JPWO2018016093A1 - 車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する制御部を有する車両制御装置であって、制御部は、スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、内燃機関が起動してからアイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、車両の車速が第１判定速度（Ｖｊ１）以上であるときに、アイドリングストップ制御を実行し、閉スロットル操作が行われた際に、内燃機関が起動してから既にアイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、車速が第１判定速度（Ｖｊ１）より高い第２判定速度（Ｖｊ２）以上であるときに、アイドリングストップ制御を再度実行する。

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法に関する。

従来から、車両には、燃料の消費を抑制するため、信号待ちなどによる停車時において自動的に内燃機関を停止させるアイドリングストップ機能が備えられている（特許文献１参照）。

特開２０１５‐９８９９１号公報

しかしながら、内燃機関の起動後に初回のアイドリングストップを実行する場合と、２回目以降のアイドリングストップを実行する場合とでは、アイドリングストップの処理時間すなわち所要時間が異なっていたため、スロットルを閉じてからアイドリングストップが開始されるまでの待ち時間に差があった。

具体的には、初回のアイドリングストップの待ち時間は長いのに対して、２回目以降のアイドリングストップの待ち時間は比較的短かった。このように、アイドリングストップの開始までの待ち時間に差があったため、運転者に違和感を与える虞があるといった問題があった。

そこで、本発明は、アイドリングストップの初回実行時と２回目以降の実行時との間での待ち時間の差を抑制することで、運転者の違和感を抑制することが可能な車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、
車両の内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する制御部を有する車両制御装置であって、
前記制御部は、
スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから前記アイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、前記車両の車速が第１判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
前記閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから既に前記アイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、前記車速が前記第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行する。

前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記第１の場合には、前記車速が前記第１判定速度以上の状態が第１判定時間以上継続しているときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
前記第２の場合には、前記車速が前記第２判定速度以上の状態が前記第１判定時間よりも長い第２判定時間以上継続しているときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行してもよい。

前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ制御を実行したか否かを示すフラグに基づいて、前記第１の場合または前記第２の場合を検知してもよい。

前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記内燃機関の点火プラグを点火させる点火装置に対して点火を指示する制御信号を送信しないことで、前記アイドリングストップ制御を実行してもよい。

前記車両制御装置において、
前記内燃機関の回転速度は、前記スロットルの開度の減少に応じて低下してもよい。

本発明の一態様に係る車両制御システムは、
車両の内燃機関と、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する制御部を有する車両制御装置と、を備える車両制御システムであって、
前記制御部は、
スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから前記アイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、前記車両の車速が第１判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
前記閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから既に前記アイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、前記車速が前記第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行する。

前記車両制御システムにおいて、
前記車速を検出する車速センサを更に備え、
前記制御部は、前記検出された車速に基づいて、前記車速が前記第１判定速度以上または前記第２判定速度以上であることを検知してもよい。

前記車両制御システムにおいて、
前記スロットルの開度を検出するスロットルセンサを更に備え、
前記制御部は、前記検出されたスロットルの開度に基づいて、前記閉スロットル操作が行われたことを検知してもよい。

本発明の一態様に係る車両制御装置の制御方法は、
車両の内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両制御装置の制御方法であって、
スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、前記車両の車速が第１判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
前記閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから既に前記アイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、前記車速が前記第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行する。

本発明に係る車両制御装置は、車両の内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する制御部を有する。そして、制御部は、スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、内燃機関が起動してからアイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、車両の車速が第１判定速度以上であるときに、アイドリングストップ制御を実行する。一方、制御部は、閉スロットル操作が行われた際に、内燃機関が起動してから既にアイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、車速が第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、アイドリングストップ制御を再度実行する。
このように、本発明によれば、アイドリングストップ制御の初回実行時の判定速度よりも２回目以降の実行時の判定速度を高くすることで、アイドリングストップ制御の初回実行時と２回目以降の実行時との間での待ち時間の差を抑制して、運転者の違和感を抑制することができる。

本実施形態に係る車両制御システムを示すブロック図である。 本実施形態に係る車両制御システムの動作例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。本実施形態は、本発明を限定するものではない。

図１に示される本実施形態の車両制御システム１は、例えば、自動二輪車などの車両に搭載され、当該車両の内燃機関を制御するためのシステムである。自動二輪車は、動力源として内燃機関とモータを併用するハイブリッド二輪車であってもよい。

