いないで使用することもできる。
さらに、車体へのリンク装置を不要にしてもよく、かじ
取りまたは心出しの努力を異なる源によって得てもよ
く、従って台車は直線軌道上に拘束されるが、軌道−車
輪間の力または他の力を生じさせる機構に応答して湾曲
軌道部分上で受動的なかじ取りがなされるようになる。
【００７４】従って、本発明の範囲は、特許請求の範囲
及びその均等範囲によってのみ定められる。
【００７５】
【図面の簡単な説明】
【図１】貨車用の軌道を含む２つの貨車及び貨車の各々
の輪軸、軌道及び車体の相互の関係を示す斜視図であ
る。
【図２】貨車の車体、本発明による台車の実施例及び軌
道の側面図である。
【図３】本発明を具体化した図２の強制かじ取り装置の
実施例の分解側面図である。
【図４】図２に示す強制かじ取り装置の実施例の懸架及
びかじ取り部分の分解斜視図である。
【図５】本発明によるフレームの実施例を示す略図であ
る。
【図６】（Ａ）は直線軌道上における運転について軌道
及びフレームに対する輪軸の向きを示すグラフ図であ
り、（Ｂ）は湾曲軌道上での運転に関する軌道及びフレ
ームに対する輪軸の向きを示すグラフ図である。
【図７】本発明の実施例についての輪軸と台車と貨車の
車体と軌道との相互幾何学的関係を示す略図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）はそれぞれ、本発明
の一実施例に従って構成された強制かじ取り装置の一部
の構成部品関の関係を示す略図である。
【符号の説明】
２１ 貨車 ２２ 台車 ２３ 輪軸 ２４ 軌道 ４１ フレーム ４２ 横方向アーム ４４ 長さ方向端部アーム ４６ 懸架手段 ４９ 連結手段 ８１ アラインメント力発生手段 ８２ アラインメント力差向け手段 ８３ 回転自在な部材 ８４ 連接手段 ９１ シャフト ９２ 第１の取付け手段 ９６ 第２の取付け手段

Claims (42)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 貨車を軌道上で長さ方向に支持する、少
    なくとも２つの輪軸を備えた台車において、台車を貨車
    の車体に回転自在に取り付けるための手段を構成する横
    方向アーム及び該横方向アームに剛結されると共にこれ
    とほぼ直交して延びる長さ方向端部アームの両方を備え
    たフレームと、輪軸をフレームから吊り下げると共に長
    さ方向に、フレームと輪軸の配設位置との間の水平平面
    内で回転方向に、また垂直方向におけるフレームに対す
    る輪軸の運動を可能にするための懸架手段と、輪軸の運
    動を制御するように貨車の車体を懸架手段に連結する連
    結手段とを有することを特徴とする台車。
  2. 【請求項２】 連結手段は、フレームに対する車体の相
    対運動に一致させるよう輪軸の運動を制御することを特
    徴とする請求項１の台車。
  3. 【請求項３】 連結手段は、車体と軌道の相互の角度関
    係に応じて輪軸と軌道を互いに整列させるように輪軸の
    運動を制御することを特徴とする請求項２の台車。
  4. 【請求項４】 連結手段は、輪軸を軌道の曲率中心と半
    径方向に整列させるように輪軸の運動を制御することを
    特徴とする請求項３の台車。
  5. 【請求項５】 連結手段は、車体と軌道の角度関係に応
    じてアライメント力を発生させるための手段と、輪軸と
    軌道を互いに整列させるようアライメント力を懸架手段
    に差し向ける手段とを含むことを特徴とする請求項３の
    台車。
  6. 【請求項６】 アライメント力発生手段は、フレームに
    対して回転自在に取り付けられた回転自在な部材と、車
    体と回転自在な部材との間に結合されていてこれらを連
    接し、前記角度関係に応じて回転自在な部材を回転させ
    るための連接手段とを含むことを特徴とする請求項５の
    台車。
  7. 【請求項７】 アライメント力差向け手段は、回転自在
    な部材と前記吊り下げ手段との間に結合されていて、輪
    軸をフレームに対して長さ方向に運動させるための手段
    を含むことを特徴とする請求項５の台車。
  8. 【請求項８】 連結手段は、フレームに対して回転自在
    に取り付けられた回転自在な部材と、車体と回転自在な
    部材との間に結合されていてこれらを連接し、回転自在
    な部材を前記角度関係に応じて回転させるための連接手
    段と、回転自在な部材との懸架手段との間に結合されて
    いて、輪軸をフレームに対して長さ方向に運動させるた
    めの手段とを含むことを特徴とする請求項３の台車。
  9. 【請求項９】 回転自在な部材は、フレームに対して回
    転自在に取り付けられたシャフトと、台車の回転中心か
    らの中間距離ｄを隔て且つシャフトの回転軸線から第１
    の距離ｈを隔てたところのシャフトの両端の中間の取付
    け位置におけるシャフへの第１の取付け手段と、回転自
    在な部材の回転軸線から第２の距離ｅを隔てたところの
