JPH03253745A - アルコールエンジンの始動補助装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、始動時にエンジンへ供給づる燃料の気化を促
進して始動を容易にするアルコールニンジンの始動補助
装置に関づる。

［従来の技術］ 近年、燃料事情の悪化、排気清浄化の要請などにより、
従来のガソリンに加えて、代替燃料としてのアルコール
を同時に使用可能なシステムが実用化されつつあり、こ
のシステムを搭載した自動車などの車輌（Ｆｌｅｘｉｂ
ｌｅ　Ｆｕｅｌ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　、以下、ｒＦＦＶＪ
と称する〉では、ガソリンは勿論のこと、アルコールと
ガソリンとの混合燃料、あるいは、アルコールのみで走
行が可能なようになっており、このＦＦＶで使用する燃
料のアルコール濃度（含有率）は、燃料補給の際のユー
ザー事情により、０％（ガソリンのみ〉から１００％（
アルコールのみ）の間で変化する。

一般に、アルコール燃料は、ガソリン燃料に比較して、
低温で気化しにくい、気化潜熱が大ぎい、引火点が高い
などの特性を有しており、アルコール濃度が変化すると
、温度条件によって出力特性が大幅に変化してしまい、
とくに、アルコール濃度が高いと低温始動性が悪くなる
といった問題が生じる。

これに対処するに、ヒータ、発熱素子などの加熱手段に
より燃料の気化を促進して始動性を向上させる技術が従
来から知られており、例えば、特開昭５７−５２６６５
号公報には、アルコール濃度ヒンザの出力により、吸気
通路を加熱する加熱装置を制御し、アルコール濃度が基
準値以上にあるとき上記加熱装置の発熱量を増大する技
術が開示されており、また、特開昭５５−３５１７９号
公報には、主、副吸気通路内流れる混合気の分配を制御
する分配弁を設（プると共に、副吸気通路内に発熱素子
を設は冷態始動時に副吸気通路に集まる液滴燃料を気化
する技術が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、外気温低温時あるいは燃料中のアルコー
ル濃度が極めて高い場合のエンジン始動にａ３いては、
燃料の気化を促進してエンジンを始動可能とする必要発
熱量を発生させるための加熱手段の電力が増加し、大電
力を要するスタータモータの駆動と同時に」二記加熱手
段を併用することは困難である。

従って、従来、このような場合には、まず、上記加熱手
段に電力を供給して始動可能な状態まで加熱した後、ス
タータモータを駆動せねばならなず、迅速な始動が期待
できないばかりでなく、燃料の気化が不十分なままスタ
ータモータを駆動して始動に失敗すると、以後、始動不
能を招くおそれがある。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン
始動時に、燃料の気化を促進する加熱手段の消費電力を
低減し、迅速かつ確実にエンジンを始動することのでき
るアルコールエンジンの始動補助装置を提供することを
目的としている。

［課題を解決づるための手段］ 上記目的を達成するため本発明によるアルコールエンジ
ンの始動補助装置は、第１図に示づように、燃料のアル
コールＳ度とエンジン温度とに基づいてエンジンが始動
可能か否かを判定づる始動可能判定手段Ｍ１と、上記始
動可能判定手段Ｍ１で始動不能と判定されたとき、始動
時の燃料供給設定量に幻し、燃料の気化を促進づ−る加
熱手段の必要発熱量を予測する必要発熱量予測手段Ｍ２
と、上記必要発熱量予測手段Ｍ２で予測した必要発熱量
と予め設定した基準値とを比較し、」二記必要発熱量が
上記基準値よりも大きいとき、特定の気筒を休筒させて
始動時の燃料供給量を低減する休筒制御手段Ｍ３とを備
えたものである。

［作　用］ 上記構成によるアルコールエンジンの始動補助装置では
、エンジンの始動に際して、始動可能判定手段Ｍ１によ
り燃料のアルコール濃度とエンジン温度どに基づいてエ
ンジンが始動可能か否かが判定され、始動不能と判定さ
れると、始動時の燃料供給設定量に対し、燃料の気化を
促進する加熱手段の必要発熱量が必要発熱量予測手段Ｍ
２により予測される。

そして、休筒制御手段Ｍ３により、上記必要発熱量と予
め設定した基準値とが比較され、上記必装発熱量が上記
基準値よりも大きいとき、特定の気筒が休筒されて始動
時の燃料供給量が低減され、この燃料供給亀に対する上
記加熱手段の消費電力が低減される。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図〜第９図は本発明の第１実施例を示し、第２図は
エンジン制御系の概略図、第３図（よ始動時の制御手順
を示すフローチャーＩ〜、第４図は始動可能判定マツプ
の説明図、第５図はクランキング回転速度マツプの説明
図、第６図は始動時燃料噴Ｑ＝Ｊ　ｆｆｉマツプの説明
図、第７図は燃料噴射量設定及び制御弁開閉手順を示す
フローチャート、第８図は完爆判定手順を示すフローチ
ャート、第９図は燃料噴射手順を示すフローヂｌＩ−ト
である。