図１に示すように、車両制御システム１は、車両制御装置１０と、内燃機関２と、モータジェネレータ３と、車速センサ６と、スロットルセンサ７と、点火装置８とを備える。車両制御装置１０は、制御部４と、記憶部５とを備える。

（内燃機関２）
内燃機関２について詳しく説明する。内燃機関２は、例えば、ピストンを移動させて燃焼室内に負圧を発生させることで、燃料噴射機から噴射された燃料と空気との混合気を燃焼室内に取り込む。そして、内燃機関２は、燃焼室に取り込まれた混合気をピストンで圧縮することで、混合気が燃焼しやすいように混合気の温度を上昇させる。

制御部４は、混合気の圧縮に応じた所定のタイミングで、混合気への点火を指示する制御信号Ａを点火装置８に送信する。点火装置８は、制御部４からの制御信号Ａの送信に応じて、例えば、１次コイルと２次コイルとを備えたイグニッションコイルの１次コイルに電流を流す。１次コイルに流れる電流に応じて、２次コイルに高電圧が発生し、発生した高電圧は、内燃機関２の燃焼室に接続された点火プラグのプラグギャップに印加される。

そして、プラグギャップに印加された高電圧によりプラグギャップ間の放電が発生することで、燃焼室内で圧縮された混合気が点火されて燃焼する。混合気の燃焼により、混合気が膨張してピストンが押し下げられる。ピストンが押し下げられることで、ピストンに連結されたクランクシャフトが回転して、車輪９を回転させる動力を発生させる。

クランクシャフトの回転速度すなわち内燃機関２の回転速度は、基本的に、燃焼室に取り込まれる混合気の量が多いほど高い。燃焼室に取り込まれる混合気の量は、内燃機関２の吸気口に接続された混合気の導入管（インテークマニホールドとも呼ばれる）に設けられたスロットで調整される。

スロットルは、導入管の流路断面積（スロットル開度とも呼ばれる）を調整することで、燃焼室に取り込まれる混合気の量を調整する。自動二輪車の場合、スロットル開度は、アクセルグリップの操作で調整できる。

スロットル開度が大きいほど、混合気の量は多くなる。したがって、内燃機関２の回転速度は、スロットル開度の増加に応じて上昇し、また、スロットル開度の減少に応じて低下する。

（モータジェネレータ３）
次に、モータジェネレータ３について詳しく説明する。モータジェネレータ３は、内燃機関２に接続されている。例えば、モータジェネレータ３は、その回転軸が内燃機関２のクランクシャフトと同軸上に位置するように内燃機関２に直結されている。なお、モータジェネレータ３は、ギアボックスなどの間接的機構を介して内燃機関２に接続されていてもよい。

また、モータジェネレータ３は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池に接続されている。モータジェネレータ３と二次電池との間には、スタータスイッチの押下に応じてオンするスタータリレーが接続されている。

また、スタータスイッチと二次電池との間には、車両のメインスイッチであるイグニッションスイッチが接続されている。イグニッションスイッチは、例えばキー操作によるオンオフ動作によってスタータスイッチと二次電池とを接続または切断する。

モータジェネレータ３は、内燃機関２の回転に同期して回転することにより電力を発生させ、発生させた電力を二次電池に蓄積させる発電機としての機能を有する。

また、モータジェネレータ３は、二次電池に蓄積された電力で回転し、その回転によるトルクをモータジェネレータ３に接続された内燃機関２に伝達させることで内燃機関２を駆動する電動機としての機能も有する。

例えば、イグニッションスイッチのオフ状態における内燃機関２の停止状態から、イグニッションスイッチをオンし、かつ、スタータスイッチを押下げてスタータリレーをオンした場合、二次電池からモータジェネレータ３に電力が供給される。電力が供給されることで、電動機としてのモータジェネレータ３が回転し、回転によるトルクが内燃機関２に付与される。

これにより、内燃機関２のピストンを移動させて燃焼室内に混合気を取り込むことができる。そして、燃焼室内に取り込まれた混合気を点火プラグによる点火によって燃焼させることで、内燃機関２を起動させることができる。

なお、後述するアイドリングストップ状態による内燃機関２の停止状態では、イグニッションスイッチはオンしている。イグニッションスイッチがオンしているので、スタータスイッチをオンすることで、イグニッションスイッチのオン操作を要することなくモータジェネレータ３を回転させることができる。そして、燃焼室内に取り込まれた混合気を点火プラグによる点火によって燃焼させることで、内燃機関２を始動させることができる。

