TW533263B - Motor control device for vehicle having deceleration deactivatable engine - Google Patents

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TW533263B
TW533263B TW091120889A TW91120889A TW533263B TW 533263 B TW533263 B TW 533263B TW 091120889 A TW091120889 A TW 091120889A TW 91120889 A TW91120889 A TW 91120889A TW 533263 B TW533263 B TW 533263B
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TW
Taiwan
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engine
cylinder
motor
deceleration
vehicle
Prior art date
Application number
TW091120889A
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English (en)
Inventor
Atsushi Matsubara
Hideyuki Takahashi
Kan Nakaune
Toshinari Shinohara
Naoya Miyamoto
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

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533263 A7 B7 五、發明説明（1 ) 【技術領域】 本發明是關於減速停缸引擎車輛之馬達控制裝置，特 別是關於在從減速停缸運轉轉換到不進行氣缸停歇的平常 運轉時，可以用馬達順暢地進行起動或輔助的減速停缸引 擎車輛之馬達控制裝置。 【技術背景】 以往所知道的一種複式動力車，是除了引擎之外還具 備有馬達來作爲車輛行駛用的驅動源，這種複式動力車的 其中一種，是藉由馬達來輔助驅動引擎的輸出的並行式複 式動力車。 上述並行式複式動力車，在加速時會藉由馬達來驅動 輔助引擎的輸出，在減速時，會停止對引擎的燃料供給（ 所謂的減速燃料截斷運轉），並且會藉由減速能量回收來 進行對電池充電等的各種控制，確保電池的殘餘容量（電 肯g)而滿足駕駛者的要求。在構造上是以將引擎與馬達串 聯排列的機構來構成，可讓構造簡單化，且減少系統全體 的重量，搭載於車輛的自由度會很高，會有這些優點。 在上述的並行式複式動力車，不是定子馬達而是藉由 用來輔助驅動引擎的輔助馬達來進行讓引擎起動的馬達起 動控制或馬達輔助控制。 而馬達起動控制，像字面上來看，除了像以往以定子 馬達所進行的從引擎停止的狀態開始的起動控制之外，還 包含了當從上述燃料截斷運轉再開始燃料供給回復到自行 本紙張尺度適用中國國家標隼（CNS ) Μ規格（210X 297公釐） (請先閱讀背面之注意事項寫本頁) .裝. 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -4- ________87 533263 A7 五、發明説明（2 ) S轉時’用來補助引擎的輸出不足的輸出扭力輔助控制。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 另一方面，作爲引擎摩擦減低的技術，則提出了減速 藏缸停歇（減速停缸）控制，利用這種技術，在減速燃料截 斷運轉中會將一個氣缸以上的氣缸調整爲停歇狀態，藉由 胃缸將引擎摩擦的減少部分變成能量回收的增加部分，而 可提高能量回收效率。 可是，例如上述的馬達起動控制或馬達輔助控制，爲 了要設定成與該時間點的引擎摩擦達到平衡，如果就這樣 胃_h述的馬達起動控制或馬達輔助控制適用於減速停缸引 擎車輛的話，會有很難從減速停缸運轉轉換到平常運轉這 樣的問題。 在減速停缸運轉中引擎摩擦會減低，如果以平常的輔 助量來進行馬達起動控制或馬達輔助控制的話，引擎轉數 會變高、或扭力會過高，電力消耗量會增加，結果會有燃 料消耗率惡化這樣的問題。 【發明揭示】 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 因此，本發明是關於從引擎的燃料截斷運轉再開始燃 料供給時的控制，特別是要提供一種減速停缸引擎車輛的 馬達控制裝置，可將從減速停缸運轉轉換到平常運轉時的 馬達的輸出設定到最適當而可順暢地運轉，而可以提升燃 料消耗率。 本發明要提供一種在車輛減速時，會進行燃料截斷， 並且因應預定的運轉狀態來進行使至少一部分的氣缸停歇 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -5- 533263 A7 B7 五、發明説明（3 ) 的減速停缸運轉，當從燃料截斷運轉轉換到燃料供給運轉 時則使馬達驅動的減速停缸引擎車輛的馬達控制裝置；這 種馬達控制裝置，是具備有：用來判斷引擎是否爲停缸狀 態的停缸狀態判斷手段、用來執行引擎的停缸運轉的停缸 執行手段、用來檢測停缸執行手段的作動、非作動的停缸 作動檢測手段、以及用來設定以馬達起動引擎的起動扭力 的起動扭力設定手段；起動扭力設定手段，是藉由停缸狀 態判斷手段來判斷引擎是否處於停缸狀態，且在藉由停缸 作動檢測手段判斷引擎恢復到燃料供給運轉時，是將馬達 的起動扭力設定得比在藉由停缸狀態判斷手段判斷爲不在 停缸的狀態將引擎回復到燃料供給運轉的情況更低。 藉由這種構造，在引擎沒有完全回復到平常運轉的引 擎摩擦較少的狀態，藉由馬達來附加平常的起動扭力時所 產生的讓引擎轉數上升等情況就不會產生，於是可以防止 附加過多的扭力。 上述起動扭力最好是因應引擎轉數來加以設定。 藉由這種構造，藉由因應會對引擎是否可起動造成很 大影響的引擎轉數來設定起動扭力，則可以設定起動所需 要的最小限度的起動扭力。 上述起動扭力，在達到預定引擎轉數之前是固定値， 之後會隨著引擎轉數的增加而漸漸減少，在怠速轉數以上 則爲其他的固定値。 藉由這種構造，則可順暢地從減速停缸運轉轉換到平 常運轉。 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝- 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -6 - 533263 A7 _______ B7 五、發明説明（4 ) 這種減速停缸引擎車輛是複式動力車，上述馬達是使 用於車輛行駿的馬達較佳。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 【圖面說明】 第1圖是該發明的實施型態的複式動力車的槪略組成 圖。 第2圖是顯示該發明的實施型態的減速停缸運轉切換 執行處理的流程圖。 第3圖是顯示該發明的實施型態的減速停缸實施條件 判斷處理的流程圖。 第4圖是顯不該發明的實施型態的減速停虹實施條件 判斷處理的流程圖。 第5圖是顯示該發明的實施型態的減速停缸實施條件 判斷處理的流程圖。 第6圖是顯示該發明的實施型態的馬達起動輸出切換 處理的流程圖。 第7圖是顯示該發明的實施型態的可變氣門正時機構 的正面圖。