（エンジン制御系の構成） 第２図において、符号１はＦＦＶ用のアルコールエンジ
ンであり、図においては水平対向４気筒型エンジンを示
す。このエンジン１のシリンダブロック１ａはクランク
シャフト１ｂを中心として両側のバンクに２分割されて
おり、各バンクの各シリンダヘッド２に形成した各吸気
ボート２ａにインテークマニホルド３が連通され、この
インテークマニホルド３にエアヂャンバ４を介してスロ
ットルチャンバ５が連通されている。

また、上記スロットルチレンバ５上流側には吸気管６を
介してエアクリーナ７が取（＝Ｉけられ、上記吸気管６
の上記エアクリーナ７の直下流に吸入空気量センソ（図
においては、ホットワイヤ式エアフローメータ〉８が介
装されている。

また、上記吸気管６はバイパス通路９を介して片側のバ
ンクのインテークマニホルド３に連通され、この片側の
バンクのインテークマニホルド３には、上記エアチャン
バ４側に第１の制御弁３ａが介装されている。

また、上記スロットルチャンバ５にスロットルバルブ５
ａが介装されるとともに、上記バイパス通路９に第２の
制御弁９ａが介装されており、上記スロットルバルブ５
ａにスロットル間度センザ５ｂとスロットルバルブ全開
を検出するアイドルスイッチ５Ｃとが連設され、上記第
１の制御弁３ａ１第２の制御弁９ａには、それぞれ、第
１アクヂュエータ３ｂ、第２アクチコエータ９ｂが連設
されている。

また、上記インテークマニホルド３集 記スロットルバルブ５ａ下流側にインジェクタ１０が設
置され、さらに、上記インテークマニホルド３のエアチ
ャンバ４下部にヒータ２２などの加熱手段が設置され、
上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、その先端を燃焼室
に露呈する点火プラグ１１が取付けられている。

上記インジＩクタ１０は、燃料供給路１２を介して燃料
タンク１３に連通され、この燃料タンク１３には、アル
コールのみ、またはアルコールとガソリンとの混合燃料
、あるいは、ガソリンのみの、ユーザの燃料補給の際の
事情ににリアルコル濃度Ａ（％）の異なる燃料が貯溜さ
れている。

また、上記燃料供給路１２には、上記燃料タンク１３側
から燃料ポンプ１４、アルコール濃度センサ１５が介装
されており、さらに、上記インジＩクタ１０がリターン
通路１６を介してプレッシャレギュレーター７に連通さ
れている。

また、上記エンジン１のクランクシャフト１ｂにクラン
クロータ１８が軸着され、このクランクロータ１８の外
周に、所定のクランク角に対応する突起（あるいはスリ
ット）を検出する電磁ピックアップなどからなるクラン
ク角センザ１９が刻設されている。

また、上記エンジン１のオイルパン２０内に潤滑油の温
度を検出する潤滑油温度センサ２１が臨まされており、
上記シリンダブロック１ａの冷却水通路（図示せず）に
は、冷却水温センサ２３が臨まされている。

さらに、上記シリンダヘッド２の排気ボート２ｂに連通
ずる排気管２４には、０２センサ２５が臨まされている
。尚、符号２６は触媒コンバータである。

（制御装置の回路構成） 一方、符号３１はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置であり、ＣＰす３２、ＲＯＭ３３、Ｒ．ＡＭ３４
、および、Ｉ１０インターフェース３５がパスライン３
６を介して互いに接続されて、定電圧回路３７から所定
の安定化電圧が供給され、次の各機能、づなわち、燃料
のアルコール濃度とエンジン温度とに基づいてエンジン
が始動可能か否かを判定する始動可能判定手段、上記始
動可能判定手段で始動不能と判定されたとき、始動時の
燃料供給設定最に対し、燃料の気化を促進する加熱手段
の必要発熱量を予測する必要発熱量予測手段、及び、上
記必要発熱量予測手段で予測した必要発熱量と予め設定
した基準値とを比較し、上記必要発熱量が上記基準値Ｊ
：りも大きいとぎ、特定の気筒を休筒させ−て始動時の
燃料供給量を低減する休筒制御手段の各機能が実現され
、また、他の制御機能が実現される。

上記定電圧回路３７は、イグニッションリレー３８のリ
レー接点を介してバッテリ３つに接続されて制御用電源
を供給するとともに上記バッテリ３９に直接接続され、
上記イグニッションリレー０ ３８をＯＮ、ＯＦＦするイグニッションスイッチ４０が
ＯＦＦしたどき、バックアップ電源を供給するようにな
っている。

また、上記バッテリ３９にスタータスイッチ４１が接続
され、このスタータスイッチ４１に、スタータモータリ
レー４２のリレー接点を介してスタータモータ４３が接
続されている。

また、上記Ｉ１０インターフェース３５の入力ボートに
は、上記各センサ８．５ｂ、１５，１９゜２１．２３，
２５、及び、アイドルスイッチ５ｃが接続されるととも
に、イグニッションリレー３８のリレー接点及びスター
タスイッチ４１が接続されている。

また、上記Ｉ１０インターフェース３５の出力ボートに
は、ヒータ２２への通電電圧を調整する電圧調整回路４
６が接続されるとともに、インジェクタ１０．スタータ
モータリレー４２のリレーコイル、イグナイタ４７、及
び、ヒータ加熱表示手段であるＬ　Ｅ　Ｄ　４．８が駆
動回路４９を介して接続されている。

