JP2002188518A

JP2002188518A - 内燃機関のガス燃料供給装置

Info

Publication number: JP2002188518A
Application number: JP2000383443A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Matsumoto; 広満松本
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-18
Filing date: 2000-12-18
Publication date: 2002-07-05

Abstract

(57)【要約】【課題】低温時における燃料の気化の促進を図ること
により空燃比制御を安定して行なうことができる内燃機
関のガス燃料供給装置を提供する。【解決手段】燃料タンク２内の液体燃料を気体燃料に
気化させて燃料噴射弁４に供給するようにした内燃機関
のガス燃料供給装置において、燃料供給通路６に上記液
体燃料を気化させる１次側，２次側ベーパライザ１１，
１５を直列に接続し、該２次側ベーパライザ１５に電気
ヒータ４０を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばプロパン，
又はブタンとの混合燃料（ＬＰＧ）を内燃機関に供給す
るようにしたガス燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、自動車用ガソリン機関において
は、気化器による燃料供給に比べて電子制御による燃料
供給の方が機能的に優れている点が多いことは周知であ
る。即ち、制御性，信頼性，学習機能，吸気系レイアウ
トの自由度等が高く、排気ガス対策，燃費性能，出力性
能等において有利である。

【０００３】一方、ＬＰＧ燃料は、常温，常圧で気化し
易く、この気体燃料をエンジンに供給することにより、
エンジンの冷間始動から加減速の過渡状態まで極めて良
好な低公害特性が得られる。またＬＰＧ燃料は、ガソリ
ンに比べてオクタン価が高く，しかも炭素割合が低いこ
とから、高圧縮比にて運転することが可能であり、ＣＯ
₂ の排出量を抑制できるという長所を有している。

【０００４】このような長所を有するＬＰＧ燃料を燃料
噴射弁を備えた電子制御式燃料供給装置に採用すること
によって、排気ガスの低公害化とＣＯ₂ 排出量の低減を
図ることができる。この種のＬＰＧ燃料をエンジンに供
給する場合には、燃料タンクからのＬＰＧ燃料をベーパ
ライザで気化させ、該ベーパライザから調圧部を経て燃
料噴射弁に供給することとなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ベーパ
ライザにより液体燃料を気化させる構造を採用した場合
には、極低温の始動時には状態では燃料の気化が充分に
行われず、空燃比の制御性が不安定となり、始動不良の
原因となる場合がある。

【０００６】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、低温時における燃料の気化の促進を図ることにより
空燃比制御を安定して行なうことができる内燃機関のガ
ス燃料供給装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃料
タンク内の液体燃料を気体燃料に気化させて燃料噴射弁
に供給するようにした内燃機関のガス燃料供給装置にお
いて、燃料供給通路に上記液体燃料を気化させる１次
側，２次側ベーパライザを直列に配設したことを特徴と
している。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記２次側ベーパライザには電気ヒータが配設されている
ことを特徴としている。

【０００９】請求項３の発明は、請求項２において、上
記２次側ベーパライザには該ベーパライザに流入した液
状燃料を検出する液状燃料検出手段が配設されており、
該液状燃料を検出したときには上記電気ヒータに通電を
行なうヒータ制御手段を設けたことを特徴としている。

【００１０】請求項４の発明は、請求項３において、上
記電気ヒータはその少なくとも一部が上記液状燃料検出
手段の下側に位置するように配置されていることを特徴
としている。

【００１１】請求項５の発明は、請求項３又は４におい
て、上記ヒータ制御手段は、上記２次側ベーパライザ下
流側の気体燃料圧が設定値と同等，もしくは設定値を越
えたときに上記電気ヒータへの通電を停止するように構
成されていることを特徴としている。

【００１２】請求項６の発明は、請求項５において、上
記ヒータ制御手段は、上記電気ヒータの通電停止を遅延
させる遅延回路を備えていることを特徴としている。

【００１３】請求項７の発明は、請求項６において、上
記遅延回路は、遅延制御中の通電電流を通常の電流値よ
り減じて制御するように構成されていることを特徴とし
ている。