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 第8圖A、B，是顯示該發明的實施型態的可變氣門 正時機構，第8圖A，是在氣缸運轉狀態的可變氣門正時 機構的主要部分剖面圖，第8圖B，是在氣缸停歇運轉狀 態的可變氣門正時機構的主要部分剖面圖。 第9圖是第1圖的主要部分放大圖。 第1 0圖是顯示馬達起動扭力與引擎轉數的關係的曲 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 533263 A7 _ _ B7 五、發明説明（5 ) 線圖。 第1 1圖是顯示馬達起動扭力與引擎轉數的關係的曲 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 線圖。 第1 2圖是顯示馬達輔助量切換處理的流程圖。 【圖號說明】 E :引擎 Μ :馬達 V Τ :氣門正時機構（停缸執行手段） S 2 0 2 :停缸狀態判斷手段 S 2 0 1 :停缸作動檢測手段 步驟S 2 0 1〜S 2 0 4 :起動扭力設定手段 【發明實施型態】 以下根據圖面來說明該發明的實施型態。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 第1圖是顯不本發明的第一實施型態的並行式複式動 力車的將引擎Ε、馬達Μ、變速箱τ串聯連結的構造。引 擎Ε與馬達Μ兩方的驅動力，會經由c V Τ等的變速箱丁 (手動變速箱也可以）而傳達到作爲驅動輪的前輪W f。在 複式動力車減速時驅動力從前輪W f側被傳達到馬達M ill 的話’馬達Μ會有發電機的功能而產生所謂的能量回收制 動力，會將車體的運動能量當作電能回收。且在第1圖中 ，爲了說明上的方便而將相關於手動變速車輛與C V Τ車 輛雙方的零件合倂記載。 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） -8- 533263
五、發明説明（6 ) 馬達Μ的驅動與能 E C U 1的馬達C P U 元（p D U ) 2所進行的 Μ與用來進行電能的輸 3 ，例如是將串聯連接 再將複數的模組串聯連 載有用來驅動各種副機 助電池4是經由D C — 被連接到電池3。藉由 器5 ，會將電池3的電 馬達ECU1 ，是具備 的電池C P U 1 Β。而 有用來控制該部的C V F I E C U 1 1， 變頻器5 ，除了用來調 示的燃料噴射閥、啓動 等的控制。因此在F I A7 B7 量回收作動，是接受來自於馬達 1 Μ的控制指令再藉由動力驅動單 。在動力驅動單元2是連接著馬達 送的高電壓類的鎳氫電池3，電# 著複數的電池的模組當作一個單位 接而成的構造。在複式動力車是搭 類的十二伏特的輔助電池4，該輔 D C變頻器也就是降頻變頻器5而 F I E C U 1 1所控制的降頻變頻 壓降壓來將輔助電池4充電。而且 有會保護電池3且算出其殘餘容量 在上述的C V Τ的變速箱Τ是連接 T E C U 2 1。 除了上述馬達E CU 1及上述降頻 整對引擎Ε的燃料供給量的沒有圖 馬達的作動之外，還進行點火時期 E C U 1 1會輸入一些訊號，像： 請 閲 讀 背 © 意 事 項 寫 奮 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 自、號訊 的壓 來號訊的關H負 、 訊的 4 開 T 管 號的 3 S 器度氣 訊 2 S 關合開進 的 S 器開離門測 1 器應動的油檢 S 應感制作的來 器感位的操 2 用 應數檔作的 3 於 感轉的操 9 門自 速擎位的板油來 車引檔 8 踏測 、 的的的板器檢號 p ET踏合來訊 V N 箱動離用的 速數速制測於 6 車轉變測檢自 S 測擎測檢來來器 檢引檢來用、應 來測來用於號感 用檢用於自訊度 於來於自來的開 自用 自來、 5 門 來於來、號 S 油 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -9- 533263 A7 B7 五、發明説明（7 ) 的進氣管負壓感應器（進氣管負壓檢測手段）s 7的訊號、 以及來自於爆震感應益S 8的$卩虎。 請 先 閱 讀 背 面 之 注 意 事 項 再 填 寫 本 頁 B S是連接於制動踏板的省力裝置，在該省力裝置 B S是設置有用來檢測制動主動力內的負壓（以下稱作主 動力內負壓）的主動力內負壓感應器S 9 ，該主動力內負 壓感應器S9是被連接在FIECU11。 並且，進氣管負壓感應器2 7與油門開度感應器s 6 是被設置在進氣通路3 0，主動力內負壓感應器S 9，是 被設置在連接於進氣通路3 0的連通路3 1。 在進氣通路3 0，是設置了用來連結油門3 2的上流 側與下流側的二次空氣通路3 3，在該二次空氣通路3 3 是設置有用來將該處開閉的控制閥3 4。二次空氣通路 3 3，是即使當油門3 2完全關閉時用來將少量的空氣供 給到氣缸內的構造。而控制閥3 4則是因應進氣管負壓感 應器S 7所檢測出的進氣管負壓而藉由F I E C U 1 1的 訊號來開閉作動。而後述的P〇I L感應器S 1 0、滑柱 閥7 1的電磁線圈、T〇I L感應器S 1 1 ，也被連接在 F I E C U 1 1。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 引擎E在進氣側與排氣側是具有：具備有用來進行減 速停缸運轉的可變氣門正時機構（停缸執行手段）V T的三 個氣缸、及不進行減速停缸運轉的平常的動閥機構N T的 --個氣缸。 總之，上述引擎E，是可自由切換到：以包含可停歇 的三個氣缸的四個氣缸來作動的平常運轉、與停止上述三 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2丨0X 297公釐） -10- 533263 A7 B7 ___ 五、發明説明（8 ) 個氣缸的減速停缸運轉的停缸引擎，可停歇的氣缸的進氣 閥I V與排氣閥E V，是可藉由可變氣門正時機構V 丁來 停止運轉的構造。 接著更具體地以第7圖〜第9圖來說明可變氣門正時 機構V T。 第7圖是顯示將用來進行減速停缸運轉的可變氣門正 時機構V 丁用於s〇H C型的引擎的例子。在沒有圖示的 氣缸設置有進氣閥I V與排氣閥EV，這些進氣閥I V與 排氣閥Ε V是藉由閥簧5 1、5 1而被彈壓向將沒有圖示 的進氣、排氣口關閉的方向。另一方面，5 2是設置在凸 輪軸5 3的升程凸輪，在該升程凸輪5 2，是連繫著經由 搖臂軸6 2而可轉動地被支承著的進氣閥側、排氣閥側的 凸輪升程用搖臂54a、54b。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在搖臂軸6 2是鄰接於凸輪升程用搖臂5 4 a、5 4 b而可轉動地支承著閥驅動用搖臂5 5 a、5 5 b。而閥 驅動用搖臂5 5 a、5 5 b的轉動端會按壓上述進氣閥 I V、排氣閥E V的上端來使進氣閥I V、排氣閥E V開 閥作動。如第8圖所示，閥驅動用搖臂5 5 a、5 5 b的 基端側（與閥抵接部分相反側）是作成可滑動接觸於設置於 凸輪軸5 3的正圓凸輪5 3 1。 第8圖是將排氣閥側爲例，來顯示上述凸輪升程用搖 臂5 4 b與閥驅動用搖臂5 5 b。 在第8圖A、第8圖B，在凸輪升程用搖臂5 4b與 閥驅動用搖臂5 5 b，以搖臂軸6 2爲中心在升程凸輪 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -11 - 533263 Α7 Β7 五、發明説明（9 ) 5 2的相反側，是形成有涵蓋凸輪升程用搖臂5 4 b與閥 驅動用搖臂5 5 b的油壓室5 6。