JP2003083104A - 減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置 - Google Patents

減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速休筒運転から通常運転へ移行する場合に
モータの出力を最適に設定しスムーズな運転と、燃費向
上を図れるモータ制御装置を提供する。 【解決手段】 車両減速時に一部の気筒を休止し減速休
筒運転から通常運転に移行する際にモータを駆動する減
速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置であって、
エンジンが休筒状態にあるか否かを判定する休筒状態判
別手段（Ｓ２０２）と、エンジンの休筒運転を実行する
休筒実行手段と、休筒実行手段の作動・非作動を検出す
る休筒作動検出手段（Ｓ２０１）と、モータによるエン
ジン始動トルクを設定する始動トルク設定手段（Ｓ２０
１〜Ｓ２０４）を備え、始動トルク設定手段は、休筒状
態判別手段によりエンジンが休筒状態にあることが検出
され、かつ、休筒作動検出手段によりエンジンが復帰し
ようとしていると判定された場合にモータの始動トルク
を通常始動トルクより低く設定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、減速休
筒エンジン車両におけるモータ制御装置に関するもので
あり、特に、減速休筒運転から通常運転に移行する場合
にモータによる始動やアシストをスムーズに行うことが
できる減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置に
係るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電
気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている。また、構造的にはエンジンとモータ
とが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシ
ンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両
搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、上記ハイブリッド車両において
は、スタータモータではなくエンジンを駆動補助するア
シストモータによりモータ始動制御またはモータアシス
ト制御を行うことが知られている。一方、エンジンフリ
クション低減技術として、減速気筒休止（減速休筒）制
御が提案されており、この技術により１気筒以上の気筒
を休止状態にして、休筒によりエンジンフリクションの
減少分を回生エネルギーの増加分として取り込んでエネ
ルギー回収効率を高めることが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例え
ば、上述したようにモータ始動制御またはモータアシス
ト制御はその時点でのエンジンフリクションとバランス
するように設定されているため、上述したモータ始動制
御またはモータアシスト制御を減速休筒エンジン車両に
そのまま適用しようとすると、減速休筒運転から通常運
転への移行がスムーズに行うことが困難であるという問
題がある。
【０００５】つまり、減速休筒運転においてはエンジン
フリクションが低減しているためモータ始動制御または
モータアシスト制御を通常通りのアシスト量で行うとエ
ンジン回転数が高くなったり、トルクが高すぎて電力消
費量が増加し、結果的に燃費が悪化するという問題があ
る。そこで、この発明は、減速休筒運転から通常運転へ
移行する場合におけるモータの出力を最適に設定してス
ムーズな運転が可能で、燃費向上を図ることができる減
速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置を提供する
ものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両減速時に少なくと
も一部の気筒を休止させ減速休筒運転から通常運転に移
行する際にモータ（例えば、実施形態におけるモータ
Ｍ）を駆動させる減速休筒エンジン車両におけるモータ
制御装置であって、エンジン（例えば、実施形態におけ
るエンジンＥ）が休筒状態にあるか否かを判定する休筒
状態判別手段（例えば、実施形態における図６のステッ
プＳ２０２）と、エンジンの休筒運転を実行する休筒実
行手段（例えば、実施形態における可変バルブタイミン
グ機構ＶＴ）と、休筒実行手段の作動・非作動を検出す
る休筒作動検出手段（例えば、実施形態における図６の
ステップＳ２０１）と、モータによるエンジン始動のた
めの始動トルクを設定する始動トルク設定手段（例え
ば、実施形態におけるステップＳ２０１〜Ｓ２０４）と
を備え、始動トルク設定手段は、休筒状態判別手段によ
りエンジンが休筒状態にあることが判定され、かつ、休
筒作動検出手段によりエンジンが復帰しようとしている
と判定された場合に、モータの始動トルクを通常始動ト
ルクより低く設定することを特徴とする。このように構
成することで、エンジンが完全に通常運転に復帰してお
らずエンジンフリクションが比較的少ない状況でモータ
により通常の始動トルクを付与した場合に生ずるような
エンジン回転数の上昇等が起こることはなく、また、過
剰なトルクを付与するのを防止できる。
【０００７】請求項２に記載した発明は、前記始動トル
クをエンジン回転数に応じて設定することを特徴とす
る。このように構成することで、エンジンの始動の可否
を大きく左右するエンジン回転数に応じて始動トルクを
設定することで始動に必要な最小限の始動トルクを設定
できる。
【０００８】請求項３に記載した発明は、前記始動トル
クを所定エンジン回転数までは固定値とし、その後エン
ジン回転数の増加と共に徐々に減少させ、アイドリング
回転数で固定値とすることを特徴とする。このように構
成することで、減速休筒運転から通常運転への移行をス
ムーズに行うことが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態のパラ
レルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、
トランスミッションＴを直列に直結した構造のものであ
る。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴ
などのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッ
ションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達さ
れる。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側か
らモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電
機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の
運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、
図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車
及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記
載する。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワ
ードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワ
ードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの
授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続さ
れ、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続し
たモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを
直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種
補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が
搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータであるダウンバータ５を介して接続され
る。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５
は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電
する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると
共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えて