【００１４】請求項８の発明は、請求項１ないし７の何
れかにおいて、上記２次側ベーパライザは気体燃料を貯
留するサージタンクを備えていることを特徴としてい
る。

【００１５】請求項９の発明は、請求項１ないし８の何
れかにおいて、上記２次側ベーパライザは上記燃料噴射
弁の近傍に配置されていることを特徴としている。

【００１６】

【発明の作用効果】請求項１の発明にかかるガス燃料供
給装置によれば、燃料供給通路に１次側，２次側ベーパ
ライザを配設したので、１次側ベーパライザから流出し
た液状燃料を２次側ベーパライザで気化させることがで
きる。これにより低温時における燃料の気化を確実に行
なうことができ、始動時の空燃比制御を安定して行なう
ことができ、始動不良を防止できる。

【００１７】請求項２の発明では、２次側ベーパライザ
に電気ヒータを配設したので、該電気ヒータで２次側ベ
ーパライザに流入した液状燃料を加熱することにより、
確実に気化させることができる。

【００１８】請求項３の発明では、２次側ベーパライザ
において液状燃料を検出したときに電気ヒータに通電す
るようにしたので、電力消費量を抑えながら液状燃料の
気化を確実に行なうことができる。

【００１９】請求項４の発明では、電気ヒータを液状燃
料検出手段の下側に配置したので、液状燃料の気化を容
易に行なうことができる。

【００２０】請求項５の発明では、２次側ベーパライザ
の下流側にて検出した気体燃料圧が設定値と同等以上の
ときには電気ヒータへの通電を停止するので、気体燃料
の異常温度上昇を防止でき、燃料供給量の不足によるエ
ンジン出力の低下を防止できるとともに、耐ノッキング
性能の低下を防止できる。

【００２１】請求項６の発明では、電気ヒータの通電停
止を遅延させるようにしたので、電気ヒータによる加熱
時間をある程度保持することができ、ハンチングを防止
できるとともに、遅延中に液状燃料が流入したときには
速やかに気化させることができ、液状燃料流入による気
体燃料圧の低下を抑制できる。

【００２２】請求項７の発明では、遅延制御中の通電電
流を通常の電流値より減じるようにしたので、電気ヒー
タによる過熱を防止できるとともに、消費電力を低減で
きる。

【００２３】請求項８の発明では、２次側ベーパライザ
にサージタンクを設けたので、高負荷域での気体燃料を
必要量確保することができ、また流入した液状燃料を溜
めておくことができる。

【００２４】請求項９の発明では、２次側ベーパライザ
を燃料噴射弁の近傍に配置したので、気体燃料の温度低
下による再液化を防止できる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２６】図１ないし図６は、本発明の一実施形態に
よる内燃機関のガス燃料供給装置を説明するための図で
あり、図１はガス燃料供給装置の全体構成図、図２はサ
ーモスタットの断面図、図３はＥＣＵの制御図、図４は
ＬＰＧ燃料の蒸気圧と温度との関係を示す特性図、図５
は気体燃料圧力とスロットル弁の最大開度との関係を示
す特性図、図６は燃料ポンプの運転動作を示すフローチ
ャート図である。

【００２７】図において、１はガス燃料供給装置を示し
ており、これは燃料タンク２内に充填された液体燃料を
気体燃料に気化させてエンジン３の各燃料噴射弁４に供
給するものである。このエンジン３は水冷式４サイクル
直列４気筒エンジンであり、各気筒毎に上記燃料噴射弁
４が装着されており、各燃料噴射弁４には共通のデリバ
リパイプ５が接続されている。

【００２８】上記燃料タンク２内には燃料供給管６の上
流側端部６ａが挿入されており、該燃料供給管６の下流
側端部６ｂは上記デリバリパイプ５の燃料供給口５ａに
接続されている。この燃料タンク２の上壁には液体燃料
を注入するための燃料充填口２ｂが形成されている。