在油壓室5 6內是可自 由滑動地設置有：銷栓5 7 a、及解除銷栓5 7 b，銷栓 5 7 a ，是經由銷栓彈簧5 8被彈壓到凸輪升程用搖臂 5 4 b 側。 在搖臂軸6 2的內部是經由分隔部s而區劃形成了油 壓通路59(59a、59b)。油壓通路59b，是經由 油壓通路5 9 b的開口部6 0 b、凸輪升程用搖臂5 4 b 的連通路6 1 b，而連通到解除銷栓5 7 b側的油壓室 5 6，油壓通路5 9 a ，是經由油壓通路5 9 a的開口部 6 0 a、閥驅動用的搖臂5 5 b的連通路6 1 a ，而連通 到銷栓5 7 a側的油壓室5 6而可連接到沒有圖示的排泄 通路。 當油壓沒有從油壓通路5 9 b產生作用時，如第8圖 A所示，上述銷栓5 7 a ，會藉由銷栓彈簧5 8而成爲橫 跨到上述凸輪升程用搖臂5 4 b與閥驅動用搖臂5 5 b的 雙方的位置，另一方面，當根據氣缸停歇訊號而讓油壓從 油壓通路5 9 b產生作用時，如第8圖B所示，上述銷栓 5 了 a會與解除銷栓5 7 b —起抵抗銷栓彈簧5 8而朝閥 驅動用搖臂5 5 b側滑動，銷栓5 7 a與解除銷栓5 7 b 的交界部分會和與上述凸輪升程用搖臂5 4 b與閥驅動用 搖臂5 5 b的交界部分一致而解除了兩者的連結。並且， 進氣閥側也是相同的構造。上述油壓通路5 9 a 、5 9 b 是經由用來確保可變氣門正時機構V T的油壓的滑柱閥 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝· 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -12- 533263 A7 _____B7_ 五、發明説明（10 ) 7 1而連接到機油泵浦7〇。 而且如第9圖所示，滑柱閥7 1的氣缸停歇側通路 7 2是連接到上述搖臂軸6 2的油壓通路5 9 b，滑柱閥 7 1的氣缸停歇解除側通路7 3會被連接到上述油壓通路 5 9 a。在氣缸停歇解除側通路7 3是連接有P ◦ I L感 應器S 1 〇。P〇I L感應器S 1 0，是監測著在氣缸停 歇時是低壓狀態，而在平常運轉時會成爲高壓狀態的氣缸 停歇解除側通路7 3的油壓。在機油泵浦7 0的排出側通 路也就是從朝向滑柱閥7 1的通路分歧出來的用來將作動 油供給到引擎E的供給通路7 4，是連接有用來檢測油溫 的上述TO I L感應器S 1 1 (顯示於第1圖），是用來監 測所供給的作動油的溫度。 於是’滿足後述的減速停缸運轉的條件時，會根據來 自於F I E C ϋ 1 1的訊號讓滑柱閥7 1作動，則會經由 機油泵浦7 0 ’在進氣閥側及排氣閥側的雙方讓油壓從上 述油壓通路5 9 b作用到油壓室5 6。這樣一來，之前是 讓凸輪升程用搖臂5 4 a、5 4b與閥驅動用搖臂5 5 a 、5 5 b成爲一體的銷栓5 7 a、5 7 a、解除銷栓5 7 b、5 7 b會朝向閥驅動用搖臂5 5 a、5 5 b側滑動， 凸輪升程用搖臂54a、54b與閥驅動用搖臂55a、 5 5 b的連結會被解除。 因此，雖然藉由升程凸輪5 2的旋轉運動會讓凸輪升 程用搖臂5 4 a、5 4 b驅動，可是其動作並不會傳達到 藉由銷栓5 7 a、解除銷栓5 7 b而解除了與凸輪升程用 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公缝 (請先閱讀背面之注意事項#|填寫本頁) •裝_ 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -13- 533263 A7 B7 五、發明説明（11 ) 搖臂5 4 a 、5 4 b的連結的閥驅動用搖臂5 5 a、5 5 h。藉此，進氣閥側、排氣閥側的閥驅動用搖臂5 5 a、 5 5 b就不會驅動，各閥I V、E V會保持關閉，而可進 行減速停缸運轉。 【減速停缸運轉切換執行處理】 接下來根據第2圖來說明減速停缸運轉切換執行處理 〇 這裡的減速停缸運轉，是代表在一定的條件下減速能 量回收時，藉由上述的可變氣門正時機構V T來封閉進氣 閥、排氣閥的運轉，是使引擎摩擦減低且使減速能量回收 量增加而進行的。在以下所示的流程圖中，是以預定週期 來進行用來切換該減速停缸運轉、與不進行氣缸停歇的全 氣缸運轉（平常運轉）的標誌（氣缸停歇實施標誌F 一 DECCS)的設置、重置。 在步驟S 1 〇 〇中，減速G過大時判斷停缸解除要求 標誌F 一 G D F C C S是否爲「1」。判斷結果爲「 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 Y E S」時則進入到步驟s 1 1 1 ，判斷結果爲「N〇」 時則進入到步驟S 1 0 1。 在步驟S 1 〇 1中，減速G過大時判斷減速能量回收 解除要求標誌F — G D E C Μ A是否爲「1」°判斷結果 爲「Y E S」時則進入到步驟S 1 1 1 ，判斷結果爲「 N〇」時則進入到步驟S 1 0 2。 之所以設置步驟S 1 0 0的判斷，是由於當以停止車 -14- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS) A4規格（2丨〇><297公釐） 533263 A7 B7 五、發明説明（12 ) 輛爲最優先時，不進行氣缸停歇較佳。而緊急減速G的制 動會使主動力內負壓大幅地降低，在之後的氣缸停歇的途 中回復到平常運轉的可能性很大’所以是當進行了這種高 減速G的制動時用來解除氣缸停歇的措施。 而之所以設置步驟S 1 0 1的判斷，是爲了在緊急減 速時來防止能量回收所導致的車輪滑動所以不進行氣缸停 歇較佳。 在步驟S 1 〇 2，進行了後述的減速停缸實施條件判 斷處理，則進入到步驟s 1 0 3。 在步驟S 1 〇 3，判斷減速停缸條件成立標誌F _ D C S C N D是否爲「1」。判斷結果爲「N〇」（氣缸 停歇實施條件不成立）時，則進入到步驟S 1 1 1 ，判斷 結果爲「Y E S」（氣缸停歇實施條件成立）時，則進入到 步驟S 1 〇 4。 在步驟S 1 〇 4，後述的電磁線圈〇N延遲計時器 T D C S D L 1會判斷是否爲「〇」。當判斷結果是「 Y E S」時，則是經過了 一定的時間而會進入到步驟 S 1 〇 5。當步驟S 1 0 4的判斷結果爲「N〇」時，則 沒有經過一定的時間而會進入到步驟S 1 1 3。 在步驟s 1 〇 5 ’會在上述滑柱閥7 1用的電磁線圈 〇F F延遲計時器TDC SDL 2設置預定値 #TMDCS2而進入到步驟S 1 〇6。當從減速停缸運 轉轉換到平常運轉時，是用來確保從步驟S 1 〇 3的判斷 結束到使上述滑柱閥7 1的電磁線圈的〇F F作動結束的 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格(210X297公釐） ' ----— -15 - (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝·
