JP2002038980A - エンジンの燃料切換制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料切換制御装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】始動時及び暖機運転時の排気エミッションの改
善を図ると共に、ＣＮＧ燃料の消費量を最小限とし、Ｃ
ＮＧ燃料補給のための充填頻度や、ＣＮＧ燃料を貯蔵す
るボンベの容量を減少させる。 【解決手段】エンジン始動時の冷却水温Ｔｗに基づき、
エンジン内部がガソリン燃料を気化させることのできる
温度に達するまでの時間（気化可能時間）Ｔｉｍｓを設
定し(S4)、始動後から気化可能時間Ｔｉｍが経過するま
では、ＣＮＧ燃料を供給燃料として設定し(S7)、気化可
能時間Ｔｉｍ経過後、供給燃料をガソリン燃料に切換え
る(S9)。
善を図ると共に、ＣＮＧ燃料の消費量を最小限とし、Ｃ
ＮＧ燃料補給のための充填頻度や、ＣＮＧ燃料を貯蔵す
るボンベの容量を減少させる。 【解決手段】エンジン始動時の冷却水温Ｔｗに基づき、
エンジン内部がガソリン燃料を気化させることのできる
温度に達するまでの時間（気化可能時間）Ｔｉｍｓを設
定し(S4)、始動後から気化可能時間Ｔｉｍが経過するま
では、ＣＮＧ燃料を供給燃料として設定し(S7)、気化可
能時間Ｔｉｍ経過後、供給燃料をガソリン燃料に切換え
る(S9)。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、通常運転時は液体
燃料を供給燃料として使用し、始動時は液体燃料に代え
て気体燃料を供給燃料として使用するエンジンの燃料切
換制御装置に関する。
燃料を供給燃料として使用し、始動時は液体燃料に代え
て気体燃料を供給燃料として使用するエンジンの燃料切
換制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ガソリン等の液体を燃料とするエ
ンジンでは、排気浄化触媒を用いて、排気ガスを浄化
（ＣＯ、ＨＣ酸化、ＮＯｘの還元）することが一般化し
ているが、触媒が浄化機能を発揮するには、所定温度以
上に加熱して活性させる必要がある。そのため、低温始
動時においては、触媒が活性化するまでの燃焼状態を改
善し、排気エミッションの低減を図る必要がある。
ンジンでは、排気浄化触媒を用いて、排気ガスを浄化
（ＣＯ、ＨＣ酸化、ＮＯｘの還元）することが一般化し
ているが、触媒が浄化機能を発揮するには、所定温度以
上に加熱して活性させる必要がある。そのため、低温始
動時においては、触媒が活性化するまでの燃焼状態を改
善し、排気エミッションの低減を図る必要がある。
【０００３】例えば特開平５−２２３０３９号公報に
は、吸気管内にヒータを配設し、始動時、及び始動後の
暖機運転中にインジェクタから噴射された燃料をヒータ
に当てることにより、気化促進を図る技術が開示されて
いる。
は、吸気管内にヒータを配設し、始動時、及び始動後の
暖機運転中にインジェクタから噴射された燃料をヒータ
に当てることにより、気化促進を図る技術が開示されて
いる。
【０００４】しかし、この公報に開示されている技術で
は、イグニッションスイッチをＯＮしても、ヒータが気
化可能温度に上昇するまでは、燃料を噴射することがで
きず、運転者の意志に沿った始動性が得られず違和感を
与えてしまう。
は、イグニッションスイッチをＯＮしても、ヒータが気
化可能温度に上昇するまでは、燃料を噴射することがで
きず、運転者の意志に沿った始動性が得られず違和感を
与えてしまう。
【０００５】そのため、ガソリン燃料等の液体燃料に代
えて、低温始動時の排気エミッションの悪化を抑制する
と共に良好な始動性を得ることのできる燃料として、圧
縮天然ガス（ＣＮＧ）燃料等の気体燃料の採用が検討さ
れている。
えて、低温始動時の排気エミッションの悪化を抑制する
と共に良好な始動性を得ることのできる燃料として、圧
縮天然ガス（ＣＮＧ）燃料等の気体燃料の採用が検討さ
れている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、気体燃料の代
表であるＣＮＧ燃料は、ガソリン車の燃料タンクを想定
した燃料タンク１Ｋｇ当たりのエネルギ貯蔵密度が、ガ
ソリン燃料に比し、約２０％と低く、ボンベ１充填当た
りの航続距離が短いため、実用車両の主燃料として使用
した場合には、頻繁な燃料補給が必要となる。
表であるＣＮＧ燃料は、ガソリン車の燃料タンクを想定
した燃料タンク１Ｋｇ当たりのエネルギ貯蔵密度が、ガ
ソリン燃料に比し、約２０％と低く、ボンベ１充填当た
りの航続距離が短いため、実用車両の主燃料として使用
した場合には、頻繁な燃料補給が必要となる。
【０００７】逆に、ガソリン車と同等の航続距離を得よ
うとする場合には、多数のボンベを搭載しなければなら
ず、実用性に乏しい。
うとする場合には、多数のボンベを搭載しなければなら
ず、実用性に乏しい。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、気体燃料を使
用して始動時、及び暖機運転時の排気エミッションの改
善を図り、且つ気体燃料の使用量を極力抑えることで、
気体燃料補給のための充填頻度やボンベの容量を減少さ
せることができ、実用性に優れたエンジンの燃料切換制
御装置を提供することを目的とする。
用して始動時、及び暖機運転時の排気エミッションの改
善を図り、且つ気体燃料の使用量を極力抑えることで、
気体燃料補給のための充填頻度やボンベの容量を減少さ
せることができ、実用性に優れたエンジンの燃料切換制
御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１のエンジンの燃料切換制御装置は、気
体燃料と液体燃料とを運転条件に応じて切換えて供給燃
料として使用するエンジンにおいて、始動時は気体燃料
を供給し、始動からの設定時間経過後に供給燃料を液体
燃料に切換えることを特徴とする。
本発明による第１のエンジンの燃料切換制御装置は、気
体燃料と液体燃料とを運転条件に応じて切換えて供給燃
料として使用するエンジンにおいて、始動時は気体燃料
を供給し、始動からの設定時間経過後に供給燃料を液体
燃料に切換えることを特徴とする。
【００１０】このような構成では、通常運転時は液体燃
料を供給燃料として使用し、エンジン始動時、及び始動
後の所定時間の間は、気化された気体燃料を供給燃料と
して使用するようにしたので、ガソリン燃料と比較して
良好な始動性を得ることができると共に、排気エミッシ
ョンの改善を図ることができる。
料を供給燃料として使用し、エンジン始動時、及び始動
後の所定時間の間は、気化された気体燃料を供給燃料と
して使用するようにしたので、ガソリン燃料と比較して
良好な始動性を得ることができると共に、排気エミッシ
