BR102016030091A2 - Vehicle cooling system - Google Patents

Description

"SISTEMA DE ARREFECIMENTO VEICULAR" FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

1. CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente divulgação se refere a um sistema de arrefecimento veicular.

2. DESCRIÇÃO DA ARTE RELACIONADA

[002] Como sistemas de arrefecimento para veículos híbridos com uma máquina e motores elétricos neles instalados, são conhecidos circuitos de arrefecimento do inversor para arrefecer um inversor conectado eletricamente aos motores elétricos. É sabido que os circuitos de arrefecimento do inversor circulam água de arrefecimento (água de arrefecimento híbrido) como líquido refrigerante.

[003] Além disso, circuitos de arrefecimento de máquina usando água de arrefecimento (água de arrefecimento de máquina), que é diferente da água de arrefecimento híbrido como líquido refrigerante, são de conhecimento público. A Publicação do Pedido de Patente Japonesa Ns. 2013-199853 divulga um sistema de arrefecimento, incluindo um circuito de arrefecimento de máquina, e um circuito de arrefecimento de transeixo usando óleo como líquido refrigerante, em que troca de calor entre a água de arrefecimento de máquina e o óleo é executada por um trocador de calor.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Em um veículo híbrido, pode ser instalado um sistema de arrefecimento, incluindo um circuito de arrefecimento de inversor, um circuito de arrefecimento de máquina e um circuito de arrefecimento de transeixo. Nos respectivos circuitos de arrefecimento acima mencionados, líquidos exclusivos, tais como água de arrefecimento híbrido, água de arrefecimento de máquina e óleo, são circulados em respectivas passagens de fluxo independentes. Assim, o número de partes incluídas nos respectivos circuitos de arrefecimento é grande e o sistema de arrefecimento tem um grande tamanho, como um todo.

[005] Além disso, no circuito de arrefecimento de transeixo descrito na JP 2013-199853 A, uma parte com lubrificação demandada de óleo ou aquecimento de óleo (parte com lubrificação demandada) e uma parte demandando arrefecimento de óleo (parte com arrefecimento demandado) são incluídas em uma caixa de transeixo, que é um destino de abastecimento de óleo. Para reduzir a resistência à agitação de óleo, é necessário alimentar óleo quente para, por exemplo, engrenagens de transmissão, que são incluídas na parte com lubrificação demandada. Por outro lado, é necessário alimentar óleo à baixa temperatura para motores elétricos, que são incluídos na parte com arrefecimento demandado, para arrefecer os motores elétricos.

[006] No entanto, na configuração da JP 2013-199853 A, o óleo no circuito de arrefecimento de transeixo é alimentado, sem distinção, para a parte com lubrificação demandada e a parte com arrefecimento demandado na caixa de transeixo. Assim, quando arrefecimento é priorizado sobre lubrificação, uma parte a ser aquecida (parte com lubrificação demandada) também é resfriada simultaneamente com uma parte a ser resfriada (parte com arrefecimento demandado). Por outro lado, quando lubrificação é priorizada sobre arrefecimento, a parte a ser resfriada (parte com arrefecimento demandado) é também aquecida simultaneamente com a parte a ser aquecida (parte com lubrificação demandada).

[007] A presente divulgação apresenta um sistema de arrefecimento veicular, permitindo a redução no tamanho de um sistema de arrefecimento e garantindo desempenho de arrefecimento e desempenho de lubrificação.

[008] Um sistema de arrefecimento veicular, de acordo com um aspecto da presente divulgação, é instalado em um veículo, incluindo um motor elétrico, um in-versor conectado eletricamente ao motor elétrico, e um mecanismo de transmissão de força, que transmite força motriz transmitida pelo motor elétrico a uma roda. O sistema de arrefecimento veicular inclui um circuito de circulação de óleo. O circuito de circulação de óleo inclui: uma parte de armazenamento de óleo; um primeiro circuito, incluindo uma primeira bomba de óleo, que suga óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo e descarrega o óleo como um líquido refrigerante a ser alimentado ao inversor e ao motor elétrico, e um radiador de óleo alimentado entre a primeira bomba de óleo, e o inversor ou o motor elétrico, o radiador de óleo arrefecendo o óleo a ser alimentado ao inversor e o motor elétrico; e um segundo circuito incluindo uma segunda bomba de óleo, que suga o óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo, e descarrega o óleo sendo alimentado para uma parte com lubrificação demandada incluída no mecanismo de transmissão de força, sem passar pelo radiador de óleo.

[009] De acordo com o aspecto acima, somente óleo é circulado no circuito de circulação de óleo, incluindo o inversor ou o motor elétrico. Por conseguinte, o sistema de arrefecimento veicular pode ser reduzido. Além disso, como um circuito de arrefecimento, o primeiro circuito resfria o óleo descarregado da primeira bomba de óleo, através do radiador de óleo, e alimenta o óleo para o inversor e o motor elétrico. Como um circuito de lubrificação, o segundo circuito alimenta o óleo descarregado da segunda bomba de óleo para a parte com lubrificação demandada, sem que o óleo seja arrefecido pelo radiador de óleo. Por conseguinte, tanto o desempenho de arrefecimento, como o desempenho de lubrificação, podem ser assegurados.

[010] No aspecto acima, no primeiro circuito, o inversor e o motor elétrico podem ser fornecidos em um lado a jusante da primeira bomba de óleo, o inversor e o motor elétrico podem ser ligados em série, e o motor elétrico pode ser instalado em um lado a jusante do inversor.

[011] De acordo com o aspecto acima, o primeiro circuito inclui o inversor entre o radiador de óleo e o motor elétrico no lado a jusante da primeira bomba de óleo. Quando o inversor e o motor elétrico são comparados em termos de tempera- tura resistente ao calor, a temperatura resistente ao calor do inversor é menor. De acordo com o sistema de arrefecimento, o primeiro circuito permite que o óleo arrefecido pelo radiador de óleo seja alimentado para o inversor, antes do motor elétrico.