【００２９】上記燃料タンク２内には燃料ポンプ７が配
置されている。この燃料ポンプ７の吐出口７ａは上記燃
料供給管６の上流側端部６ａに接続されており、吸込口
７ｂは燃料タンク２の底部に形成された凹部２ａ内に開
口している。

【００３０】上記燃料供給管６の上流側端部６ａにはリ
リーフ弁１９が介設されたリリーフ管１８が接続されて
おり、該リリーフ弁１９のリリーフ圧は後述する圧力設
定器１４の気体燃料圧力設定値と同等，もしくは該設定
値より僅かに小さく設定されている。また上記リリーフ
弁１９のリリーフ燃料開口部１９ａは燃料ポンプ７の吸
込口７ｂより高い位置で、かつ吸込口７ｂと反対方向に
指向するように形成されている。

【００３１】上記燃料ポンプ７の吐出口７ａとリリーフ
管１８との間には逆止弁２０が介設されており、該逆止
弁２０は燃料ポンプ７からの液体燃料の吐出は許容し、
燃料ポンプ７側への逆流は阻止する機能を有している。

【００３２】上記燃料供給管６の燃料タンク２外方の下
流側部分には手動弁８が、該手動弁８の下流側にはソレ
ノイド弁９がそれぞれ接続されており、該ソレノイド弁
９の下流側には液体燃料を濾過する燃料フィルタ１０が
一体的に接続されている。上記ソレノイド弁９は、例え
ば緊急時に燃料供給を遮断するためのものである。

【００３３】上記燃料供給管６の燃料フィルタ１０の下
流側には１次側，２次側ベーパライザ１１，１５が直列
に接続されており、該２次側ベーパライザ１５は１次側
ベーパライザ１１の下流側に配置されている。またこの
２次側ベーパライザ１５の下流側には上記圧力設定器１
４が配設されており、この圧力設定器１４及び２次側ベ
ーパライザ１５はデリバリパイプ５の近傍に配置されて
いる。これにより安定した燃料噴射圧を確保できるとと
もに、気体燃料の温度低下による再液化を防止できる。

【００３４】上記圧力設定器１４は２次側ベーパライザ
１５から流出した気体燃料が設定圧力となるように調節
するものであり、該設定圧力は具体的には例えば０．２
〜０．４５Ｍｐａの範囲内の値に設定され、気体燃料は
該設定圧力でもって上記各燃料噴射弁４に供給される。

【００３５】ここで、上記設定圧力は燃料噴射圧力と同
等の値に設定される。この設定圧力はＬＰＧの燃料特性
に基づいている。即ち、図４に示すように、上記設定圧
力を低圧側，例えば２ｋｇ／ｃｍ² （０．２Ｍｐａ）に
設定した場合には、プロパン１００％の場合で約−１５
℃，プロパン５０％・ブタン５０％の場合で約０℃と液
体燃料の蒸発温度が低下するので、特別のデバイスを用
いないで運転できる限界温度を低温側に拡張できる。し
かし実機で対応するには大容量の燃料を噴射処理できる
燃料噴射弁が必要となり、該燃料噴射弁の大型化，及び
大型化による配置レイアウトの自由度の低下という問題
が生じる。また燃料噴射弁の弁可動部分の質量増加によ
る応答性の低下が生じ、これによるエンジンの高速回転
限界低下等の不具合が生じる。