１ 上記ＲＯＭ３３には制御プログラム、及び後述する始動
可能判定マツプＭＰＳ’ｒ、始動時燃料噴射組マツプＭ
ＰＦＳＴ、クランキング回転速度マツプＭＰＭなどの固
定データが記憶されており、また、上記ＲＡ　Ｍ　３４
には、データ処理した後の上記各センリ類、スイッチ類
の出力信号及び上記ＣＰＩＪ３２で演算処理したデータ
が格納されている。

また、上記ＣＰＵ３２では上記ＲＯＭ３３に記憶されて
いる制御プログラムに従い、エンジン始動時には、スタ
ータスイッチ４１がＯＮされるとともに始動判定を行な
う。

そして、始動不能と判定した場合には、始動時の燃料噴
射量からヒータ２２の必要発熱量を予測して基準値と比
較し、この必要発熱量が基準値以下のとき、第２の制御
弁９ａ閉（バイパス通路９閉）、第１の制御弁３ａ開の
通常の状態でヒータ２２に通電して燃料の気化を促進し
、始動を可能とする。一方、上記必要発熱量が基準値よ
りも大きいどきには、第１の制御弁３ａを閉弁するとと
もに、第２の制御弁９ａを開弁（バイパス通路９２ 開）してエンジン１の片バンク側の気筒を休筒させ、燃
料噴射量を１７２にしてヒータ２２の消費電力を１７２
に低減する。

その後、エンジンが始動すると通常制御に移行し、燃料
置割損、点火時期などを演算し、インジェクタ１０に対
づる駆動パルス幅信弓、点火プラグ１１に対する点火信
号などを出力する。

〈動　作） 次に、上記構成による実施例の動作について説明づ゛る
。

第３図のフローチャートは燃料噴射量設定及び制御弁開
閉手順を示すフローチャートであり、スタータスイッチ
４１のＯＮとともにスタートする初期制御のプログラム
である。

まず、ステップ５１０１でイニシャライズを行ない、カ
ウンタを初期化しスタータモータリレー４２を○「「す
るとともに、ヒータ２２のヒータ電圧Ｅ１１をＯに初期
化づる。

次いで、ステップ５１０２で、冷却水温センサ２３から
の冷却水４ＴＷ信号を読込むとともに、アル３ ］−ル濃度センザ１５の出力信号からアルコール濃度Ａ
を算出する。

次に、ステップ５１０３へ進んで、上記ステップ５１０
２で得た冷却水温ＴＷとアルコール濃度Ａどをパラメー
タとして、始動可能判定マツプＭＰＳＴから始動可能か
否かを判定する。

上記始動可能判定マツプＭＰＳＴば、第４図に示づよう
に、冷却水温ＴＷなどで代表されるエンジン温度に対し
て、インジェクタ１０から噴射する燃料をヒータ２２に
より加熱せずに始動可能なアルコールａ度への領域と、
そのままでは始動不能な領域とを予め実験などにより特
定し、上記ＲＯＭ３３の一連の所定アドレスにマツプと
して記憶しておくものである。

尚、上記冷却水温センサ２３からの冷却水ＩＴＷに代え
て、燃料温度などを採用しても良い。

そして、上記ステップ５１０３で始動可能と判定される
と、上記ステップ５１０３からステップ５ｔ（１４へ進
み、スタータモータリレー４２をＯＮしてスタータモー
タ４３を駆動し、ステップ３１０５で、スター４ タスイッチ４１がＯＦＦしたか否かを判別する。

スタータスイッチ４１がＯＦＦしていない場合、上記ス
テップ５１０５では、そのままスタータモータリレー４
２をＯＮし続け、スタータスイッチ４１がＯＦＦした場
合、上記ステップ５１０５からステップ８１０６へ進ん
でスタータモータリレー４２を○「［し、スタータモー
タ４３の駆動を停止してプログラムを終了づる。

一方、上記ステップ５１０３で始動不能と判定された場
合には、上記ステップ５１０３からステップ５１０７へ
進み、バッテリ電圧ＥＢを読込むとともに、潤滑油温度
センサ２１からの潤滑油温度ＴＯＩＬを読込み、ステッ
プ８１０８へ進んで、上記ステップ５１０７で読込んだ
バッテリ電圧ＥＢと潤滑油温度Ｔ　ＯＩＬとをパラメー
タとしてクランキング回転速度マツプＭＰＶを検索し、
クランキング回転速度Ｖ（ｒｐＳ；毎秒当たりの回転数
〉を予測してステップ５１０９へ進む。

上記クランキング回転速度マツプＭＰＶは、第５図に示
すように、バッテリ電圧ＥＢと潤滑油温５ 度Ｔ　０１ｌ−とをパラメータとして、クランキング回
転速度Ｖを予め実験などにより求め、ＲＯＭ３３の一連
の所定アドレスにマツプとして格納しておくものである
。