このようなモータジェネレータ３のトルクを用いた内燃機関２の駆動は、セルスタートとも呼ばれる。なお、既述したように、モータジェネレータ３を内燃機関２に直結することにより、内燃機関２を高効率かつ低騒音で駆動できる。

（制御部４）
次に、制御部４について詳しく説明する。制御部４は、電子制御によって車両を制動するＥＣＵ(Engine Control Unit)に含まれている。制御部４と記憶部５とを備える車両制御装置１０は、ＥＣＵまたはその一部である。制御部４は、内燃機関２の駆動に必要な各種の電子制御、例えば、既述した点火装置８への制御信号Ａの送信による混合気の点火の制御、燃料噴射機への燃料噴射の指令信号の送信による燃料の噴射の制御、スロットル操作に応じたスロットル開度の制御などを実行することで内燃機関２を駆動する。

また、制御部４は、既述したモータジェネレータ３のトルクを用いた内燃機関２の始動すなわちセルスタートの際には、スタータスイッチがオンされ、かつ、スロットルが開かれたことを検知したうえで、既述した混合気の点火の制御や燃料の噴射の制御などを行って内燃機関２を始動させる。

また、制御部４は、内燃機関２を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行するように構成されている。例えば、制御部４は、点火装置８に制御信号Ａを送信しないことでアイドリングストップ制御を実行する。

ここで、制御部４は、イグニッションスイッチのオン操作をともなう内燃機関２の起動後の初回のアイドリングストップ制御と２回目以降のアイドリングストップ制御とを、互いに異なる実行条件が成立したときに実行する。以下、イグニッションスイッチのオン操作をともなう内燃機関２の起動のことを、単に「内燃機関２の起動」と呼ぶ。

具体的には、制御部４は、スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、内燃機関２が起動してからアイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合（以下、「ＩＳ未実行状態」ともいう。）には、車両の車速が第１判定速度以上であるときに、アイドリングストップ制御を実行する。すなわち、制御部４は、車速が第１判定速度以上であることを実行条件として、初回のアイドリングストップ制御を実行する。

一方、制御部４は、閉スロットル操作が行われた際に、内燃機関２が起動してから既にアイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合（以下、「ＩＳ実行済み状態」ともいう。）には、車速が第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、アイドリングストップ制御を再度実行する。すなわち、制御部４は、車速が第２判定速度以上であることを実行条件として、２回目以降のアイドリングストップ制御を実行する。

このように、制御部４は、２回目以降のアイドリングストップ制御の実行の可否を判定するための第２判定速度を、初回のアイドリングストップ制御の実行の可否を判定するための第１判定速度よりも高い速度にする。

これにより、２回目以降のアイドリングストップ制御の実行開始前に遅延時間を設けることができる。その結果、初回のアイドリングストップ制御の所要時間が２回目以降のアイドリングストップの所要時間より長い場合であっても、アイドリングストップの初回実行時と２回目以降の実行時との間での待ち時間の差を抑制することができる。

なお、制御部４は、閉スロットル操作時にＩＳ未実行状態である場合には、車速が第１判定速度以上の状態が第１判定時間以上継続しているときに、アイドリングストップ制御を実行してもよい。すなわち、制御部４は、車速が第１判定速度以上の状態が第１判定時間以上継続していることを実行条件として、初回のアイドリングストップ制御を実行してもよい。第１判定時間以上継続していることについては、タイマなどの制御部４の計時機能に基づいて判断してもよい。

また、制御部４は、閉スロットル操作時にＩＳ実行済み状態である場合には、車速が第２判定速度以上の状態が第１判定時間よりも長い第２判定時間以上継続しているときに、アイドリングストップ制御を再度実行してもよい。すなわち、制御部４は、車速が第２判定速度以上の状態が第２判定時間以上継続していることを実行条件として、２回目以降のアイドリングストップ制御を実行してもよい。

このように、２回目以降のアイドリングストップ制御の実行の可否を判定するための第２判定時間を、初回のアイドリングストップ制御の実行の可否を判定するための第１判定時間よりも長い時間にすることにより、初回のアイドリングストップの所要時間が２回目以降のアイドリングストップの所要時間より長い場合であっても、アイドリングストップの初回実行時と２回目以降の実行時との間での待ち時間の差を効果的に抑制することができる。