いる。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴに
はこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータ
の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥ
ＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１から
の信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転
数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシ
フトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３
からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレ
ーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操
作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロ
ットル弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロット
ル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する
吸気管負圧センサＳ７からの信号と、ノックセンサＳ８
からの信号等が入力される。
【００１２】ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装
置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワ
ー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出す
るマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９はＦＩＥＣＵ
１１に接続されている。尚、吸気管負圧センサＳ７とス
ロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられ、マ
スターパワー内負圧センサＳ９は吸気通路３０に接続さ
れた連通路３１に設けられている。
【００１３】ここで、吸気通路３０には、スロットル弁
３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設
けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制
御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３は
スロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリ
ンダ内に供給するためのものである。そして、制御バル
ブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管
負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動
されるものである。また、後述するＰＯＩＬセンサＳ１
０、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサ
Ｓ１１もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
【００１４】エンジンＥは吸気側と排気側とに減速休筒
運転のための可変バルブタイミング機構（休筒実行手
段）ＶＴを備えた３つの気筒と、減速休筒運転を行わな
い通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有してい
る。つまり、上記エンジンＥは、休止可能な３つの気筒
を含む４つの気筒を稼働する通常運転と、前記３つの気
筒を休止する減速休筒運転とに切替自在な休筒エンジン
であり、休止可能な気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、
可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止をでき
る構造となっている。
【００１５】具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴを
図７〜図９によって説明する。図７は、ＳＯＨＣ型のエ
ンジンに減速休筒運転のための可変バルブタイミング機
構ＶＴを適用した一例を示す。図示しないシリンダには
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁ＩＶ
と排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示しな
い吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一
方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカムで
あり、このリフトカム５２には、ロッカーアームシャフ
ト６２を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁
側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係し
ている。
【００１６】また、ロッカーアームシャフト６２にはカ
ムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁
駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持
されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を
押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるよう
になっている。また、図８に示すように弁駆動用ロッカ
ーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対
側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に
摺接可能に構成されている。
【００１７】図８は、排気弁側を例にして、前記カムリ
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図８（ａ）、図８（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーアームシャフト６
２を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフト
用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５
ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６内
にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自在に設け
られ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカム
リフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。
【００１８】ロッカーアームシャフト６２の内部には仕
切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画
形成されている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの
開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通
路６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通
し、油圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、
弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、
ピン５７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通
路に接続可能にされている。
【００１９】ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用し
ない場合は、図８（ａ）に示すように、前記ピン５７ａ
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通
路５９ｂから油圧が作用した場合は、図８（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンス
プリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側
にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界