、1T 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 533263 A7 _B7 五、發明説明（13 ) 期間有一定的時間。 在步驟S 1 0 6中，將「1」設置到氣缸停歇用電磁 線圈標誌F — C S S〇L (將滑柱閥7 1的氣缸停歇用電 磁線圈開啓）來進入到步驟S 1 〇 7。該標誌是當將滑柱 閥7 1的氣缸停歇用電磁線圏調到〇N時則成爲「1」， 調到〇F F*時則成爲「0」的標§志。 在步驟S 1 07中，是藉由P〇I L感應器S 1 〇來 判斷由於用來讓氣缸停歇的上述電磁線圏的〇N作動是否 讓油壓實際產生。具體來說是判斷引擎油壓P 〇 I L是否 在氣缸停歇運轉執行判斷油壓# P〇I L C S Η以下。當 判斷結果爲「Y E S」時，則進入到步驟s 1 〇 8。判斷 結果爲「Ν〇」（有遲滯現象）是高油壓時，則進入到步驟 S 1 1 5。也可代替Ρ〇I L感應器S 1 〇用油壓開關來 進行判斷。 在步驟S 1 0 8，會判斷用來確保從滑柱閥7 1〇Ν 作動到附加油壓的時間的氣缸停歇運轉執行延遲計時器 T C S D L Υ 1是否爲「〇」。判斷結果爲「γ ε S」時 會進入到步驟S 1 0 9。判斷結果爲「Ν〇」時則會進入 到步驟S 1 1 7。 在步驟S 1 〇 9，會因應引擎轉數ΝΕ來表格檢索計 時器値# Τ Μ N C S D L 2，設置氣缸停歇運轉解除延遲 計時器T C S D L Υ 2。之所以因應引擎轉數ν Ε來設定 計時器値，是由於油壓的回應性時間會根據引擎轉數Ν Ε 而Μ化。於是計時器値# Τ Μ N C S D L 2在弓丨擎轉數 本纸張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ 297公釐） 請 先 閲 讀 背 之 注 意 事 項 雲1 馬 奮 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -16- 533263 A7 ____ _B7 五、發明説明（14 ) N E越低則會成爲越大的値。 而在步驟S 1 1 〇，將「1」（減速停缸實施中）設置 到氣缸停歇實施標誌F 一 D E C C S則完成控制。 請 閲 讀 背 1¾ 意 事 項 再 填 寫 本 頁 在步驟S 1 1 1 ，判斷電池線圈〇f F延遲計時器 T D C S D L 2是否爲「〇」。當判斷結果爲「Y E S」 時，則是經過了 一定的時間而會進入到步驟S 1 1 2。當 步驟S 1 1 1的判斷結果爲「N〇」時，則沒有經過一定 的時間而會進入到步驟S 1 〇 6。 在步驟S 1 1 2，會在滑柱閥7 1用的電磁線圈〇N 延遲計時器TD C SDL 1設置預定値#TMD C S 1而 進入到步驟S 1 1 3。當從平常運轉轉換到減速停缸運轉 時，是用來確保從步驟S 1 〇 3的判斷結束到步驟 S 1 〇 6的使滑柱閥7 1的電磁線圈的〇N作動的期間有 一定的時間。 在步驟s 1 1 3，將「0」設置到氣缸停歇用電磁線 圈標誌F _ C S S〇L (將滑柱閥7 1的氣缸停歇用電磁 線圈關閉）來進入到步驟S 1 1 4。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 1 1 4，是藉由P〇I L感應器S 1 0來判 斷由於用來讓氣缸停歇解除的上述電磁線圈的〇F F作動 是否讓油壓實際解除。具體來說是判斷引擎油壓P 〇 I L 是否在氣缸停歇運轉解除判斷油壓# P〇I L C S L以上 。當判斷結果爲「Y E S」爲高油壓（有遲滯現象）時’則 進入到步驟S 1 1 5。判斷結果爲「N〇」時’則進入到 步驟S 1 〇 8。也可代替P〇I L感應器S 1 0用油壓開 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -17- 533263 Α7 Β7 五、發明説明（15 ) 關來進行判斷。 (請先閲讀背面之注意事項 寫本頁) 在步驟S 1 1 5，會判斷用來確保從滑柱閥 7 1〇F F作動到解除油壓的時間的氣缸停歇運轉解除延 遲計時器T C S D L Y 2是否爲「0」。判斷結果爲「 Y E S」時會進入到步驟S 1 1 6。判斷結果爲「N〇」 時則會進入到步驟S 1 1 〇。 在步驟S 1 1 6，會因應引擎轉數N E來表格檢索計 時益値# T M NT C S D L 1，設置氣缸停歇運轉執行延遲 計時器T C S D L Υ 1然後進入到步驟S 1 1 7。之所以 因應引擎轉數Ν Ε來設定計時器値，是由於油壓的變化回 應性時間會根據引擎轉數Ν Ε而變化。於是計時器値 # Τ Μ N C S D L 1在引擎轉數Ν Ε越低則會成爲越大的 値。 在步驟S 1 1 7中，是將計時器値 # T M C S C Ε N D設置到氣缸停歇運轉強制解除計時器 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 TCSCEND，然後會進入到步驟S1 18。該氣缸停 歇運轉強制解除計時器T C S C Ε N D，是進行了氣缸停 歇再經過一定時間之後，會強制性地解除氣缸停歇的計時 器。 而在步驟s 1 1 8，將「0」（平常運轉實施中）設置 到氣缸停歇實施標誌F _ D E C C S則完成控制。 「減速停缸實施條件判斷處理」 接下來，根據第3圖〜第5圖，來說明第2圖的步驟 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -18- 533263 A7 ___ B7 五、發明説明（16 ) s 1 〇 2的減速停缸實施條件判斷處理。該處理，是用來 隨時監測是否滿足減速停缸條件而用來設置、重新設置減 速停缸條件成立標誌F 一 D C S C N D的措施。並且，該 處理會以預定的週期反覆處理。 在步驟S 1 5 1 ，會判斷氣缸停歇強制解除計時器 T C S C E N D是否爲「0」。當判斷結果爲「γ e s」 時則會進入到第5圖的步驟S 1 8 4，當判斷結果爲「 N〇」時則會進入到步驟S 1 5 2。當氣缸停歇強制解除 計時器T C S C E N D成爲「〇」時，則需要解除氣缸停 歇。 在步驟S 1 5 2，會判斷燃料阻斷標誌F _ F C是否 爲「1」。當步驟S 1 5 2的判斷結果是「Y E S」時貝(1 會進入到步驟S 1 5 3，當判斷結果爲「N〇」時則會進 入到步驟S 1 6 6。該判斷的目的，是要使氣缸停歇且減 速燃料阻斷時的引擎的摩擦力且增加其減低部分的能量回 收量。 在步驟S 1 6 6中，會將「〇」設置到氣缸停歇結束 (請先閲讀背面之注意事項$填寫本頁) 裝. 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 4 8 1± 5 驟 步 的 圖 5 第 到 入 進 而 D N E C S C D I F 誌 標