ョンの改善を図ることができる。
【００１１】この場合、好ましくは、１）上記設定時間
は触媒の活性状態に基づいて設定することを特徴とす
る。 ２）上記設定時間は液体燃料の気化状態に基づいて設定
することを特徴とする。 ３）上記設定時間内においてエンジン負荷が設定値以上
となったときは供給燃料を液体燃料に切換えることを特
徴とする。 ４）３）において、エンジン負荷が設定値以上になって
から設定負荷時間経過後に供給燃料を液体燃料に切換え
ることを特徴とする。 ５）上記設定時間をエンジン停止から再始動までの時間
に応じて設定したことを特徴とする。
は触媒の活性状態に基づいて設定することを特徴とす
る。 ２）上記設定時間は液体燃料の気化状態に基づいて設定
することを特徴とする。 ３）上記設定時間内においてエンジン負荷が設定値以上
となったときは供給燃料を液体燃料に切換えることを特
徴とする。 ４）３）において、エンジン負荷が設定値以上になって
から設定負荷時間経過後に供給燃料を液体燃料に切換え
ることを特徴とする。 ５）上記設定時間をエンジン停止から再始動までの時間
に応じて設定したことを特徴とする。
【００１２】６）エンジン停止から再始動時までの時間
とエンジン停止後設定時間との差に基づいて上記設定時
間を補正することを特徴とする。 ７）６）において、上記エンジン停止後設定時間をエン
ジン停止直後のエンジン温度に基づいて補正することを
特徴とする。
とエンジン停止後設定時間との差に基づいて上記設定時
間を補正することを特徴とする。 ７）６）において、上記エンジン停止後設定時間をエン
ジン停止直後のエンジン温度に基づいて補正することを
特徴とする。
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施
の形態を示す。図１には燃料供給系の全体構成図が示さ
れている。
実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施
の形態を示す。図１には燃料供給系の全体構成図が示さ
れている。
【００１３】同図の符号１は、液体燃料と気体燃料との
２つの燃料供給系を備え、この両燃料を切換え使用可能
なエンジンであり、吸気側に連通する吸気通路２にスロ
ットル弁３が介装され、排気側に連通する排気通路４に
排気中の有害成分を浄化する触媒５が介装されている。
以下の説明では、液体燃料としてガソリン燃料を使用
し、気体燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）燃料を使用
する場合を例に説明する。
２つの燃料供給系を備え、この両燃料を切換え使用可能
なエンジンであり、吸気側に連通する吸気通路２にスロ
ットル弁３が介装され、排気側に連通する排気通路４に
排気中の有害成分を浄化する触媒５が介装されている。
以下の説明では、液体燃料としてガソリン燃料を使用
し、気体燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）燃料を使用
する場合を例に説明する。
【００１４】ガソリン燃料の燃料供給系としては、スロ
ットル弁３の下流に、噴射方向を吸気弁（図示せず）方
向へ指向させたガソリン燃料噴射用インジェクタ（ガソ
リン用インジェクタ）６が配設されており、このガソリ
ン用インジェクタ６が、ガソリン燃料を貯留する燃料タ
ンク７にガソリン燃料供給ライン８を介して接続されて
いる。
ットル弁３の下流に、噴射方向を吸気弁（図示せず）方
向へ指向させたガソリン燃料噴射用インジェクタ（ガソ
リン用インジェクタ）６が配設されており、このガソリ
ン用インジェクタ６が、ガソリン燃料を貯留する燃料タ
ンク７にガソリン燃料供給ライン８を介して接続されて
いる。
【００１５】ガソリン燃料供給ライン８には、燃料ポン
プ９、プレッシャレギュレータ１０が介装されており、
燃料ポンプ９によって燃料タンク７内のガソリン燃料が
圧送され、プレッシャレギュレータ１０によりスロット
ル弁３下流側の吸気通路２の圧力に対する差圧が一定に
なるように調圧されてガソリン用インジェクタ６に供給
される。
プ９、プレッシャレギュレータ１０が介装されており、
燃料ポンプ９によって燃料タンク７内のガソリン燃料が
圧送され、プレッシャレギュレータ１０によりスロット
ル弁３下流側の吸気通路２の圧力に対する差圧が一定に
なるように調圧されてガソリン用インジェクタ６に供給
される。
【００１６】又、ＣＮＧ燃料の燃料供給系としては、ガ
ソリン用インジェクタ６下流に、ＣＮＧ噴射用のインジ
ェクタ（ＣＮＧ用インジェクタ）１１が配設され、ガス
燃料が高圧で充填されている一対の高圧ボンベ１２に、
ＣＮＧ燃料供給ライン１３を介して接続されている。Ｃ
ＮＧ燃料供給ライン１３には、上流側から、ガス圧を検
出する圧力センサ１４、ＣＮＧ燃料供給ライン１３を開
閉する主止弁１５、プレッシャレギュレータ１６が介装
されている。
ソリン用インジェクタ６下流に、ＣＮＧ噴射用のインジ
ェクタ（ＣＮＧ用インジェクタ）１１が配設され、ガス
燃料が高圧で充填されている一対の高圧ボンベ１２に、
ＣＮＧ燃料供給ライン１３を介して接続されている。Ｃ
ＮＧ燃料供給ライン１３には、上流側から、ガス圧を検
出する圧力センサ１４、ＣＮＧ燃料供給ライン１３を開
閉する主止弁１５、プレッシャレギュレータ１６が介装
されている。
【００１７】主止弁１５は、エンジン運転、停止に応じ
てＣＮＧ燃料供給ライン１３を開放、遮断するもので、
エンジン運転時には開動作されて、高圧ボンベ１２に充
填されているＣＮＧ燃料が供給され、このＣＮＧ燃料は
プレッシャレギュレータ１６によりスロットル弁３下流
側の吸気通路２の圧力に対する差圧が一定になるように
調圧されてＣＮＧ用インジェクタ１１に供給される。
てＣＮＧ燃料供給ライン１３を開放、遮断するもので、
エンジン運転時には開動作されて、高圧ボンベ１２に充
填されているＣＮＧ燃料が供給され、このＣＮＧ燃料は
プレッシャレギュレータ１６によりスロットル弁３下流
側の吸気通路２の圧力に対する差圧が一定になるように
調圧されてＣＮＧ用インジェクタ１１に供給される。
【００１８】又、高圧ボンベ１２には、燃料充填ライン
１７が接続されており、この燃料充填ライン１７に、逆
止弁１８、充填弁１９が介装され、末端に、図示しない
ＣＮＧスタンド等において燃料充填を行うための充填口
２０が設けられている。尚、充填弁１９は、図において
は、高圧ボンベ１２にガス燃料を充填する際に手動操作
によって開かれる操作バルブであり、逆止弁１８は、ガ
ス燃料の充填が終了し、充填口２０を取り外す際に、充
填口２０からガス燃料が流出するのを防止するためのも
のである。
１７が接続されており、この燃料充填ライン１７に、逆
止弁１８、充填弁１９が介装され、末端に、図示しない
ＣＮＧスタンド等において燃料充填を行うための充填口
２０が設けられている。尚、充填弁１９は、図において