部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動
用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の
連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。こ
こで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミ
ング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ７１を介
してオイルポンプ７０に接続されている。
【００２０】そして、図９に示すように、スプールバル
ブ７１の気筒休止側通路７２は前記ロッカーアームシャ
フト６２の油圧通路５９ｂに接続され、スプールバルブ
７１の気筒休止解除側通路７３は前記油圧通路５９ａに
接続されている。ここで、気筒休止解除側通路７３には
ＰＯＩＬセンサＳ１０が接続されている。ＰＯＩＬセン
サＳ１０は、気筒休止時においては低圧となり、通常運
転時には高圧となる気筒休止解除側通路７３の油圧を監
視している。また、オイルポンプ７０の吐出側通路であ
ってスプールバルブ７１への通路から分岐してエンジン
Ｅに作動油を供給する供給通路７４には油温を検出する
前記ＴＯＩＬセンサＳ１１（図１に示す）が接続され、
供給される作動油の温度を監視している。
【００２１】したがって、後述する減速休筒運転の条件
が満足されると、ＦＩＥＣＵ１１からの信号によりスプ
ールバルブ７１が作動し、オイルポンプ７０を介して、
吸気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路５９ｂから
油圧室５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリ
フト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカ
ーアーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７
ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂは弁駆動用ロッカ
ーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂとの連結が解除される。
【００２２】よって、リフトカム５２の回転運動により
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動する
が、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロ
ッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達
されない。これにより、吸気弁側、排気弁側の弁駆動用
ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないため、各弁
ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなり、減速休筒運転を可能と
している。
【００２３】「減速休筒運転切替実行処理」次に、図２
に基づいて、減速休筒運転切替実行処理を説明する。こ
こで減速休筒運転とは、一定の条件で減速回生時に前記
可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、排気弁を
閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減さ
せ減速回生量を増加させるために行われる。以下に示す
フローチャートでは、この減速休筒運転と、気筒休止を
行わない全気筒運転（通常運転）とを切り替えるための
フラグ（気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳ）のセット
・リセットを所定周期で行っている。
【００２４】ステップＳ１００において減速Ｇ過大時休
筒解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
１１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ１０１に進む。ステップＳ１０１においては、減速
Ｇ過大時減速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＭＡが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ１０２に進む。
【００２５】ステップＳ１００の判別が設けられている
のは、車両を停止することが最優先されている場合に
は、気筒休止を行わない方が好ましいからである。ま
た、急減速Ｇのブレーキングはマスターパワー内負圧を
大きく低下させ、その後気筒休止途中において通常運転
に復帰してしまう可能性が大きいため、予めこのような
高減速Ｇのブレーキングがなされた場合には気筒休止を
解除するものである。また、ステップＳ１０１の判別が
設けられているのは、急減速時において回生による車輪
スリップを防止するためにも気筒休止を行わない方が好
ましいからである。
【００２６】ステップＳ１０２においては、後述する減
速休筒実施条件判断処理がなされ、ステップＳ１０３に
進む。ステップＳ１０３においては、減速休筒条件成立
フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＮＯ」（気筒休止実施条件不成立）である場
合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」
（気筒休止実施条件成立）である場合はステップＳ１０
４に進む。ステップＳ１０４において、後述するソレノ
イドＯＮディレータイマＴＤＣＳＤＬ１が「０」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時
間が経過しているのでステップＳ１０５に進む。ステッ
プＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定
の時間が経過していないのでステップＳ１１３に進む。
【００２７】ステップＳ１０５において、前記スプール
バルブ７１用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＤＣ
ＳＤＬ２に所定値＃ＴＭＤＣＳ２をセットしてステップ
Ｓ１０６に進む。減速休筒運転から通常運転に移行する
場合に、ステップＳ１０３の判定が終了してから前記ス
プールバルブ７１のソレノイドのＯＦＦ作動を完了させ
るまでの間に一定の時間を確保するためである。
【００２８】ステップＳ１０６では気筒休止用ソレノイ
ドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬに「１」をセットし（スプール
バルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステップＳ
１０７に進む。このフラグはスプールバルブ７１の気筒
休止用ソレノイドをＯＮとなると「１」となり、ＯＦＦ
となると「０」となるフラグである。ステップＳ１０７
において、気筒休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動
により、油圧が実際に発生しているか否かをＰＯＩＬセ
ンサＳ１０により判定する。具体的にはエンジン油圧Ｐ
ＯＩＬが気筒休止運転実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ以
下であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合は、ステップＳ１０８に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ヒステリシスがある）で高圧側である場合は、ス
テップＳ１１５に進む。尚、ＰＯＩＬセンサＳ１０に代
えて油圧スイッチを用いて判定することも可能である。
【００２９】ステップＳ１０８において、スプールバル
ブ７１がＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間
を確保するために気筒休止運転実行ディレータイマＴＣ
ＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合はステップＳ１０９に進む。判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１１７に進む。ステッ
プＳ１０９において、エンジン回転数ＮＥに応じてタイ
マ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２をテーブル検索し、気筒休止運
転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２をセットする。エ
ンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油
圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化す