結 1 斷 F Γ 判 誌爲當 標果， 束結 4 結斷 8 歇判 1 停驟 S 缸步驟 氣當步 斷。的 判 J 圖 會 一—15 ，Γ 第 中爲到 3 否入 5 是進 1—1D會 SN則 驟 E 時 步 c J 在 s S c E D Y Α-β 的 定 預 在 否 。 是 4 A 5 丁 1 溫 S 氣 驟外 步斷 rnu rnu 至 步 入 會 進 ， 會 4 則 5 時 1 J S ο 驟 N 步 Γ 在 爲 果 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2i〇、x 297公釐） -19- 533263 A7 B7 五、發明説明（17 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 圍內（氣缸停歇實施下限外氣溫# T A D C S L $ T A € 氣缸停歇實施上限外氣溫# T A D C S Η )。當步驟 S 1 5 4的判斷的結果，判斷外氣溫T A在預定的範圍內 時則會進入到步驟S 1 5 5。當外氣溫T A脫離預定的範 圍時則會進入到第5圖的步驟S 1 8 4。當外氣溫T A低 於氣缸停歇實施下限外氣溫# T A D C S L，或高於氣缸 停歇實施上限外氣溫# T A D C S Η時，進行氣缸停歇時 則引擎會不穩定。 在步驟S 1 5 5中，會判斷冷卻水溫T W是否在預定 的範圍內（氣缸停歇實施下限冷卻水溫# T W D C S L € T W S氣缸停歇實施上限冷卻水溫# T W D C S Η )。當 步驟S 1 5 5的判斷的結果，判斷冷卻水溫T W在預定的 範圍內時，則會進入到步驟S 1 5 6。在脫離預定的範圍 時則會進入到第5圖的步驟S 1 8 4。當冷卻水溫T W低 於氣缸停歇實施下限冷卻水溫# T W D C S L、或高於氣 缸停歇實施上限冷卻水溫# T W D C S Η時，進行氣缸停 歇的話引擎會很不穩定。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 1 5 6，會判斷大氣壓力Ρ Α是否高於氣缸 停歇實施上限大氣壓#PADC S以上。當步驟S 1 5 6 的判斷結果爲「Y E S」（高氣壓）時則會進入到步驟 S 1 5 7 ，當判斷結果爲「N〇」時則會進入到第5圖的 步驟S 1 8 4。在大氣壓力較低時進行氣缸停歇並不是很 適合（例如，當制動器作動時可能無法將制動器的主動力 內負壓確保爲足夠的狀態）。 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210 X 297公釐） - 20- 533263 A7 B7 五、發明説明（18 ) 在步驟S 1 5 7 ’會判斷十二伏特的輔助電池4的電 壓VB是否超過氣缸停歇實施上限電壓#VBD C S。當 判斷結果爲「N〇」時則進入到步驟第5圖的步驟 S 1 8 4。當十二伏特的輔助電池4的電壓V B小於預定 値時，則滑柱閥7 0的回應性會變差。這是在低溫環境下 電壓降低或電池惡化的對策。 在步驟S 1 5 9中，會判斷I D L E判斷標誌F _ Τ Η I D L M G是否爲「1」。當判斷結果是「Y E S」 (不是完全關閉）時則會進入到第5圖的步驟S 1 8 4，當 判斷結果爲「Ν〇」（完全關閉）時則會進入到步驟 S 1 6 0。在從油門完全關閉狀態到油門稍微開啓的情況 ，是用來解除氣缸停歇的持續來提高商品性。 在步驟S 1 6 0中，會判斷油溫Τ〇I L (引擎機油 溫度）是否在預定的範圍內（氣缸停歇實施下限油溫 #T〇D C S L€T〇I LS氣缸停歇實施上限油溫 # T〇D C S Η )。當步驟S 1 6 0的判斷的結果，判斷 油溫Τ〇I L在預定的範圍內時，則會進入到步驟 S 1 6 1。在脫離預定的範圍時則會進入到第5圖的步驟 S 1 8 4。當冷卻水溫Τ〇I L低於氣缸停歇實施下限油 溫# Τ〇D C S L、或高於氣缸停歇實施上限油溫 # Τ 0 D C S Η時，進行氣缸停歇的話，引擎作動時或氣 缸停歇時的切換的回應性會不穩定。 在步驟S 1 6 1 ，會判斷是否於減速能量回收期間。 當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到步驟S 1 6 2，當 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂 經濟部智慧財產局g(工消費合作社印t -21 - 533263 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 A7 ____ —— ΒΊ五、發明説明（19 ) 判斷結果爲「N〇」時則會進入到第5圖的步驟s i 8 4 。氣缸停歇其目的是要減低減速能量回收時引擎的摩擦來 增加該減低部分的能量回收量。 在步驟S 1 6 2中，會判斷μ T / C V T判斷標誌F 一 A Τ是否爲「1」。當判斷結果爲「ν〇」（μ Τ車）時 會進入到步驟S 1 6 3。當判斷結果爲「γ ε S」（A Τ / C V T車）時則進入到步驟S 1 6 7。 在步驟S 1 6 7，會判斷處於嚙合判斷標誌f 一 A T N P是否爲「1」。當判斷結果爲「n〇」時則進入 到步驟S 1 6 8。當判斷結果爲「Y e S」（N / P檔位） 時則進入到第5圖的步驟S 1 8 4。 在步驟S 1 6 8中，會判斷倒檔位置判斷標誌F A T P R是否爲「；L」。當判斷結果爲「γ e S」（倒檔 位置）時，會進入到第5圖的步驟S 1 8 4。當判斷結果 爲「N〇」（倒檔位置之外）時則進入到步驟s 1 6 5。 藉由步驟S 1 6 7、S 1 6 8的處理而解除了在N / P檔位、倒檔位置的氣缸停歇。 在步驟S 1 6 3，會判斷前次齒輪位置n G R是否是 較氣缸停歇繼續下限齒輪位置# N G R D C S (例如，在 三段速包含該位置）更高速齒輪側。當判斷結果爲「 Y E S」（高速齒輪側）時則進入到步驟S 1 6 4，胃纟ij _ 結果爲「N〇」（低速齒輪側）時則進入到第5圖的步驟 S 1 8 4。這是用來防止在低速齒輪能量回收率的降低、 或在遲滯狀態等頻繁地進行氣缸停歇的切換。 —-— 本紙張尺度適用中國國家標準（CMS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 訂 -22- 533263 A 7 B7 五、發明説明（20 ) 在步驟S 1 6 4，會判斷半離合判斷標誌F 一 N G R H C L是否爲「]_」（半離合）。判斷結果爲「 Y E S」時（半離合）會進入到第5圖的步驟s 1 8 4，判 斷結果爲「N〇」時則會進入到步驟S 1 6 5。例如，在 爲/停止車輛而成爲半離合的情況的引擎過載熄火、或在 加速時爲了變換齒輪而成爲半離合狀態時，能夠防止會導 致無法對應駕駛者的加速要求的不需要的氣缸停歇。 在步驟S 1 6 5，會判斷引擎轉數的變化率D N E是 否低於氣缸停歇繼續執行上限引擎轉數變化率 # D N E D C S以下。當判斷結果爲「γ e S」（引擎轉 數的降低率很大）時會進入到第5圖的步驟S 1 8 4，當 判斷結果爲「N〇」時則會進入到步驟s 1 6 9。引擎轉 數的降低率很大時用來防止進行氣缸停歇時的引擎過載熄 火。 在第4圖的步驟S 1 6 9，會判斷電池3的電池溫度 T B A T是否在預定的範圍內（氣缸停歇下限電池溫度 # TBD C S L gTBATS氣缸停歇上限電池溫度 # T B D C S Η )。當判斷結果爲「Y E S」時則會進入 到步驟S 1 7 0，判斷結果爲「Ν〇」時則會進入到第5 圖的步驟S 1 8 4。當電池3的溫度不在一定的範圍內時 從保護電池的方面來看則不應該進行氣缸停歇。 在步驟S 1 7 0中，會判斷電池殘餘容量Q B A Τ是 否在預定的範圍內（氣缸停歇繼續執行下限殘餘容量 # Q B D C S L S Q B A T ^氣缸停歇繼續執行上限殘餘 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -23- 533263 A7 B7 五、發明説明（21 ) 荇景# Q B D C S Η )。步驟S 1 7 0的判斷結果，當判 斷爲電池殘餘容量Q B A Τ在預定的範圍內時則會進入到 步驟S 1 了 〇 A。