は、高圧ボンベ１２にガス燃料を充填する際に手動操作
によって開かれる操作バルブであり、逆止弁１８は、ガ
ス燃料の充填が終了し、充填口２０を取り外す際に、充
填口２０からガス燃料が流出するのを防止するためのも
のである。
【００１９】以上の２系統の燃料供給系は、電子制御装
置（ＥＣＵ）２１により運転状態に応じて切換えられ
る。ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータ等で構成され
ており、入力側に、圧力センサ１４、エンジン温度を検
出する温度センサ２２を始めとする各種センサ・スイッ
チ類が接続され、出力側に、各インジェクタ６，１１、
主止弁１５を始めとする各種アクチュエータ類が接続さ
れている。
置（ＥＣＵ）２１により運転状態に応じて切換えられ
る。ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータ等で構成され
ており、入力側に、圧力センサ１４、エンジン温度を検
出する温度センサ２２を始めとする各種センサ・スイッ
チ類が接続され、出力側に、各インジェクタ６，１１、
主止弁１５を始めとする各種アクチュエータ類が接続さ
れている。
【００２０】ＥＣＵ２１による燃料切換制御では、通常
運転はガソリン燃料を供給燃料として使用し、エンジン
始動時、及び暖機運転時のみ、始動性能、排気性能に優
れた気体燃料であるＣＮＧ燃料を供給燃料として使用す
る制御を行う。
運転はガソリン燃料を供給燃料として使用し、エンジン
始動時、及び暖機運転時のみ、始動性能、排気性能に優
れた気体燃料であるＣＮＧ燃料を供給燃料として使用す
る制御を行う。
【００２１】この燃料切換処理は、具体的には、図２に
示す燃料切換制御ルーチンに従って実行される。
示す燃料切換制御ルーチンに従って実行される。
【００２２】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１
で、エンジン１が始動するまで待機し、始動するとステ
ップＳ２へ進む。そして、ステップＳ２で、圧力センサ
１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、ＣＮ
Ｇ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているとき
は、ステップＳ３へ分岐し、ガソリン用インジェクタ駆
動処理を実行して、ルーチンを終了する。
で、エンジン１が始動するまで待機し、始動するとステ
ップＳ２へ進む。そして、ステップＳ２で、圧力センサ
１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、ＣＮ
Ｇ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているとき
は、ステップＳ３へ分岐し、ガソリン用インジェクタ駆
動処理を実行して、ルーチンを終了する。
【００２３】このガソリン用インジェクタ駆動処理で
は、主止弁１５を閉弁し、ＣＮＧ燃料の供給を遮断する
と共にガソリン用インジェクタ６の駆動を許可する処理
を行う。
は、主止弁１５を閉弁し、ＣＮＧ燃料の供給を遮断する
と共にガソリン用インジェクタ６の駆動を許可する処理
を行う。
【００２４】一方、ステップＳ２で、高圧ボンベ１２内
のＣＮＧ燃料が充分であると判定されて、ステップＳ４
へ進むと、エンジン温度を検出する温度センサ２２の出
力を読込む。
のＣＮＧ燃料が充分であると判定されて、ステップＳ４
へ進むと、エンジン温度を検出する温度センサ２２の出
力を読込む。
【００２５】この温度センサ２２として、本実施の形態
では冷却水温センサを採用している。燃焼室温度や吸気
弁温度等、ガソリン燃料の気化に寄与する部位の温度を
直接検出することは困難であるため、冷却水温センサで
検出した冷却水温Ｔｗに基づいてガソリン燃料の気化に
寄与する部位の温度を把握する。
では冷却水温センサを採用している。燃焼室温度や吸気
弁温度等、ガソリン燃料の気化に寄与する部位の温度を
直接検出することは困難であるため、冷却水温センサで
検出した冷却水温Ｔｗに基づいてガソリン燃料の気化に
寄与する部位の温度を把握する。
【００２６】そして、ステップＳ５へ進み、ステップＳ
４で読込んだ冷却水温Ｔｗに基づき、図３（ａ）に示す
テーブルを補完計算付で参照して、気化可能時間Ｔｉｍ
ｓを設定する。この気化可能時間Ｔｉｍｓは、燃焼室、
吸気弁、及び吸気ポート壁面等、ガソリン燃料の気化に
寄与する部位が、始動からガソリン燃料を気化させるこ
との可能な温度に達するまでの時間を推定した値であ
り、同図に示すテーブルには、冷却水温Ｔｗと気化可能
時間Ｔｉｍｓとの関係を実験などから求めた値が格納さ
れている。
４で読込んだ冷却水温Ｔｗに基づき、図３（ａ）に示す
テーブルを補完計算付で参照して、気化可能時間Ｔｉｍ
ｓを設定する。この気化可能時間Ｔｉｍｓは、燃焼室、
吸気弁、及び吸気ポート壁面等、ガソリン燃料の気化に
寄与する部位が、始動からガソリン燃料を気化させるこ
との可能な温度に達するまでの時間を推定した値であ
り、同図に示すテーブルには、冷却水温Ｔｗと気化可能
時間Ｔｉｍｓとの関係を実験などから求めた値が格納さ
れている。
【００２７】尚、温度センサ２２は、冷却水温センサに
限らず、潤滑油の温度（油温）Ｔｏを検出する油温セン
サであっても良い。この場合、図３（ｂ）に示すよう
に、ステップＳ５で参照するテーブルには、油温Ｔｏと
気化可能時間Ｔｉｍｓとの関係を実験などから求めた値
を格納する。
限らず、潤滑油の温度（油温）Ｔｏを検出する油温セン
サであっても良い。この場合、図３（ｂ）に示すよう
に、ステップＳ５で参照するテーブルには、油温Ｔｏと
気化可能時間Ｔｉｍｓとの関係を実験などから求めた値
を格納する。
【００２８】又、エンジン温度として採用する冷却水温
Ｔｗ、油温Ｔｏは、始動時においては、吸気ポート周辺
や燃焼室等の温度に近い温度であるが、始動後は、エン
ジン内部の温度変化に対して鈍感であるため、冷却水温
Ｔｗ、油温Ｔｏの温度変化を直接検出するよりも、始動
時の冷却水温Ｔｗ、油温Ｔｏに基づいて、ガソリン燃料
の気化に寄与するまでの経過時間（気化可能時間Ｔｉｍ
ｓ）を設定したほうが、供給燃料をＣＮＧ燃料からガソ
リン燃料へ切換るタイミングが的確となり、始動時の排
気エミッションの改善を図ることができると共に、ＣＮ
Ｇ燃料の消費量を低減することができる。
Ｔｗ、油温Ｔｏは、始動時においては、吸気ポート周辺
や燃焼室等の温度に近い温度であるが、始動後は、エン
ジン内部の温度変化に対して鈍感であるため、冷却水温
Ｔｗ、油温Ｔｏの温度変化を直接検出するよりも、始動
時の冷却水温Ｔｗ、油温Ｔｏに基づいて、ガソリン燃料
の気化に寄与するまでの経過時間（気化可能時間Ｔｉｍ
