TW201730426A - 車輛冷卻系統 - Google Patents

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Abstract

一種包括油循環迴路(200)的冷卻系統(100)包含一第一迴路(210)，其包括一電動式油泵(102)(其排出將被供應至一反流器(21)及各馬達(2，3)作為冷卻劑的油)及一HV散熱器(103)(其冷卻將被供應至一反流器(21)及各馬達(2，3)的該油)、及一第二迴路(220)，其包括一機械式油泵(101)，其在沒有通過該HV散熱器(103)下把將被供應至一需要潤滑的部件(30)的油排出。

Description

車輛冷卻系統
本發明係有關於一種車輛冷卻系統。
作為用於其內安裝了引擎及電動馬達的油電混合車的冷卻系統，用於冷卻一電連接至電動馬達的反流器的反流器冷卻迴路是已知的。反流器冷卻迴路將冷卻水(混合式冷卻水)當作冷卻劑循環是已知的。
而且，使用冷卻水(引擎冷卻水)(其不同於作為冷卻劑的混合式冷卻水)的引擎冷卻迴路是大眾所知曉的。日本專利公開案第2013-199853號揭露了一種冷卻系統，其包括一引擎冷卻迴路，及一使用油作為冷卻劑的傳動軸冷卻迴路，在該冷卻系統中，引擎冷卻水和該油之間的熱交換是由一熱交換器來實施。
一種包括了反流器冷卻迴路、引擎冷卻迴路及傳動軸冷卻迴路的冷卻系統可被安裝在油電混合車內。 在上述的各冷卻迴路中，專屬的液體(譬如，混合式冷卻水、引擎冷卻水及油)循環於各自獨立的流路中。因此包含在各冷卻迴路中的零件數量很大而且該冷卻系統整體的尺寸也很大。
而且，在描述於JP 2013-199853 A中的傳動軸冷卻迴路中一需要油潤滑或油加溫(warm)的部件(需要潤滑的部件)和一需要油冷卻的部件(需要冷卻的部件)都被包含在傳動軸箱(其為供油的目的地)內。為了要減少油的攪動阻力，必須要供應溫熱的油至例如包含在該需要潤滑的部件內的傳動齒輪。另一方面，必須供應低溫油至包含在需要冷卻的部件內的電動馬達，用以冷卻電動馬達。
然而，在JP 2013-199853 A的構造中，在傳動軸冷卻迴路內的油係無差別地被供應至該傳動軸箱內需要潤滑的部件以及需要冷卻的部件。因此，在冷卻優先於潤滑的地方，一待加溫的部件(需要潤滑的部件)和一待冷卻的部件(需要冷卻的部件)同時被冷卻。相反地，在潤滑優先於冷卻的地方，一待冷卻的部件(需要冷卻的部件)和一待加溫的部件(需要潤滑的部件)同時被加溫。
本揭露內容提供一種能夠減小冷卻系統的尺寸以及同時確保冷卻效能和潤滑效能的車輛冷卻系統。
依據本揭露內容的一種車輛冷卻系統被安裝在一車輛內，該車輛包括一電動馬達、一電連接至該電動馬達的反流器、及一傳動機構，其將運動動力輸出從該電動馬達傳動至輪子。該車輛冷卻系統包括一油循環迴路。 該油循環迴路包括：一儲油部分；一第一迴路，其包括一第一油泵，其吸入儲存在該儲油部分內的油並將該油當作將被供應至該反流器及該電動馬達的冷卻劑排出、及一油冷卻器，其被設置在該第一油泵和該反流器或該電動馬達之間，該油冷卻器把將被供應至該反流器及該電動馬達的油冷卻；及一第二迴路，其包括一第二油泵，其吸入儲存在該儲油部分內的油並在沒有通過該油冷卻器的情況下把將被供應至包含在該傳動機構內的一需要潤滑的部件的油排出。
依據上述的態樣，只有油被循環在包含該反流器和該電動馬達的該油循環迴路中。因此，該車輛冷卻系統的尺寸可被減小。而且，作為一冷卻迴路，該第一迴路透過該油冷卻器冷卻從該第一油泵排出的油，並將該油供應至該反流器或該電動馬達。作為一潤滑迴路，該第二迴路將該第二油泵排出的油在沒有被該油冷卻器冷卻的情況下供應至需要冷卻的部件。因此，冷卻效能和潤滑效能可同時被確保。
在上述的態樣中，在該第一迴路中，該反流器和該電動馬達可被設置在該第一油泵的下游側、該反流器和該電動馬達可被串聯地連接、且該電動馬達可被設置在該反流器的下游側。
依據上述的態樣，該第一迴路包括在該第一油泵的下游側介於該油冷卻器和該電動馬達之間的該反流器。當該反流器和該電動馬達就耐熱溫度來相比較時，該 反流器的耐熱溫度較低。根據該冷卻系統，該第一迴路能夠讓被該油冷卻器冷卻的油被供應至在該電動馬達之前的該反流器。
在上述的態樣中，在第一迴路中，該反流器和該電動馬達可被設置在該第一油泵的下游側，且該反流器和該電動馬達可被並聯地連接。
依據此態樣，該第一迴路讓被該油冷卻器冷卻的油在沒有通過位於該第一油泵的該下游側的該反流器的情況下被供應至該電動馬達。因此，將被供應至該電動馬達的油的溫度因為和該反流器的熱交換而沒有升高，讓該電動馬達被該低溫的油冷卻。
在上述的態樣中，該電動馬達可包括一定子及一轉子，且在該第一迴路中，一用來將油供應至該電動馬達之電動馬達冷卻管可包括一用來將油朝向該定子排放之排放孔。而且，流動在該第一迴路中的油可具有絕緣特性。
在上述的態樣中，該反流器可被建構成使得從該第一油泵被排出的油如冷卻劑般地流動於其內。
依據上述的態樣，該反流器的內部可被從該第一油泵排出的油冷卻。因此，反流器的冷卻效能被提高且該反流器的耐熱效能亦被提高。
在上述的態樣中，該油冷卻器可以是氣冷式油冷卻器，其促成油和空氣的熱交換。
依據上述的態樣，從該第一油泵排出的油被 該氣冷式油冷卻器冷卻，因此油的冷卻性被提高。
依據上述的態樣的該車輛冷卻系統可被安裝在一包括該電動馬達和一引擎作為運動動力來源的車輛內。該第一油泵可以是一將被電動馬達驅動之電動式油泵，且該第二油泵可以是一將被該引擎驅動之機械式油泵。
依據上述的態樣，該第一油泵是由電動式油泵所形成，因此，即使是該引擎停止了，該第一油泵仍可被驅動。而且，從該第一油泵排出的油量可被一控制單元(譬如，一電動式控制單元)控制。
在上述的態樣中，該第二迴路可進一步包括三相熱交換器，其被建構來允許引擎冷卻水和從該第二油泵排出的油之間的熱交換，並允許機油(engine oil)和從該第二油泵排出的油之間的熱交換。
依據上述的態樣，該三相熱交換器允許該引擎冷卻水和從該第二油泵排出的油之間的熱交換，而且允許機油和從該第二油泵排出的油之間的熱交換。因此，已經通過該三相熱交換器的油可被供應至需要潤滑的部件。
在上述的態樣中，該車輛冷卻系.統可進一步包括一第一切換閥，其被設置在引擎冷卻水循環於其內的一迴路中，該第一切換閥切換於一打開的狀態和一關閉的狀態之間，在該打開的狀態時一引擎冷卻水的水流被允許流經該熱交換器，且在該關閉的狀態時該引擎冷卻水的水流不被允許流經該熱交換器；及一第二切換閥，其被設置 在機油循環於其內的一迴路中，該第二切換閥切換於一打開的狀態和一關閉的狀態之間，在該打開的狀態時一機油的液流被允許流經該熱交換器，且在該關閉的狀態時該機油的液流不被允許流經該熱交換器。
依據上述的態樣，該三相熱交換器的一熱交換狀態可藉由將該第一切換閥和該第二切換閥的每一者切換於該打開及關閉的狀態之間來加以控制。
在上述的態樣中，該車輛冷卻系統可進一步包括：一第一油溫感測器，其偵測該油的溫度；一水溫感測器，其偵測該引擎冷卻水的溫度；一第二油溫感測器，其偵測該機油的溫度；及一控制單元，其根據該第一油溫感測器所偵測到的該油的溫度、該水溫感測器所偵測到的該引擎冷卻水的溫度、及該第二油溫感測器所偵測到的該機油的溫度來控制該第一切換閥和該第二切換閥的每一者的打開-關閉。該控制單元可以被建構成當該油的溫度低於一預定的油溫時控制該第一切換閥和該第二切換閥中的至少該第二切換閥使其處在該打開的狀態，並實施加溫控制以透過該熱交換器內的熱交換來提高該油的溫度。
依據上述的態樣，被供應至該需要潤滑的部件的油接受來自該引擎冷卻水及該機油的至少一者的熱並藉此被加溫。因此，油溫的上升加快，這可加快該需要潤滑的部件的加溫。因此，在該需要潤滑的部件中該油所造成的阻滯損失(dragging loss)及/或攪動損失可被減小，燃料效率可因而被提高。
在上述的態樣中，該控制單元可被建構成在該控制單元實施該加溫控制的情況中，當該引擎冷卻水的溫度高於一預定的水溫時，控制該第一切換閥和該第二切換閥使其處在打開的狀態。
依據上述的態樣，被供應至該需要潤滑的部件的油接受該引擎冷卻水及該機油的熱並因而被加溫，該油的溫度的升高可因而加快，讓該需要潤滑的部件能夠快速地加溫。因此，在該需要潤滑的部件中該油所造成的阻滯損失(dragging loss)及/或攪動損失可被減小，燃料效率可因而被提高。此外，該三相熱交換器內的熱交換狀態的切換是在考量該引擎冷卻水的溫度下被實施，讓該熱交換器內的熱交換在該引擎側所造成的不利的影響可被抑制。