るためである。よってタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２はエ
ンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となってい
る。そして、ステップＳ１１０において気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＤＥＣＣＳに「１」（減速休筒実施中）をセッ
トし制御を終了する。
【００３０】ステップＳ１１１において、ソレノイドＯ
ＦＦディレータイマＴＤＣＳＤＬ２が「０」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が
経過しているのでステップＳ１１２に進む。ステップＳ
１１１における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時
間が経過していないのでステップＳ１０６に進む。ステ
ップＳ１１２において、スプールバルブ７１のソレノイ
ドＯＮディレータイマＴＤＣＳＤＬ１に所定値＃ＴＭＤ
ＣＳ１をセットしてステップＳ１１３に進む。通常運転
から減速休筒運転に移行する場合に、ステップＳ１０３
の判定が終了してからステップＳ１０６のスプールバル
ブ７１のソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に一定の
時間を確保するためである。
【００３１】ステップＳ１１３では気筒休止用ソレノイ
ドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬに「０」をセットし（スプール
バルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ステップ
Ｓ１１４に進む。ステップＳ１１４において、気筒休止
解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動により、油圧
が実際に解除されているか否かをＰＯＩＬセンサＳ１０
により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが気筒休止運
転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ以上であるか否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側（ヒステリシス
付き）である場合は、ステップＳ１１５に進む。判定結
果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１０８に進む。
この場合もＰＯＩＬセンサＳ１０に代えて油圧スイッチ
を使用することができる。
【００３２】ステップＳ１１５において、スプールバル
ブ７１がＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時
間を確保するために気筒休止運転解除ディレータイマＴ
ＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１６に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１０に進む。ステ
ップＳ１１６において、エンジン回転数ＮＥに応じてタ
イマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１をテーブル検索し、気筒休止
運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１をセットしてス
テップＳ１１７に進む。ここにおいてもエンジン回転数
ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応答
性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためであ
る。よって、タイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１はエンジン回
転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。
【００３３】ステップＳ１１７において、気筒休止運転
強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤにタイマ値＃ＴＭＣＳＣ
ＥＮＤをセットして、ステップＳ１１８に進む。ここ
で、この気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤ
は、気筒休止が行われてから一定の時間が経過すると、
強制的に気筒休止が解除されるタイマである。そして、
ステップＳ１１８において気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥ
ＣＣＳに「０」（通常運転実施中）をセットし制御を終
了する。
【００３４】「減速休筒実施条件判断処理」次に、図３
〜図５に基づいて、図２のステップＳ１０２における減
速休筒実施条件判断処理を説明する。この処理は、減速
休筒条件を満たすか否かを常時監視し減速休筒条件成立
フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤをセット、リセットするもので
ある。尚、この処理は所定周期で繰り返される。ステッ
プＳ１５１において、気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣ
ＥＮＤが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合は図５のステップＳ１８４に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５２に進む。
気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」となっ
た場合は、気筒休止を解除する必要があるからである。
【００３５】ステップＳ１５２において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステップＳ１
５２の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１
５３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ１６６に進む。この判定があるのは、気筒休止は、減
速燃料カット時におけるエンジンのフリクションを低減
してその低減分の回生量を増量することを目的としてい
るからである。ステップＳ１６６においては、気筒休止
終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤに「０」をセットして図
５のステップＳ１８４に進む。
【００３６】ステップＳ１５３においては、気筒休止終
了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図５のステップ
Ｓ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ１５４に進む。
【００３７】ステップＳ１５４において、外気温ＴＡが
所定の範囲内（気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＤＣＳＬ
≦ＴＡ≦気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＤＣＳＨ）にあ
るか否かを判定する。ステップＳ１５４における判定の
結果、外気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップＳ１５５に進む。外気温ＴＡが所定の範囲
から外れている場合は図５のステップＳ１８４に進む。
外気温ＴＡが気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＤＣＳＬを
下回ったり、気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＤＣＳＨを
上回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
【００３８】ステップＳ１５５では、冷却水温ＴＷが所
定の範囲内（気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＬ
≦ＴＷ≦気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＨ）に
あるか否かを判定する。ステップＳ１５５における判定
の結果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定され
た場合はステップＳ１５６に進む。所定の範囲から外れ
ている場合は図５のステップＳ１８４に進む。冷却水温
ＴＷが気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＬを下回
ったり、気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＨを上