すなわち、エンジン始動時に、スタータモータ４３は、
バッテリ電圧ＥＢと潤滑油の粘性抵抗によりクランキン
グ回転速度■が影響を受けるため、これらのパラメータ
に基づいて予め実験などにより求めたクランキング回転
速度Ｖを、上記クラン、１：ング回転速度マツプＭＰＶ
から得るものであり、簡易的には冷却水温Ｔ□などによ
って上記潤滑油温度Ｔ　ＯＩＬを代表しても良い。

ステップ５１０９では、上記ステップ５１０２で得た冷
却水温ＴｌＩＩとアルコール濃度Ａとをパラメータとし
て始動時燃料噴射量マツプＭ　ｐ　ＦＳＴを検索して始
動時の１噴躬当りの燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを設定し、ステ
ップ５１１０へ進んで、上記ステップ８１０８で予測し
たクランキング回転速度Ｖと上記ステップ５１０９で設
定した１噴躬当りの燃料噴射ｆｆ１Ｔｉ　どから単位時
間当りの燃料噴射量ＱＦを算出する（Ｑ「−６ ＶＸＴＩ）　　。

」−記始動時燃料噴射量マツブＭ　Ｐ　ＦＳＴは、第６
図に示すように、始動時にインジェクタ１０から噴射す
る１噴躬当りの固定燃料噴射量を、冷却水温１“０とア
ルコール濃度ＡとをパラメータとしてＲＯＭ３３の一連
の所定アドレスに記憶したもので、アルコール濃度Ａが
高いはど空燃比を低くする必要があるため、大きな値の
始動時燃料噴射量Ｔ１がス１〜アされており、また、冷
ＩＪＩ水温が低いほど増量補正を要するため、大きな値
の始動時燃料噴射ｆｆ１Ｔ＋がストアされている。

次に、ステップ５１１１へ進むと、上記ステップ５１０
２で算出したアルコール濃度Ａの関数ｆ１（Ａ）により
蒸発潜熱−を算出するとともにＬＪ＝ｆ１（Ａ）　）、
ステップ５１１２で、アルコールｍ度Ａの関数ｆ２（＾
）により燃料の沸点ＴＯを算出しくＴＯ＝ｆ２（Ａ）　
”）、さらに、ステップ５１１３へ進んで、上記ステッ
プ５１１２にて算出した沸点ＴＯと上記ステップ５１０
２で読込んだ冷却水Ｇ、　Ｔ　Ｗに基づく燃料温度ＴＦ
　　（通常、冷却水温ＴＷを燃料温度ＴＦとみなしても
さしっ７ かえない〉との温度差６丁を算出しくΔＴ＝ＴＯＴＦ）
、ステップ５１１４で、アルコール濃度への関数ｆ３（
Ａ）から比熱Ｒを算出する（　Ｒ＝　ｆ３（＾））。

次いで、ステップ５１１５へ進み、上記ステップ５１１
０で算出した単位時間当りの燃料噴則ｆｆｉ　Ｑ　Ｆに
上記ステップ５１１１で算出した蒸発潜熱口を乗じて燃
料を気化させるに要する熱量を予測づるとともに、上記
ステップ５１１３で算出した温度差６丁、及び、上記ス
テップ５１１４で算出した比熱Ｒを乗じて燃料を沸点Ｔ
ｏまで加熱するに要する熱量を予測し、これらの熱量を
加算してヒータ２２の必要発熱量Ｗ（単位二ワット）を
予測する（Ｗ＝ＱＦ　ｘＪ＋ＱＦｘ△ＴＸＲ）。

そして、ステップ８１１６で、上記ステップ５１１５に
て予測した必要発熱ｆｆ１Ｗと基準値ＷＳとを比較する
。この基準値ＷＳは、ヒータ２２にて上記必要発熱量を
発生させるに要する消費電力と、スタタモータ４３の駆
動に要する消費電力とを乞慮し、スタータモータ４３の
駆動と同時にヒータ２２に通電し得ることのできる上限
の発熱量を予め設定８ したものであり、Ｗ　＞　Ｗ　Ｓの場合、ステップ８１
１６からステップ５１１７へ進んで片バンク休筒フラグ
Ｆ［ＡＧｌをセットしく　ＦＬＡＧ１←１）、ステップ
５１１８へ進む。

ステップ８１１８では、上記ステップ５１１５で予測し
た必要発熱ＭＷとヒータ２２の抵抗Ｒ１１とから、この
必要発熱量Ｗの１／２をヒータ２２にて発生さぜるに要
するヒータ電圧ＥＨを算出しくＥＨ＝Ｗ／（２ｘＲＨ）
）、ステップ５１２１へ進む。

ずなわら、後述するＪ：うに、上記片バンク休筒フラグ
ＦＬＡＧＩをセットして、第１の制御弁３ａを閉、第２
の制御弁９ａを開としてエンジン１の片側のバンクの気
筒への燃料供給を遮断するとともに、バイパス通路９を
開とし、始動時の必要発熱量を１／２にして消費電力を
低減することにより、スタータモータ４３の駆動とヒー
タ２２の通電とを同時に可能とする。