また、制御部４は、アイドリングストップ制御を実行したか否かを示すフラグＢに基づいて、アイドリングストップ制御の状態がＩＳ未実行状態およびＩＳ実行済み状態のいずれであるかを検知する。

図１の例において、フラグＢは、制御部４に接続された記憶部６に記憶されている。制御部４は、記憶部５からフラグＢの値を読み込み、読み込まれたフラグＢの値に基づいてＩＳ未実行状態およびＩＳ実行済み状態のいずれであるかを検知する。

また、制御部４は、記憶部５への書込み処理によって記憶部５内のフラグＢの値を設定可能である。例えば、制御部４は、内燃機関２を起動するためのイグニッションスイッチのオン操作が行われたときや、内燃機関２を停止させるイグニッションスイッチのオフ操作が行われたとき等に、フラグＢの値をＩＳ未実行状態を示す値に設定（すなわちリセット）してもよい。また、制御部４は、アイドリングストップ制御を実行したときに、フラグＢの値をＩＳ実行済み状態を示す値に設定してもよい。

フラグＢの値に基づくことで、制御部４は、ＩＳ未実行状態およびＩＳ実行済み状態のいずれであるかを簡便かつ迅速に判断できる。

図１に示すように、制御部４には、車速を検出するための車速センサ６が接続されている。車速センサ６は、例えば、車速を検出するためのパルス状の車速信号Ｃすなわち車速パルスを制御部４に出力する。

制御部４は、車速センサ６からの車速信号Ｃに基づいて車速を算出（すなわち検出）する。そして、制御部４は、算出された車速に基づいて、車速が第１判定速度以上または第２判定速度以上であることを検知する。

また、図１に示すように、制御部４には、スロットル開度を検出するためのスロットルセンサ７が接続されている。スロットルセンサ７は、スロットル開度を検出するためのスロットル信号Ｄを制御部４に出力する。スロットルセンサ７は、例えば、アクセルグリップの動きに応じた電気信号（すなわち、スロットル信号Ｄ）をＥＣＵに出力するアクセルポジションセンサであってもよい。

制御部４は、スロットルセンサ７からのスロットル信号Ｄに基づいてスロットル開度を算出する。そして、制御部４は、算出されたスロットル開度に基づいて、開スロットル操作または閉スロットル操作が行われたことを検知する。

（動作例）
以上の構成を有する車両制御システム１の動作例について説明する。図２は、本実施形態に係る車両制御システム１の動作例を示すフローチャートである。なお、図２の初期状態において、内燃機関２は起動されているものとする。

先ず、制御部４は、スロットルセンサ７からのスロットル信号Ｄに応じて算出されたスロットル開度に基づいて、閉スロットル操作の有無を判定する（ステップＳ１）。

閉スロットル操作が行われた場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御部４は、記憶部５に記憶されているフラグＢに基づいて、内燃機関２が起動してからアイドリングストップ制御が実行済みか否か、すなわち、ＩＳ未実行状態およびＩＳ実行済み状態のいずれであるかを判定する（ステップＳ２）。

ＩＳ未実行状態である場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、制御部４は、車速センサ６から送信された車速信号Ｃに応じて算出された車速と、タイマなどの制御部４の計時機能とに基づいて、車速が第１判定速度Ｖｊ１以上、かつ第１判定速度Ｖｊ１以上の車速の継続時間が第１判定時間Ｔｊ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。

車速が第１判定速度Ｖｊ１以上かつ継続時間が第１判定時間Ｔｊ１以上であるか場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御部４は、初回のアイドリングストップ制御を実行する（ステップＳ５）。この場合、制御部４は、記憶部５内のフラグＢの値をＩＳ実行済み状態を示す値に設定すなわち変更する。一方、車速が第１判定速度Ｖｊ１以上、かつ継続時間が第１判定時間Ｔｊ１以上でない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御部４は、車速が第１判定速度Ｖｊ１以上、かつ継続時間が第１判定時間Ｔｊ１以上であるか否かの判定を繰り返す（ステップＳ３）。

一方、ＩＳ実行済み状態である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、制御部４は、車速が第１判定速度Ｖｊ１より高い第２判定速度Ｖｊ２以上、かつ第２判定速度Ｖｊ２以上の車速の継続時間が第２判定時間Ｔｊ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで、第２判定時間Ｔｊ２は、第１判定時間Ｔｊ１よりも長い。本工程の判定は、ステップＳ３の場合と同様に、車速センサ６からの車速信号Ｃに応じて算出された車速と、タイマなどの制御部４の計時機能とに基づいて行う。