在上述的態樣中，該控制單元可被建構成在該控制單元實施該加溫控制的情況中，當該引擎冷卻水的溫度等於或低於一預定的水溫且該油的溫度低於該機油的溫度時，控制該第一切換閥使其處在該關閉的狀態且控制該第二切換閥使其處在該打開的狀態。
依據上述的態樣，該三相熱交換器內的熱交換狀態的切換是在考量該引擎冷卻水的溫度下被實施，讓該熱交換器內的熱交換在該引擎側所造成的不利的影響可被抑制。換言之，當該引擎冷卻水的溫度低於該預定的水溫並因而需要對該引擎冷卻水加溫時，即使是在加溫控制以實施該第二迴路內的油的加溫期間，該第一切換閥仍被關閉，用以抑制在該第二迴路內的油從該引擎冷卻水吸走 熱。
在上述的態樣中，該油循環迴路包括該第一迴路(冷卻迴路)其包括該反流器及該電動馬達、及該第二迴路(潤滑迴路)，其包括需要潤滑的部件。因為該油循環迴路只循環該油，所以相較於一循環冷卻水的反流器冷卻迴路及一循環油的傳動軸冷卻迴路彼此分開的傳統設計，該車輛冷卻系統的尺寸可被縮小。而且，該第一迴路可將被該油冷卻器冷卻的油供應至該反流器及該電動馬達，且該第二迴路可將沒有經過該油冷卻器的油供應至該需要潤滑的部件。因此，該冷卻系統可確保冷卻效能和潤滑效能這兩者。
1‧‧‧引擎
2‧‧‧第一馬達(MG1)
3‧‧‧第二馬達(MG2)
22‧‧‧電池
21‧‧‧反流器
40‧‧‧傳動軸箱
4‧‧‧輪子
5‧‧‧動力劃分機構
6‧‧‧輸入軸
2a‧‧‧定子
2b‧‧‧轉子
2c‧‧‧轉子軸
5S‧‧‧太陽齒輪
5R‧‧‧環形齒輪
5C‧‧‧載具
7‧‧‧輸出齒輪
8‧‧‧相對應的齒輪機構
8a‧‧‧相對應的軸
8b‧‧‧相對應的從動齒輪
8c‧‧‧相對應的驅動齒輪
9‧‧‧差速齒輪機構
9a‧‧‧環形齒輪
3a‧‧‧定子
3b‧‧‧轉子
3c‧‧‧轉子軸
10‧‧‧右及左驅動軸
11‧‧‧減速齒輪
Ve‧‧‧車輛
101‧‧‧機械式油泵
30‧‧‧需要潤滑的部件
100‧‧‧車輛冷卻系統
200‧‧‧油循環迴路
210‧‧‧第一迴路(冷卻迴路)
220‧‧‧第二迴路(潤滑迴路)
102‧‧‧電動式油泵
103‧‧‧HV散熱器
104‧‧‧儲油部分
150‧‧‧控制單元(ECU)
201‧‧‧第一排油路徑
202‧‧‧第一供應油路
203‧‧‧第二供應油路
203a‧‧‧MG1冷卻管
203b‧‧‧MG2冷卻管
204‧‧‧第三供應油路
300‧‧‧冷卻系統
310‧‧‧反流器冷卻迴路
320‧‧‧傳動軸油路
311‧‧‧電動式水泵(EWP)
312‧‧‧HV散熱器
313‧‧‧反流器
314‧‧‧熱交換器
315‧‧‧儲槽
321‧‧‧機械式油泵
322‧‧‧儲油部分
410‧‧‧ENG冷卻水迴路
420‧‧‧ENG油迴路
206‧‧‧第二排油路徑
207‧‧‧第四供應油路
151‧‧‧第一油溫感測器
411‧‧‧第一切換閥
412‧‧‧第一水路
413‧‧‧第二水路
152‧‧‧水溫感測器
421‧‧‧第二切換閥
422‧‧‧第一油路
423‧‧‧第二油路
Ttm‧‧‧T/M油的溫度
Toil‧‧‧ENG油的溫度
Thw‧‧‧ENG冷卻水的溫度
Thw_1‧‧‧預定的水溫
Ttm_1‧‧‧預定的油溫
500‧‧‧冷卻系統
揭露內容的示範性實施例的特徵、好處、技術及產業重要性將參考附圖於下文中描述，附圖中相同的元件符號標示相同的元件，其中：圖1是一架構圖，其例示一其內安裝了車輛冷卻系統的車輛的例子；圖2是一示意圖，其例示依據第一實施例的冷卻系統的示意構造；圖3一圖表，用來描述用於依據第一實施例的該冷卻系統的油的動黏度(kinetic viscosity)和傳統油的動黏度的比較；圖4是一圖表，用來描述泵排放量和油溫之間的關 係；圖5是一示意圖，其例示依據一變化例的冷卻系統的示意構造；圖6是一示意圖，其例示依據第二實施例的冷卻系統的示意構造；圖7是一圖表，其描述T/M單位損失和T/M油的溫度之間的關係；圖8是一圖表，其例示在正常運動狀態時的液體溫度改變；圖9是一流程圖，其例示在第二實施例中一熱交換控制流的例子；圖10是一示意圖，其例示依據一參考例的冷卻系統的示意構造；及圖11是一圖表，用來描述依據另一參考例的冷卻系統。
一種依據本揭露內容的一實施例的車輛冷卻系統將參考圖式於下文中詳細描述。
[第一實施例]
[1.車輛]圖1是一架構圖，其例示一其內安裝了車輛冷卻系統的車輛的例子。車輛Ve是一油電混合車，其包括作為運動動力來源的一引擎1、一第一馬達(MG1)2及 一第二馬達(MG2)3。該引擎1是眾所周知的內燃引擎。馬達2，3是眾所周知的馬達-發電機，其具有馬達功能及發電功能。馬達2，3各別地透過一反流器21被電連接至一電池22。而且，馬達2，3被各別地包括在傳動軸箱40內的一需要冷卻的部件內。該反流器21被設置在該傳動軸箱40外面。
該車輛Ve包括一位在從該引擎1到輪子(驅動輪)4的動力傳輸路徑上的動力劃分機構5。在該車輛Ve中，該引擎1的運動動力輸出被該動力劃分機構5劃分為該第一馬達2側和輪子4側。在此時，該第一馬達2使用該引擎1的該運動動力輸出來產生電力，且該電力被儲存在該電池22內或透過該反流器21被供應至該第二馬達3。
一輸入軸6、該動力劃分機構5及該第一馬達2與該引擎1的曲柄軸同軸地設置。該曲柄軸和該輸入軸6透過一未示出扭矩限制器(torque-limiter)或類此者相耦合。該第一馬達2被設置成在該軸方向上和該引擎1相反的那一側和該動力劃分機構5相鄰。該第一馬達2包括一定子2a(一線圈被纏繞在其周圍)、一定子2b及一轉子軸2c。
該動力劃分機構5是一包括多個轉動元件的差動機構，且在圖1所示的例子中，該動力劃分機構5是由一單一小齒輪行星齒輪機構所形成。該動力劃分機構5包括三個可轉動的元件，其為一太陽齒輪5S(其為一外齒 輪)、一環形齒輪5R(其為一和該太陽齒輪5S同心地設置的內齒輪)、及一固持一小齒輪的載具5C，該小齒輪係以一種該小齒輪可自轉亦可繞著該太陽齒輪5S公轉的方式與該太陽齒輪5S及該環形齒輪5R嚙合。
該第一馬達2的轉子軸2c被耦合至該太陽齒輪5S，用以和該太陽齒輪5S一起旋轉。該輸入軸6被耦合至該載具5C，用以和該載具5C一起轉動。該引擎1透過該輸入軸6而被耦合至該載具5C。一將扭矩從該動力劃分機構5朝向輪子4側輸出的輸出軸7和該環形齒輪5R整合在一起。該輸出軸7是一和該環形齒輪5R一起轉動的外齒輪，並和一相對應的齒輪機構8的一相對應的從動齒輪8b嚙合。
該輸出軸7透過該相對應的齒輪機構8被耦合至一差動齒輪機構9。該相對應的齒輪機構8包括一被設置成平行於該輸入軸6之相對應的軸8a、一和該輸出軸7嚙合之相對應的從動齒輪8b、及一和該差動齒輪機構9的一環形齒輪9a嚙合之相對應的驅動齒輪8c。該相對應的從動齒輪8b和該相對應的驅動齒輪8c被附裝至該相對應的軸8a以一起轉動。輪子4透過右及左驅動軸10而被耦合至該差動齒輪機構9。
該車輛Ve被建構來將該第二馬達3的扭矩輸出加到從引擎1傳輸至輪子4的扭矩上。該第二馬達3包括一定子3a(一線區被纏繞在該定子周圍)、一轉子3b及一轉子軸3c。該轉子軸3c被設置成平行於該相對應的軸 8a。一和該相對應的從動齒輪8b嚙合的減速齒輪11被附裝至該轉子軸3c，用以和該轉子軸3c一起轉動。
而且，一由該引擎1驅動的機械式油泵(MOP)101被設置在該車輛Ve中。該機械式油泵101被設置成和該引擎1的曲柄軸同軸且包括一和該輸入軸6一起轉動的泵轉子(未示出)。例如，如果該車輛Ve被該引擎1的運動動力向前移動的話，則該機械式油泵101的該泵轉子被該輸入軸6的扭矩向前轉動，且該機械式油泵101從一排出埠排出油。從該機械式油泵101排出的油被供應至該傳動軸箱40內的一需要潤滑的部件30(如，示於圖2中)且如潤滑油般地作用。該需要潤滑的部件30是該車輛Ve的一動力傳送機構的部件(主要是齒輪)、該傳動軸箱40內需要油潤滑及油加溫的部件。該動力傳送機構是一將來自該車輛Ve的該運動動力來源(該引擎1、該第一馬達2及該第二馬達3)的運動動力輸出傳送至輪子4的機構。在圖1所示的該車輛Ve中，該需要潤滑的部件30包括該動力劃分機構5、該輸出齒輪7和該相對應的齒輪機構8。
[2.冷卻系統]圖2是一示意圖，其例示依據第一實施例的一車輛冷卻系統100的示意結構。該車輛冷卻系統(在下文中被簡稱為“冷卻系統”)100被安裝在圖1所示的車輛Ve中，且被建構成用傳動潤滑油(T/M潤滑油)來冷卻該反流器21。在此描述中，傳動潤滑油(T/M潤滑油)被簡稱為“油”。