    シャフトの端部に近接した取付け位置におけるシャフト
    への第２の取付け手段とを含むことを特徴とする請求項
    ８の台車。
  10. 【請求項１０】 貨車は中心間距離Ｌだけ離れた少なく
    とも２つの台車によって支持されており、輪軸の離隔距
    離はＷであり、輪軸の各々の車輪の離隔距離はＳであ
    り、回転自在なシャフトに関し、前記第１の距離ｈ、第
    ２の距離ｅ及び前記中間距離ｄはｅ／ｈ＝ＷＳ／２Ｌｄ
    の関係式を満足するよう選択されていることを特徴とす
    る請求項９の台車。
  11. 【請求項１１】 第１の距離、第２の距離及び前記中間
    距離は調節可能であることを特徴とする請求項９の台
    車。
  12. 【請求項１２】 懸架手段は、輪軸によって得られる車
    輪の各々を、輪軸の他の車輪の運動とは無関係な運動が
    できるよう吊り下げることを特徴とする請求項１の台
    車。
  13. 【請求項１３】 連結手段は、フレームに対する車体の
    相対運動に一致させるよう輪軸の運動を制御することを
    特徴とする請求項１２の台車。
  14. 【請求項１４】 連結手段は、車体と軌道の相互の角度
    関係に応じて輪軸と軌道を互いに整列させるように輪軸
    の運動を制御することを特徴とする請求項１３の台車。
  15. 【請求項１５】 前記制御により、輪軸が移動して軌道
    の曲率中心と半径方向に整列することを特徴とする請求
    項１４の台車。
  16. 【請求項１６】 連結手段は、車体と軌道の角度関係に
    応じてアライメント力を発生させるための手段と、輪軸
    と軌道を互いに整列させるためにアラインメント力を懸
    架手段に配分する手段とを含むことを特徴とする請求項
    １４の台車。
  17. 【請求項１７】 アライメント力発生手段は、フレーム
    に対して回転自在に取り付けられた回転自在な部材と、
    車体と回転自在な部材との間に結合されていてこれらを
    連接し、前記角度関係に応じて回転自在な部材を回転さ
    せるための連接手段とを含むことを特徴とする請求項１
    ６の台車。
  18. 【請求項１８】 前記配分手段は、回転自在な部材と懸
    架手段との間に結合されていて、輪軸をフレームに対し
    て長さ方向に運動させるための手段を含むことを特徴と
    する請求項１６の台車。
  19. 【請求項１９】 連結手段は、フレームに回転自在に取
    り付けられた回転自在な部材と、車体と回転自在な部材
    との間に結合されていてこれらを連接し、回転自在な部
    材を角度関係に応じて回転させるための連接手段と、回
    転自在な部材と懸架手段との間に結合されていて輪軸を
    フレームに対して長さ方向に運動させるための手段とを
    有することを特徴とする請求項１４の台車。
  20. 【請求項２０】 回転自在な部材は、フレームに回転自
    在に取り付けられたシャフトと、回転自在な部材の回転
    軸線から第１の距離を隔てたところのシャフトの両端の
    中間の取付け位置におけるシャフトへの第１の取付け手
    段と、回転自在な部材の回転軸線から第２の距離を隔て
    たところのシャフトの端部に近接した取付け位置におけ
    るシャフトへの第２の取付け手段とを含むことを特徴と
    する請求項１９の台車。
  21. 【請求項２１】 台車の中心間距離Ｌ、輪軸の離隔距離
    Ｗ、車輪の離隔距離Ｓ、第１の距離ｈ、第２の距離ｅ及
    び前記中間距離ｄはｅ／ｈ＝ＷＳ／２Ｌｄの関係式を満
    足するよう選択されていることを特徴とする請求項２０
    の台車。
  22. 【請求項２２】 第１の距離、第２の距離及び前記中間
    距離は調節可能であることを特徴とする請求項２０の台
    車。
  23. 【請求項２３】 懸架手段は車輪の各々について、車輪
    の車軸に取り付けられた一方の端部及び該一方の端部の
    垂直運動を可能にするよう回動自在に取り付けられた反
    対側の端部を備えたペデスタルと、前記長さ方向の運動
    を可能にするようフレームとペデスタルとの間に設けら
    れたハンガーとを含むことを特徴とする請求項１２の台
    車。
  24. 【請求項２４】 懸架手段は各車輪について、各ペデス
    タルを輪軸の位置に回転自在に結合するための手段を含
    むことを特徴とする請求項２０の台車。
  25. 【請求項２５】 各ペデスタルを回転自在に結合するた
    めの手段は、円筒形の軸受であることを特徴とする請求
    項２４の台車。
  26. 【請求項２６】 各ペデスタルを回転自在に結合するた
    めの手段は、エラストマーであることを特徴とする請求
    項２４の台車。
  27. 【請求項２７】 懸架手段は車輪の各々について、車輪
    の車軸に取り付けられた一方の端部及び該一方の端部の
    垂直運動を可能にするよう回動自在に取り付けられた反
    対側の端部を備えたペデスタルと、前記長さ方向の運動
