JP2019218877A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両において、エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させる。【解決手段】ＥＣＵ３は、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジン２を有する車両を制御する。ＥＣＵ３は、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態からエンジン２を始動する場合、エンジン２の燃料として気体燃料を選択して使用する。【選択図】図１

Description

本発明は、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御するための制御装置に関する。

従来、液体燃料と気体燃料とを使用するエンジンを有する車両（いわゆる、バイフューエル車両）が知られている（特許文献１参照）。

気体燃料は、一般的に液体燃料と比較して燃焼速度が低いため、エンジンの始動性が悪い。このため、特許文献１の車両では、エンジンの始動時に、気体燃料ではなく、液体燃料を供給することでエンジンの始動性を維持している。

特開平１１−３２４７４９

しかしながら、気体燃料（例えば、ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）は、液体燃料（例えば、ガソリン）と比較して、燃費（熱効率）が良好である。このため、更なる燃費の向上のために、気体燃料を使用する機会を増加させ、燃費を向上することが求められている。

そこで、本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御するための制御装置であって、エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させた制御装置を提供することを目的とする。

一態様に係る制御装置は、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御する。前記制御装置は、前記エンジンが自動的に停止した自動停止状態から前記エンジンを始動する場合、前記エンジンの燃料として前記気体燃料を選択して使用する。

エンジンの始動によりエンジンが稼働すると、エンジン内の温度は上昇し、エンジンは、気体燃料の始動性が良好である状態（例えば、完全暖気状態）へと移行する。エンジンが自動的に停止した状態からエンジンを再始動する場合、エンジンは、通常、完全暖気状態である。エンジンが完全暖気状態である場合、液体燃料を使用せずに気体燃料を使用しても、エンジンの始動性を維持することができる。従って、気体燃料を使用する機会が増加するため、エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができる。

図１は、実施形態に係る車両システムを説明するための模式図である。 図２は、実施形態に係る動作例１を説明するためのフローチャートである。 図３は、実施形態に係る動作例２を説明するためのフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法等は、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（１）車両システムの概略構成
車両システム１の概略構成について、図１を用いて説明する。図１は、実施形態に係る車両システムを説明するための模式図である。

車両システム１は、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両に備えられる。

図１に示すように、車両システム１（車両）は、エンジン２、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３、燃料タンク４、燃料切換装置５、インテークマニホールド６、スタータ７、駆動輪８、クラッチ９、変速機１０、ペダル１１、水温センサ１２、車速センサ１３、燃料選択スイッチ１４、インジェクタ１５、電磁弁１６を有する。

エンジン２は、駆動輪８への動力源となる装置である。エンジン２は、ＥＣＵ３により制御される。エンジン２では、後述する燃料タンク４に収容された燃料をインジェクタ１５によって噴射し、その噴射された燃料を燃焼して駆動輪８への動力を発生させる。

ＥＣＵ３は、エンジン２を制御するための装置（制御装置）である。ＥＣＵ３は、エンジン２、燃料切換装置５、スタータ７を制御する。具体的には、ＥＣＵ３は、エンジン２及び燃料切換装置５と電気信号の送信及び受信を行う。ＥＣＵ３は、スタータ７へ電気信号を送信することによりスタータ７を制御する。ＥＣＵ３は、スタータ７を介してエンジン２を制御できる。

ＥＣＵ３は、プロセッサ、メモリ、送受信機により構成されてもよい。プロセッサ及びメモリは、制御部を構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。プロセッサは、メモリに記憶されるプログラムを実行することにより、後述する各種の処理を行う。メモリは、プロセッサによって実行されるプログラムと、プロセッサによる処理に使用される情報と、を記憶する。送受信機は、プロセッサにより制御される各種装置（例えば、エンジン２、燃料切換装置５等）との電気信号の送信及び受信を行う。送受信機は、各種装置からの電気信号を受信し、プロセッサへ出力する。また、送受信機は、プロセッサから入力された電気信号を各種装置へ送信する。