如圖2中所示，該冷卻系統100包括一循環油的油循環迴路200。該油循環迴路200包括一用來冷卻該反流器21以及各馬達2，3的第一迴路(其在下文中被簡稱為“冷卻迴路”)210及一用來潤滑及加溫該需要潤滑的部件30的第二迴路(其在下文中被簡稱為“潤滑迴路”)220。
更明確地，該油循環迴路200具有一結構，在此結構中一將油當作冷卻劑供應至該反流器21的油路(反流器油路)及一將油供應至該傳動軸箱40內的該需要冷卻的部件的冷卻油路(其包括在一傳動軸油路內)係彼此相聯通。換言之，只有一種且唯一的一種液體(即，油)被循環在包括該反流器油路和該傳動軸油路的該油循環迴路200內。而且，該冷卻系統100是用兩個油泵將該油循環迴路200內的油朝向供應目的地泵送。
[2.1冷卻迴路]該冷卻迴路210包括一電動式油泵102(其為第一油泵)、一只限油電混合車的散熱器(其在下文中被稱為“HV散熱器”)103、該反流器21(其為冷卻標的)、各馬達2，3(其為冷卻標的)、及一儲油部分104。該冷卻迴路210藉由該HV散熱器103來冷卻從該電動式油泵102排出的油，並將該油供應至該反流器21和各馬達2，3。
該電動式油泵102被一電動馬達(未示出)驅動。該電動馬達是在一控制單元(ECU)150的控制下被驅動。該控制單元150包括一眾所周知的電子控制單元並控 制該電動式油泵102的驅動。在該控制單元150的控制下被驅動的該電動式油泵102將儲存在該儲油部分104內的油吸入並將該油從一排放埠排出。該電動式油泵102將供應至冷卻標的(該反流器21及馬達2，3)的油當作冷卻劑排出。一第一排油路徑201被連接至該電動式油泵102的排放埠。在該冷卻迴路210中，被排入到該第一排油路徑201中的油被該電動式油泵102的排放壓力朝向供油目的地的該反流器21及馬達2，3泵送。
該HV散熱器103是一熱交換器，其實施流動於該冷卻迴路210內的油和空氣(例如，在該車輛Ve外面的空氣)之間的熱交換。換言之，該HV散熱器103是一設置在該傳動軸箱40外面的氣冷式油冷卻器。流動在該HV散熱器103內的油和該車輛Ve外面的空氣熱交換的結果是釋出熱。該HV散熱器103被設置在該電動式油泵102和該冷卻迴路210內的該反流器21和馬達2，3之間。該冷卻迴路210藉由該HV散熱器103把從該電動式油泵102朝向該反流器21及馬達2，3泵送的油氣冷(冷卻)。該第一排油路徑201連接至該HV散熱器103的一入口，且一第一供應油路202被連接至該HV散熱器103的一出口。
該第一供應油路202是一介於該HV散熱器103和該反流器21之間的油路，該油路允許被該HV散熱器103氣冷的油被供應至該反流器21。該第一供應油路202被連接至該反流器21的箱殼的入口。被該HV散熱器 103氣冷的油從該第一供應油路202流入到該反流器21的該箱殼、和該反流器21的產熱部件接觸並實施和該產熱部件之間的直接熱交換，藉以冷卻該反流器21。
該第二供應油路203被連接至該反流器21的該箱殼的出口。該第二供應油路203是一介於該反流器21和馬達2，3之間的油路，該油路允許被該HV散熱器103氣冷的油被供應至各馬達2，3。在該冷卻迴路210中，該反流器21和各馬達2，3以串聯的方式被連接在該電動式油泵102的下游側，且各馬達2，3被設置在該反流器21的下游側。各馬達2，3被設置在該傳動軸箱40的內部，因此，將被供應至各馬達2，3的油在通過該HV散熱器103和該反流器21時係暫時地流動在該傳動軸箱40的外面。
而且，在圖2所示的例子中，該第二供應油路203是一在下游側分叉的油路。該第二供應油路203包括一MG1冷卻管203a及一MG2冷卻管203b。該MG1冷卻管203a形成該油路的一個分支並將油供應至該第一馬達2。該MG2冷卻管203b形成該油路的另一分支並將油供應至該第二馬達3。更具體地，為了要冷卻該第一馬達2中在充能時會產生熱的該定子2a，該MG1冷卻管203a具有一結構，其包括一用來朝向該定子2a排放油的排放孔。為了要冷卻該第二馬達3中在充能時會產生熱的該定子3a，該MG2冷卻管203b具有一結構，其包括一用來朝向該定子3a排放油的排放孔。各冷卻管203a，203b係被 設置在該傳動軸箱40內。
在該油冷卻迴路210中從該電動式油泵102朝向各馬達2，3流動的油將各馬達2，3冷卻，然後流入到該傳動軸箱40內的該儲油部分104中。該儲油部分104例如是由形成在該傳動軸箱40的底部的一油池和一油盤所形成。例如，在冷卻各馬達2，3之後，該油被重力返回到設在該傳動軸箱40的底部的該儲油部分104。如上文所述，當油循環於該冷卻迴路210中時，儲存在該儲油部分104內的油會被該電動式油泵102朝向該冷卻迴路210中的該反流器21和各馬達2，3泵送、冷卻各馬達2，3、然後回到該儲油部分104。
[2.2潤滑迴路]該潤滑迴路220包括該機械式油泵101(其為第二油泵)、該需要潤滑的部件30(其為潤滑標的)、及該儲油部分104。該潤滑迴路220在沒有把從該機械式油泵101排出的油用該HV散熱器103氣冷的情況下供應至該需要潤滑的部件30。
該機械式油泵101被建構成被該引擎1(示於圖1中)驅動、將儲存在該儲油部分104內的油吸出並將該油從該排放埠排出。該機械式油泵101把將被供應至該需要潤滑的部件30(齒輪)的油排出作為潤滑油。一第三供應油路204被連接至該機械式油泵101的該排放埠。該第三供應油路204包括一連接至該機械式油泵101的該排放埠的第二排油路徑、及一在該第二排油路徑的下游側的潤滑油路，該潤滑油路允許油被供應至該需要潤滑的部件 30。在該潤滑迴路220中，從該機械式油泵101被排放至該第三供應油路204的油被該機械式油泵101的排放壓力朝向該需要潤滑的部件30泵送。而且，該機械式油泵101被設置在該傳動軸箱40內，因此，該潤滑迴路220的整個路徑被形成在該傳動軸箱40內部。例如，該第三供應油路204(潤滑油路)包括一形成在該輸入軸6的排放孔，該第三供應油路204是一形成在圖1所示的該輸入軸6的內部的油路(軸孔油路)。在該潤滑迴路220中被從該機械式油泵101朝向該需要潤滑的部件30泵送的油被從該第三供應油路204(該輸入軸6的排放孔)朝向該動力劃分機構5(該需要潤滑的部件30)排放。從該第三供應油路204被排出的油潤滑該傳動軸箱40內的多個齒輪。
在潤滑該需要潤滑的部件30之後，該油流入到該傳動軸箱40內的該儲油部分104中。例如，在潤滑該需要潤滑的部件30之後，例如藉由重力或齒輪的旋轉力(離心力)而返回到該儲油部分104。如上所述，當該油循環於該潤滑迴路220內時，儲存在該儲油部分104內的油被該機械式油泵101泵送通過該潤滑迴路220的內部、潤滑該需要潤滑的部件30、然後回到該儲油部分104。
在此處，該需要潤滑的部件30包括將要被已潤滑了某些齒輪的該油潤滑的其它齒輪。例如，在圖1所示的該車輛Ve中，該第三供應油路204(主要是該潤滑油路)被形成在該輸入軸6的內部中，且已潤滑了該動力劃分機構5(該太陽齒輪5S、該環形齒輪5R及該小齒輪)的 該油從該輸入軸6側例如被重力或離心力移動並潤滑其它齒輪(該輸出齒輪7和該相對應的齒輪機構8)。該差動齒輪9可被建構成使得該等齒輪的一部分被沉浸在該儲油部分104內的油中並將該油帶起來，該差動齒輪9因而被潤滑。而且，根據該傳動軸箱40的結構，在已潤滑該動力劃分機構5的油潤滑該差動齒輪9之前，該油可被返回該儲油部分104。因此，沒有差動齒輪9可被包括在該需要潤滑的部件30內。
[3.和參考例的比較]在此處，為了要描述冷卻系統100的好處，該冷卻系統100和一參考例將被比較。首先，一依據一參考例的冷卻系統將參考圖10被描述。接下來，冷卻系統100和該參考例之間的比較將被描述。
[3-1.參考例]圖10是一示意圖，其例示一依據一參考例的冷卻系統300的示意結構。在依據該參考例的冷卻系統300中，一反流器冷卻迴路310和一傳動軸油路320係由各自獨立的流路形成。該反流器冷卻迴路310是由一水路形成，混合式冷卻水(LLC)被循環在該水路內作為一冷卻劑。該傳動軸油路320是由一油路形成，一傳動潤滑油(T/M潤滑油)被循環於該油路內作為一冷卻劑。