【００３６】一方、上記圧力値を高圧側，例えば４．５
ｋｇ／ｃｍ² （０．４５Ｍｐａ）に設定した場合には、
プロパン１００％の場合で約５℃，プロパン５０％・ブ
タン５０％の場合で約２０℃と液体燃料の蒸発温度が高
くなり、本実施形体装置等のデバイスを必要とする運転
条件が拡大される。この場合、潤滑性の低いプロパン１
００％の液体燃料を使用した場合には、燃料ポンプの負
荷が増えるとともに、電力消費量も増加する。さらには
燃料供給管等のガス漏れに対する構造上の要求が高くな
る。このような点を考慮して圧力値は０．２〜０．４５
Ｍｐａの範囲内で選択するのが望ましい。この値は実用
化されている液体燃料を直接噴射するＬＰＧシステムの
燃料噴射圧（５ｂａｒ（０．５Ｍｐａ）＋蒸気圧）より
充分に低い値である。

【００３７】上記１次側ベーパライザ１１は液体燃料を
気化させる加熱部１２を備えている。この加熱部１２
は、密閉状に形成された冷却水ジャケット１２ｃ内に燃
料供給管６を挿通し、該ジャケット１２ｃの一端側に冷
却液流入口１２ａを形成するとともに、他端側に冷却水
流出口１２ｂを形成した構造となっている。上記冷却液
流入口１２ａには上記エンジン３からのエンジン冷却液
Ａを導入する冷却液供給ホース（不図示）が接続されて
おり、上記流出口１２ｂには冷却液回収ホース（不図
示）が接続されている。

【００３８】また、上記加熱部１２の流出口１２ｂには
サーモスタット２３が配設されている。このサーモスタ
ット２３は、図２に示すように、ハウジング２４内に形
成された冷却液通路２５の冷却液入口２５ａを加熱部１
２内に開口させるとともに、冷却液出口２５ｂを上記流
出口１２ｂに接続した構造となっている。また上記ハウ
ジング２４内には冷却液通路２５を開閉するサーモスタ
ット弁２６がスプリンク２７により開位置に保持させて
配置されており、該ターモスタット弁２６にはバイメタ
ル，サーモワックス等の感温作動素子２８が接続されて
いる。この感温作動素子２８はエンジン冷却液Ａ温度が
３０〜４０℃に達するとサーモスタット弁２６を閉じ、
これ以下のときにはサーモスタット弁２６を開けるよう
に構成されている。なお、２５ｃはバイパス通路であ
る。

【００３９】上記２次側ベーパライザ１５は１次側ベー
パライザ１１から流出した気体燃料を貯留するサージタ
ンク部１３を備えている。このサージタンク部１３内に
は天壁から底壁に向かって延びる堰板３０が配置されて
おり、該サージタンク部１３内に流入した気体燃料は堰
板３０に沿ってサージタンク部１３の底部１３ｂに流
れ、該底部１３ｂから上昇して上記圧力設定器１４内に
流入するようになっている。

【００４０】上記サージタンク部１３の容積は上記エン
ジン３の総行程容積の３〜７．５％に設定されている。
またサージタンク部１３内には液状燃料レベルセンサ３
１が挿入配置されており、該レベルセンサ３１はサージ
タンク部１３の底部１３ｂに溜まった液状燃料の有無を
検出するものである。

【００４１】上記２次側ベーパライザ１５には電気ヒー
タ４０が配設されている。この電気ヒータ４０はサージ
タンク１３の底部１３ｂの下側に配置されており、該電
気ヒータ４０によりサージタンク１３を加熱するように
なっている。

【００４２】上記ガス燃料供給装置１はＥＣＵ３５を備
えている。このＥＣＵ３５は、エンジン３に配設された
不図示のλ（０₂ ）センサ，吸気圧センサ，吸気温度セ
ンサ，スロットル開度センサ，冷却液温度センサ，クラ
ンク軸角度センサ，カム軸角度センサ，等の各種センサ
からの検出値ａを入力し、これら検出値ａに基づいて燃
料噴射弁４の噴射時期，噴射量及び点火コイルの点火時
期等を制御する。