回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
【００３９】ステップＳ１５６において、大気圧ＰＡが
気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＤＣＳ以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１５６の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１５７に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合は図５のステップＳ１８４に
進む。大気圧が低い場合に気筒休止を行うのは好ましく
ないからである（例えば、ブレーキのマスターパワー内
負圧をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない
可能性もあるため）。
【００４０】ステップＳ１５７において、１２ボルトの
補助バッテリ４の電圧ＶＢが気筒休止実施上限電圧＃Ｖ
ＢＤＣＳ以上であるか否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（電圧大）である場合はステップＳ１５９に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図５のステップＳ
１８４に進む。１２ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢ
が所定値より小さい場合には、スプールバルブ７１の応
答性が悪くなるからである。また、低温環境下のバッテ
リ電圧低下やバッテリ劣化時における対策のためであ
る。
【００４１】ステップＳ１５９において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合は図
５のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」（全
閉状態）である場合はステップＳ１６０に進む。スロッ
トル全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には
気筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。
【００４２】ステップＳ１６０では、油温ＴＯＩＬ（エ
ンジンオイル温度）が所定の範囲内（気筒休止実施下限
油温＃ＴＯＤＣＳＬ≦ＴＯＩＬ≦気筒休止実施上限油温
＃ＴＯＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ
１６０における判定の結果、油温ＴＯＩＬが所定の範囲
内にあると判定された場合はステップＳ１６１に進む。
所定の範囲から外れている場合は図５のステップＳ１８
４に進む。油温ＴＯＩＬが気筒休止実施下限油温＃ＴＯ
ＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限油温＃ＴＯＤ
ＣＳＨを上回っている場合に気筒休止を行うとエンジン
作動時と気筒休止時の切り替えの応答性が安定しないか
らである。
【００４３】ステップＳ１６１において、減速回生中か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ１６２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
は図５のステップＳ１８４に進む。気筒休止は、減速回
生時におけるエンジンのフリクションを低減してその低
減分の回生量を増量することを目的としているからであ
る。ステップＳ１６２において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラ
グＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ１６３に進む。
判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合は
ステップＳ１６７に進む。
【００４４】ステップＳ１６７において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１６
８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合は図５のステップＳ１８４に進む。ステップＳ１
６８において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴ
ＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
（リバースポジション）である場合は図５のステップＳ
１８４に進む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジショ
ン以外）である場合はステップＳ１６５に進む。これら
ステップＳ１６７、ステップＳ１６８の処理によりＮ／
Ｐレンジ、リバースポジションでの気筒休止は解除され
る。
【００４５】ステップＳ１６３において、前回ギア位置
ＮＧＲが気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＤＣＳ（例
えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）である
場合はステップＳ１６４に進み、判定結果が「ＮＯ」
（Ｌｏギア側）である場合は図５のステップＳ１８４に
進む。これは、低速ギアでは回生率の低下や、渋滞状態
等で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止す
るためである。
【００４６】ステップＳ１６４において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）は図５のステップＳ１８４に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１６５に進む。よっ
て、例えば、車両停止のために半クラッチになった場合
におけるエンジンストールや、加速時にギアチェンジの
ために半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求
に対応できないような不具合が起きる不要な気筒休止を
防止できる。
【００４７】ステップＳ１６５において、エンジン回転
数の変化率ＤＮＥが気筒休止継続実行上限エンジン回転
数変化率＃ＤＮＥＤＣＳ以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）で
ある場合は図５のステップＳ１８４に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１６９に進む。エンジ
ン回転数の低下率が大きい場合に気筒休止を行った場合
のエンジンストールを防止するためである。
【００４８】図４のステップＳ１６９において、バッテ
リ３のバッテリ温度ＴＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止
下限バッテリ温度＃ＴＢＤＣＳＬ≦ＴＢＡＴ≦気筒休止
上限バッテリ温度＃ＴＢＤＣＳＨ）であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１
７０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図５のス
テップＳ１８４に進む。バッテリ３の温度が一定の範囲
内にない場合はバッテリ保護の観点から気筒休止を行う
べきでないからである。
【００４９】ステップＳ１７０において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限残容
量＃ＱＢＤＣＳＬ≦ＱＢＡＴ≦気筒休止継続実行上限残
容量＃ＱＢＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステッ
プＳ１７０における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡ
Ｔが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ
１７０Ａに進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲
から外れている場合は図５のステップＳ１８４に進む。
バッテリ残容量ＱＢＡＴが気筒休止継続実行下限残容量
＃ＱＢＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限残
容量＃ＱＢＤＣＳＨを上回っている場合には気筒休止は
解除される。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると気
筒休止から復帰する場合に行われるモータＭによるエン
ジン駆動補助のためのエネルギーが確保できないからで
ある。また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生
を取れないからである。
【００５０】ステップＳ１７０Ａにおいて、車速ＶＰが