ｓ）を設定したほうが、供給燃料をＣＮＧ燃料からガソ
リン燃料へ切換るタイミングが的確となり、始動時の排
気エミッションの改善を図ることができると共に、ＣＮ
Ｇ燃料の消費量を低減することができる。
【００２９】同様の理由から、温度センサ２２を触媒５
の温度を検出する触媒温センサとしても良い。この場
合、図４に示すように、ステップＳ５で参照するテーブ
ルには、触媒温度Ｔｃｕと気化可能時間Ｔｉｍｓとの関
係を実験などから求めた値を格納する。エンジン温度を
触媒温度Ｔｃｕから検出することで、触媒５の活性化を
的確に判断することも可能となり、触媒５が活性化する
までは供給燃料としてＣＮＧ燃料を使用することで、排
気エミッションのより一層の改善を図ることができる。
の温度を検出する触媒温センサとしても良い。この場
合、図４に示すように、ステップＳ５で参照するテーブ
ルには、触媒温度Ｔｃｕと気化可能時間Ｔｉｍｓとの関
係を実験などから求めた値を格納する。エンジン温度を
触媒温度Ｔｃｕから検出することで、触媒５の活性化を
的確に判断することも可能となり、触媒５が活性化する
までは供給燃料としてＣＮＧ燃料を使用することで、排
気エミッションのより一層の改善を図ることができる。
【００３０】そして、ステップＳ６へ進むと、気化可能
時間Ｔｉｍｓの計時が開始され、エンジン１が始動して
からの経過時間Ｔｉｍが気化可能時間Ｔｉｍｓ以内のと
きは（Ｔｉｍ≦Ｔｉｍｓ）、ステップＳ７へ分岐し、Ｃ
ＮＧ用インジェクタ駆動処理を実行する。このＣＮＧ用
インジェクタ駆動処理では、ガソリン用インジェクタ６
の駆動を禁止すると共に、ＣＮＧ燃料供給ライン１３に
介装されている主止弁１５を開弁して、高圧ボンベ１２
に充填されているＣＮＧ燃料をＣＮＧ用インジェクタ１
１へ供給する処理を行う。
時間Ｔｉｍｓの計時が開始され、エンジン１が始動して
からの経過時間Ｔｉｍが気化可能時間Ｔｉｍｓ以内のと
きは（Ｔｉｍ≦Ｔｉｍｓ）、ステップＳ７へ分岐し、Ｃ
ＮＧ用インジェクタ駆動処理を実行する。このＣＮＧ用
インジェクタ駆動処理では、ガソリン用インジェクタ６
の駆動を禁止すると共に、ＣＮＧ燃料供給ライン１３に
介装されている主止弁１５を開弁して、高圧ボンベ１２
に充填されているＣＮＧ燃料をＣＮＧ用インジェクタ１
１へ供給する処理を行う。
【００３１】次いで、ステップＳ８へ進み、圧力センサ
１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、ＣＮ
Ｇ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているときは
ステップＳ９へジャンプする。一方、ＣＮＧ燃料の残量
が充分な場合は、ステップＳ６へ戻り、経過時間Ｔｉｍ
の計時を継続する。
１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、ＣＮ
Ｇ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているときは
ステップＳ９へジャンプする。一方、ＣＮＧ燃料の残量
が充分な場合は、ステップＳ６へ戻り、経過時間Ｔｉｍ
の計時を継続する。
【００３２】そして、経過時間Ｔｉｍが気化可能時間Ｔ
ｉｍｓに達したとき（Ｔｉｍ＞Ｔｉｍｓ）、ステップＳ
９へ進む。
ｉｍｓに達したとき（Ｔｉｍ＞Ｔｉｍｓ）、ステップＳ
９へ進む。
【００３３】ステップＳ６或いはステップＳ８から、ス
テップＳ９へ進むと、ガソリン用インジェクタ駆動処理
を実行して、ルーチンを終了する。尚、このガソリン用
インジェクタ駆動処理は、ステップＳ３と同じ処理を行
うため、ここでの説明は省略する。
テップＳ９へ進むと、ガソリン用インジェクタ駆動処理
を実行して、ルーチンを終了する。尚、このガソリン用
インジェクタ駆動処理は、ステップＳ３と同じ処理を行
うため、ここでの説明は省略する。
【００３４】このように、本実施の形態では、エンジン
始動時、及び暖機運転時の供給燃料をＣＮＧ燃料とした
ので、良好な始動性を得ることができると共に、排気エ
ミッションの改善を図ることができる。又、ＣＮＧ燃料
の使用領域を、ガソリン燃料が気化し難い、エンジン始
動時、及び暖機運転時に限定したので、ＣＮＧ燃料の消
費量を必要最小限とすることで、ＣＮＧ燃料の補給回数
を低減することができ、相対的に高圧ボンベ１２の容量
を縮小することができる。
始動時、及び暖機運転時の供給燃料をＣＮＧ燃料とした
ので、良好な始動性を得ることができると共に、排気エ
ミッションの改善を図ることができる。又、ＣＮＧ燃料
の使用領域を、ガソリン燃料が気化し難い、エンジン始
動時、及び暖機運転時に限定したので、ＣＮＧ燃料の消
費量を必要最小限とすることで、ＣＮＧ燃料の補給回数
を低減することができ、相対的に高圧ボンベ１２の容量
を縮小することができる。
【００３５】尚、本実施の形態では、気化可能時間Ｔｉ
ｍｓを冷却水温Ｔｗ、油温Ｔｏ、触媒温度Ｔｃｕ等、ひ
とつのパラメータに基づいて設定しているが、複数のパ
ラメータに基づいて気化可能時間Ｔｉｍｓを設定するよ
うにしても良い。
ｍｓを冷却水温Ｔｗ、油温Ｔｏ、触媒温度Ｔｃｕ等、ひ
とつのパラメータに基づいて設定しているが、複数のパ
ラメータに基づいて気化可能時間Ｔｉｍｓを設定するよ
うにしても良い。
【００３６】例えば、図５に示すように、冷却水温Ｔｗ
或いは油温Ｔｏとガソリン温度Ｔｇａｓとをパラメータ
とする三次元マップを参照して設定することで、ガソリ
ン温度Ｔｇａｓに応じた気化可能時間Ｔｉｍｓをより正
確に設定することができる。更に、図６に示すように、
図５に示す三次元マップを、外気温センサで検出した外
気温度Ｔｏｕ毎に備えることで、外気温度Ｔｏｕに応じ
た、より一層正確な気化可能時間Ｔｉｍｓを設定するこ
とができる。
或いは油温Ｔｏとガソリン温度Ｔｇａｓとをパラメータ
とする三次元マップを参照して設定することで、ガソリ
ン温度Ｔｇａｓに応じた気化可能時間Ｔｉｍｓをより正
確に設定することができる。更に、図６に示すように、
図５に示す三次元マップを、外気温センサで検出した外
気温度Ｔｏｕ毎に備えることで、外気温度Ｔｏｕに応じ
た、より一層正確な気化可能時間Ｔｉｍｓを設定するこ
とができる。
【００３７】又、図７〜図９に本発明の第２実施の形態
を示す。本実施の形態では、気化可能時間Ｔｉｍｓの計
時中であってもエンジン負荷がかかっているときは、ガ
ソリン燃料を供給燃料とするものである。
を示す。本実施の形態では、気化可能時間Ｔｉｍｓの計
時中であってもエンジン負荷がかかっているときは、ガ
ソリン燃料を供給燃料とするものである。
【００３８】すなわち、図７に示す燃料切換制御ルーチ
ンでは、先ずステップＳ１〜Ｓ６迄は、第１実施の形態
と同様の処理を行う。そして、ステップＳ６で気化可能
時間Ｔｉｍｓの計時が開始され、経過時間Ｔｉｍが気化
可能時間Ｔｉｍｓに達してないときは、ステップＳ１１