ＥＣＵ３は、ペダル１１、水温センサ１２、車速センサ１３、燃料選択スイッチ１４から電気信号を受信する。ＥＣＵ３は、受信した電気信号に応じてエンジン２、燃料切換装置５、スタータ７を制御できる。

燃料タンク４は、燃料が収容されるタンク（容器）である。具体的には、燃料タンク４は、第１燃料タンク４１、第２燃料タンク４２を有する。第１燃料タンク４１には、液体燃料を収容する。液体燃料は、例えば、ガソリン、軽油等である。第２燃料タンク４２には、気体燃料を収容する。気体燃料は、例えば、ＣＮＧ（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）、ＬＰＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）等である。

燃料切換装置５は、エンジン２へ送る燃料を切り替える装置である。燃料切換装置５は、第１燃料タンク４１及び第２燃料タンク４２と連結されている。燃料切換装置５は、ＥＣＵ３により選択された燃料をエンジン２へ送る。

インテークマニホールド６は、燃料切換装置５とエンジン２との間に配置されている。燃料切換装置５から送られる燃料は、インテークマニホールド６を通じてエンジン２へ送られる。インテークマニホールド６内では、燃料切換装置５からの燃料が噴射される。これにより、エンジン２の燃料室内へ燃料が噴射される。

スタータ７は、エンジン２の始動を行う装置である。スタータ７は、ＥＣＵ３からの電気信号により始動し、エンジン２を始動させる。エンジン２は始動することにより、エンジン２の温度を上昇させ、完全暖気状態へと移行する。

駆動輪８は、エンジン２を動力源として駆動（回転）する。クラッチ９は、エンジン２の動力を変速機１０へ伝える。クラッチ９は、後述のクラッチペダル１１６により操作されてもよい。クラッチ９は、運転者の操作なく自動的に制御されてもよい。変速機１０は、エンジン２の動力を変速して駆動輪８へ伝える。

ペダル１１は、運転者の操作を電気信号によりＥＣＵ３へ伝える。ペダル１１は、アクセルペダル１１２及びブレーキペダル１１４を有する。ペダル１１は、クラッチペダル１１６を有してもよく、クラッチペダル１１６を有さなくてもよい。

水温センサ１２は、エンジン２の水温を測定する。水温センサ１２は、測定値をＥＣＵ３へ電気信号により送ることができる。車速センサ１３は、車両の速度を測定する。車速センサ１３は、測定値をＥＣＵ３へ電気信号により送ることができる。

燃料選択スイッチ１４は、運転者により操作されるスイッチである。運転者の操作により選択された燃料をＥＣＵ３へ電気信号により伝える。

インジェクタ（燃料噴射装置）１５は、インテークマニホールド６に燃料を噴射する。インジェクタ１５は、ＥＣＵ３により制御されてもよい。インジェクタ１５は、運転者の操作（例えば、アクセルペダル１１２の踏み込み／ブレーキペダル１１４の解除）により制御されてもよい。

電磁弁１６は、第２燃料タンク４２とインジェクタ１５との間において、液体燃料が通る経路に配置される。図１では、電磁弁１６は、第２燃料タンク４２と燃料切換装置５との間に配置されている。

電磁弁１６は、ＥＣＵ３からの電気信号（省略）により開いたり、閉じたりする。電磁弁１６が開いている状態では、気体燃料が、経路を通過し、インジェクタ１５まで到達できる。一方、電磁弁１６が閉じている状態では、気体燃料が経路を通過できず、液体燃料がインジェクタ１５まで到達できる。

なお、車両システム１を備えた車両は、通常走行時において、液体燃料ではなく、気体燃料を選択することができる。これにより、燃費を向上させることができる。

なお、車両システム１を備えた車両は、車両のバッテリ（例えば、鉛バッテリ）の状態を測定するセンサを有してもよい（不図示）。当該センサは、バッテリの電圧、バッテリの液温、バッテリの充電状態の少なくともいずれかを測定できる。