    を可能にするようフレームとペデスタルの間に設けられ
    たハンガーとを含むことを特徴とする請求項２０の台
    車。
  28. 【請求項２８】 懸架手段は各車輪について、各ペデス
    タルを輪軸の前記配設位置に回転自在に結合するための
    手段を含むことを特徴とする請求項２７の台車。
  29. 【請求項２９】 各ペデスタルを回転自在に結合するた
    めの手段は、円筒形の軸受であることを特徴とする請求
    項２８の台車。
  30. 【請求項３０】 各ペデスタルを回転自在に結合するた
    めの手段は、エラストマーであることを特徴とする請求
    項２８の台車。
  31. 【請求項３１】 懸架手段は車輪の各々について、車輪
    の車軸に取り付けられた一方の端部及び該一方の端部の
    垂直運動を可能にするよう回動自在に取り付けられた反
    対側の端部を備えたペデスタルと、前記長さ方向の運動
    を可能にするようフレームとペデスタルとの間に設けら
    れたハンガーとを含むことを特徴とする請求項１６の台
    車。
  32. 【請求項３２】 懸架手段は各車輪について、各ペデス
    タルを輪軸の前記配設位置に回転自在に結合するための
    手段を含むことを特徴とする請求項３１の台車。
  33. 【請求項３３】 各ペデスタルを回転自在に結合するた
    めの手段は、円筒形の軸受であることを特徴とする請求
    項３２の台車。
  34. 【請求項３４】 各ペデスタルを回転自在に結合するた
    めの手段は、エラストマーであることを特徴とする請求
    項３２の台車。
  35. 【請求項３５】 貨車を軌道上で長さ方向に支持する、
    少なくとも２つの輪軸を備えた台車において、台車を貨
    車の車体に回転自在に取り付けるための手段を構成する
    横方向アーム及び該横方向アームに剛結されると共にこ
    れとほぼ直交して延びる長さ方向端部アームの両方を備
    えたフレームと、フレームと輪軸の配設位置との間に設
    けられていて、輪軸をフレームから吊り下げると共に長
    さ方向、水平平面内で回転方向に、また垂直方向におけ
    るフレームに対する輪軸の運動を可能にするための懸架
    手段とを含むことを特徴とする台車。
  36. 【請求項３６】 懸架手段は、輪軸によって提供される
    車輪の各々を、輪軸の他の車輪の運動とは無関係な運動
    ができるよう吊り下げることを特徴とする請求項３５の
    台車。
  37. 【請求項３７】 懸架手段は車輪の各々について、車輪
    の車軸に取り付けられた一方の端部及び該一方の端部の
    垂直運動を可能にするよう回動自在に取り付けられた反
    対側の端部を備えるペデスタルと、前記長さ方向運動を
    可能にするようフレームとペデスタルの間に設けられた
    ハンガーとを有することを特徴とする請求項３６の台
    車。
  38. 【請求項３８】 懸架手段は車輪の各々について、各ペ
    デスタルを輪軸の前記位置に回転自在に結合するための
    手段を含むことを特徴とする請求項３７の台車。
  39. 【請求項３９】 ペデスタルを回転自在に結合するため
    の手段は、円筒形の軸受であることを特徴とする請求項
    ３８の台車。
  40. 【請求項４０】 各ペデスタルを回転自在に結合するた
    めの手段は、エラストマーであることを特徴とする請求
    項３８の台車。
  41. 【請求項４１】 貨車を軌道上で長さ方向に支持し、一
    対の輪軸を備えた台車において、台車を貨車の車体に回
    転自在に取り付けるための手段を構成する横方向アーム
    及び該横方向アームに剛結されていてこれとほぼ直交し
    て延びる長さ方向端部アームを備えたフレームと、車輪
    に隣接して輪軸の車軸に取り付けられた一方の端部及び
    該一方の端部の垂直運動を可能にするよう枢動自在に取
    り付けられた反対側の端部を備えるペデスタルと、輪軸
    の長さ方向運動を可能にするようフレームとペデスタル
    の間に設けられたハンガーと、軌道に対する貨車の車体
    の角度関係に応じてアライメント力を発生させるための
    手段と、輪軸と軌道を互いに整列させるようアライメン
    ト力を差し向けるための手段とを有することを特徴とす
    る台車。
  42. 【請求項４２】 アライメント力発生手段は、フレーム
    に対して回転自在に取り付けられた回転自在な部材と、
    車体と回転自在な部材との間に結合されていてこれらを
    連接し、回転自在な部材を前記角度関係に応じて回転さ
    せるための連接手段を含むことを特徴とする請求項４１
    の台車。
JP5142661A 1992-05-26 1993-05-21 貨車を支持するための台車 Withdrawn JPH0648299A (ja)

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