気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＤＣＳＨ以下か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ１７０Ｂに進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒ
ステリシス付き）は図５のステップＳ１８４に進む。ス
テップＳ１７０ＢにおいてブレーキスイッチフラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（ブレーキを踏んでいる）である場合はステップＳ
１７０Ｄに進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキを踏ん
でいない）である場合はステップＳ１７０Ｃに進む。
尚、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷに替えて、ブ
レーキ油圧、車両の減速状態（減速Ｇ）を検出してブレ
ーキが踏み込まれたと判定するようにしてもよい。
【００５１】ステップＳ１７０Ｃにおいて、車速ＶＰが
気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃ＶＰＤＣ
ＳＬ（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図５のステップＳ１
７１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリ
シス付き）は図５のステップＳ１８４に進む。ステップ
Ｓ１７０Ｄにおいて、車速ＶＰが気筒休止継続実行下限
ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬ（例えば、１
０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合は図５のステップＳ１７１に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリシス付き）は図５
のステップＳ１８４に進む。
【００５２】このようにブレーキＯＮ時とブレーキＯＦ
Ｆ時で気筒休止継続実行下限車速を変更したのは、ブレ
ーキＯＮの際には運転者に車両停止の意思がある可能性
が高く、ブレーキＯＦＦの際には運転者に再加速の意思
がある可能性があるからである。したがって、気筒休止
継続実行下限ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬ
よりも気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃Ｖ
ＰＤＣＳＬを高く設定して、ブレーキＯＮ時の方がブレ
ーキＯＦＦ時よりも気筒休止に入りやすいようにすると
共に、再加速時における運転者の加速意思に対してスム
ーズに対応しドライバビリティを向上するようにしてい
る。上記気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃
ＶＰＤＣＳＬと気筒休止継続実行下限ブレーキングＯＮ
時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬとが、基準下限車速を構成して
いる。
【００５３】ステップＳ１７１において、エンジン回転
数ＮＥが所定値以下（ＮＥ≦気筒休止継続実行上限エン
ジン回転数＃ＮＤＣＳＨ）であるか否かを判定する。ス
テップＳ１７１における判定の結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定値以下であると判定された場合はステップＳ１
７２に進む。エンジン回転数ＮＥが所定値を越える場合
（ヒステリシス付き）はステップＳ１８４に進む。
【００５４】ステップＳ１７２において、油温ＴＯＩＬ
に応じて＃ＮＤＣＳＨテーブル検索により気筒休止継続
実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬ（基準エンジン回転
数）を求めてステップＳ１７３に進む。このように油温
ＴＯＩＬに応じて気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＤＣＳＬを検索するのは、エンジンオイル温度であ
る油温が上がれば上がるほど粘度が下がり圧力をかけ難
くなるから、早めに、つまりエンジン回転数ＮＥが下が
らないうちに気筒休止から復帰する必要があるからであ
る。これにより油温ＴＯＩＬつまり、エンジンの熱的状
況に応じて、精度の高い制御を行うことができる。ここ
で、気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬ
はヒステリシスを持った値であり、油温ＴＯＩＬに応じ
て高くなる値である。尚、上記油温ＴＯＩＬに替えて、
エンジン水温やエンジン自体の温度に基づいて気筒休止
継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬを設定しても
よい。
【００５５】ステップＳ１７３においてはブレーキスイ
ッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキを踏んでいる）である場
合はステップＳ１７４に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブ
レーキを踏んでいない）である場合はステップＳ１８２
に進む。尚、前述したようにブレーキスイッチフラグＦ
＿ＢＫＳＷに替えて、ブレーキ油圧、車両の減速状態
（減速Ｇ）を検出してブレーキが踏み込まれたと判定す
るようにしてもよい。
【００５６】ステップＳ１８２においては、気筒休止継
続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤ
ＣＳＬだけ引き上げてステップＳ１７４に進む。このよ
うにブレーキ作動の有無を検出して運転者の車両停止の
意思をある程度把握し、気筒休止継続実行下限エンジン
回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げ
ることで、ブレーキＯＮ時の方がブレーキＯＦＦ時より
も気筒休止に入りやすいようにすると共に、再加速時に
おける運転者の加速意思に対してスムーズに対応しドラ
イバビリティを向上することができる。尚、気筒休止継
続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを変更することが
できれば、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣ
ＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げる代わりに、
気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬに係数
を乗じて補正したり、マップとして別持ちにしたりする
など様々な態様が採用可能である。
【００５７】ステップＳ１７４ではエンジン回転数ＮＥ
が気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ１７５に進む、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ１８４に進む。
【００５８】ステップＳ１７５においては、気筒休止ス
タンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定
する。このフラグは気筒休止前条件が成立するとステッ
プＳ１７８で「１」がセットされ、気筒休止前条件が成
立しないとステップＳ１８５で「０」がセットされるフ
ラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ１７８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ１７６に進む。
【００５９】ステップＳ１７６において、吸気管負圧Ｐ
ＢＧＡがエンジン回転数ＮＥに応じて定められたテーブ
ル検索値（エンジン回転数の上昇と共に小さく（負圧が
大きく）なる値）である気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧ
ＤＣＳ以上であるか否かを判定する。
【００６０】エンジン負荷が高い場合（吸気管負圧が気
筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＤＣＳより小さい場合）は
すぐに気筒休止を行わないで、吸気管負圧を利用してマ
スターパワー内負圧を確保してから気筒休止を行うため
である。ステップＳ１７６の判定結果が「ＹＥＳ」（低
負荷）である場合はステップＳ１７７に進み、判定結果
が「ＮＯ」（高負荷）である場合はステップＳ１８３に
進む。ステップＳ１８３においては、減速吸気管負圧上
昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「１」をセットしてステ
ップＳ１８５に進む。ここで、上記減速吸気管負圧上昇
フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰのフラグ値が「１」の場合