なお、車両は、エンジン２だけでなく、駆動源となるモータを備えた電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であってもよい。電気自動車は、モータとエンジン２の駆動力を切り離すことができない車両であってもよく、モータとエンジン２の駆動力を切り離すことができる車両であってもよい。

（２）実施形態に係る動作
実施形態に係る動作について、図２及び図３を用いて説明する。図２は、実施形態に係る動作例１を説明するためのフローチャートである。図３は、実施形態に係る動作例２を説明するためのフローチャートである。

（動作例１）
動作例１について、図２を用いて説明する。図２に示すように、ステップＳ１０において、ＥＣＵ３は、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態であるか否かを判定する。自動停止状態とは、エンジン２が無負荷状態で最低限度の回転数で稼動し続けている状態であるアイドリングが停止された（アイドリングストップ）状態である。

ＥＣＵ３は、ドライバ情報及び車両情報の両方に基づいて、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態であるか否かを判定できる。ドライバ情報は、運転者によるペダル１１（アクセルペダル１１２、ブレーキペダル１１４等）の操作（踏み込み及び／又は踏み込み解除）に起因する情報を含む。ドライバ情報は、例えば、ペダルの操作に応じて発生する情報及び、スイッチ（例えば、燃料選択スイッチ１４）の操作に応じて発生する情報である。車両情報は、水温センサ１２による測定値（水温）、車速センサ１３による測定値（車速）、電圧センサによる測定値（バッテリの電圧）などを含む。車両情報は、車両が有するセンサ（測定機器）により測定された情報である。

ＥＣＵ３は、運転者の操作に応じてドライバ情報を取得できる。ＥＣＵ３は、任意のタイミングで車両情報を取得できる。ＥＣＵ３は、車両情報を周期的又は継続的に受け取ってもよいし、非周期的に受け取ってもよい。ＥＣＵ３は、車両情報の送信元である各装置（例えば、水温センサ１２、車速センサ１３等）に車両情報を要求してもよい。

ＥＣＵ３は、例えば、ドライバ情報の少なくともいずれかの条件及び車両情報の少なくともいずれかの条件が満たされる場合に、自動停止状態であると判定できる。

＜ドライバ情報の条件＞
・アクセルペダル１１２の解放
・ブレーキペダル１１４の踏み込み
＜車両情報の条件＞
・車速が所定速度（例えば、「０ｋｍ／ｈ」又は「９−１３ｋｍ／ｈ」）以下

ＥＣＵ３は、バッテリの液温及びバッテリの充電状態等を考慮して、自動停止状態であると判定してもよい。

なお、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態である場合、車両は停止していてもよいし（車速＝０）、移動していてもよい（車速＞０）。

ＥＣＵ３は、エンジン２が自動停止状態であると判定した場合、ステップＳ２０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２が自動停止状態でないと判定した場合、ステップＳ１０の処理を繰り返してもよい。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ３は、エンジン２が自動停止状態である場合、電磁弁１６の開放を維持する。これにより、第１燃料タンク４１内の気体燃料を燃料切換装置５まで導くことができ、エンジン２の始動時に気体燃料をエンジン２へ即座に供給することができるため、気体燃料を使用してもエンジン２の始動性を維持することができる。

ステップＳ３０において、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、ドライバ情報及び車両情報の両方に基づいて、エンジン２の始動条件が成立したか否かを判定できる。

ＥＣＵ３は、例えば、ドライバ情報の少なくともいずれかの条件及び車両情報の少なくともいずれかの条件が満たされる場合に、エンジン２の始動条件が成立したと判定できる。

＜ドライバ情報の条件＞
・アクセルペダル１１２の踏み込み
・ブレーキペダル１１４の解放
＜車両情報の条件＞
・車速の増分が所定値（例えば、「２ｋｍ／ｈ」）以上
・自動停止状態に移行してから所定時間が経過
・バッテリの電圧が所定値以下

ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立したと判定した場合、ステップＳ４０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立しないと判定した場合、ステップＳ４０の処理を繰り返す。