へ分岐し、エンジン負荷Ｆを検出する。
ンでは、先ずステップＳ１〜Ｓ６迄は、第１実施の形態
と同様の処理を行う。そして、ステップＳ６で気化可能
時間Ｔｉｍｓの計時が開始され、経過時間Ｔｉｍが気化
可能時間Ｔｉｍｓに達してないときは、ステップＳ１１
へ分岐し、エンジン負荷Ｆを検出する。
【００３９】このエンジン負荷Ｆは、例えば図８に示す
ように、エンジン回転速度Ｎとスロットル開度Ｔｔｈと
に基づきマップを補完計算付で参照して設定する。
ように、エンジン回転速度Ｎとスロットル開度Ｔｔｈと
に基づきマップを補完計算付で参照して設定する。
【００４０】そして、ステップＳ１２でエンジン負荷Ｆ
と負荷判定上位値Ｆｓｈとを比較し、Ｆ≦Ｆｓｈの軽負
荷のときは、ステップＳ１３へ進み、ＣＮＧ用インジェ
クタ駆動処理を実行する。このＣＮＧ用インジェクタ駆
動処理は、第１実施の形態で行う処理と同様であるため
説明を省略する。
と負荷判定上位値Ｆｓｈとを比較し、Ｆ≦Ｆｓｈの軽負
荷のときは、ステップＳ１３へ進み、ＣＮＧ用インジェ
クタ駆動処理を実行する。このＣＮＧ用インジェクタ駆
動処理は、第１実施の形態で行う処理と同様であるため
説明を省略する。
【００４１】そして、ステップＳ１４へ進み、圧力セン
サ１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、Ｃ
ＮＧ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているとき
はステップＳ３へもどる。一方、ＣＮＧ燃料の残量が充
分な場合は、ステップＳ６へ戻り、経過時間Ｔｉｍの計
時を継続する。
サ１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、Ｃ
ＮＧ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているとき
はステップＳ３へもどる。一方、ＣＮＧ燃料の残量が充
分な場合は、ステップＳ６へ戻り、経過時間Ｔｉｍの計
時を継続する。
【００４２】又、ステップＳ１２で、エンジン負荷Ｆが
負荷判定上位値Ｆｓｈ以上と判定されたときは（Ｆ＞Ｆ
ｓｈ）、ステップＳ１５へ進み、設定負荷時間Ｔｘｓの
経過時間Ｔｘの計時を開始し、ステップＳ１１へ戻る。
負荷判定上位値Ｆｓｈ以上と判定されたときは（Ｆ＞Ｆ
ｓｈ）、ステップＳ１５へ進み、設定負荷時間Ｔｘｓの
経過時間Ｔｘの計時を開始し、ステップＳ１１へ戻る。
【００４３】そして、Ｆ＞Ｆｓｈの状態が設定負荷時間
Ｔｘｓの間継続したときは（Ｔｘ＞Ｔｘｓ）、ステップ
Ｓ１６へ進み、ガソリン用インジェクタ駆動処理を実行
する。
Ｔｘｓの間継続したときは（Ｔｘ＞Ｔｘｓ）、ステップ
Ｓ１６へ進み、ガソリン用インジェクタ駆動処理を実行
する。
【００４４】このガソリン用インジェクタ駆動処理は、
ステップＳ３で行う処理と同様であるため説明を省略す
る。
ステップＳ３で行う処理と同様であるため説明を省略す
る。
【００４５】エンジン始動後の暖機運転中であっても、
発進等によりエンジン負荷が大きくなった場合は、吸気
管や燃焼室が一時的に高温になり、その状態が設定負荷
時間Ｔｘｓ以上継続したときは、ガソリン燃料が気化し
やすい環境が形成されると判断し、供給燃料をガソリン
燃料に切換える。
発進等によりエンジン負荷が大きくなった場合は、吸気
管や燃焼室が一時的に高温になり、その状態が設定負荷
時間Ｔｘｓ以上継続したときは、ガソリン燃料が気化し
やすい環境が形成されると判断し、供給燃料をガソリン
燃料に切換える。
【００４６】次いで、ステップＳ１７へ進み、ステップ
Ｓ１７でエンジン負荷Ｆと負荷判定下位値ＦｓＬとを比
較し、続く、ステップＳ１８でエンジン温度（冷却水温
Ｔｗ、油温Ｔｏ等）と設定温度とを比較する。
Ｓ１７でエンジン負荷Ｆと負荷判定下位値ＦｓＬとを比
較し、続く、ステップＳ１８でエンジン温度（冷却水温
Ｔｗ、油温Ｔｏ等）と設定温度とを比較する。
【００４７】そして、Ｆ≦ＦｓＬ、或いはＦ＞ＦｓＬ、
且つエンジン温度が設定温度以上のときは、ステップＳ
１６へ戻り、ガソリン用インジェクタ駆動処理を継続す
る。
且つエンジン温度が設定温度以上のときは、ステップＳ
１６へ戻り、ガソリン用インジェクタ駆動処理を継続す
る。
【００４８】一方、Ｆ＞ＦｓＬ、且つエンジン温度が設
定温度未満のときは、ステップＳ１９へ進み、ＣＮＧ用
インジェクタ駆動処理を実行し、ステップＳ６へ戻り、
気化可能時間Ｔｉｍｓの計時を継続する。尚、このＣＮ
Ｇ用インジェクタ駆動処理は、ステップＳ１３で行う処
理と同様であるため、説明を省略する。
定温度未満のときは、ステップＳ１９へ進み、ＣＮＧ用
インジェクタ駆動処理を実行し、ステップＳ６へ戻り、
気化可能時間Ｔｉｍｓの計時を継続する。尚、このＣＮ
Ｇ用インジェクタ駆動処理は、ステップＳ１３で行う処
理と同様であるため、説明を省略する。
【００４９】すなわち、エンジン負荷Ｆが負荷判定下位
値ＦｓＬ以下になった場合は、エンジン１内部や触媒５
の層内の温度が低下し、ガソリン燃料が気化し難い環境
に戻ると判断されるため、Ｆ＞ＦｓＬ、且つエンジン温
度が設定温度未満のときは、ＣＮＧ用インジェクタ駆動
処理を実行する。
値ＦｓＬ以下になった場合は、エンジン１内部や触媒５
の層内の温度が低下し、ガソリン燃料が気化し難い環境
に戻ると判断されるため、Ｆ＞ＦｓＬ、且つエンジン温
度が設定温度未満のときは、ＣＮＧ用インジェクタ駆動
処理を実行する。
【００５０】本実施の形態による燃料切換制御の一例
を、図９のタイムチャートに従って説明する。エンジン
を始動した後の気化可能時間Ｔｉｍｓ以内のとき、エン
ジン負荷Ｆが負荷判定上位値Ｆｓｈを越えると、設定負
荷時間Ｔｘｓの計時が開始され（時間ｔ１）、設定負荷
時間Ｔｘｓの間、エンジン負荷Ｆの負荷判定上位値Ｆｓ
ｈを越えた状態が継続されていると、設定負荷時間Ｔｘ
ｓ経過後に、供給燃料がＣＮＧ燃料からガソリン燃料に
切換えられる。
を、図９のタイムチャートに従って説明する。エンジン
を始動した後の気化可能時間Ｔｉｍｓ以内のとき、エン
ジン負荷Ｆが負荷判定上位値Ｆｓｈを越えると、設定負
荷時間Ｔｘｓの計時が開始され（時間ｔ１）、設定負荷
時間Ｔｘｓの間、エンジン負荷Ｆの負荷判定上位値Ｆｓ
ｈを越えた状態が継続されていると、設定負荷時間Ｔｘ
ｓ経過後に、供給燃料がＣＮＧ燃料からガソリン燃料に
切換えられる。
【００５１】その後、エンジン負荷Ｆが負荷判定下位値
ＦｓＬを下回り（時間ｔ２）、且つエンジン温度が所定
値以下となったとき（時間ｔ３）、供給燃料をガソリン
燃料に戻す。
ＦｓＬを下回り（時間ｔ２）、且つエンジン温度が所定
値以下となったとき（時間ｔ３）、供給燃料をガソリン
燃料に戻す。
【００５２】このように、本実施の形態では、ＣＮＧ用
インジェクタ駆動処理中であっても、エンジン負荷Ｆが