一方、上記ステップ３１１６でＷＳ≧Ｗの場合、消費電
力が小さくスタータモータ４３の駆動とヒータ２２の通
電とが同時に可能と判断して、上記ス９ テップ８１１６からステップ５１１９へ進み、片バンク
休筒フラグＦＬＡＧ１をクリアしくＦＬＡＧｌ＜−０）
、ステップ５１２０へ進んで上記ステップ５１１５で予
測した必要発熱量Ｗとと−９２２の抵抗Ｒ１１とから、
ヒタ２２にて上記必要発熱ｆｆ１Ｗを発生させるに要づ
るヒータ電圧ＥＨを算出しくＥｌｆ　＝Ｗ／Ｒ１＋　＞
、ステップ５１２１へ進む。

ステップ５１２１では、上記ステップ５１１８あるいは
上記ステップ５１２０で紳出したヒータ’％　Ｆｆ：Ｅ
　Ｈをヒータ２２へ印加するとともに、ＩＥＩ）４．８
を点灯してヒータ通電中であることを表示する。

次いで、ステップ５１２２で、スタータモータリレ４２
をＯＮＬでスタータモータ４３を駆動し、エンジンをク
ランキングさせる。

そして、ステップ５１２３へ進み、スタータスイッチ４
１が○ＦＦＬ、たか否かを判別し、スタータスイッチ４
１がＯＦＦしていない場合、ビータ２２及びＬＥＤ４８
をＯＮしたままスタータモータ４３を駆動し続け、スタ
ータスイッチ４１がＯＦＦした場合には、上記ステップ
５１２３からステップＳ１０ ２４へ進む。

ステップ５１２４では、上記スタータモータリレー４２
をＯＦ　Ｆ：　してスタータモータ４３の駆動を停止す
るとともにヒータ２２へのヒータ印加電圧Ｅ１１をＯに
して通電を停止し、さらに、上記ＩＦＤ４８を消幻して
加熱表示を停止し、プログラムを終了する。

一方、この初期制御のプログラムに対し、第７図に示づ
燃料噴ｋＪ　量設定及び制御弁開閉のプログラム及び第
８図に示す完爆判定手順のプログラムが所定周期あるい
は所定時間毎に割込み起動され、また、スタータモータ
４３の駆動によりエンジン１がクランキングされ、ある
いは、エンジン１が起動すると、第９図に示す燃料噴射
手順のプログラムが所定クランク角度毎に割込み起動さ
れる。

（燃料噴射量設定及び制御弁開閉手順）第７図の燃料噴
１）Ｈｉｌｔ設定及び制御弁開閉の割込みプログラムで
は、ステップ５２０１でエンジンが完爆したことを示づ
完爆判定フラグＦＬＡＧ２が１にセットされているか否
かを判別し、ＦＬＡＧ２　＝　１　、す１ なわち、エンジン完爆前のときにはステップ５２０２へ
進み、冷却水温センサ２３からの冷却水温ＴＷ倍信号読
込むとともに、アルコール温度センザ１５の出力信弓か
らアルコール密度Ａを算出づる。

次いで、ステップ５２０３で冷却水温Ｔ−とアルコール
濃度Ａとをパラメータとして始動時燃料置割量マツプＭ
　Ｐ　ＦＳＴより始動時の燃料噴射量Ｔ１を設定し、ス
テップ５２０４へ進んで片バンク休筒フラグＦＬＡＧＩ
が１にヒツトされているか否かを判別する。

そして、上記ステップ３２０４でＦｔ、ＡＧｌ　＝　１
のときには、上記ステップ５２０４からステップ５２０
５へ進んで上記ステップ５２０３で設定した始動時の燃
料噴射量Ｔｉを片バンク分としくＴｉ←−１’−ｉ／２
）、ステップ８２０６で第１の制御弁３ａを開とすると
ともに第２の制御弁９ａを開とし、エンジン１の片側の
バンクの気筒への燃料供給を遮断してバイパス通路９か
らエアのみを吸入させて休筒させ、ブーグラムを抜ける
。

また、上記ステップ５２０４１−　ＦＬＡＧｌ　＝　Ｏ
のときに２ は、上記ステップ５２０４からステップ５２０９へ進ん
で第１の制御弁３ａを開とするとともに第２の制御弁９
ａを開としてプログラムを抜ける。

一方、上記ステップ５２０１で、Ｆｌ−八Ｇ２＝０．す
なわち、エンジンが完爆しているときには、上記ステッ
プ５２０１からステップ５２０７へ進み、片バンク休筒
フラグＦ　Ｌ　Ａ　Ｇ　１をクリアしくＦｌ−ＡＧＩ←
０）、ステップ３２０８へ進んで各種エンジン運転状態
パラメタ及びアル」−ルｍ度に基づき燃料噴＠量Ｔｉを
設定しくＴｉ＋−Ｔｐ×αｘ　Ｃ０ＥＦｘ　Ｋ　ＡＬ）
　、上述のステップ５２０９で第１の制御弁３ａを間と
するとともに第２の制御弁９ａを閉としてプログラムを
抜ける。

なお、Ｔｐは基本燃料噴射量、αは空燃比フィードバッ
ク補正係数、Ｃ０ＥＦは水温補正、アイドル後増量補正
、フル増量補正などに係る各種増量分補正係数、ＫＡＩ
はアルコール濃度に基づく理論空燃比くアルコール濃度
が高いほど理論空燃比が低下する〉を得るためのアルコ
ール分補正係数である。