【００４３】また上記ＥＣＵ３５は、上記検出値ａとと
もに、上記燃料タンク２に配設された燃料タンク圧力セ
ンサ３６，上記サージタンク部１３内に配設された液状
燃料レベルセンサ３１，上記圧力設定器１４の出口側に
配設された気体燃料圧力センサ３７からの各検出値ｂ，
ｃ，ｄが入力され、これらの検出値ａ〜ｄに基づいて燃
料ポンプ７，ソレノイド弁９，スロットル弁３ａ，電気
ヒータ４０等を制御するように構成されている。

【００４４】上記ＥＣＵ３５は、上記気体燃料圧力セン
サ３７からの検出値ｄに応じてスロットル弁３ａの最大
開度を図５に示すように規制する。例えば、設定圧力を
０．４Ｍｐａとした場合には、気体燃料圧力が０．２５
Ｍｐａのときにはスロットル弁３ａの最大開度を４０％
に規制する。この場合、気体燃料圧力が０．２５Ｍｐａ
でエンジン回転速度が気体燃料圧力に基づいて設定され
た回転速度設定値より高いときには、スロットル弁の最
大開度をさらに小さい開度に規制するように構成するこ
とも可能である。

【００４５】上記ＥＣＵ３５は、気体燃料圧力センサ３
７からの検出値ｄが０．４Ｍｐａ以下のときには、電気
ヒータ４０に通電を行なうとともに、表示ランプ３９に
定格出力運転不能信号を出力し、該表示ランプ３９を点
灯させる。これにより定格出力運転ができる状態にない
ことをドライバーに知らせるとともに、サージタンク部
１３内の気体燃料を加熱して昇圧する。

【００４６】また上記ＥＣＵ３５は、上記液状燃料レベ
ルセンサ３１からの検出値ｃが所定値を越えたときに
は、上記電気ヒータ４０に通電を行なうとともに、燃料
ポンプ７の運転を停止する。即ち、サージタンク部１３
内に流入した液状燃料が所定レベルに達すると、電気ヒ
ータ４０により加熱して液状燃料を速やかに気化させる
とともに、燃料ポンプ７からの過剰な燃料供給を回避す
る。

【００４７】そしてＥＣＵ３５は、気体燃料圧力センサ
３７の検出値ｄが設定値と同等以上で、かつレベルセン
サ３１の検出値ｄが設定レベル以下になると上記電気ヒ
ータ４０への通電を所定時間経過後に遅延させて停止す
るとともに、燃料ポンプ７の運転を再開する。また上記
電気ヒータ４０の遅延制御中は通常運転時の電流値より
低減して通電を行なうようになっている。

【００４８】また上記ＥＣＵ３５は、液状燃料レベルセ
ンサ３１からの検出値ｃが所定レベル以下で、かつ気体
燃料圧力センサ３７からの検出値ｄが設定値以下のとき
には燃料ポンプ７を駆動する。

【００４９】即ち、図６に示すように、エンジンを始動
後、サージタンク部１３内の液状燃料レベルセンサが感
知していない状態で、かつ圧力設定器１４出口部の気体
燃料圧力が０．４Ｍｐａ未満のときには、液体燃料の温
度が低いと判断し、燃料ポンプ７を運転してベーパライ
ザ１１への燃料供給を積極的に行なう（ステップＳ１〜
Ｓ３）。

【００５０】一方、燃料ポンプ７を運転している状態
で、サージタンク部１３内に流入した液状燃料が所定レ
ベル以上になると燃料ポンプ７を停止する（ステップＳ
４）。またサージタンク部１３内の液状燃料が所定レベ
ル以下であっても、気体燃料圧力が設定値（０．４５Ｍ
ｐａ）以上のときには燃料ポンプ７を停止する。

【００５１】このように本実施形態によれば、燃料供給
管６に１次側，２次側ベーパライザ１１，１５を直列に
接続するとともに、２次側ベーパライザ１５に電気ヒー
タ４０を配設したので、１次側ベーパライザ１１から流
出した液状燃料を２次側ベーパライザ１５で加熱して気
化させることができる。これにより低温時における燃料
の気化を確実に行なうことができ、始動時の空燃比制御
を安定して行なうことができ、始動不良を防止できる。