負荷判定上位値Ｆｓｈを越え、その時間が設定負荷時間
Ｔｘｓ以上継続したときは、ガソリン用インジェクタ駆
動処理に切換え、供給燃料をガソリン燃料とするように
したので、ＣＮＧ燃料の消費量が一層軽減される。
インジェクタ駆動処理中であっても、エンジン負荷Ｆが
負荷判定上位値Ｆｓｈを越え、その時間が設定負荷時間
Ｔｘｓ以上継続したときは、ガソリン用インジェクタ駆
動処理に切換え、供給燃料をガソリン燃料とするように
したので、ＣＮＧ燃料の消費量が一層軽減される。
【００５３】又、図１０〜図１３に本発明の第３実施の
形態を示す。本実施の形態では、エンジン停止から再始
動するまでの経過時間に応じて、再始動時の供給燃料を
ＣＮＧ燃料からガソリン燃料へ切換えるタイミングを可
変設定するようにしたものである。
形態を示す。本実施の形態では、エンジン停止から再始
動するまでの経過時間に応じて、再始動時の供給燃料を
ＣＮＧ燃料からガソリン燃料へ切換えるタイミングを可
変設定するようにしたものである。
【００５４】すなわち、図１０に示すエンジン停止後経
過時間計測ルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、イ
グニッションスイッチがＯＦＦ動作するまで待機し、Ｏ
ＦＦ動作したとき、ステップＳ３２へ進み、エンジン停
止直後のエンジン温度を検出する温度センサの出力を読
込む。
過時間計測ルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、イ
グニッションスイッチがＯＦＦ動作するまで待機し、Ｏ
ＦＦ動作したとき、ステップＳ３２へ進み、エンジン停
止直後のエンジン温度を検出する温度センサの出力を読
込む。
【００５５】本実施の形態では、温度センサとして、エ
ンジン温度を検出する冷却水温センサ、油温センサ等の
エンジン温度センサ、及び外気温を検出する外気温セン
サを採用している。
ンジン温度を検出する冷却水温センサ、油温センサ等の
エンジン温度センサ、及び外気温を検出する外気温セン
サを採用している。
【００５６】ステップＳ３３では、エンジン停止後経過
時間Ｔｏｆｆをカウントアップし、ステップＳ３４へ進
み、エンジン１が始動したか否かを調べ、エンジン１が
停止しているときは、ステップＳ３３へ戻り、エンジン
１が始動したとき、ルーチンを終了する。
時間Ｔｏｆｆをカウントアップし、ステップＳ３４へ進
み、エンジン１が始動したか否かを調べ、エンジン１が
停止しているときは、ステップＳ３３へ戻り、エンジン
１が始動したとき、ルーチンを終了する。
【００５７】その結果、ステップＳ３３では、エンジン
１が停止した後、再始動するまでの経過時間（エンジン
停止後経過時間）Ｔｏｆｆが計時される。
１が停止した後、再始動するまでの経過時間（エンジン
停止後経過時間）Ｔｏｆｆが計時される。
【００５８】このエンジン停止後経過時間Ｔｏｆｆは、
図１１に示す燃料切換制御ルーチンで、読込まれる。
図１１に示す燃料切換制御ルーチンで、読込まれる。
【００５９】このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１
でエンジン１が始動する迄待機し、始動するステップＳ
４２へ進み、圧力センサ１４で検出した高圧ボンベ１２
内の残圧を読込み、ＣＮＧ燃料の残量が充分か否かを調
べ、不足しているときは、ステップＳ４３へ分岐し、ガ
ソリン用インジェクタ駆動処理を実行して、ルーチンを
終了する。ここまでのルーチンは、図２のステップＳ１
〜３に対応している。
でエンジン１が始動する迄待機し、始動するステップＳ
４２へ進み、圧力センサ１４で検出した高圧ボンベ１２
内の残圧を読込み、ＣＮＧ燃料の残量が充分か否かを調
べ、不足しているときは、ステップＳ４３へ分岐し、ガ
ソリン用インジェクタ駆動処理を実行して、ルーチンを
終了する。ここまでのルーチンは、図２のステップＳ１
〜３に対応している。
【００６０】又、ステップＳ４２で、高圧ボンベ１２内
のＣＮＧ燃料が充分であると判定されて、ステップＳ４
４へ進むと、エンジン停止後経過時間Ｔｏｆｆとエンジ
ン停止後設定時間Ｔｏｆｆｓとを比較する。このエンジ
ン停止後設定時間Ｔｏｆｆｓは、エンジン始動時にエン
ジンが完全に冷えた状態にあるか否かを判断する値であ
り、エンジン停止後経過時間Ｔｏｆｆがエンジン停止後
設定時間Ｔｏｆｆｓ以内のときは（Ｔｏｆｆ≦Ｔｏｆｆ
ｓ）、エンジン１や触媒５に幾分、余熱があると判断
し、ステップＳ４５へ進み、ステップＳ３２と同様にエ
ンジン温度を検出する温度センサの出力を読込む。
のＣＮＧ燃料が充分であると判定されて、ステップＳ４
４へ進むと、エンジン停止後経過時間Ｔｏｆｆとエンジ
ン停止後設定時間Ｔｏｆｆｓとを比較する。このエンジ
ン停止後設定時間Ｔｏｆｆｓは、エンジン始動時にエン
ジンが完全に冷えた状態にあるか否かを判断する値であ
り、エンジン停止後経過時間Ｔｏｆｆがエンジン停止後
設定時間Ｔｏｆｆｓ以内のときは（Ｔｏｆｆ≦Ｔｏｆｆ
ｓ）、エンジン１や触媒５に幾分、余熱があると判断
し、ステップＳ４５へ進み、ステップＳ３２と同様にエ
ンジン温度を検出する温度センサの出力を読込む。
【００６１】エンジン停止後設定時間Ｔｏｆｆｓは、エ
ンジン停止直後の各温度センサで検出したエンジン温度
Ｔｅと外気温度Ｔｏｕとに基づき、図１２（ａ）に示す
三次元マップを補完計算付で参照して、エンジン停止後
設定時間Ｔｏｆｆｓを設定する。
ンジン停止直後の各温度センサで検出したエンジン温度
Ｔｅと外気温度Ｔｏｕとに基づき、図１２（ａ）に示す
三次元マップを補完計算付で参照して、エンジン停止後
設定時間Ｔｏｆｆｓを設定する。
【００６２】この場合、温度センサとして、外気温セン
サに代えて触媒温度センサを採用し、エンジン温度セン
サで検出したエンジン温度Ｔｅと触媒温度センサで検出
した触媒温度Ｔｃｕとに基づき、図１２（ｂ）に示す三
次元マップを補完計算付で参照して、エンジン停止後設
定時間Ｔｏｆｆｓを設定するようにしても良い。
サに代えて触媒温度センサを採用し、エンジン温度セン
サで検出したエンジン温度Ｔｅと触媒温度センサで検出
した触媒温度Ｔｃｕとに基づき、図１２（ｂ）に示す三
次元マップを補完計算付で参照して、エンジン停止後設
定時間Ｔｏｆｆｓを設定するようにしても良い。
【００６３】ステップＳ４６では、図２のステップＳ５
に対応しており、同様の処理を行って気化可能時間Ｔｉ
ｍｓを設定する。
に対応しており、同様の処理を行って気化可能時間Ｔｉ
ｍｓを設定する。
【００６４】そして、ステップＳ４７へ進み、エンジン
停止後設定時間Ｔｏｆｆｓとエンジン停止後経過時間Ｔ
ｏｆｆとの差ΔＴを演算し（ΔＴ＝Ｔｏｆｆｓ−Ｔｏｆ
ｆ）、ステップＳ４８で、この差ΔＴに基づき、図１３
に示すテーブルを補完計算付で参照して、時間補正値Δ
Ｔｓを設定する。
停止後設定時間Ｔｏｆｆｓとエンジン停止後経過時間Ｔ