３ （完爆判定及び燃料噴射手順〉 一方、第８図の完爆判定手順のプログラムでは、ステッ
プ５３０１でエンジン回転数Ｎを算出すると、ステップ
５３０２へ進んで所定の完爆回転数Ｎ　５ＥＴ（例えば
、４００ｐｐｍ）と比較する。

上記ステップ５３０２でＮ　＜　Ｎ　ＳＥＴのときには
、エンジン１は完爆しておらずクランキングと判別して
ステップ５３０３へ進み、完爆判定フラグＦ１．八Ｇ２
をセットして（ＦＬＡＧ２←１〉、ルーチンを抜（プ、
−方、上記ステップ５３０２でＮ≧Ｎ　ＳＥＴのどきに
は、エンジン１は完爆したと判別してステップ５３０４
へ進み、完爆判定フラグＦ１．ＡＧ２をクリアして（Ｆ
ｌ−ＡＧ２←Ｏ）、ルーチンを抜（プる。

また、第９図の燃料噴射手順のプログラムでは、上述の
燃料噴射量設定手順で設定された燃料置割パルス幅Ｔｉ
に相応するパルス幅信号を、所定クランク角度毎にステ
ップ５４０１で割込み出力する。

これにより、始動時のヒータ２２の必要発熱量Ｗが大き
く、スタータモータ４３の駆動と同時にヒータ２２に通
電することができないような状態４ においても、エンジン１の片バンクを休筒して始動時の
燃料供給量を１７２とすることにより、上記必要発熱量
Ｗを１７２にしてヒータ２２の消費電力を低減すること
ができる。

従って、スタータモータ４３の駆動と同時にヒータ２２
に通電することができ、迅速かつ確実にエンジンを始動
することができる。

（第２実施例） 第１０図以下は本発明の第２実施例を示し、第１０図は
エンジン制御系の概略図、第１１図はバルブ休止時にお
けるバルブ休止機構の要部断面図、第１２図は第１１図
のＡ−Ａ断面図、第１３図は第１１図のＢ−Ｂ断面図、
第１４図はバルブ作動時におけるバルブ休止機構の要部
断面図、第１５図は燃料噴射量設定及び吸気バルブ休止
制御手順を示すフローヂャートである。

尚、上述の第１実施例と同様の部材には同一の符弓を付
してその説明を省略する。

（エンジン制御系の構成） 第２実施例は、ヒータ２２の必要発熱量Ｗが基５ 単信ＷＳよりも大きいとき、エンジンの吸気バルブを休
止させて片バンク側の気筒を休筒させ゛るものであり、
この実施例にお（Ｊるエンジン５１は、吸気系及び動弁
系が第１実施例と異なる。

すなわち、第１０図に示すように、エンジン５１の吸気
系は、第１実施例にお（プるエンジン１のバイパス通路
９を除いた構成であり、シリンダヘッド５２に形成した
吸気ボート２ａにインデークマニホルド５３が連通され
、このインブークマニホルド５３にエアチャンバ４を介
してスロットルチャンバ５が連通されでｉ３す、また、
上記インデークマニホルド５３に形成されたライザをな
す冷却水通路（図示せず）に、冷却水温センサ２３が臨
まされている。

一方、上記エンジン５１の動弁系には吸気弁を休止させ
るバルブ休止機構が片バンク側に備えられ、図示しない
油圧ポンプからの油圧がソレノイドアクチコエータ５４
によって切換えられ、上記バルブ休止機構の作動が制御
される。

（制御装置の回路構成） ６ また、制御装置３１のＩ１０インターフェース３５の入
力ボートには、上記各センサ５ｂ、８．１５．１９．２
１．２３，２５、及び、アイドルスイッチ５Ｃが接続さ
れるとともに、イグニッションリレー３８のリレー接点
及びスタータスイッチ４１が接続され、一方、上記Ｉ１
０インターフＩ　−ス３５の出力ボートには、ヒータ２
２への通電電圧を調整する電圧調整回路４６が接続され
るとともに、インジェクタ１０．スタータモータリレ４
２のリレーコイル、イグナイタ４７、ソレノイドアクチ
ュエータ５４、及び、ヒータ加熱表示手段であるＬ　Ｅ
　Ｄ　４−８が駆動回路４９を介して接続されている。

上記制御装置３１のＣＰＵ３２では、エンジン始動時、
始動不能と判定した場合、始動時の燃料噴射量から予測
したヒータ２２の必要発熱量Ｗと基準値ＷＳどを比較し
、Ｗ≦ＷＳのとぎ、ソレノイドアクチュエータ５４に通
電して片バンク側の吸気弁を作動状態とするとともに、
ヒータ２２に通電して燃料の気化を促進し、始動を可能
とする。

７ 一方、Ｗ＞ＷＳのときには、上記ソレノイドアクチュエ
ータ５４を非通電とし、片バンク側の気筒の吸気弁を非
作動状態として休筒させ、燃料噴射量を１７２にしてヒ
ータ２２の消費電力を１／２に低減し、スタータモータ
４３の駆動とヒータ２２の通電とを同時に可能とする。