【００５２】また上記２次側ベーパライザ１５にて液状
燃料を検出したときには電気ヒータ４０に通電するよう
にしたので、電力消費量を抑えながら液状燃料の気化を
確実に行なうことができる。

【００５３】さらに圧力設定器１４出口側の気体燃料圧
力が設定値（０．４Ｍｐａ）と同等以上に上昇したとき
には、上記電気ヒータ４０への通電を停止するので、気
体燃料の異常温度上昇を防止でき、ひいてはエンジン出
力の低下を防止できるとともに、耐ノッキング性能の低
下による熱効率の低下を防止できる。

【００５４】また上記電気ヒータ４０の通電停止を所定
時間経過後に遅延させて行なうので、加熱時間をある程
度保持することができ、ハンチングを防止できるととも
に、保持時間中に液状燃料が流入したときには速やかに
気化させることができ、液状燃料流入による気体燃料圧
の低下を抑制できる。

【００５５】さらに遅延制御中の通電電流を通常運転時
の電流値より低減したので、電気ヒータ４０による過熱
を防止できるとともに、消費電力を低減できる。

【００５６】本実施形態では、２次側ベーパライザ１５
にサージタンク部１３を設けたので、高負荷域での気体
燃料を必要量確保することができ、また流入した液状燃
料を溜めておくことができる。

【００５７】本実施形態のガス燃料供給装置１によれ
ば、圧力設定器１４内の気体燃料圧力に応じてスロット
ル弁３ａの最大開度を規制するようにしたので、液体燃
料の蒸発量，蒸気圧が低い場合にはスロットル弁３ａの
最大開度を小さい開度に規制することにより、燃料噴射
圧を確保しながら、液状燃料の流出を抑制することが可
能となり、燃料噴射制御を安定して行なうことができ
る。

【００５８】本実施形態では、サージタンク部１３内に
流入した液状燃料が所定レベルに達したときには燃料ポ
ンプ７の運転を停止するので、燃料ポンプ７からの過剰
な燃料供給を回避でき、燃料噴射圧を確保しながら、液
状燃料の流出を抑制することが可能となり、上記同様に
燃料噴射制御を安定して行なうことができる。

【００５９】また上記サージタンク部１３の容量をエン
ジン排気量の３〜７．５％にしたので、液状燃料が流入
した場合の燃料ポンプ７の運転制御を安定して行なうこ
とができ、ひいては空燃比制御を容易に行なうことがで
きる。

【００６０】本実施形態では、サージタンク部１３内に
液状燃料が流入していない状態で、かつ圧力設定器１４
出口側の気体燃料圧力が設定圧力（０．４Ｍｐａ）未満
のときには燃料ポンプ７を運転するので、燃料タンク２
内温度が常温より低い場合にも燃料を安定して供給する
ことができ、この点からも安定した燃料噴射制御を行な
うことができる。

【００６１】本実施形態では、リリーフ弁１９のリリー
フ圧を圧力設定器１４出口側の気体燃料圧と同等以下と
したので、燃料ポンプ７の運転時に液体燃料がベーパラ
イザ１１に流入するのを防止できる。

【００６２】また上記燃料ポンプ７の吐出口７ａ側に逆
止弁２０を配置したので、エンジン停止中に燃料供給管
６内で発生したガスが逆流して燃料ポンプ７に入り込む
のを防止できる。さらにリリーフ弁１９の燃料開口部１
９ａを燃料ポンプ７の吸込口７ｂと逆向きに指向させた
ので、上記リリーフ弁の１９燃料開口部１９ａから排出
した逆流ガスが燃料ポンプ７に吸い込まれるのを防止で
きる。

【００６３】本実施形態によれば、１次側ベーパライザ
１１にエンジン冷却液Ａを導入して液体燃料を加熱する
加熱部１２を設けたので、低温時における液体燃料の気
化を促進することができ、始動時の空燃比制御を安定し
て行なうことができ、始動不良を防止できる。