ｏｆｆとの差ΔＴを演算し（ΔＴ＝Ｔｏｆｆｓ−Ｔｏｆ
ｆ）、ステップＳ４８で、この差ΔＴに基づき、図１３
に示すテーブルを補完計算付で参照して、時間補正値Δ
Ｔｓを設定する。
【００６５】図１３に示すテーブルは、気化可能時間Ｔ
ｉｍｓを時間補正するもので、ΔＴ＝０、すなわち、Ｔ
ｏｆｆ＝Ｔｏｆｆｓのときの時間補正値ΔＴｓを設定最
小値とし（ΔＴｓ＝０）、差ΔＴが大きな値を示すに従
い、時間補正値ΔＴｓが大きくなるように設定されてい
る。
ｉｍｓを時間補正するもので、ΔＴ＝０、すなわち、Ｔ
ｏｆｆ＝Ｔｏｆｆｓのときの時間補正値ΔＴｓを設定最
小値とし（ΔＴｓ＝０）、差ΔＴが大きな値を示すに従
い、時間補正値ΔＴｓが大きくなるように設定されてい
る。
【００６６】また、エンジン停止後のエンジン停止後設
定時間Ｔｏｆｆｓは、エンジン停止直後のエンジン状態
に基づいて設定されるため、時間補正値ΔＴｓをより正
確に設定することができる。
定時間Ｔｏｆｆｓは、エンジン停止直後のエンジン状態
に基づいて設定されるため、時間補正値ΔＴｓをより正
確に設定することができる。
【００６７】次いで、ステップＳ４９へ進み、ステップ
Ｓ４６で設定した気化可能時間Ｔｉｍｓから時間補正値
ΔＴｓを減算して、今回の気化可能時間Ｔｉｍｓを演算
する（Ｔｉｍｓ＝Ｔｉｍｓ−ΔＴｓ）。
Ｓ４６で設定した気化可能時間Ｔｉｍｓから時間補正値
ΔＴｓを減算して、今回の気化可能時間Ｔｉｍｓを演算
する（Ｔｉｍｓ＝Ｔｉｍｓ−ΔＴｓ）。
【００６８】気化可能時間Ｔｉｍｓがエンジン停止から
再始動する迄の時間に応じて補正されるため、供給燃料
をＣＮＧ燃料からガソリン燃料へ的確なタイミングで切
換えることができ、始動時排気エミッションの改善が図
れるばかりでなく、ＣＮＧ燃料の使用量を最小限とする
ことができる。
再始動する迄の時間に応じて補正されるため、供給燃料
をＣＮＧ燃料からガソリン燃料へ的確なタイミングで切
換えることができ、始動時排気エミッションの改善が図
れるばかりでなく、ＣＮＧ燃料の使用量を最小限とする
ことができる。
【００６９】そして、ステップＳ５０へ進み、気化可能
時間Ｔｉｍｓの計時を開始し、経過時間Ｔｉｍが気化可
能時間Ｔｉｍｓ以内のときは（Ｔｉｍ≦Ｔｉｍｓ）、ス
テップＳ５１へ分岐し、ＣＮＧ用インジェクタ駆動処理
を実行する。尚、このＣＮＧ用インジェクタ駆動処理
は、第１実施の形態のステップＳ７で行う処理と同様で
あるため説明を省略する。
時間Ｔｉｍｓの計時を開始し、経過時間Ｔｉｍが気化可
能時間Ｔｉｍｓ以内のときは（Ｔｉｍ≦Ｔｉｍｓ）、ス
テップＳ５１へ分岐し、ＣＮＧ用インジェクタ駆動処理
を実行する。尚、このＣＮＧ用インジェクタ駆動処理
は、第１実施の形態のステップＳ７で行う処理と同様で
あるため説明を省略する。
【００７０】続いて、ステップＳ５２へ進み、圧力セン
サ１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、Ｃ
ＮＧ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているとき
はステップＳ５３へジャンプし、ガソリン用インジェク
タ駆動処理を実行する。一方、ＣＮＧ燃料の残量が充分
な場合は、ステップＳ５０へ戻り、経過時間Ｔｉｍの計
時を継続する。
サ１４で検出した高圧ボンベ１２内の残圧を読込み、Ｃ
ＮＧ燃料の残量が充分か否かを調べ、不足しているとき
はステップＳ５３へジャンプし、ガソリン用インジェク
タ駆動処理を実行する。一方、ＣＮＧ燃料の残量が充分
な場合は、ステップＳ５０へ戻り、経過時間Ｔｉｍの計
時を継続する。
【００７１】そして、ステップＳ５０で、経過時間Ｔｉ
ｍが気化可能時間Ｔｉｍｓに達したとき（Ｔｉｍ＞Ｔｉ
ｍｓ）、ステップＳ５３へ進み、ガソリン用インジェク
タ駆動処理を実行して、ルーチンを終了する。このガソ
リン用インジェクタ駆動処理は、第１実施の形態のステ
ップＳ３で行われる処理と同一であるため説明を省略す
る。
ｍが気化可能時間Ｔｉｍｓに達したとき（Ｔｉｍ＞Ｔｉ
ｍｓ）、ステップＳ５３へ進み、ガソリン用インジェク
タ駆動処理を実行して、ルーチンを終了する。このガソ
リン用インジェクタ駆動処理は、第１実施の形態のステ
ップＳ３で行われる処理と同一であるため説明を省略す
る。
【００７２】又、ステップＳ４４で、エンジン停止後経
過時間Ｔｏｆｆがエンジン停止後設定時間Ｔｏｆｆｓを
越えているときは（Ｔｏｆｆ＞Ｔｏｆｆｓ）、車両が一
昼夜放置される等して、エンジン１や触媒５が完全に冷
えていると判断し、ステップＳ５４へ分岐し、気化可能
時間Ｔｉｍｓを固定値Ｔｓで設定して（Ｔｉｍ＝Ｔ
ｓ）、ステップＳ５１へ進む。
過時間Ｔｏｆｆがエンジン停止後設定時間Ｔｏｆｆｓを
越えているときは（Ｔｏｆｆ＞Ｔｏｆｆｓ）、車両が一
昼夜放置される等して、エンジン１や触媒５が完全に冷
えていると判断し、ステップＳ５４へ分岐し、気化可能
時間Ｔｉｍｓを固定値Ｔｓで設定して（Ｔｉｍ＝Ｔ
ｓ）、ステップＳ５１へ進む。
【００７３】エンジン１や触媒５が充分に冷えている状
態からの始動では、気化可能温度に上昇するまでの時間
がほぼ一定しているため、気化可能時間Ｔｉｍｓを固定
値Ｔｓで設定することで、演算時の負担を軽減すること
ができる。
態からの始動では、気化可能温度に上昇するまでの時間
がほぼ一定しているため、気化可能時間Ｔｉｍｓを固定
値Ｔｓで設定することで、演算時の負担を軽減すること
ができる。
【００７４】尚、本発明は上述した各実施の形態に限る
ものではなく、例えば温度センサ２２は、触媒の上流或
いは下流の排ガス温度を検出する排気温センサであって
も良く、気化可能時間を、この排気音センサで検出した
排気温度に基づいて設定するようにしても良い。
ものではなく、例えば温度センサ２２は、触媒の上流或
いは下流の排ガス温度を検出する排気温センサであって
も良く、気化可能時間を、この排気音センサで検出した
排気温度に基づいて設定するようにしても良い。
【００７５】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
通常運転時は液体燃料を供給燃料として使用し、エンジ
ン始動時、及び始動後の所定時間の間は、気化された気
体燃料を供給燃料として使用するようにしたので、液体
燃料と比較して良好な始動性を得ることができると共
に、始動及び始動後の排気エミッションの改善を図るこ
とができる。
通常運転時は液体燃料を供給燃料として使用し、エンジ
ン始動時、及び始動後の所定時間の間は、気化された気
体燃料を供給燃料として使用するようにしたので、液体
燃料と比較して良好な始動性を得ることができると共
に、始動及び始動後の排気エミッションの改善を図るこ
とができる。
【００７６】又、気体燃料の使用は、始動時及び始動後
の所定時間の間に限定したので、気体燃料の消費が最小