更具體地，該反流器冷卻迴路310包括一電動式水泵(EWP)311、一HV散熱器312，其實施該混合式冷卻水(其在下文中被稱為“HV冷卻水”)和空氣之間的熱交換、一電連接至個別馬達2，3的反流器313、一熱交換器314，其實施該HV冷卻水和該傳動軸油路320內的 油之間的熱交換、及一儲存該HV冷卻水的儲槽315。該反流器冷卻迴路310是一用該HV冷卻水來冷卻該反流器313的循環水路。
在該反流器冷卻迴路310中，該電動式水泵311吸入儲存在該儲槽315內的該HV冷卻水並將該HV冷卻水從一排放埠排出。從該電動式水泵311排出的該HV冷卻水被該HV散熱器312氣冷，然後被供應至該反流器313。被該HV散熱器312氣冷的該HV冷卻水冷卻該反流器313。在冷卻該反流器313之後，該HV冷卻水流入該熱交換器314並實施和該油的熱交換，然後被泵送至該儲槽315。
該傳動軸油路320包括一機械式油泵321、該熱交換器314、第一馬達2、第二馬達3、一需要潤滑的部件30及一儲油部分322。該傳動軸油路320包括一油路(冷卻油路)，它讓該熱交換器314可以實施從該機械式油泵321排出的油和該HV冷卻水之間的熱交換，然後該油被供應至個別的馬達2，3。而且，該傳動軸油路320包括一油路(潤滑油路)，它讓從該機械式油泵321排出的油可以在沒有被該熱交換器314實施和該HV冷卻水之間的熱交換之下被供應至該需要潤滑的部件30。在此處，不同於依據上述第一實施例的儲油部分104的是，儲存在該儲油部分322中的油是不會被供應至該HV散熱器312和該反流器313的油。
[3-2.比較]依據第一實施例的冷卻系統100優 於依據參考例的冷卻系統300之處第一是在於冷卻效能、第二是在於結構。
[3-2-1.冷卻效能]注意力將被集中在對於反流器的冷卻效能上。第一實施例和參考例的一共同點在於，在反流器21和313內部，一被電流充能的反流器元件是一產熱部件(熱源)。
在依據參考例的該反流器冷卻迴路310中，HV冷卻水(其為冷卻劑)具有導電性，因此，在考量安全性時，該HV冷卻水不能和被電流充能的該反流器元件(反流器產熱部件)接觸。在該反流器產熱部件和該HV冷卻水之間熱交換時，在該反流器產熱部件和該HV冷卻水之間提供一絕緣板(中介件)，譬如一散熱片，是必要的。因此，該HV冷卻水對該反流器產熱部件的冷卻是透過一絕緣板的間接冷卻，因此，介於該HV冷卻水和該HV冷卻水之間的部分的熱阻值增加了該絕緣板的熱阻值量。例如，如果一熱傳件被設置在從該反流器元件到該絕緣板(散熱片)之間的熱傳遞路徑上的話，則熱阻值會增加該熱傳件的熱阻值量。而且，該反流器元件的釋熱能力不只會因為包括在該熱傳遞路徑上的元件之間的熱傳遞率，還會因為該等元件本身的導熱性而被降低。
在依據第一實施例的該冷卻系統100中，該油(其為冷卻劑)具有絕緣特性，因此，當該油冷卻該反流器21時，該油可和被電流充能的該反流器元件(反流器產熱部件)直接接觸。在冷卻系統100中，直接熱交換可被 實施於該反流器產熱部件和該油(冷卻劑)之間。換言之，冷卻系統100讓該反流器元件可被具有絕緣特性的冷卻劑直接冷卻。因此，不同於參考例，冷卻系統100不需要絕緣板(譬如，散熱片)，相較於參考例，這可降低該冷卻劑(油)和該反流器產熱部件之間的熱阻值。因此，相較於參考例，第一實施例提高了冷卻反流器元件的能力並因而提高了對該反流器21的冷卻效能。此外，提高冷卻反流器元件的能力造成了提高反流器21的耐熱效能的結果。在此處，該反流器元件是一被外殼覆蓋的套件。
而且，依據參考例的冷卻系統300被建構的方式是，油被一個機械式油泵321泵送至馬達2，3(需要冷卻的部件)和該需要潤滑的部件30這兩者。因此，很難控制供應至需要冷卻的部件的油量以及供應至需要潤滑的部件30的油量，例如，在該需要潤滑的部件30需要油加溫(加溫被強調)的車輛的情況中，譬如該車輛Ve的冷啟動，雖然該機械式油泵321被驅動以供應油至該需要潤滑的部件30，但該油的一部分被供應至該需要冷卻的部件(馬達2，3)。這會造成用於加溫的油供應量減少。在此情況中，油被供應至較不需要冷卻的需要冷卻的部件。這會造成導因於油被各馬達2，3的轉動的轉子攪動所造成的損失(攪動損失)及導因於轉子被油阻滯所造成的損失(阻滯損失)的增加。或者，在車輛的該第一馬達2和該第二馬達3的至少一者需要冷卻(冷卻被強調)的情況中，雖然該機械式油泵321被驅動用以將油供應至該需要冷卻的部件 (馬達2，3)作為冷卻劑，但該油的一部分被供應至需要潤滑的部件30。這會造成油被供應作為冷卻劑的量減少的結果，這會降低冷卻馬達2，3的能力。此外，過量的油會被供應至該需要潤滑的部件30，造成發生在該需要潤滑的部件30內的攪動損失及阻滯損失的增加。如上文所述，在馬達構件(各馬達2，3)及潤滑構件(需要潤滑的部件30)內導因於油的攪動損失及阻滯損失的增加會造成燃料效率劣化。
此外，在依據參考例的該冷卻系統300中，在該傳動軸油路320內的油透過該熱交換器314將熱釋出至在該反流器冷卻迴路310內的HV冷卻水。換言之，該HV冷卻水被該HV散熱器312氣冷，亦即，該油的熱透過該HV冷卻水釋入到該HV散熱器312中。因此，該油的熱釋出效率並不好。這會降低該油冷卻各馬達2，3的效果。
在第一實施例中，包括該冷卻迴路210和該潤滑迴路220的該油循環迴路200讓具有不同溫度的油可分別被供應至需要冷卻的構件(該反流器21和各馬達2，3)及需要加溫的構件(需要潤滑的部件30)。而且，設置在該冷卻迴路210內的該電動式油泵102(其為第一油泵)和設置在該潤滑迴路220內的該機械式油泵101(其為第二油泵)可被分開驅動。例如，在該車輛Ve需要冷卻馬達2，3的情況中，譬如，該車輛Ve以高速移動或移動於上坡路段的情況中(冷卻被強調)，該電動式油泵102可在該控 制單元150的控制下被驅動。因此，該冷卻系統100可確保冷卻效能和潤滑效能這兩者。
而且，在依據第一實施例的冷卻系統100中，該電動式油泵102打算供應油至該冷卻迴路210中的該反流器21和馬達2，3，且可被控制單元150控制。因此，該電動式油泵102讓油溫控制可在考量該反流器溫度和馬達溫度下被實施。另一方面，在參考例中，用於該反流器冷卻迴路310的該電動式水泵311和用於該傳動軸油路320的該機械式油泵321被提供，因此，反流器溫度和馬達溫度被分開地控制。因此，依據第一實施例，控制可以比參考例更容易被實施，用以根據車輛Ve的移動狀態提供最佳的油溫。
[3-2-2.結構]而且，關於結構，相較於參考例，第一實施例可減少構件的數量。例如，該參考例中的該熱交換器314、該儲槽315及包括在水路中的一部分管路可被省略掉。再者，該第一實施例不需要HV冷卻水，它是專屬於參考例中的該反流器冷卻迴路310的構件，因而可以省掉一個冷卻劑。簡言之，依據第一實施例的冷卻系統100只需要一個冷卻劑(只要油)，因而去除掉提供重疊的構件的需求，因而可提供一小且輕的系統構造。此外，省掉構件(包括HV冷卻水在內)也可以降低成本。此外，該大尺寸的冷卻系統300的車輛安裝能力很差，這造成組裝性劣化的結果。
[3-2-3.油流動性]油的流動性將參考圖3及4 來加以描述。圖3是一用來描述使用於依據第一實施例的冷卻系統100中的油的動黏度和傳統油的動黏度的比較的圖表。圖4是一用來描述泵排放量和油溫之間的關係的圖表。在此描述中，使用於冷卻系統100中的油被稱為“本發明的油(present oil)”，使用在傳統冷卻系統中的油被稱為“傳統的油”。而且，圖3中的實線代表本發明的油的動黏度，虛線則代表傳統的油的動黏度。圖4中的實線代表本發明的油的排放量(流量)，虛線則代表傳統的油的排放量(流量)。
如圖3所示，本發明的油的動黏度在任何油溫都低於傳統的油的動黏度，且尤其是在低溫範圍中大幅地降低。更具體地，在油溫是負值的油溫範圍中，相較於該傳統的油，本發明的油的黏度實質地降低。在油溫是正值的油溫範圍中，本發明的油表現出一大的黏度降低。例如，在約10℃至30℃的油溫範圍中，本發明的油相較於傳統的油表現出60%的動黏度降低。
因此，在該冷卻系統100中使用本發明的油(其為低黏度油)可以降低該本發明的油流入該油循環迴路200中時所造成的壓力損失。因此，在壓力損失被抑制的同時，該本發明的油可流動於該反流器21的內部中作為冷卻劑。而且，在和該油接觸的轉動構件(譬如，各馬達2，3的轉子)以及該需要潤滑的部件30中，該油所造成的阻滯阻力被降低。因此，該電動式油泵102可操作的油溫範圍可被擴大至一極低的溫度範圍。換言之，該電動式油 泵102的操作限制油溫被降低至一極低的溫度。該操作限制油溫是來從該電動式油泵102排出的排放量(每單位時間的流量)到達所要求的排放量的油溫。圖4顯示本發明的油和傳統的油在關於該電動式油泵102的操作限制油溫這方面的差異。