【００６４】また本実施形態では、上記エンジン冷却液
Ａ温度を３０〜４０℃に制御したので、気体燃料の異常
温度上昇を防止でき、燃料供給量の減少によるエンジン
出力の低下を防止できるとともに、耐ノッキング性能の
低下による熱効率の低下を防止できる。

【００６５】上記エンジン冷却液Ａの加熱部１２出口温
度を３０〜４０℃に保持したので、通常市販されている
ＬＰＧ燃料の気体燃料圧を０．４Ｍｐａに設定した場
合、４０℃以下で容易に気化させることができる。

【００６６】さらに上記エンジン冷却液Ａの温度制御を
サーモスタット２３により行なうので、簡単な構造で温
度制御を精度よく行なうことができるとともに、コスト
上昇を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるエンジンのガス燃料
供給装置を説明するための全体構成図である。

【図２】上記ガス燃料供給装置のサーモスタットの断面
図である。

【図３】上記ガス燃料供給装置のＥＣＵの制御図であ
る。

【図４】上記実施形態のＬＰＧ燃料の蒸気圧と温度との
関係を示す特性図である。

【図５】上記実施形態の気体燃料圧力とスロットル弁の
最大開度との関係を示す特性図である。

【図６】上記ガス燃料供給装置の燃料ポンプの運転動作
を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

１ガス燃料供給装置２燃料タンク３水冷式４サイクルエンジン（内燃機
関）４燃料噴射弁６燃料供給管１１１次側ベーパライザ１３サージタンク部１５２次側ベーパライザ３１液状燃料レベルセンサ（液状燃料検出
手段）３５ＥＣＵ（ヒータ制御手段）４０電気ヒータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内の液体燃料を気体燃料に気
化させて燃料噴射弁に供給するようにした内燃機関のガ
ス燃料供給装置において、燃料供給通路に上記液体燃料
を気化させる１次側，２次側ベーパライザを直列に配設
したことを特徴とする内燃機関のガス燃料供給装置。
【請求項２】請求項１において、上記２次側ベーパラ
イザには電気ヒータが配設されていることを特徴とする
内燃機関のガス燃料供給装置。
【請求項３】請求項２において、上記２次側ベーパラ
イザには該ベーパライザに流入した液状燃料を検出する
液状燃料検出手段が配設されており、該液状燃料を検出
したときには上記電気ヒータに通電を行なうヒータ制御
手段を設けたことを特徴とする内燃機関のガス燃料供給
装置。
【請求項４】請求項３において、上記電気ヒータはそ
の少なくとも一部が上記液状燃料検出手段の下側に位置
するように配置されていることを特徴とする内燃機関の
ガス燃料供給装置。
【請求項５】請求項３又は４において、上記ヒータ制
御手段は、上記２次側ベーパライザ下流側の気体燃料圧
が設定値と同等，もしくは設定値を越えたときに上記電
気ヒータへの通電を停止するように構成されていること
を特徴とする内燃機関のガス燃料供給装置。
【請求項６】請求項５において、上記ヒータ制御手段
は、上記電気ヒータの通電停止を遅延させる遅延回路を
備えていることを特徴とする内燃機関のガス燃料供給装
置。
【請求項７】請求項６において、上記遅延回路は、遅
延制御中の通電電流を通常の電流値より減じて制御する
ように構成されていることを特徴とする内燃機関のガス
燃料供給装置。
【請求項８】請求項１ないし７の何れかにおいて、上
記２次側ベーパライザは気体燃料を貯留するサージタン
クを備えていることを特徴とする内燃機関のガス燃料供
給装置。
【請求項９】請求項１ないし８の何れかにおいて、上
記２次側ベーパライザは上記燃料噴射弁の近傍に配置さ
れていることを特徴とする内燃機関のガス燃料供給装
置。