ステップＳ４０において、ＥＣＵ３は、エンジン２が所定状態であるか否かを判定する。所定状態は、気体燃料の始動性が良好である状態である。具体的には、所定状態は、気体燃料を使用してエンジン２を始動した場合に、所定時間内にエンジン２が実際に始動する（エンジン２の回転数が増加する）状態である。所定状態は、燃料が入れられるエンジン２の燃料室内の温度が気体燃料の始動性が悪化しない温度である状態であってもよい。例えば、所定状態は、完全暖気状態である。燃料室内の温度が所定値（例えば、３８度）以上である場合、エンジン２が完全暖気状態であってもよい。

ＥＣＵ３は、車両情報に基づいて判定できる。例えば、ＥＣＵ３は、エンジン２の水温（測定値）が所定値以上である場合、エンジン２が所定状態であると判定できる。

ＥＣＵ３は、エンジン２が所定状態であると判定した場合、ステップＳ５０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２が所定状態でないと判定した場合、ステップＳ８０の処理を実行する。

なお、ＥＣＵ３は、エンジン２が所定状態であると判定した場合、ステップＳ５０の処理を実行せずに、ステップＳ７０の処理を実行してもよい。

ステップＳ５０において、ＥＣＵ３は、燃料の供給なくエンジン２が回転したか否かを判定する。

例えば、ＥＣＵ３は、エンジン２内に燃料が供給されないフューエルカット（Ｆ／Ｃ）の実行中において、減速時アイドリングストップが実行されたか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ３は、Ｆ／Ｃの実行中において、車両の減速中に所定の速度以下になることによりエンジン２が自動的に停止したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、Ｆ／Ｃの実行中において、減速時アイドリングストップが実行された場合には、燃料の供給なくエンジン２が回転したと判定する。一方、ＥＣＵ３は、Ｆ／Ｃの実行中であっても、減速時アイドリングストップが実行されなかった場合には、燃料の供給中にエンジン２が回転したと判定する。

ＥＣＵ３は、車両情報とドライバ情報との両方に基づいて、減速時アイドリングストップが実行されたか否かを判定できる。ＥＣＵ３は、車速が所定速度（例えば、９−１３ｋｍ／ｈのいずれか値）以下のときにエンジン２が自動停止状態になった場合、減速時アイドリングストップが実行されたと判定できる（ステップＳ１０参照）。なお、ＥＣＵ３は、ステップＳ１０において、減速時アイドリングストップが実行されたか否かを判定してもよい。

なお、ＥＣＵ３は、燃料切換装置５及び／又はインジェクタ１５を制御していた場合、Ｆ／Ｃが実行されていたか否かを判定できる。

ＥＣＵ３は、燃料の供給なくエンジン２が回転したと判定した場合、ステップＳ６０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、燃料の供給なくエンジン２が回転していないと判定した場合、ステップＳ７０の処理を実行する。

ＥＣＵ３は、ステップＳ５０において、インテークマニホールド６内に燃料が残っているか否かを判定してもよい。ＥＣＵ３は、フューエルカットの開始から所定時間が経過していない場合、インテークマニホールド６内に燃料が残っていると判定する。ＥＣＵ３は、フューエルカットの開始から所定時間が経過した場合、インテークマニホールド６内に燃料が残っていない（例えば、インテークマニホールド６内が空気で満たされた）と判定する。ＥＣＵ３は、インテークマニホールド６内に燃料が残っていないと判定した場合、ステップＳ５０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、インテークマニホールド６内に燃料が残っていると判定した場合、ステップＳ７０の処理を実行する。

ステップＳ６０において、ＥＣＵ３は、スタータディレイを実行する。すなわち、ＥＣＵ３は、スタータ７の作動タイミングを遅らせる。具体的には、ＥＣＵ３は、自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、スタータ７を第１タイミング（通常のタイミング）で作動する。一方で、ＥＣＵ３は、エンジン２内に燃料が供給されずにエンジン２が回転した後に自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、スタータ７を、第１タイミングよりも遅い第２タイミングで作動する。これにより、スタータ７が作動するまでにインジェクタ１５から気体燃料がインテークマニホールド６に噴射され、エンジン２の燃料室に気体燃料を供給することができる。