（バルブ休止機構の構成） 第１１図に示すように、シリンダヘッド５２のジャーナ
ル部５２ａに、吸気カム５５のカム軸が支承され、この
カム軸の両端に、それぞれ、ピストン作動孔５５ａ１シ
ヤフト挿入孔５５ｂが開口している。上記ピストン作動
孔５５　ａには、吸気カムシャフト５６の小径端が回動
自在に挿入され、上記シャフト挿入孔５５ｂには、吸気
カムシャフト５７の小径端が回動自在に挿入されている
。

また、上記ピストン作動孔５５ａには、ジヨイント５８
のピストン５８ａが摺動自在に嵌装されるとともに、上
記ジヨイント５８両端の小径軸に形成されたスプライン
を介して上記吸気カムシャフト５６．５７が互いに結合
され、ざらに、上記８ ピストン５８ａによって上記ピストン作動孔５５ａが仕
切られて油室５５Ｇ、５５ｄが形成されている。

また、上記ジヨイント５８には、上記ピストン５８ａと
上記油室５５ｄ側のスプラインとの間に、第１２図に示
すように、断面がカム状のノックピン部５８ｂが形成さ
れており、上記ピストン作動孔５５ａの油室５５ｄ側底
部には、上記ノックピン部５８ｂに刻面してノック孔５
５ｅが穿設されている。このノック孔５５ｅは、第１３
図に示すＪ、うに、その断面形状が上記ノックピン部５
８ｂど同一で僅かに大きく形成されている。

そして、吸気弁非作動（吸気弁閉止）の状態では、第１
１図に示すように、上記ノックピン部５８ｂは上記ノッ
ク孔５５ｅに嵌合せず、上記ジヨイント５８は上記吸気
カムシャフト５６に設けたストッパ５９に当接している
。

尚、上記油室５５ｄには、上記ピストン５８ａ側面のス
ラストベアリング６０と上記ピストン作動孔５５ａ底面
との間にリターンスプリング６１９ が介装されている。

また、上記吸気カム５５には、上記各油室５５Ｇ、５５
ｄに連通する横穴５５ｆ、５５０が穿設され、一方、上
記ジャーナル部５２ａの挿通孔５２ｂに（よ、上記吸気
カム５５の横穴５５ｆ、５５０に連通ずる周回溝６２．
６３が設けられている。

これらの溝６２．６３は、それぞれ、油通路６４．６５
に連通され、さらに、スプール弁６６を介して、給油通
路６７、排油通路６８に連通されている。

上記スプール弁６６は、上記シリンダヘッド５２に固設
されたソレノイドアクチュエータ５４のロッド５４ａに
、スプリング６９によって付勢されて抑圧されている。

そして、上記ソレノイドアクチュエータ５４が非通電状
態では、上記給油通路６７が上記油通路６５に連通され
、一方、上記ソレノイドアクチュエータ５４が通電状態
では、上記給油通路６７が上記油通路６／ｌに連通され
る。

（動　作〉 第２実施例にお（プる動作は、第１実施例に対し０ てエンジン５２の休筒のための手順が一部異なるのみで
あり、第３図に示す始動時の制御手順、第８図に示す完
爆判定手順、第９図に示す燃料噴射手順は、第１実施例
と同様である。

第１５図の燃料噴ｔｉＪ量設定及び吸気バルブ休止制御
手順においては、第１実施例の燃料噴射量設定及び制御
弁開閉手順（第７図参照〉に対し、ステップ３２０６５
２０９のみが、それぞれ、ステップ５２０６０、５２０
９０により置換えられる。

づなわら、ステップ３２０４にて片バンク休筒フラグＦ
ＬＡＧ１がＦＬＡＧＩ　＝　１のとぎ、すなわち、エン
ジン始動時のクランキングのときには、ステップ５２０
５へ進んで燃料噴射量Ｔｉを１／２に設定し、次いで、
ステップ３２０６０でソレノイドアクチュエータ５４を
非通電とし、プログラムを抜ける。

従って、第１１図に示すように、バルブ休止機構のスプ
ール弁６６は、スプリング６９の付勢力により、給油通
路６７と油通路６５とが連通し、排油通路６８と油通路
６４どが連通ずる位置に保たれ、油室５５ｃが排油され
油室５５ｄが給油さ１ れることがら、吸気力ムシＸｌフト５６．５７を結合す
るジヨイント５８は、そのノックピン部５８ｂが上記ノ
ック孔５５ｅから離間した状態に保たれる。

これにより、カムシャフト５６．５７ど吸気カム５５と
の動力伝達が断たれ、上記吸気カムシャフト５６．５７
、及び、上記ジヨイント５８の回転に対し、吸気弁にお
（プるバルブスプリングの（＝１勢力に吸気カム５５が
抗することができず、吸気カム５５が停止して吸気弁が
閉止したままとなり、エンジン５１の片バンク側の気筒
が休筒する。