限となり、気体燃料補給のための充填頻度やボンベの容
量を減少させることができ、実際の車両に搭載すること
が可能となる。
の所定時間の間に限定したので、気体燃料の消費が最小
限となり、気体燃料補給のための充填頻度やボンベの容
量を減少させることができ、実際の車両に搭載すること
が可能となる。
【図１】第１実施の形態による燃料供給系の全体構成図
【図２】同、燃料切換制御ルーチンを示すフローチャー
ト
ト
【図３】同、気化可能時間を設定するテーブルの説明図
【図４】同、他の態様による気化可能時間を設定するテ
ーブルの説明図
ーブルの説明図
【図５】同、別の態様による気化可能時間を設定するマ
ップの説明図
ップの説明図
【図６】同、更に別の態様による気化可能時間を設定す
るマップの説明図
るマップの説明図
【図７】第２実施の形態による燃料切換制御ルーチンを
示すフローチャート
示すフローチャート
【図８】同、エンジン負荷を設定するマップの説明図
【図９】同、燃料切換制御の一例を示すタイムチャート
【図１０】第３実施の形態によるエンジン停止後経過時
間計測ルーチンを示すフローチャート
間計測ルーチンを示すフローチャート
【図１１】同、燃料切換制御ルーチンを示すフローチャ
ート
ート
【図１２】同、エンジン停止後設定時間を設定するマッ
プの説明図
プの説明図
【図１３】同、時間補正値を設定するテーブルの説明図
１ エンジン ５ 触媒 Ｆ エンジン負荷（設定値） Ｆｓｈ 負荷判定上位値 Ｔｉｍｓ 気化可能時間（設定時間） Ｔｏｆｆ エンジン停止後経過時間（エンジン停止から
始動までの時間） Ｔｏｆｆｓ エンジン停止後設定時間 Ｔｘｓ 設定負荷時間
始動までの時間） Ｔｏｆｆｓ エンジン停止後設定時間 Ｔｘｓ 設定負荷時間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｇ ３６４ ３６４Ｋ Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｒ Ｌ ３０１ ３０１Ｌ 37/00 37/00 Ｇ ３４１ ３４１Ｄ Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA15 CA01 CA02 CA03 DA02 DA10 DA25 EA07 EA11 EB08 EC01 FA10 FA18 FA19 FA20 FA33 FA36 3G092 AA01 AB02 AB08 BB01 BB06 DE01S DE04S DE14S DG09 EA08 EA11 EA17 EC09 FA15 FA24 FA32 GA01 GA02 GA05 GA10 GB01 HA06Z HA11Z HB05X HB09Z HC03Z HD02Z HE01Z HE08Z HF20Z 3G301 HA01 HA22 JA02 JA21 KA01 KA04 KA05 KA08 KA28 KB01 LB06 MA11 MA18 MA29 NA08 NC02 NC06 NE23 PA11Z PA17Z PB00Z PB08Z PB10Z PC05Z PD12Z PE01Z PE08Z PF16Z
Claims (8)
- 【請求項１】気体燃料と液体燃料とを運転条件に応じて
切換えて供給燃料として使用するエンジンにおいて、 始動時は気体燃料を供給し、始動からの設定時間経過後
に供給燃料を液体燃料に切換えることを特徴とするエン
ジンの燃料切換制御装置。 - 【請求項２】上記設定時間は触媒の活性状態に基づいて
設定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃
料切換制御装置。 - 【請求項３】上記設定時間は液体燃料の気化状態に基づ
いて設定することを特徴とする請求項１記載のエンジン
の燃料切換制御装置。 - 【請求項４】上記設定時間内においてエンジン負荷が設
定値以上となったときは供給燃料を液体燃料に切換える
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料切換制
御装置。 - 【請求項５】エンジン負荷が設定値以上になってから設
定負荷時間経過後に供給燃料を液体燃料に切換えること
を特徴とする請求項４記載のエンジンの燃料切換制御装
置。 - 【請求項６】上記設定時間をエンジン停止から再始動ま
での時間に応じて設定したことを特徴とする請求項１記
載のエンジンの燃料切換制御装置。 - 【請求項７】エンジン停止から再始動時までの時間とエ
ンジン停止後設定時間との差に基づいて上記設定時間を
補正することを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃
料切換制御装置。 - 【請求項８】上記エンジン停止後設定時間をエンジン停
止直後のエンジン温度に基づいて補正することを特徴と
する請求項７記載のエンジンの燃料切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000227176A JP2002038980A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | エンジンの燃料切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000227176A JP2002038980A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | エンジンの燃料切換制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002038980A true JP2002038980A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18720665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000227176A Pending JP2002038980A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | エンジンの燃料切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002038980A (ja) |
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-
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- 2000-07-27 JP JP2000227176A patent/JP2002038980A/ja active Pending
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