は、一定の条件で２次エアー通路３３は閉鎖され、フラ
グ値が「０」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３
３は開放される。
【００６１】つまり、ステップＳ１７６において高負荷
であると判定された場合は、負圧が小さいので２次エア
ー通路３３を閉鎖し（ステップＳ１８３）、気筒休止に
は入らず（ステップＳ１８８）、ステップＳ１７６にお
いて吸気管負圧ＰＢＧＡが所定値となった場合に、これ
をトリガとしてステップＳ１７７からステップＳ１８０
へと移行し気筒休止条件成立（減速休筒条件成立フラグ
Ｆ＿ＤＣＳＣＮＤ＝１）とするのである。ステップＳ１
７７においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣ
ＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１７８に進
む。ステップＳ１７８においては、気筒休止前条件が成
立するため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴ
Ｂに「１」をセットしてステップＳ１７９に進む。
【００６２】ステップＳ１７９では、マスターパワー内
負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＤ
ＣＳ以上か否かを判定する。ここで、気筒休止実施継続
実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳは車速ＶＰに応じて設定され
たテーブル検索値（車速の上昇と共に小さく（負圧が大
きく）なる値）である。マスターパワー内負圧ＭＰＧＡ
は、車両を停止させるためのものであることを考慮する
と車両の運動エネルギー、つまり車速ＶＰに応じて設定
するのが好ましいからである。
【００６３】ステップＳ１７９における判定の結果、マ
スターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負
圧＃ＭＰＤＣＳ以上である場合（マスターパワー内負圧
大）はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１７９にお
ける判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒
休止継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳより小さい場合（マ
スターパワー内負圧小）はステップＳ１８６に進む。マ
スターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に
気筒休止を継続することは好ましくないからである。ス
テップＳ１８０では、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣ
ＳＣＮＤに「１」をセットして制御を終了する。
【００６４】ステップＳ１８４においては、減速吸気管
負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットし
てステップＳ１８５に進む。ステップＳ１８５において
は、気筒休止前条件が不成立となるため、気筒休止スタ
ンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢに「０」をセットしてス
テップＳ１８６に進む。ステップＳ１８６では、この処
理で決定される減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮ
Ｄが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ１８７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１８８に進む。ステップＳ
１８７では気筒休止終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤに
「１」をセットしてステップＳ１８８に進む。ステップ
Ｓ１８８では、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮ
Ｄに「０」をセットして制御を終了する。
【００６５】「モータ始動出力切換処理」次に、図６に
基づいて、モータ始動出力切換処理を説明する。ハイブ
リッド車両においてはモータＭをどのようなモードで駆
動するかを決定するモード判別を行うが、この「モータ
始動出力切換処理」はモータ始動モードにおいて行われ
る始動トルクを切り替えるための処理である。この処理
が、始動トルク設定手段を構成している。ここで、トル
ク設定の具体例は後述する図１１に示す。尚、この処理
は所定周期で繰り返される。
【００６６】ステップＳ２０１（休筒状態判別手段）に
おいて、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合は始動モードではないので処理を終了し、判定結果
が「ＮＯ」、つまりエンジンが復帰しようとしている場
合にステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２（休筒
作動検出手段）においては、気筒休止実施フラグＦ＿Ｄ
ＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり休筒状態にある場合はステップＳ２０３に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０
４に進む。ステップＳ２０３では始動トルクとして小さ
めのトルクを選択し処理を終了する。ステップＳ２０４
においては始動トルクとして通常値を選択して処理を終
了する。
【００６７】即ち、図１０に示すように、気筒休止用ソ
レノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬが「１」から「０」とな
る休筒解除要求があっても、気筒休止実施フラグＦ＿Ｄ
ＥＣＣＳが「１」から「０」となる休筒解除がなされる
までは油圧の作動遅れなどでエンジンＥは通常運転に完
全に復帰していないので、その間はステップＳ２０３に
おいて小さめの始動トルクを設定して、その後エンジン
Ｅが完全に減速休筒から復帰してから通常値の始動トル
クを選択するのである。
【００６８】ここで、図１１はモータ始動トルクとエン
ジン回転数との関係を示したものであって、トルク設定
のために使用される具体例である。上のラインは通常時
（休筒非作動時）のモータ始動トルクデータを示し、下
のラインは、休筒時に減少するエンジンフリクション分
を考慮した始動に必要なモータ始動トルクデータを示し
ている。すなわち、上のラインで示された通常時よりも
下のラインで示した休筒時の方が小さなトルクとなっ
て、２つのラインの差分がエンジンフリクションを示し
ているのである。
【００６９】また、同図に示すように各始動トルクはエ
ンジン回転数に応じて設定されており、例えば、通常時
のトルクデータ（上のライン）においてエンジン回転数
が０から所定エンジン回転数Ｐ（例えば、３００ｒｐ
ｍ）までの区間ａは固定値（例えば、１０ｋｇｍ）と
し、その後エンジン回転数の増加と共に徐々に減少させ
る区間ｂを経て、アイドリング回転数Ｑ（例えば、８０
０ｒｐｍ）からの区間ｃは固定値（例えば、０．５ｋｇ
ｍ）としてある。そして、この通常時のトルクデータに
対応して小さめの値である減速休筒時のトルクデータが
区間ａ’（例えば、５ｋｇｍ）、区間ｂ’（例えば、５
〜０ｋｇｍ）、区間ｃ’（例えば、０ｋｇｍ）として設
定されている。
【００７０】つまり、減速休筒運転を行うとエンジンフ
リクションが低減するため、始動トルクとして通常値の
始動トルクを選択すると、エンジンフリクションが小さ
い分トルクが相対的に過剰となり、エンジン回転数が上
昇して違和感を感じさせ商品性が悪化し燃費も悪化す
る。そのために、エンジンＥが完全に減速休筒運転から
通常運転に完全に復帰するまではエンジン回転数に対応
した通常値よりも小さめの始動トルクで始動して（図１
１の区間ａ’、ｂ’、ｃ’）、上記の問題を解決してい
るのである。
【００７１】したがって、図１０のモータ出力のライン
で示すように、減速休筒運転から徐々にエンジン回転数
が上昇してゆくと、休筒解除要求があるまでは、出力値
が「０」であったモータ出力が休筒解除要求があってか
ら休筒解除がなされるまでの間は、休止していた気筒が
運転を始め、エンジンフリクションが徐々に増加するの
に対応してモータ出力も徐々に増加し、最終的に休筒解
除がなされると通常時におけるモータ出力値に移行する
ためグラフの傾きが急になって通常のモータ出力値に移
行するのである。
【００７２】「モータアシスト量切換処理」次に、図１
２に基づいて、モータアシスト量切換処理を説明する。
ハイブリッド車両においては、例えば、運転者の加速意
思を示すアクセルペダルが踏み込まれた場合に、スロッ
トル開度が種々の条件を加味して一定の閾値（アシスト
トリガ閾値）を越えると車両を加速するためにモータＭ
によりエンジンＥを駆動補助するのが一般的である。こ
の「モータアシスト量切換処理」は、減速休筒運転時に
おいてアクセルペダルが踏み込まれた場合に、前述と始