一方、上記ステップ５２０４にてＦＬＡＧ１＝Ｏであり
、上記ステップ５２０４からステップ５２０９０へ進ｌ
υだ場合、あるいは、ステップ５２０１で完爆判定フラ
グ「ＬへＧ２がＦＬＡＧ２　＝　Ｑでエンジンが完爆し
ており、ステップ３２０７．８２０８を経て、ステップ
８２０９０へ進んだ場合には、ステップ５２０９０でソ
レノイドアクチュエータ５１！Ｉに通電し、プログラム
を抜（プる。

上記ソレノイドアクチュエータ５４が通電されると、ロ
ッド５４．　ａがスプリング６９のイ１勢力に２ 抗して突出されて上記スプール弁６６が切換えられ、第
１７１Ｉ図に示すように、給油通路６７と油通路６４と
が連通ずるとともに、排油通路６８と油通路６５どが連
通し、給油通路６７→油通路６４−→溝６２−１横穴５
５ｆを経て上記吸気カム５５のｈｌ＋室５５ｃに圧油が
供給され、油室５５ｄが排油される。

これにより、」７記吸気カムシャフト５６．５７ととも
に回転づる上記ジヨイント５８が、リタンスプリング６
１の付勢力に抗して上記ノック孔５５ｅ側に移動し、上
記ノックピン部５８ｂが上記ノック孔５５ｅに一致した
どき、上記ノックピン部５８ｂが上記ノック孔５５ｅに
嵌合されて上記ジヨイント５８と上記吸気カム５５とが
ロックされる。ずなわら、上記吸気カム５５が上記吸気
カムシャフト５６．５７と同期して回転し、金気筒の吸
気弁が作動状態となる。

従って、第１実施例同様、エンジン始動時に、ヒータ２
２の必要発熱ｆｆ１Ｗが基準値ＷＳよりも大きく、ヒー
タ２２の通電とスタータモータ４３の３ 駆動とが、バヅテリ３つの容量に刻して困難な場合にお
いても、エンジン５１の片バンクを休筒させるとともに
燃料噴射量ｌｉを１／２にしてヒータ２２の消費電力を
１７２にすることにより、ヒータ２２の通電とスタータ
モータ４３の駆動とを同時に行うことができ、迅速にエ
ンジンを始動づることができる。

尚、本発明は、実施例に限定されることなく、ロッカー
アームの作動を停止させるなどして特定の気筒を休筒さ
せても良い。また、インテークマニホルド３．５３の各
気筒の各吸気ポート２ａ直上流に、それぞれヒータを設
けることにより、ＭＰＩ方式のエンジンにも本発明を適
用づることができ、さらには、電子制御気化器形式のエ
ンジンにも適用できる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、燃料のアルコール
濃度とエンジン温度とに基づいてエンジンが始動可能か
否かを判定し、始動不可と判定したとき、始動時の燃料
供給設定量に対し、燃料の４ 気化を促進する加熱手段の必要発熱量を予測し、この・
必要発熱量ど予め定めた基準値と比較する。

そして、上記必要発熱量が上記基準値よりも大きいとき
、特定の気筒を休筒させて始動時の燃料供給量を低減づ
るため、この燃料供給量の低減に応じて燃料の気化を促
進するための必要発熱量が小さくなる。

従って、上記必要発熱量を得るための上記加熱手段の消
′！ｌ電力が低減され、スタータの駆動と同時に上記加
熱手段に電力を供給することができ、迅速かつ確実にエ
ンジンを始動することができるなど優れた効果が奏され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図〈クレーム
対応図〉、第２図〜第９図は本発明の第１実施例を示し
、第２図はエンジン制御系の概略図、第３図は始動時の
制御手順を示すフローチャート、第４図は始動可能判定
マツプの説明図、第５図はクランキング回転速度マツプ
の説明図、第６図は始動時燃料噴射量マツプの説明図、
第７５ 図は燃料噴ｌ１ＦＩ量設定及び制御弁開閉手順を示すフ
ローチャート、第８図は完爆判定手順を示づフローチャ
ート、第９図は燃料噴射手順を示すフロチャート、第１
０図以下は本発明の第２実施例を示し、第１０図はエン
ジン制御系の概略図、第１１図はバルブ休止時におりる
バルブ休止機構の要部断面図、第１２図は第１１図のＡ
−Ａ断面図、第１３図は第１１図のＢ−Ｂ断面図、第１
４図はバルブ作動時におけるバルブ休止機構の要部断面
図、第１５図は燃料噴射量設定及び吸気バルブ休止制御
手順を示すフローヂャー１〜である。 Ｍｌ・・・始動可能判定手段 Ｍ２・・・必要発熱量予測手段 Ｍ３・・・休筒制御手段 ６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料のアルコール濃度とエンジン温度とに基づいてエン
   ジンが始動可能か否かを判定する始動可能判定手段と、 上記始動可能判定手段で始動不能と判定されたとき、始
   動時の燃料供給設定量に対し、燃料の気化を促進する加
   熱手段の必要発熱量を予測する必要発熱量予測手段と、 上記必要発熱量予測手段で予測した必要発熱量と予め設
   定した基準値とを比較し、上記必要発熱量が上記基準値
   よりも大きいとき、特定の気筒を休筒させて始動時の燃
   料供給量を低減する休筒制御手段とを備えたことを特徴
   とするアルコールエンジンの始動補助装置。