如圖4所示，排出本發明的油的該電動式油泵102的操作限制油溫Tlim是一負的數十攝氏度的極低溫度。該電動式油泵102的操作限制油溫Tlim可以是約-40℃至-20℃。另一方面，排放傳統的油的電動式油泵102的操作限制油溫是約0攝氏度左右。如上文所述，該電動式油泵102可操作的油溫範圍擴大至一極低的溫度範圍，包括負的數十攝氏度。因此，該本發明的油的流動性即使在周圍溫度是約負的30℃左右的極低的溫度的時候亦可被確保。而且，在任何油溫下，當該本發明的油被使用時，油的排放量大於傳統的油被使用時的排放量，尤其是在低溫範圍時表現出一實質的增加。
如上文所述，依據第一實施例的冷卻系統100包括該油循環迴路200，只有油被循環通過其內的該反流器油路和該傳動軸油路。因此，該冷卻系統100的尺寸可被縮小。在該油循環迴路200中，被HV散熱器103氣冷的油可被該冷卻迴路210供應至該反流器21和各馬達2，3(需要冷卻的部件)，且沒有被該HV散熱器103氣冷的油可被潤滑迴路220供應至該需要潤滑的部件30。因此，冷卻系統100可確保冷卻效能以及潤滑效能這兩者。 而且，該油可被HV散熱器103冷卻(氣冷)，因此，該油的可冷卻性可被提高。此外，該被氣冷的油被供應這各馬達2，3，因此冷卻馬達2，3的能力被提高。而且，在該冷卻迴路210中，該反流器21和每一馬達2，3係被串聯地配置。因此，可防止供應至馬達2，3的油量被減少。
而且，該油的可冷卻性的提高可降低各馬達2，3中的損失(銅損失及鐵損失)，這造成燃料效率的提高以及各馬達2，3的耐熱性的提高。而且，冷卻該反流器21的能力亦被提高，使得反流器21內的損失(如，銅損失)可降低，這造成燃料效率的提高以及反流器21的耐熱性的提高。
[4.修改例]圖5是一示意圖，其例示依據一修改例的冷卻系統100的示意結構。在該修改例的描述中，和上述第一實施例相同的元件被提供和上述第一實施例相同的元件標號且它們的描述將被省略。
如圖5所示，在依據該修改例的冷卻系統100中，一反流器21和各馬達2，3被並聯地連接在該油循環迴路200的一冷卻迴路210內的一電動式油泵102的下游側。更具體地，該反流器21、該第一馬達2和該第二馬達3被並聯地配置在該冷卻迴路210中。
更具體地，一後冷卻油路205被連接至HV散熱器103的出口。一在該後冷卻油路205的下游側的油路在分叉點P分叉。在該分叉點P，該後冷卻油路205、一第一供應油路202及一第二供應油路203(一MG1冷卻管 203a及一MG2冷卻管203b)彼此相聯通。換言之，在該反流器21的箱殼的內部透過該第一供應油路202和該HV散熱器103以及該後冷卻油路205相聯通。該第一馬達2的該MG1冷卻管203a透過該後冷卻油路205和該HV散熱器103相聯通。該第二馬達3的該MG2冷卻管203b透過該後冷卻油路205和該HV散熱器103相聯通。換言之，依據該修改例的冷卻迴路210被建構成使得被供應至馬達2，3的油暫時地流出該傳動軸箱40，用以在沒有通過該反流器21的情形下通過該HV散熱器103。
依據該修改例的冷卻系統100可在沒有通過該反流器21的情形下將被該HV散熱器103氣冷的油供應至各馬達2，3。因此，被供應至各馬達2，3的油的溫度升高可藉由冷卻該反流器21來加以防止，這可讓各馬達2，3被該低溫的油冷卻。因此，冷卻各馬達2，3的能力因而被提高。
在此處，該反流器21和各馬達2，3如上面第一實施例所述地被串聯地配置的情況將和此修改例中該反流器21和各個馬達2，3被並聯地配置的情況相比較。相較於該反流器21和各個馬達2，3被並聯地配置的情況，在該反流器21和各個馬達2，3被串聯地配置在該冷卻迴路210中的情況中，被供應至各馬達2，3的油量是大的且油的溫度是高的。相較於該反流器21和各個馬達2，3被串聯地配置的情況，在該反流器21和各個馬達2，3被並聯地配置在該冷卻迴路210中的情況中，被供 應至各馬達2，3的油量小的且油的溫度是低的。
應指出的是，依據本發明的車輛冷卻系統並不侷限於上述的第一實施例及修改例，且在沒有偏離本發明的目的下任何的改變都是可能的。
例如，該機械式油泵101的結構和配置並未被特定地限制，只要該結構和配置可被形成在該傳動軸箱40的內部即可。例如，該機械式油泵101和該引擎1的曲柄軸沒有被同軸地設置是可能的。在此例子中，該機械式油泵101和該輸入軸6係透過一機構(譬如，齒輪機構或鏈條機構)相連接以進行動力傳送。
而且，包括該冷卻系統100內的兩個油泵的類型並不侷限於上述第一實施例的類型。換言之，包括在該冷卻迴路210中的該第一油泵不限於該電動式油泵102，且包括在該潤滑迴路220中的該第二油泵並不限於該機械式油泵101。例如，該第一油泵和該第二油泵這兩者可以都是電動式油泵。在此情況中，泵送在該潤滑迴路220內的油的該第二油泵是一電動式油泵，且在該潤滑迴路220內的該第二油泵可被該控制單元150控制。而且，依據該冷卻系統100，由電動式油泵形成的該第二油泵在該車輛Ve停止時可被驅動。再者，其內安裝了該冷卻系統100的該車輛並不侷限於油電混合車，且可以是只使用馬達作為運動動力來源的電動車輛(EV)。
再者，在該冷卻系統100中，包括在需要潤滑的部件內的馬達的數量沒有限制，馬達的數量(該數量 是2以外的數量)可以是冷卻標的物的數量。雖然該第一實施例已經以該車輛Ve是雙馬達式油電混合車為例加以描述，但該車輛也可以是單馬達式油電混合車。或者，該冷卻系統100可包括三個或更多個馬達(其為冷卻標的物)。
而且，該冷卻系統100可具有水冷式油冷卻器，而不是HV散熱器103(其為氣冷式油冷卻器)。該冷卻系統100可以只包括一個能夠冷卻將被供應至該反流器21和各個馬達2，3(其為冷卻標的物)的油的油冷卻器。因此，對於該油冷卻器是氣冷式或水冷式並沒有限制。例如，如果該冷卻系統100具有一水冷式油冷卻器的話，則該水冷式油冷卻器可以是一熱交換器，其實施流動於該冷卻迴路210內的油和引擎冷卻水之間的熱交換。
而且，該需要潤滑的部件30可包括該差動齒輪機構9。換言之，對於該差動齒輪機構9是否被包括在該需要潤滑的部件30內並沒有特別的限制。
[第二實施例]接下來，一依據第二實施例的冷卻系統100將參考圖6至9加以描述。依據第二實施例的冷卻系統100不同於第一實施例之處在於包括了一個三相熱交換器，其促成了引擎冷卻水(在下文中被稱為“ENG冷卻水”)、機油(其在下文中被稱為“ENG油”)和T/M潤滑油(其在下文中被稱為“T/M油”)之間的熱交換。在第二實施例的描述中，和第一實施例的構件相同的構件的描述將被省略且用於第一實施例中的元件符將被使用於該等構件 上。
[5.冷卻系統]圖6是一示意圖，其例示依據第二實施例的冷卻系統100的示意構造。如圖6所示，依據第二實施例的冷卻系統100包括一個三相熱交換器(其在下文中被簡稱為“熱交換器”)105，其促成ENG冷卻水、ENG油和T/M油之間的熱交換。而且，一油循環迴路200被建構成允許流動在該潤滑迴路220中的該T/M油流入到該熱交換器105內，但防止流動在一冷卻迴路210內的T/M油流入到該熱交換器105中。而且，該潤滑迴路220、一ENG冷卻迴路410及一ENG油迴路420被連接至該熱交換器105。
[5-1.潤滑迴路]該潤滑迴路220包括一機械式油泵101、該熱交換器105、一需要潤滑的部件30及一儲油部分140。該潤滑迴路220被從該機械式油泵101排出的油經由該熱交換器105供應至該需要潤滑的部件30。
一第二排油路徑206被連接至該機械式油泵101的一排放埠。從該機械式油泵101被排入到該第二排油路徑206的油被該潤滑迴路220內的該機械式油泵101的排放壓力朝向該熱交換器105泵送，且經由該熱交換器105被進一步泵送至該需要潤滑的部件30。
該熱交換器105是一個被建構成允許該T/M油、該ENG冷卻水和該ENG油這三種液體之間的熱交換的熱交換器。換言之，該熱交換器105被建構成允許該T/M油和該ENG冷卻水之間的熱交換及允許該T/M油和 該ENG油之間的熱交換。而且，該熱交換器105被建構成允許該ENG冷卻水和該ENG油之間的熱交換。該第二排油路徑206被連接至該潤滑迴路220內的該熱交換器105的入口。一第四供應油路207被連接至潤滑迴路220內的該熱交換器105的出口。該第四供應油路207是一潤滑油路徑，其將油供應至位在該熱交換器105的下游側的該需要潤滑的部件30。