第２タイミングは、第１タイミング（燃料の供給開始）から第２タイミングまでの時間は、少なくともインテークマニホールド６内に気体燃料が満たされるまでの時間である。従って、第２タイミングは、インテークマニホールド６内の体積及び気体燃料の噴射量に応じて設定できる。

なお、ＥＣＵ３は、ステップＳ７０及びＳ８０の処理を行う際に、スタータ７を第１タイミングで作動する。

ステップＳ７０において、ＥＣＵ３は、気体燃料を選択する。これにより、インテークマニホールド６に気体燃料が供給される。その後、気体燃料を使用してエンジン２が始動する。

ステップＳ８０において、ＥＣＵ３は、液体燃料を選択する。これにより、インテークマニホールド６に液体燃料が供給される。その後、液体燃料を使用してエンジン２が始動する。

以上のように、実施形態に係るＥＣＵ３は、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、エンジン２の燃料として気体燃料を選択して使用する。エンジン２の始動によりエンジン２が稼働すると、エンジン２内の温度は上昇し、エンジン２は、気体燃料の始動性が良好である所定状態（例えば、完全暖気状態）へと移行する。エンジン２が自動的に停止した状態からエンジン２を再始動する場合、エンジン２は、通常、所定状態である。エンジン２が完全暖気状態である場合、液体燃料を使用せずに気体燃料を使用しても、エンジン２の始動性を維持することができる。従って、気体燃料を使用する機会が増加するため、エンジン２の始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができる。

実施形態に係るＥＣＵ３は、エンジン２の状態が所定状態であると判定したことに応じて、燃料として気体燃料を選択して使用する。エンジン２の状態が所定状態でないと判定したことに応じて、燃料として液体燃料を選択して使用する。これにより、エンジン２が気体燃料の始動性が良好である所定状態である場合に、気体燃料を使用でき、エンジン２が所定状態でない場合には、気体燃料を使用することを避けることができる。従って、エンジン２の始動性をより確実に維持しつつ、燃費を向上させることができる。

実施形態に係るＥＣＵ３は、自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、スタータ７を第１タイミングで作動する。ＥＣＵ３は、エンジン２内に燃料が供給されずにエンジン２が回転した後に自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、燃料として気体燃料を選択したことに応じて、スタータ７を第１タイミングよりも遅い第２タイミングで作動する。エンジン２内に燃料の噴射なくエンジン２が回転した場合には、エンジン２の燃料室及び／又はインテークマニホールド６内に燃料が残っていない可能性が高い。このため、スタータ７を通常のタイミングで作動してもエンジン２が始動しない虞がある。スタータ７の作動タイミングを遅らせることで、効率よくエンジン２を再始動することができる。

実施形態に係るＥＣＵ３は、（Ｓ４０参照）、かつ、エンジン２内に燃料が供給されないフューエルカットの実行中において、車両の減速中に所定の速度以下になることによりエンジン２が自動的に停止した（減速時アイドリングストップ）と判定する（Ｓ１０又はＳ５０参照）。ＥＣＵ３は、自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、燃料として気体燃料を選択したことに応じて、スタータ７を第２タイミングで作動する（Ｓ６０参照）。フューエルカットの実行中において、車両が減速することにより自動停止状態（いわゆる、減速時アイドリングストップ）へ移行した場合、エンジン内に燃料が供給されていないため、エンジン２の燃料室及び／又はインテークマニホールド６内に燃料が残っていない可能性が高い。従って、エンジン２が回転した後に自動停止状態からエンジン２を再始動すると判定することにより、スタータ７を第２タイミングで作動することで、効率よくエンジン２を再始動することができる。