動トルクと同様に、エンジンフリクションが減速休筒に
より小さくなっているためアシストトルクが過大となら
ないよう、モータＭのモータアシスト量を切り替えるた
めの処理である。尚、この処理は所定周期で繰り返され
る。
【００７３】ステップＳ３０１において、アクセルペダ
ルの踏み込み量、つまりスロットル開度、バッテリ残容
量、車速、１２Ｖ形消費電力等を考慮して加速モードと
なったことを前提に、アシスト量を算出するアシストト
ルク通常算出処理を行いステップＳ３０２に進む。ステ
ップＳ３０２において、気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＣＳＳＯＬが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合は、アシストモードではないので
ステップＳ３０４においてアシストトルクに「０」をセ
ットして処理を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ３０３に進む。
【００７４】ステップＳ３０３では、気筒休止実施フラ
グＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０５に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０６に進
む。ステップＳ３０６においては、前記ステップＳ３０
１において算出したアシストトルクの通常値を選択して
処理を終了する。ステップＳ３０５においては、前記ス
テップＳ３０１において算出したアシストトルクの通常
値を補正した補正値を選択して処理を終了する。ここ
で、この補正値は通常値より小さい値である。
【００７５】したがって、減速休筒運転を行うとエンジ
ンフリクションが低減するため、アシストトルクとして
通常値をそのまま選択すると、エンジンフリクションが
小さい分トルクが相対的に過剰となり商品性が悪化し燃
費も悪化する。そのために、エンジンＥが完全に減速休
筒運転から通常運転に復帰するまでは通常値よりも小さ
めのアシストトルクを用いることで上記の問題を解決し
ているのである。
【００７６】その結果、減速休筒運転からアクセルペダ
ルを踏み込んだ場合にアシストトルクが作用する場合に
は、休筒解除がなされるまでの間は、エンジンフリクシ
ョンが少ない分だけ通常のアシスト量を小さく補正した
アシストトルクを選択してトルクが過剰に大きくならな
いようにし、最終的に休筒解除がなされたらアシストト
ルクの通常値を選択して通常のアシストトルクによる駆
動補助を行う。
【００７７】上記実施形態によれば、エンジンＥが完全
に復帰しておらずエンジンフリクションが比較的少ない
状況でモータＭにより通常の始動トルクを付与した場合
に生ずるようなエンジン回転数の上昇が起こることはな
く商品性を高めることができると共に過剰なトルクを付
与するのを防止できるため、無駄に電気エネルギーを使
用しない分燃費向上を図ることができる。また、エンジ
ンＥの始動の可否を大きく左右するエンジン回転数に応
じて始動トルクを設定することで始動に必要な最小限の
始動トルクを設定できるため、無駄なエネルギーを使用
することはなく燃費の悪化を防止し、エネルギーマネー
ジメント上有利となる。そして、減速休筒運転から通常
運転への移行をスムーズに行うことが可能となるため、
運転者に違和感を与えることもなく商品性を高めること
ができる。
【００７８】そして、同様に減速休筒運転からアクセル
ペダルを踏み込んだ場合にも、エンジンが完全に通常運
転に移行するまでは通常のアシスト量よりも小さなアシ
ストトルクを選択して、アシストトルクが過剰となら
ず、ドライバビリティや商品性の向上を図り、無駄なエ
ネルギーを節約して燃費向上を図ることができる。
【００７９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジンが完全に通常運転に復帰
しておらずエンジンフリクションが比較的少ない状況で
モータにより通常の始動トルクを付与した場合に生ずる
ようなエンジン回転数の上昇が起こることはなく商品性
を高めることができると共に、過剰なトルクを付与する
のを防止できるため無駄に電気エネルギーを使用しない
分燃費向上を図ることができる効果がある。
【００８０】請求項２に記載した発明によれば、エンジ
ンの始動の可否を大きく左右するエンジン回転数に応じ
て始動トルクを設定することで始動に必要な最小限の始
動トルクを設定できるため、無駄なエネルギーを使用す
ることはなく燃費の悪化を防止し、エネルギーマネージ
メント上有利となる効果がある。
【００８１】請求項３に記載した発明によれば、減速休
筒運転から通常運転への移行をスムーズに行うことが可
能となるため、運転者に違和感を与えることもなく商品
性を高めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のハイブリッド車両の概
略構成図である。
【図２】 この発明の実施形態の減速休筒運転切替実行
処理を示すフローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断
処理を示すフローチャート図である。
【図４】 この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断
処理を示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断
処理を示すフローチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態のモータ始動出力切換処
理を示すフローチャート図である。
【図７】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示す正面図である。
【図８】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示し、（ａ）は気筒運転状態での可変バルブタイ
ミング機構の要部断面図、（ｂ）は気筒休止運転状態で
の可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図９】 図１の要部拡大図である。
【図１０】 各フラグとモータ出力との関係を示すグラ
フ図である。
【図１１】 モータ始動トルクとエンジン回転数との関
係を示すグラフ図である。
【図１２】 モータアシスト量切替処理を示すフローチ
ャート図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ ＶＴ バルブタイミング機構（休筒実行手段） Ｓ２０２ 休筒状態判別手段 Ｓ２０１ 休筒作動検出手段 ステップＳ２０１〜Ｓ２０４ 始動トルク設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 篠原 俊成 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 宮本 直也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G092 AA14 AC02 CA07 FA05 GA01 GA04 GA13 HE01Z HE06Z 3G093 AA01 BA02 CA01 CA02 CA04 CB07 DA00 DA01 EA00 EC02 5H115 PA10 PA12 PG04 PI13 PI21 PU25 PV09 QE10 QE18 QI04 QI09 RE07 TI02 TI10 TO23

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両減速時に少なくとも一部の気筒を休
    止させ減速休筒運転から通常運転に移行する際にモータ
    を駆動させてエンジンを始動する減速休筒エンジン車両
    におけるモータ制御装置であって、エンジンが休筒状態
    にあるか否かを判定する休筒状態判別手段と、エンジン
    の休筒運転を実行する休筒実行手段と、休筒実行手段の
    作動・非作動を検出する休筒作動検出手段と、モータに
    よるエンジン始動のための始動トルクを設定する始動ト
    ルク設定手段とを備え、始動トルク設定手段は、休筒状
    態判別手段によりエンジンが休筒状態にあることが判定
    され、かつ、休筒作動検出手段によりエンジンが復帰し
    ようとしていると判定された場合に、モータの始動トル
    クを通常始動トルクより低く設定することを特徴とする
    減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記始動トルクをエンジン回転数に応じ
    て設定することを特徴とする請求項１に記載の減速休筒
    エンジン車両におけるモータ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記始動トルクを所定エンジン回転数ま
    では固定値とし、その後エンジン回転数の増加と共に徐
    々に減少させ、アイドリング回転数で固定値とすること
    を特徴とする請求項２に記載の減速休筒エンジン車両に
    おけるモータ制御装置。
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