當電池殘餘容量Q B A T脫離預定的範 圍時，則會進入到第5圖的步驟S 1 8 4。當電池殘餘容 量Q B A T低於氣缸停歇繼續執行下限殘餘容量 # Q B D C S L、或高於氣缸停歇繼續執行上限殘餘容量 # Q B D C S Η時則會解除氣缸停歇。馬達殘餘容量 Q B A Τ太少的話，當要從氣缸停歇回復時就無法確保用 馬達Μ來輔助引擎驅動的能量。而電池殘餘容量Q B A 丁 太多的話，則無法取得能量回收。 在步驟S 1 7 0 A，會判斷車速V P是否低於氣缸停 歇繼續執行上限車速# V P D C S Η。當判斷結果爲「 Y E S」時則會進入到步驟s 1 7 Ο Β，當判斷結果爲「 Ν〇」時（具有遲滯現象）會進入到第5圖的步驟s 1 8 4 在步驟S 1 7 Ο B，會判斷制動開關標誌F 一 B K S W是否爲「1」。當判斷結果爲「γ e S」（踩著 煞車）時則會進入到步驟s 1 7 〇 D，當判斷結果爲「 NO」（沒有踩著煞車）時會進入到步驟8 1 7 〇 c。而也 可代替制動開關標誌F _ B K S W，檢測煞車油壓、車輛 的減速狀態（減速G )來判斷是踩踏著煞車。 在步驟S 1 7 0 C，會判斷車速V P是否高於氣缸停 歇繼續執行下限制動〇F F時車速# V P D C S L (例如 3 0 k m / h )。當判斷結果爲「γ e S」時則會進入到 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 請 閱 讀 背 之 注 意 事 項i 再崎 寫 本 頁 裝 訂 經濟部智慧財產局S工消費合作社印製 -24 - 533263 Α7 Β7 五、發明説明（22 ) 第5圖的步驟s 1 7 1 ，當判斷結果爲「N〇」時（具有 遲滯現象）則會進入到第5圖的步驟S 1 8 4。 在步驟S 1 7 0 D，會判斷車速V P是否高於氣缸停 歇繼續執行下限制動〇N時車速# V P D C S B L (例如 1 〇 k m / h )。當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到 第5圖的步驟S χ 7 1 ，當判斷結果爲「N〇」時（具有 遲滯現象）則會進入到第5圖的步驟S 1 8 4。 之所以在煞車Ο N時與煞車0 F F時來變更氣缸停歇 繼續執行下限車速，在煞車〇 N時駕駛者想要停止車輛的 意思的可能性很高，在煞車〇 F F時駕駛者可能有想要再 加速的意思。於是，是將氣缸停歇繼續執行下限煞車 〇F F時車速# V p D C S L設定成高於氣缸停歇繼續執 行下限煞車〇N時車速#VPDCSBL，是設定成煞車 〇N時較煞車〇F F時更容易進入氣缸停歇狀態，並且會g 順暢地相對於再加速時的駕駛者的加速意願而提昇駕駛性 能。上述氣缸停歇繼續執行下限煞車〇 F F時車速 # V P D C S L與氣缸停歇繼續執行下限煞車〇N時車速 #VPDCSBL ’是構成了基準下限車速。 在步驟S 1 了 1 ，會判斷引擎轉數n E是否在預定値 以下（N E ^氣缸停歇繼續執行上限引擎轉數 # N D C S Η )。當判斷步驟S 1 7 1的判斷結果，引擎 轉數Ν Ε在預定値以下時，則會進入到步驟S 1 7 2。當 引擎轉數Ν Ε超過預定値時（具有遲滯現象）則進入到步驟 S 1 8 4 0 本纸張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210 X 297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝- 訂 經濟部智慧財產局R工消費合作社印製 -25- 533263 A7 B7 五、發明説明（23 ) 在步驟S 1 7 2 ，會因應油溫τ〇I L藉由 請 先 閱 讀 背 之 注 意 事 項 再 填 寫 本 頁 # N D C S Η表格檢索來求出氣缸停歇繼續執行下限引擎 轉數N D C S L (基準引擎轉數）而進入到步驟S 1 7 3。 之所以要因應油溫Τ ◦ I L來檢索氣缸停歇繼續執行下限 引擎轉數# N D C S L ’引擎機油溫度也就是油溫越上升 其黏度就越下降而變得很難施加壓力，總之，需要在引擎 轉數Ν Ε還沒下降的期間來從氣缸停歇回復。藉此因應油 溫Υ〇I L、引擎的發熱的狀態，就可以進行精確度很高 的控制。這裡的氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數 # N D C S L，是具有遲滯現象的値，是因應油溫 Τ〇I L的很高的値。 而也可以代替上述油溫Τ〇I L，根據引擎水溫或引 擎本身的溫度，來設定氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數# N D C S L。 經濟部智慧財產局8工消費合作社印製 在步驟s 1 7 3，會判斷制動開關標誌F _ B K S W 是否爲「1」。當判斷結果爲「Y E S」（踩著煞車）時則 會進入到步驟S 1 7 4，當判斷結果爲「Ν〇」（沒有踩 著煞車）時會進入到步驟S 1 8 2。而也可代替如前述的 制動開關標誌F _ B K S W，檢測煞車油壓、車輛的減速 狀態（減速G )來判斷是踩踏著煞車。 在步驟S 1 8 2，將氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數 ND C S L提高預定値#NDNC S L再進入到步驟 S 1 7 4。檢測有無進行煞車動作來作某種程度的掌握駕 駛者停止車輛的意願，藉由將氣缸停歇繼續執行下限引擎 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -26- 533263 A7 B7 五、發明説明（24 ) 轉數N D C S L提高預定値# 〇 n D C S L ，則煞車〇N 時較煞車0 F F時更容易進入氣缸停歇，並且能順暢地相 罗寸於再加速時的駕駛者的加速意願而提昇駕駛性能。 而如果：可以變更氣缸停歇繼續執行下限引擎轉數 N D C S L的話’可代替將氣缸停歇繼續執行下限引擎轉 數NDCSL提高預定値#DNDCSL，可將氣缸停歇 繼續執行下限引擎轉數N D c s l乘上係數加以修正、或 分類作爲對應等，採用各種型態。 在步驟S 1 7 4會判斷引擎轉數N E是否超過氣缸停 歇繼續執行下限引擎轉數N D C S L。當判斷結果爲「 Y E S」時則進入到步驟s 1 7 5 ，當判斷結果爲「N〇 」時則進入到步驟S 1 8 4。 在步驟S 1 7 5，會判斷氣缸停歇備用標誌f _ D C S S T B是否爲「丨」。該標誌當氣缸停歇前條件成 立時則在步驟S 1 7 8會被設置爲「1」，而如果氣缸停 歇則條件不成立的話，該標誌在步驟S 1 8 5會被設置爲 「0」。當判斷結果爲「Y E S」時則會進入到步驟 S 1 7 8 ，當判斷結果爲「N〇」時則會進入到步驟 s 1 7 6 ° 在步驟s 1 7 6，會判斷進氣管負壓P B G A是否高 於因應引擎轉數N E所決定的表格檢索値（與引擎轉數上 升一起變小（負壓變大）的値）也就是氣缸停歇實施上限負 當引擎負荷很高時（進氣管負壓小於氣缸停_胃_ ± 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝· .4 經濟部智慧財產笱員工消費合作社印製 27- 533263 A 7 B7 五、發明説明（25 ) 限負壓# P B G D C S時），不能立刻進行氣缸停歇，爲 了確保主動力內負壓，要先使用該進氣管負壓再進行氣缸 停歇。