（動作例２）
動作例２について、図３を用いて説明する。なお、動作例１と同様の動作は説明を適宜省略する。

本動作例２は、モータとエンジン２の駆動力を切り離すことができない車両で実行される動作である。

なお、本動作を実行する前に、ＥＣＵ３は、モータとエンジン２の駆動力を切り離すことができないか否かを判定してもよい。ＥＣＵ３は、エンジン２の停止中にモータの駆動することで、エンジン２が回転する場合には、モータとエンジン２の駆動力を切り離すことができないか否かを判定してもよい。

図３に示すように、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ３は、エンジン２が停止状態か否かを判定する。停止状態とは、エンジン２が稼働していない状態であり、上述の自動停止状態とは異なる状態である。ただし、モータとエンジン２の駆動力を切り離すことができないため、モータの駆動によりエンジン２の連れ回りが発生し、エンジン２が回転する。従って、エンジン２の連れ回りとは、モータの駆動力のみでエンジン２が回転する現象である。

ＥＣＵ３は、例えば、モータによる駆動が実行されている場合に、エンジン２が停止状態と判定できる。ＥＣＵ３は、モータの始動条件が成立した場合に、エンジン２が停止状態と判定してもよい。例えば、ＥＣＵ３は、運転者の操作（例えば、モータの駆動を選択する操作）によりドライバ情報がモータの駆動が選択されたことを示す場合、エンジン２が停止状態と判定してもよい。ＥＣＵ３は、車両情報によりモータの始動条件が満たされた場合に、エンジン２が停止状態と判定してもよい。

ＥＣＵ３は、エンジン２が停止状態であると判定した場合、ステップＳ１２０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２が停止状態でないと判定した場合、ステップＳ１１０の処理を繰り返してもよい。

ステップＳ１２０において、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、モータによる駆動を終了した場合に、エンジン２の始動条件が成立したと判定できる。ＥＣＵ３は、モータの停止条件（又はエンジン２の始動条件）が成立した場合に、エンジン２が停止状態と判定してもよい。例えば、ＥＣＵ３は、運転者の操作（例えば、エンジン２の駆動を選択する操作）によりドライバ情報がエンジン２の駆動が選択されたことを示す場合、エンジン２の始動条件が成立したと判定してもよい。ＥＣＵ３は、車両情報によりモータの停止条件（又はエンジン２の始動条件）が満たされた場合に、エンジン２が停止状態と判定してもよい。

ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立したと判定した場合、ステップＳ１３０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立しないと判定した場合、ステップＳ１２０の処理を繰り返してもよい。

ステップＳ１３０は、ステップＳ４０に対応する。ＥＣＵ３は、エンジン２が所定状態であると判定した場合、ステップＳ１４０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２が所定状態でないと判定した場合、ステップＳ１７０の処理を実行する。

ステップＳ１４０において、ＥＣＵ３は、エンジン停止状態でモータの駆動力により車両が走行した（ＥＶ走行を実行した）否かを判定する。

ＥＣＵ３は、例えば、エンジン２の停止状態においてモータを駆動（制御）している場合、連れ回りにより車両が走行したと判定する。ＥＣＵ３は、モータを駆動していない場合、連れ回りにより車両が走行していないと判定する。

ＥＣＵ３は、例えば、モータの駆動中に、ドライバ情報の少なくともいずれかの条件及び車両情報の少なくともいずれかの条件が満たされる場合に、ＥＶ走行を実行したと判定してもよい。

＜ドライバ情報の条件＞
・アクセルペダル１１２の踏み込み
・ブレーキペダル１１４の解放
＜車両情報の条件＞
・車速が所定速度以上

ＥＣＵ３は、エンジン停止状態でＥＶ走行を実行したと判定した場合、ステップＳ１５０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン停止状態でＥＶ走行を実行していないと判定した場合、ステップＳ１６０の処理を実行する。