車速が第２判定速度Ｖｊ２以上、かつ継続時間が第２判定時間Ｔｊ２以上である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、制御部４は、２回目以降のアイドリングストップ制御を実行する（ステップＳ５）。一方、車速が第２判定速度Ｖｊ２以上かつ継続時間が第２判定時間Ｔｊ２以上でない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、制御部４は、車速が第２判定速度Ｖｊ２以上かつ継続時間が第２判定時間Ｔｊ２以上であるか否かの判定を繰り返す（ステップＳ４）。

以上述べたように、本実施形態によれば、２回目以降のアイドリングストップ制御の実行の可否を判定するための第２判定速度を、初回のアイドリングストップ制御の実行の可否を判定するための第１判定速度よりも高い速度にする。

これにより、２回目以降のアイドリングストップの実行開始前に遅延時間を設けることができるので、初回のアイドリングストップの所要時間が２回目以降のアイドリングストップの所要時間より長い場合であっても、アイドリングストップの初回実行時と２回目以降の実行時との間での待ち時間の差を抑制することができる。

アイドリングストップの初回実行時と２回目以降の実行時との間での待ち時間の差を抑制することで、運転者の違和感を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、車速が第１判定速度または第２判定速度に上昇した後に、アイドリングストップ制御を実行するため、内燃機関２に接続されたモータジェネレータ３を、内燃機関２の回転によって十分に発電させることができる。

これにより、アイドリングストップからの再始動をモータジェネレータ３の動力を用いたセルスタートで行う場合に、モータジェネレータ３の発電によって二次電池に十分に蓄積された電力を用いて、セルスタートをより確実に行うことができる。

なお、自動四輪車などの自動二輪車以外の車両において、アイドリングストップの初回実行時と２回目以降の実行時との間での待ち時間の差を抑制するために本発明を適用することもできる。

上述した実施形態は、あくまで一例であって、発明の範囲を限定するものではない。発明の要旨を逸脱しない限度において、上述した実施形態に対して種々の変更を行うことができる。変更された実施形態は、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１ 車両制御システム、２ 内燃機関、４ 制御部、１０ 車両制御装置

Claims (9)

1. 車両の内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する制御部を有する車両制御装置であって、
   前記制御部は、
   スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから前記アイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、前記車両の車速が第１判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
   前記閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから既に前記アイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、前記車速が前記第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記第１の場合には、前記車速が前記第１判定速度以上の状態が第１判定時間以上継続しているときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
   前記第２の場合には、前記車速が前記第２判定速度以上の状態が前記第１判定時間よりも長い第２判定時間以上継続しているときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記アイドリングストップ制御を実行したか否かを示すフラグに基づいて、前記第１の場合または前記第２の場合を検知する請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記内燃機関の点火プラグを点火させる点火装置に対して点火を指示する制御信号を送信しないことで、前記アイドリングストップ制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記内燃機関の回転速度は、前記スロットルの開度の減少に応じて低下することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
6. 車両の内燃機関と、
   前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する制御部を有する車両制御装置と、を備える車両制御システムであって、
   前記制御部は、
   スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから前記アイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、前記車両の車速が第１判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
   前記閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから既に前記アイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、前記車速が前記第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行することを特徴とする車両制御システム。
7. 前記車速を検出するための車速センサを更に備え、
   前記制御部は、前記検出された車速に基づいて、前記車速が前記第１判定速度以上または前記第２判定速度以上であることを検知することを特徴とする請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記スロットルの開度を検出するためのスロットルセンサを更に備え、
   前記制御部は、前記検出されたスロットルの開度に基づいて、前記閉スロットル操作が行われたことを検知することを特徴とする請求項６に記載の車両制御システム。
9. 車両の内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両制御装置の制御方法であって、
   スロットルの開度を基準開度以下に減少させる閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから前記アイドリングストップ制御が未だ実行されていない第１の場合には、前記車両の車速が第１判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を実行し、
   前記閉スロットル操作が行われた際に、前記内燃機関が起動してから既に前記アイドリングストップ制御が実行済みである第２の場合には、前記車速が前記第１判定速度より高い第２判定速度以上であるときに、前記アイドリングストップ制御を再度実行することを特徴とする車両制御装置の制御方法。

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