在步驟S 1 7 6的判斷結果爲「Y E S」（低負荷） 時則會進入到步驟S 1 7 7，當判斷結果爲「N〇」（高 負荷）時則會進入到步驟S 1 8 3。在步驟S 1 8 3，會 將1 1」設置到減速進氣管負壓上升標誌F _ DECPBUP而進入到步驟S185。在一定的條件下 會關閉二次空氣通路3 3，當標誌値爲「0」時，在一定 的條件下會開放二次空氣通路3 3。 總之，在步驟S 1 7 6判斷爲高負荷時，負壓很小， 所以會關閉二次空氣通路3 3 (步驟S 1 8 3 )，不會進入 到氣缸停歇狀態（步驟S 1 8 8 )，當在步驟S 1 7 6進氣 管負壓P B G A成爲預定値時，會將其作爲觸發器從步驟 S 1 7 7轉到步驟S 1 8 0來當作氣缸停歇條件成立（減 速停缸條件成立標誌F _ D C S C N D = 1 )。 在步驟S 1 77，會將「0」設置到減速進氣管負壓 上升標誌F _ D E C P B U P而進入到步驟S 1 7 8。在 步驟S 1 7 8，由於氣缸停歇前條件成立，所以會將「1 」設置到氣缸停歇備用標誌F _ D C S S T B而進入到步 驟 S 1 7 9。 在步驟S 1 7 9 ，會判斷主動力內負壓Μ P G A是否 高於氣缸停歇實施繼續執行上限負壓# Μ P D C S。氣缸 停歇實施繼續執行上限負壓# Μ P D C S是因應車速ν ρ 所設定的表格檢索値（與車速的上升一起變小（負壓很大） 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） 裝-- (請先閱讀背面之注意事填寫本頁)
、1T 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -28- 533263 A7 B7 經濟部智慧財產局8工消費合作社印製 五、發明説明（26 ) 的値）。主動力內負壓Μ P G A，考慮用來使車輛停止的 情況的話’最好是因應車輛的運動能量也就是車速V p來 設定。 步驟S 1 7 9的判斷的結果，當主動力內負壓 Μ P G A高於氣缸停歇繼續執行上限負壓# Μ P D C S以 上時（主動力內負壓很大）會進入到步驟S 1 8 0。步驟 S 1 7 9的判斷的結果，當主動力內負壓Μ P G Α小於氣 缸停歇繼續執行上限負壓# Μ P D C S以上時（主動力內 負壓很小），則會進入到步驟S 1 8 6。是由於如果沒有 得到足夠的主動力內負壓Μ P G Α時，則不適合繼續進行 氣缸停歇。 在步驟S 1 8 0中，將「1」設置到減速停缸條件成 立標誌F _ D C S C N D則完成控制。 在步驟S 1 8 4中，將「0」設置到減速進氣管負壓 上升標誌：F _ D E C P B U P則進入到步驟S 1 8 5。 在步驟S 1 8 5中，由於氣缸停歇前條件不成立’所 以將「0」設置到氣缸停歇備用標誌F _ D C S S T B而 進入到步驟S 1 8 6。 在步驟S 1 8 6中，會判斷在該處理中所決定的減速 停缸條件成立標誌F — D C S C N D是否爲「1」。當判 斷結果爲「Y E S」時則進入到步驟S 1 8 7 ’當判斷結 果爲「N〇」時則進入到步驟S 1 8 8。 在步驟S 1 8 7中是將「1」設置到氣缸停歇結束標 誌F _ D C S C E N D而進入到步驟S 1 8 8。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) .裝. 訂 -1¾ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2丨0><297公釐） -29- 533263 A7 _______B7 五、發明説明（27 ) 在步驟s 1 8 8中，是將「0」設置到減速停缸條件 成立標誌F — D C S C N D而完成控制。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 【馬達起動輸出切換處理】 接下來，根據第6圖，來說明馬達起動輸出切換處理 ΰ是進行來決定在複式動力車要以何種模式來驅動馬達Μ 的模式判斷，該「馬達起動輸出切換處理」是用來切換在 馬達起動模式所進行的起動扭力的處理。該處理，構成了 起動扭力設定手段。這裡的扭力設定的具體例子是在後述 的第1 1圖顯示。該處理是以預定週期反覆進行。 在步驟S 2 0 1 (停缸作動檢測手段），會判斷氣缸停 歇用電磁線圈標誌F — C S S〇L是否爲「1」。判斷結 果爲「Y E S」時，由於不是起動模式所以會結束處理， 當判斷結果是「Ν 0」也就是引擎恢復時會進入到步驟 S 2 〇 2 ° 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在步驟S 2 0 2 (停缸狀態判斷手段），會判斷氣缸停 歇實施標誌F — D E C C S是否爲「1」。當判斷結果是 「Y E S」也就是停缸狀態時，會進入到步驟S 2 0 3， 當判斷結果爲「NO」時則會進入到步驟S 2 0 4。 在步驟S 2 0 3中，會選擇小的扭力當作起動扭力而 結束處理。在步驟S 2 0 4會選擇平常値來當作起動扭力 而完成處理。 也就是，如第1 〇圖所示’即使是氣缸停歇用電磁線 圈標誌F — C S S〇L·從「1」成爲「〇」的停缸解除要 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公慶） -30- 533263 A7 B7 五、發明説明（28 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 求，直到氣缸停歇實施標誌F _ D E C C S從「1」成爲 「0」的停缸解除，油壓的作動延遲等，而引擎E沒有完 全恢復到平常運轉，所以期間在步驟S 2 0 3會設定小的 起動扭力，之後引擎E會完全從減速停缸恢復，所以會選 擇平常値的起動扭力。 第1 1圖是顯示馬達起動扭力與引擎轉數的關係，是 用來設定扭力所使用的具體例子。上面的線是顯示平常時 (停缸非作動時）的馬達起動扭力資料，下面的線’是顯示 考慮了停缸時所減少的引擎摩擦部分的起動所需要的馬達 起動扭力資料。也就是說，上面的線所顯示的是通常較下 面的線所顯示的停缸時更小的扭力，兩條線的差値則表示 引擎摩擦。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 如同圖所示各起動扭力是因應引擎轉數所設定的，例 如，把在平常的扭力資料（上面的線）從引擎轉數爲〇到預 定的引擎轉數P (例如3 0 0 r p m )的區間a當作固定値 (例如1 0 k g m )，之後經過與引擎轉數的增加漸漸減少 的區間b，從怠數轉數Q (例如8 0 0 r p m )起算的區間 c爲固定値（例如〇 _ 5 k g m )。而對應平常時的扭力資 料的較小的値的減速停缸時的扭力資料設定爲區間a ’ （ 例如5 k g m )、區間b ’ （例如5〜〇k g m ) ’區間c ，（例如 〇 k g m )。 也就是說，由於進行減速停缸運轉會讓引擎摩擦減低 ，所以選擇作爲起動扭力的平常値的起動扭力的話，引擎 摩擦小的部分的扭力會相對地過剩’引擎轉數會上升產生 -31 - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2l〇X297公釐） 533263 A7 __________B7 五、發明説明（29 ) 不協調感讓商品性惡化也讓燃料消耗率惡化。