而且，一用來偵測該T/M油的溫度Ttm的第一油溫感測器151被設置在該潤滑迴路220中。例如，該第一油溫感測器151(其被設置在該潤滑迴路220中的該第二排油路徑206內)偵測從該機械式油泵101排出的該T/M油的溫度Ttm。然後，該第一油溫感測器151所測得的該T/M油的溫度Ttm(其在下文中被稱為“T/M油的溫度”)被當作一偵測訊號(溫度資訊)輸入到一控制單元150。
[5-2.ENG冷卻迴路]該ENG冷卻迴路410是一個該ENG冷卻水會循環於其內的迴路。如圖6所示，該ENG冷卻迴路410包括該熱交換器105、及一第一切換閥(ON-OFF閥)411，其選擇性地截斷經由該熱交換器105流回到引擎1的ENG冷卻水水流。而且，該ENG冷卻迴路410包括已知的構件，譬如像是水泵(未示出)。
一將ENG冷卻水供應至該熱交換器105的第一水路412被連接至引擎1的一冷卻水出口以及該熱交換器105的冷卻水入口。而且，一第二水路413(其將接受了 該熱交換器105的熱交換的ENG冷卻水供應至該引擎1)被連接至該熱交換器105的該ENG冷卻水的一冷卻水出口以及該引擎1的一冷卻水入口。在圖6所示的例子中，一第一切換閥411被設置在該第二水路413中。
該第一切換閥411切換於一打開的狀態(ON)和一關閉的狀態(OFF)之間，在該打開的狀態時一經由該熱交換器105回返至該引擎1的ENG冷卻水水流被允許，而在該關閉的狀態時經由該熱交換器105回返至該引擎1的ENG冷卻水水流不被允許。該第一切換閥411例如是由一電磁閥所形成，且該第一切換閥411的打開-關閉是由控制單元150控制。如果該第一切換閥411是處在該打開的狀態的話，則該ENG冷卻水從引擎1流入該第一水路412並流向該熱交換器105且該ENG冷卻水流動在該第二水路413中從該熱交換器105流向引擎1。另一方面，如果該第一切換閥411處在該關閉的狀態的話，則在該ENG冷卻迴路410中，不會有ENG冷卻水經由該熱交換器105回到該引擎1的流動發生。
而且，一水溫感測器152被設置在ENG冷卻迴路410中，其偵測該ENG冷卻水的溫度Thw(其在下文中被稱為“ENG冷卻水溫度”)。該水溫感測器152被安裝在該熱交換器105在該ENG油迴路420中的上游側。而且，該水溫感測器152所測得的該ENG冷卻水的溫度Thw的資訊被當作偵測訊號輸入到該控制單元150。
[5-3.ENG油迴路]該ENG油迴路420是一個該 ENG油循環於其內的迴路。如圖6所示，該ENG油迴路420包括該熱交換器105、及一第二切換閥(ON-OFF閥)421，其選擇性地截斷經由該熱交換器105回返至引擎1的ENG油的液流。
一將ENG油供應至該熱交換器105的第一油路422被連接至該引擎1的一ENG油出口以及該熱交換器105的一ENG油入口。而且，一將已在該熱交換器105中接受熱交換的ENG油供應至該引擎1的第二油路423被連接至該熱交換器105的一ENG油出口以及該引擎1的一ENG油入口。在圖6所示的例子中，該第二切換閥421被設置在該第二油路423中。
該第二切換閥421切換於一打開的狀態(ON)和一關閉的狀態(OFF)之間，在該打開的狀態時一經由該熱交換器105回返至該引擎1的ENG油的流動被允許，而在該關閉的狀態時經由該熱交換器105回返至該引擎1的ENG油的流動不被允許。該第二切換閥421例如是由一電磁閥所形成，且該第二切換閥421的打開-關閉是由控制單元150控制。如果該第二切換閥421是處在該打開的狀態的話，則該ENG油從引擎1流入該第一油路422並流向該熱交換器105且該ENG油流動在該第二油路423中從該熱交換器105流向引擎1。另一方面，如果該第二切換閥421處在該關閉的狀態的話，則在該ENG油迴路420中，不會有ENG油經由該熱交換器105回到該引擎1的流動發生。
而且，在該ENG油迴路420中，一第二油溫感測器153被設置在ENG油迴路420中，其偵測該ENG油的溫度Toil(其在下文中被稱為“ENG油溫度”)。該第二油溫感測器153被安裝在該ENG油迴路420中相對於該熱交換器105的上游側。而且，該第二油溫感測器153所測得的該ENG油的溫度Toil的資訊被當作偵測訊號輸入到該控制單元150。
[6.控制單元]該控制單元150根據來自各個感測器151至153的偵測訊號(T/M油的溫度Ttm、ENG冷卻水的溫度Thw及ENG油的溫度Toil)輸入來控制該第一切換閥411及第二切換閥421的開-關。換言之，該控制單元150實施切換控制，用以將該第一切換閥411和該第二切換閥421的每一者切換於該打開的狀態和該關閉的狀態之間，並藉以控制該熱交換器105內的熱交換狀態。更具體地，該控制單元150實施該T/M油的溫度Ttm、一用於該T/M油的溫度Ttm的預定的油溫Ttm_1、該ENG冷卻水的溫度Thw、一用於該ENG冷卻水的溫度Thw的預定的水溫Thw_1、和該ENG油的溫度Toil之間的比較以實施該切換控制。
該預定的油溫Ttm_1是一在考量T/M單元損失下設定的數值。一T/M單元包括容納在一傳動軸箱40內的驅動裝置(第一馬達2、第二馬達3及動力傳送機構)和連接至馬達2，3的電子構件(如，反流器21)。因此，T/M單元損失包括在馬達2，3被驅動時所造成的鐵損失 和銅損失之外之發生在該動力傳送機構內的損失(例如，因為該需要潤滑的部件30內的油阻滯損失所造成的損失)。此外，該T/M單元損失具有一個特性，即該T/M單元損失的量隨著該T/M油的溫度Ttm改變而改變(溫度特性)。
圖7是一用來描述該T/M單元損失和該T/M油的溫度Ttm之間的關係的圖表。如圖7所示，如果該T/M油的溫度Ttm落入到一低於該預定的油溫Ttm_1的油溫範圍內的話，則該T/M單元損失會隨著時間在該T/M油的溫度Ttm升高時持續地減小。相反地，如果該T/M油的溫度Ttm落入到一高於該預定的油溫Ttm_1的油溫範圍內的話，則該T/M單元損失會隨著時間在該T/M油的溫度Ttm升高時持續地增加。因此，可歸因於該T/M油的溫度Ttm之該T/M單元損失的量在該預定的油溫Ttm_1處是最小的。這是因為該T/M單元損失可被分成摩擦損失和馬達損失且該摩擦損失在油溫升高時會下降及該馬達損失則在油溫升高時會增加。因此，該控制單元150使用用於該T/M油的溫度Ttm的該預定的油溫Ttm_1作為一門檻值來實施切換閥411，421的每一者的切換控制(用於該熱交換器105的熱交換的控制)。
圖8是一顯示在正常的運動狀態時的液體溫度改變。該正常的運動狀態係指一車輛藉由引擎1的運動動力而被移動的狀態。如圖8所示，如果車輛Ve是在正常的運動狀態的話，則液體溫度是處在“T/M油的溫度 Ttm<ENG油的溫度Toil<ENG冷卻水的溫度Thw”的關係中。而且，當該ENG冷卻水的溫度Thw升高至等於或超過該預定的水溫Thw_1時，用於引擎1的全燃料消耗控制(其在下文中被稱為“ENG燃料消耗控制”)會被實施。換言之，該預定的水溫Thw_1是一門檻值。該ENG燃料消耗控制是一為了燃料效率提升而被實施的控制。該ENG燃料消耗控制例如包括當該車輛進行一短暫的停止時自動地停止引擎1的控制、設定該引擎1在最佳效率可被達成的一最佳燃料消耗線上的操作點(引擎速度及引擎扭力)的控制、及允許EV移動(在該移動中車輛係藉由馬達2，3的運動動力來移動)的EV移動控制。而且，雖然在圖8中沒有示出，但在高負荷的移動狀態中，該ENG油的溫度Toil高於該T/M油的溫度Ttm以及該ENG冷卻水的溫度Thw。例如，在圖8所示的正常的運動狀態持續一段長的時間之後(例如，數小時之後)，該車輛進入一高負荷移動狀態。在此處，正常的運動狀態的例子包括HV移動(在此移動中，車輛是由該引擎1和各馬達2，3的運動動力來移動)以及引擎移動(在此移動中，車輛只由該引擎1的運動動力來移動)。
[7.熱交換控制]圖9是一例示熱交換控制的例子的流程圖。示於圖9中的控制流程是由控制單元150實施。
如圖9所示，控制單元150決定該T/M油的溫度Ttm是否低於該預定的油溫Ttm_1(步驟S1)。該預定 的油溫Ttm_1是一事先設定的門檻值。