ステップＳ１５０は、ステップＳ６０に対応し、ステップＳ１６０は、ステップＳ７０に対応する。

以上のように、実施形態に係るＥＣＵ３は、モータの駆動力とエンジン２の駆動力とが切り離せない場合、エンジン２の停止状態において（エンジン２の駆動力なく）モータの駆動力により車両が走行したか否かを判定する（ステップＳ１４０参照）。エンジン停止状態からエンジン２を再始動する場合、モータの駆動力により車両が走行していないと判定したことに応じて、エンジン２の始動を行うスタータ７を第１タイミングで作動する。当該判定をした場合には、エンジン２の連れ回りが発生していないため、エンジン２の燃料室及び／又はインテークマニホールド６内に（燃料）が残っている。このため、スタータ７を第１タイミングで作動することで、燃費を向上させつつも、エンジン２の始動性を維持することができる。

一方、ＥＣＵ３は、エンジン停止状態からエンジン２を再始動する場合、モータの駆動力により車両が走行していると判定したことに応じて、スタータ７を第１タイミングよりも遅い第２タイミングで作動する。当該判定をした場合には、エンジン２の連れ回りが発生している。エンジン２の連れ回りによる走行により、インテークマニホールド６内の空気（燃料）が掃気されるため、エンジン２の燃料室及び／又はインテークマニホールド６内に燃料が残っていない可能性が高い。従って、スタータ７を第２タイミングで作動することで、効率よくエンジン２を再始動することができる。

（３）その他実施形態
上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

上述において、同一の車両が、動作例１及び動作例２を実行してもよい。例えば、ＥＣＵ３は、エンジン２が自動停止状態である場合に、動作例１を実行し、エンジン２が停止状態である場合に、動作例２を実行してもよい。

エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができるため、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両に利用することができる。

１ ：車両システム
２ ：エンジン
３ ：ＥＣＵ
４ ：燃料タンク
５ ：燃料切換装置
６ ：インテークマニホールド
７ ：スタータ
８ ：駆動輪
９ ：クラッチ
１０ ：変速機
１１ ：ペダル
１２ ：水温センサ
１３ ：車速センサ
１４ ：燃料選択スイッチ
１５ ：インジェクタ
１６ ：電磁弁
４１ ：第１燃料タンク
４２ ：第２燃料タンク
１１２ ：アクセルペダル
１１４ ：ブレーキペダル
１１６ ：クラッチペダル

Claims (5)

1. 液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御するための制御装置であって、
   前記エンジンが自動的に停止した自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記エンジンの燃料として前記気体燃料を選択して使用する、制御装置。
2. 前記エンジンの状態が前記気体燃料の始動性が良好である所定状態であるか否かを判定し、
   前記自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、
   前記エンジンの状態が前記所定状態であると判定したことに応じて、前記燃料として前記気体燃料を選択して使用し、
   前記エンジンの状態が前記所定状態でないと判定したことに応じて、前記燃料として前記液体燃料を選択して使用する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記エンジンの始動を行うスタータを第１タイミングで作動し、
   前記エンジン内に前記燃料が供給されずに前記エンジンが回転した後に前記自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記燃料として前記気体燃料を選択したことに応じて、前記スタータを第１タイミングよりも遅い第２タイミングで作動する請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記エンジンの状態が前記所定状態であると判定し、かつ、前記エンジン内に前記燃料が供給されないフューエルカットの実行中において、前記車両の減速中に所定の速度以下になることにより前記エンジンが自動的に停止したと判定し、
   前記自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記燃料として前記気体燃料を選択したことに応じて、前記スタータを前記第２タイミングで作動する請求項３に記載の制御装置。
5. 前記車両が備えるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力とが切り離せない場合、前記エンジンの停止状態において前記モータの駆動力により前記車両が走行したか否かを判定し、
   前記停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記モータの駆動力により前記車両が走行していないと判定したことに応じて、前記エンジンの始動を行うスタータを第１タイミングで作動し、
   前記停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記モータの駆動力により前記車両が走行していると判定したことに応じて、前記スタータを前記第１タイミングよりも遅い第２タイミングで作動する請求項１から４のいずれか１項に記載の制御装置。

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