因此，引擎 E從完全的減速停缸運轉直到完全恢復到平常運轉，會對 應引擎轉數以較平常値更小的起動扭力起動（第1 1圖的 區間a ’ 、b ’ 、c ’ ），而解決了上述的問題。 於是，如第1 0圖的馬達輸出的線所示，從減速停缸 運轉開始引擎轉數漸漸上升時，直到有停缸解除要求，輸 出値爲「0」的馬達輸出從有停缸解除要求到停缸解除之 間’停歇的氣缸會開始運轉，對應於引擎摩擦的增加，馬 達輸出也漸漸增加，最後停缸解除時，會移向平常的馬達 輸出値，所以曲線的傾斜會變斜而移向平常的馬達輸出値 〇 【馬達輔助量切換處理】 接著’根據第1 2圖，來說明馬達輔助量切換處理。 在複式動力車’例如，在表示駕駿者的加速意願的踏下加 速板時’一般的情況，油門開度會加進種種條件而超過一 定的臨界値（輔助起動臨界値）的話，爲了要使車輛加速， 會藉由馬達Μ來輔助驅動引擎e。 該「馬達輔助量切換處理」，是在減速停缸運轉時踏 下加速踏板時’會與前述的起動扭力同樣的，引擎摩擦會 由於減速停缸而變小，所以爲了不讓輔助扭力過大，是用 來切換馬達Μ的馬達輔助量的處理。該處理是以預定的週 期反覆進行。 在步驟S 3 〇 1 ，加速踏板的踏入量，是以考慮到油 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS—) Μ規格（210Χ 297公釐)~' 一 -32- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 533263 A7 B7 -—— ~ ~~ --——--——- 五、發明説明（30 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 門開度、電池殘餘容量、車速、1 2 V消耗電力等來成爲 力Π速模式爲前提’來進行算出輔助量的輔助扭力平常算出 處理而進入到步驟S 3 0 2。 在步驟S 3 0 2，會判斷氣缸停歇用電磁線圏標誌F _ C S S〇L是否爲「1」。當判斷結果爲「γ E S」時 ，則不是輔助模式，所以在步驟S 3 0 4會將「0」設置 到輔助扭力而結束處理，判斷結果爲「N〇」時則進入到 步驟S 3 0 3。 在步驟S 3 0 3，會判斷氣缸停歇實施標誌F _ D E C C S是否爲「1」。判斷結果爲「Y E S」時則進 入到步驟S 3 0 5，判斷結果爲「N〇」時則進入到步驟 S 3 〇 6。 在步驟S306，會選擇在上述步驟S30 1中所算 出的輔助扭力的平常値而結束處理。 在步驟S 3 0 5，會選擇將在上述步驟S 3 0 1中所 算出的輔助扭力的平常値予以修正的修正値而結束處理。 這裡的修正値是小於平常値的値。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 由於進行減速停缸運轉會讓引擎摩擦減低，所以就這 樣選擇作爲輔助扭力的平常値的話，引擎摩擦小的部分的 扭力會相對地過剩，讓商品性惡化也讓燃料消耗率惡化。 因此，在引擎E從完全減速停缸運轉恢復到平常運轉的期 間使用較平常値要小的輔助扭力，來解決上述的問題。 結果，在從減速停缸運轉踏下加速板讓輔助扭力產生 作用時，直到停缸解除期間，選擇將引擎摩擦少的部分的 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -33- 533263 A7 ________ B7__ 五、發明説明（31 ) 平常的輔助量縮小修正的輔助扭力讓扭力不會過大，最後 選擇進行停缸解除的輔助扭力的平常値利用平常的輔助扭 力來進行輔助驅動。 藉由上述實施形態，讓引擎E還沒完全恢復而引擎摩 擦較少的狀況在藉由馬達Μ附加平常的起動扭力時所產生 的引擎轉數的上升的情況不會發生，可以提高商品性，能 防止附加過剩的扭力，不會浪費電能而可以提高燃料消耗 率。 由於是因應會對引擎Ε的可否起動造成很大影響的引 擎轉數來設定起動扭力，所以可以設定起動所需要的最小 限度的起動扭力，不會浪費能量而可防止燃料消耗率的惡 化’對能量管理很有利。則可順暢地從減速停缸運轉移向 平常運轉’不會給予駕駛者不協調感而可以提高商品性。 而且，同樣從減速停缸運轉踏下加速板時，直到引擎 完全移向平常運轉，是選擇較平常的輔助量更小的輔助扭 力’輔助扭力不會過多，可以提升駕駛性能或商品性，而 不會浪費能源可以提升燃料消耗率。 【產業上的利用可能性】 如以上的說明，藉由本發明，引擎還沒完全恢復到平 常運轉而引擎摩擦較少的狀況在藉由馬達附加平常的起動 扭力時所產生的引擎轉數的上升的情況不會發生，可以提 咼商品性，能防止附加過剩的扭力，不會浪費電能而可以 提高燃料消耗率。 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝 、tr 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -34 - 533263 A7 _B7_ _____ 五、發明説明（32 ) 請 閱 讀 背 之 注 藉由本發明，由於是因應會對引擎的可否起動造成很 大影響的引擎轉數來設定起動扭力，所以可以設定起動所 需要的最小限度的起動扭力，不會浪費能量而可防止燃料 消耗率的惡化，對能量管理很有利。 藉由本發明，則可順暢地從減速停缸運轉移向平常運 轉，不會給予駕駛者不協調感而可以提高商品性。 填 寫 本 頁 經濟部智慧財產局8工消費合作社印製 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） -35-

Claims (1)

  1. 533263 A8 B8 C8 D8 六、申請專利範圍 1 1 、一種減速停缸引擎車輛之馬達控制裝置，在車輛 減速時，會進行燃料截斷，並且因應預定的運轉狀態來進 行使至少一部分的氣缸停歇的減速停缸運轉，當從燃料截 斷運轉轉換到燃料供給運轉時則使馬達驅動來起動引擎的 減速停缸引擎車輛的馬達控制裝置，其特徵爲： 是具備有： 用來判斷引擎是否爲停缸狀態的停缸狀態判斷手段、 用來執行引擎的停缸運轉的停缸執行手段、 用來檢測停缸執行手段的作動、非作動的停缸作動檢 測手段、 以及用來設定用來以馬達起動引擎的起動扭力的起動 扭力設定手段； 起動扭力設定手段，是藉由停缸狀態判斷手段來判斷 引擎是否處於停缸狀態，且在藉由停缸作動檢測手段來判 斷引擎恢復到燃料供給運轉時，是將馬達的起動扭力設定 得：比在從藉由停缸狀態判斷手段判斷爲不是停缸的狀態 將引擎回復到燃料供給運轉的情況更低。 2、 如申請專利範圍第1項的減速停缸引擎車輛之馬 達控制裝置，其中上述起動扭力是因應引擎轉數來加以設 定。 3、 如申請專利範圍第2項的減速停缸引擎車輛之馬 達控制裝置，其中上述起動扭力，在達到預定引擎轉數之 前是固定値，之後會隨著引擎轉數的增加而漸漸減少，在 怠速轉數以上則爲其他的固定値。 本^氏張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -36- 533263 A8 B8 C8 D8 々、申請專利範圍 2 4、如申請專利範圍第1項的減速停缸引擎車輛之馬 達控制裝置，其中上述減速停缸引擎車輛是複式動力車， 上述馬達，是使用於車輛行駛的馬達。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4说格（210 X 297公釐） -37-
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