如果在步驟S1作出了該T/M油的溫度Ttm低於該預定的油溫Ttm_1的肯定決定的話(步驟S1：是)，則該控制單元150實施加溫控制用以控制該熱交換器105內的熱交換以對該T/M油加溫(步驟S2)。在此情況中，該控制單元150決定該ENG冷卻水的溫度Thw是否高於該預定的水溫Thw_1(步驟S3)。該預定的水溫Thw_1是事先設定的門檻值。
如果因為該ENG冷卻水的溫度Thw高於該預定的水溫Thw_1而在步驟S3中作出肯定的決定(步驟S3：是)的話，則該控制單元150將該第一切換閥411控制在ON及將該第二切換閥421控制在ON(步驟S4)。在實施步驟S4時，該第一切換閥411和該第二切換閥421被打開、熱交換被實施於該T/M油和該ENG冷卻水之間、且熱交換被實施在該T/M油和該ENG油之間。在步驟S4實施之後，該控制單元150結束該控制流程。
如上所述，如果在步驟S3作出肯定的決定的話，則如上面提到的圖8所示，該ENG冷卻水的溫度Thw和該ENG油的溫度Toil是處在該ENG冷卻水的溫度Thw和該ENG油的溫度Toil高於該T/M油的溫度Ttm的狀態。然後，當實施步驟S4時，該ENG冷卻水和該ENG油的熱被傳遞至該T/M油且該T/M油因而被加溫。因此，該T/M油可被該ENG冷卻水和該ENG油的熱快速地加溫。因此，該需要潤滑的部件30可被通過該熱交換器 105的該T/M油快速地加溫。
如果因為該ENG冷卻水的溫度Thw等於或低於該預定的水溫Thw_1而在步驟S3中作出否定的決定(步驟S3：否)的話，則該控制單元150決定該T/M油的溫度Ttm是否低於該ENG油的溫度Toil(步驟S5)。
如果因為該T/M油的溫度Ttm低於該ENG油的溫度Toil而在步驟S5作出肯定的決定(步驟S5：是)的話，則該控制單元150將該第一切換閥411控制在OFF及將該第二切換閥421控制在ON(步驟S6)。在實施步驟S6時，該第二切換閥421被打開、熱交換被實施在該T/M油和該ENG油之間，但第一切換閥411被關閉，因此沒有熱交換被實施在該T/M油和該ENG冷卻水之間。在步驟S6實施之後，該控制單元150結束該控制流程。
如上所述，如果步驟S6是在步驟S5作出決定之後被實施的話，則該T/M油的溫度Ttm是處在該T/M油的溫度Ttm低於該ENG油的溫度Toil的狀態，該ENG油的熱在該熱交換器105中被傳遞至該T/M油，該T/M油因而被加溫。因此，該T/M油可被該ENG油的熱快速地加溫。因此，該需要潤滑的部件30可被通過該熱交換器105的該T/M油快速地加溫。此外，如果在步驟S6在步驟S5作出決定之後被實施的話，則該ENG冷卻水沒有提供熱給該T/M油，因此，該ENG冷卻水被優先地加溫直到該ENG冷卻水的溫度Thw升高至該預定的水溫Thw_1為止。因此，引擎1被ENG冷卻水加溫。
如果因為該T/M油的溫度Ttm等於或高於該ENG油的溫度Toil而在步驟S5作出否定的決定(步驟S5：否)的話，則該控制單元150將第一切換閥411及該第二切換閥421控制在OFF(步驟S7)。在實施步驟S7時，第一切換閥411及該第二切換閥421被關閉，因此沒有熱交換被實施在該T/M油和該ENG冷卻水之間，而且沒有熱交換被實施在該T/M油和該ENG油之間。換言之，該T/M油未從該ENG冷卻水及該ENG油接受熱。在步驟S7實施之後，該控制單元150結束該控制流程。
如上所述，如果步驟S7在步驟S5作出決定之後被實施的話，則該T/M油的溫度Ttm是處在該T/M油的溫度Ttm高於該ENG油的溫度Toil的狀態，因此，可藉由關閉該第二切換閥421來防止T/M油的熱傳遞至該ENG油。因此，當該T/M油被加溫時，該T/M油的熱可被防止被該ENG油帶走。因此，該需要潤滑的部件30可被已通過該熱交換器105的該T/M油快速地加溫。
另一方面，如果因為該T/M油的溫度Ttm等於或高於該預定的油溫Ttm_1而在步驟S1作出否定決定(步驟S1：否)的話，則該控制單元150實施冷卻控制用以控制該熱交換器105內的熱交換以冷卻該T/M油(步驟S8)。在此情況中，該控制單元150決定該ENG油的溫度Toil是否低於該ENG冷卻水的溫度Thw(步驟S9)。
因為該ENG油的溫度Toil低於該ENG冷卻水的溫度Thw而在步驟S9中作出一肯定的決定(步驟 S9：是)，該控制單元150決定該T/M油的溫度Ttm是否低於該ENG油的溫度Toil(步驟S10)。
如果因為該T/M油的溫度Ttm低於該ENG油的溫度Toil而在步驟S10作出肯定的決定(步驟S10：是)的話，則該控制單元150實施上文所述的步驟S7，用以將第一切換閥411及該第二切換閥421控制在OFF。
如上文所述，如果步驟S7在步驟S10作出決定之後被實施的話，則該T/M油的溫度Ttm是處在該T/M油的溫度Ttm低於該ENG冷卻水的溫度Thw及該ENG油的溫度Toil的狀態，因此，可藉由關閉該第一切換閥411和該第二切換閥421來防止ENG冷卻水對該T/M油的熱傳遞以及該ENG油對該T/M油的熱傳遞。因此，當該T/M油被冷卻時，可防止該T/M油被該ENG冷卻水及該ENG油加溫，確保該T/M油的可冷卻性。
如果因為該T/M油的溫度Ttm等於或高於該ENG油的溫度Toil而在步驟S10作出否定的決定(步驟S10：否)的話，則該控制單元150實施上文所述的步驟S6，用以將第一切換閥411控制在OFF並將該第二切換閥421控制在ON。
如上文所述，如果步驟S6在步驟S10作出決定之後被實施的話，則該T/M油的溫度Ttm是處在該T/M油的溫度Ttm高於該ENG油的溫度Toil的狀態，因此，可藉由關閉該第一切換閥411來防止ENG冷卻水的熱傳遞至該T/M油，以及藉由打開該第二切換閥421來 讓T/M油的熱可被傳遞至該ENG油。因此，當該T/M油被冷卻時，可防止該T/M油被該ENG冷卻水加溫且該T/M油可被該ENG油冷卻，確保該T/M油的可冷卻性。
如果因為該ENG油的溫度Toil等或高於於該ENG冷卻水的溫度Thw而在步驟S9中作出一否定的決定(步驟S9：否)的話，則該控制單元150決定該T/M油的溫度Ttm是否低於該ENG冷卻水的溫度Thw(步驟S11)。
如果因為該T/M油的溫度Ttm低於該ENG冷卻水的溫度Thw而在步驟S11作出肯定的決定(步驟S11：是)的話，則該控制單元150實施上文所述的步驟S7，用以將第一切換閥411及該第二切換閥421控制在OFF。
如上所述，如果步驟S7在步驟S11作出決定之後被實施的話，則“T/M油的溫度Ttm<ENG冷卻水的溫度Thw≦ENG油的溫度Toil”的關係被建立在各液體的溫度之間。因此，可藉由關閉該第一切換閥411和該第二切換閥421來防止ENG冷卻水對該T/M油的熱傳遞以及該ENG油對該T/M油的熱傳遞。因此，當該T/M油被冷卻時，可防止該T/M油被該ENG冷卻水及該ENG油加溫，確保該T/M油的可冷卻性。
如果因為該T/M油的溫度Ttm等於或高於該ENG冷卻水的溫度Thw而在步驟S11作出否定的決定(步驟S11：否)的話，則該控制單元150將第一切換閥411控 制在ON並將該第二切換閥421控制在OFF(步驟S12)。在實施步驟S12時，第一切換閥411被打開，因此熱交換被實施在該T/M油和該ENG冷卻水之間，但該第二切換閥421被關閉，因此沒有熱交換被實施在該T/M油和該ENG油之間。在步驟S12實施之後，該控制單元150結束該控制流程。
如上文所述，如果在步驟S11作出否定的決定的話，則該T/M油的溫度Ttm是處在該T/M油的溫度Ttm高於該ENG冷卻水的溫度Thw的狀態，因此該T/M油的熱可藉由開該第一切換閥411而被傳遞至該ENG冷卻水，而且可藉由關閉該第二切換閥421來防止該ENG油對該T/M油的熱傳遞。因此，當該T/M油被冷卻時，該T/M油可藉由將熱釋放至該ENG冷卻水而被冷卻且可防止該T/M油被該ENG油加溫，確保該T/M油的可冷卻性。
[8.和對照例的比較]在此處，為了描述依據第二實施例的冷卻系統100的好處，該冷卻系統100和一對照例將參考圖11來加以比較。在此處，對於圖11所示的該冷卻系統500而言，和上文所述之示於圖10中的冷卻系統300類似的構件的描述將被省略且將使用冷卻系統300所使用的元件符號。
圖11是一示意圖，其例示依據一對照例的冷卻系統500的示意構造。如圖11所示，依據該對照例的該冷卻系統500不包括上文所述的熱交換器105。換言 之，在冷卻系統500中沒有熱交換被實施在該T/M油和一在該引擎1側的液體(在ENG冷卻迴路410中的ENG冷卻水或在ENG油迴路420中的ENG油)之間。因此，在冷卻系統500中，當需要潤滑的部件30被加溫時，該T/M油無法被在該引擎1側的液體(ENG冷卻水或ENG油)加溫，造成該T/M油溫度延遲升高的結果。因此，在正常的運動狀態中，該需要潤滑的部件30所造成的攪動損失和阻滯損失會變得很大。而且，在高負載運動狀態中，該T/M油的可冷卻性下降，這會造成馬達構件中的損失(銅損失及鐵損失)增加。
第二實施例的好處包括除了類似上文所述的第一實施例的好處(冷卻效能及結構)之外還有加溫效能及燃料效率的好處。依據第二實施例，在加溫的時候，熱交換被實施於該引擎1側的液體(ENG冷卻水或ENG油)和該T/M油之間，因此，該T/M油的溫度Ttm的升高可被加快，讓加溫可快速地完成。因此，在該需要潤滑的部件30內的攪動損失和阻滯損失(T/M摩擦)可被減小，讓燃料效率可提高。
此外，藉由在考量ENG冷卻水的溫度Thw下實施切換控制，引擎1內的摩擦(其在下文中被稱為“ENG摩擦”)及對於ENG燃料消耗控制的不利影響可被減至最小。而且，當ENG油的ENG摩擦的油溫敏感度和T/M油的T/M摩擦的油溫敏感度相比較時，T/M摩擦的油溫敏感度高於ENG摩擦的油溫敏感度。因此，如果ENG油的溫 度Toil是處在ENG油的溫度Toil高於T/M油的溫度Ttm的狀態的話，則ENG油對T/M油的熱傳遞可降低T/M摩擦，讓燃料效率可提高。在此處，ENG摩擦隨著ENG油的溫度Toil升高而降低。
如上文所述，T/M油所造成的壓力損失的降低以及電動式油泵102的操作限制油溫範圍的擴大確保了一充足的該T/M油流量(確保了必要的流量)並提高了電動式油泵的自由度。因此，一具有一反流器迴路及傳動軸油路徑被整合於其內的迴路構造的油循環迴路200可被提供。
如上文所述，依據第二實施例，除了上文所述的第一實施例所提供的效果之外，該T/M油還可被快速地加溫且動力傳送機構的加溫可被快速地完成，因此T/M摩擦被降低，讓燃料效率可提高。
應指出的是，依據本發明的車輛冷卻系統並不侷限於上文所述的第二實施例，且不偏離本發明的目的的任何改變都是可能的。
例如，切換閥411，421的每一者並不侷限於電磁閥且可由可被該控制單元150控制的ON-OFF閥來形成。
而且，該第一油溫感測器151可被安裝在該潤滑迴路220內相對於該熱交換器105的上游側。例如，該第一油溫感測器151可被設置在該儲油部分104內並偵測儲存在該儲油部分104內的該T/M油的溫度Ttm。相同 地，該水溫感測器152的安裝位置並沒有特別的限制，只要該安裝位置是在該ENG冷卻迴路410中的該熱交換器105的上游即可。該第二油溫感測器153的安裝位置亦沒有特別的限制，只要該安裝位置是在該ENG油迴路420中的該熱交換器105的上游即可。
2‧‧‧第一馬達(MG1)
3‧‧‧第二馬達(MG2)
21‧‧‧反流器
30‧‧‧需要潤滑的部件
40‧‧‧傳動軸箱
100‧‧‧車輛冷卻系統
101‧‧‧機械式油泵
102‧‧‧電動式油泵
103‧‧‧HV散熱器
104‧‧‧儲油部分
150‧‧‧控制單元(ECU)
200‧‧‧油循環迴路
201‧‧‧第一排油路徑
202‧‧‧第一供應油路
203‧‧‧第二供應油路
203a‧‧‧MG1冷卻管
203b‧‧‧MG2冷卻管
204‧‧‧第三供應油路
210‧‧‧第一迴路(冷卻迴路)
220‧‧‧第二迴路(潤滑迴路)

Claims (13)

  1. 一種安裝在一車輛內的車輛冷卻系統，該車輛冷卻系統包括一電動馬達、一電連接至該電動馬達的反流器(21)、及一傳動機構(5)，其將運動動力輸出從該電動馬達傳動至輪子(4)，該車輛冷卻系統包含：一油循環迴路(200)，其包括：一儲油部分(104)；一第一迴路(210)，其包括一第一油泵(102)，其吸入儲存在該儲油部分(104)內的油並將該油當作將被供應至該反流器(21)及該電動馬達(2，3)的冷卻劑排出、及一油冷卻器(103)，其被設置在該第一油泵(102)和該反流器(21)或該電動馬達之間，該油冷卻器(103)把將被供應至該反流器(21)及該電動馬達的該油冷卻；及一第二迴路(220)，其包括一第二油泵(101)，其吸入儲存在該儲油部分(104)內的該油並在沒有通過該油冷卻器(103)的情形下把將被供應至包含在該傳動機構(5)內的一需要潤滑的部件的該油排出。
  2. 如申請專利範圍第1項之車輛冷卻系統，其中在該第一迴路(210)中，該反流器(21)和該電動馬達被設置在該第一油泵(102)的下游側、該反流器(21)和該電動馬達可被串聯地連接、且該電動馬達可被設置在該反流器(21)的下游側。
  3. 如申請專利範圍第1項之車輛冷卻系統，其中在第一迴路中，該反流器(21)和該電動馬達可被設置在該第一 油泵(102)的下游側，且該反流器(21)和該電動馬達可被並聯地連接。
  4. 如申請專利範圍第1至3項中的任一項之車輛冷卻系統，其中該電動馬達包括一定子及一轉子，且在該第一迴路中，一用來將油供應至該電動馬達之電動馬達冷卻管包括一用來將油朝向該定子排放之排放孔。
  5. 如申請專利範圍第1至4項中的任一項之車輛冷卻系統，其中流動在該第一迴路中的油具有絕緣特性。
  6. 如申請專利範圍第1至3項中的任一項之車輛冷卻系統，其中該反流器(21)被建構成使得從該第一油泵(102)被排出的該油如該冷卻劑般地流動於其內。
  7. 如申請專利範圍第1至6項中的任一項之車輛冷卻系統，其中該油冷卻器(103)是氣冷式油冷卻器，其促成該油和空氣的熱交換。
  8. 如申請專利範圍第1至5項中的任一項之車輛冷卻系統，其中：該車輛冷卻系統被安裝在一包括該電動馬達和一引擎作為運動動力來源的該車輛內；該第一油泵(102)是一將被該電動馬達驅動之電動式油泵；且該第二油泵(101)是一將被該引擎驅動之機械式油泵。
  9. 如申請專利範圍第8項之車輛冷卻系統，其中該第二迴路(220)進一步包括三相熱交換器(105)，其被建構來 允許引擎冷卻水和從該第二油泵(101)排出的該油之間的熱交換，並允許機油和從該第二油泵(101)排出的該油之間的熱交換。
  10. 如申請專利範圍第9項之車輛冷卻系統，其更包含：一第一切換閥(411)，其被設置在該引擎冷卻水循環於其內的一迴路中，該第一切換閥切換於一打開的狀態和一關閉的狀態之間，在該打開的狀態時該引擎冷卻水的水流被允許流經該熱交換器，且在該關閉的狀態時該引擎冷卻水的水流不被允許流經該熱交換器；及一第二切換閥(421)，其被設置在該機油循環於其內的一迴路中，該第二切換閥切換於一打開的狀態和一關閉的狀態之間，在該打開的狀態時該機油的液流被允許流經該熱交換器，且在該關閉的狀態時該機油的液流不被允許流經該熱交換器。
  11. 如申請專利範圍第10項之車輛冷卻系統，其更包含：一第一油溫感測器(151)，其偵測該油的溫度；一水溫感測器(152)，其偵測該引擎冷卻水的溫度；一第二油溫感測器(153)，其偵測該機油的溫度；及一控制單元(150)，被建構成根據該第一油溫感測器(151)所偵測到的該油的溫度、該水溫感測器(152)所偵測到的該引擎冷卻水的溫度、及由該第二油溫感測器(153)所偵測到的該機油的溫度來控制該第一切換閥(411)和該 第二切換閥(421)的每一者的打開-關閉，其中該控制單元(150)被建構成當該油的溫度低於一預定的油溫時控制該第一切換閥(411)和該第二切換閥(421)中的至少該第二切換閥(421)使其處在該打開的狀態，並實施加溫控制以透過該熱交換器內的熱交換來提高該油的溫度。
  12. 如申請專利範圍第11項之車輛冷卻系統，其中該控制單元(150)被建構成在該控制單元實施該加溫控制的情況中，當該引擎冷卻水的溫度高於一預定的水溫時，控制該第一切換閥(411)和該第二切換閥(421)使其處在該打開的狀態。
  13. 如申請專利範圍第11或12項之車輛冷卻系統，其中該控制單元(150)被建構成在該控制單元實施該加溫控制的情況中，當該引擎冷卻水的溫度等於或低於一預定的水溫且該油的溫度低於該機油的溫度時，控制該第一切換閥(411)使其處在該關閉的狀態並控制該第二切換閥(421)使其處在該打開的狀態。
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