[012] No aspecto acima, no primeiro circuito, o inversor e o motor elétrico podem ser instalados no lado a jusante da primeira bomba de óleo, e o inversor e o motor elétrico podem ser ligados em paralelo.

[013] De acordo com o aspecto atual, o primeiro circuito permite que o óleo arrefecido pelo radiador de óleo seja alimentado para o motor elétrico, sem o óleo passar através do inversor no lado a jusante da primeira bomba de óleo. Por conseguinte, a temperatura do óleo a ser alimentado para o motor elétrico não aumenta, como resultado da troca de calor com o inversor, permitindo que o motor elétrico seja arrefecido pelo óleo em baixa temperatura.

[014] No aspecto acima, o motor elétrico pode incluir um estator e um rotor, e no primeiro circuito, um tubo arrefecedor de motor elétrico para fornecimento de óleo para o motor elétrico pode incluir um furo de descarga para descarregar óleo em direção ao estator. Além disso, o óleo fluindo no primeiro circuito pode ter uma propriedade isolante.

[015] No aspecto acima, o inversor pode ser configurado, de forma que o óleo descarregado pela primeira bomba de óleo escoe no interior como um refrigerante.

[016] De acordo com o aspecto acima, o interior do inversor pode ser arrefecido pelo óleo descarregado pela primeira bomba de óleo. Por conseguinte, o desempenho de arrefecimento para o inversor é elevado e o desempenho da resistência térmica do inversor é também elevado.

[017] No aspecto acima, o radiador de óleo pode ser um radiador de óleo arrefecido a ar, que cause troca térmica entre o óleo e o ar.

[018] De acordo com o aspecto acima, o óleo descarregado pela primeira bomba de óleo é arrefecido pelo radiador de óleo arrefecido a ar e, assim, a capacidade arrefecedora do óleo é aumentada.

[019] O sistema de arrefecimento veicular, de acordo com o aspecto acima, pode ser instalado num veículo, incluindo o motor elétrico e uma máquina, como fontes de força motriz. A primeira bomba de óleo pode ser uma bomba elétrica de óleo a ser acionada por um motor elétrico, e a segunda bomba de óleo pode ser uma bomba mecânica de óleo a ser acionada pela máquina.

[020] De acordo com o aspecto acima, a primeira bomba de óleo é formada por uma bomba elétrica de óleo e, assim, mesmo se a máquina parar, a primeira bomba de óleo pode ser acionada. Além disso, a quantidade de descarga da primeira bomba de óleo pode ser controlada por uma unidade de controle, tal como uma unidade eletrônica de controle.

[021] No aspecto acima, o segundo circuito pode ainda incluir um trocador de calor trifásico, configurado para permitir troca térmica entre a água de arrefecimento de máquina e o óleo descarregado pela segunda bomba de óleo, e permite troca térmica entre o óleo da máquina e o óleo descarregado pela segunda bomba de óleo.

[022] De acordo com o aspecto acima, o trocador de calor trifásico permite troca térmica entre a água de arrefecimento de máquina e o óleo descarregado pela segunda bomba de óleo, e também permite troca térmica entre o óleo de máquina e o óleo descarregado pela segunda bomba de óleo. Por conseguinte, o óleo, que passou pelo trocador de calor trifásico, pode ser alimentado a uma parte com lubrificação demandada.

[023] No aspecto acima, o sistema de arrefecimento veicular pode ainda incluir uma primeira válvula comutadora prevista num circuito, onde a água de arrefecimento de máquina circula, a primeira válvula comutadora comutando entre um estado aberto, onde um fluxo da água de arrefecimento de máquina através do troca- dor de calor é permitido, e um estado fechado, onde um fluxo da água de arrefecimento de máquina através do trocador de calor não é permitido; e uma segunda válvula comutadora comutando entre um estado aberto, onde um fluxo da água de arrefecimento de máquina através do trocador de calor é permitido, e um estado fechado, onde um fluxo da água de arrefecimento de máquina através do trocador de calor não é permitido.

[024] De acordo com o aspecto acima, o estado de troca térmica no trocador de calor trifásico pode ser controlado por comutação de cada uma dentre a primeira válvula comutadora e a segunda válvula comutadora, entre os estados aberto e fechado.

[025] No aspecto acima, o sistema de arrefecimento veicular pode ainda incluir: um primeiro sensor de temperatura de óleo, que detecta uma temperatura do óleo; um sensor de temperatura de água, que detecta uma temperatura da água de arrefecimento de máquina; um segundo sensor de temperatura de óleo, que detecta uma temperatura do óleo de máquina; e uma unidade de controle, que controla a abertura e fechamento de cada uma dentre a primeira válvula comutadora e a segunda válvula comutadora, com base na temperatura do óleo detectada pelo primeiro sensor de temperatura de óleo, temperatura da água de arrefecimento de máquina detectada pelo sensor de temperatura de água, e temperatura do óleo de máquina detectada pelo segundo sensor de temperatura de óleo. A unidade de controle pode ser configurada para, quando a temperatura do óleo for inferior a uma temperatura de óleo predeterminada, controlar pelo menos a segunda válvula comutadora da primeira válvula comutadora e a segunda válvula comutadora, para ficar no estado aberto, e efetuar controle de aquecimento para elevar a temperatura do óleo via troca térmica no trocador de calor.

[026] De acordo com o aspecto acima, o óleo alimentado à parte com lubrificação demandada recebe calor de, pelo menos, uma dentre a água de arrefecimen- to de máquina e o óleo de máquina, sendo assim aquecido. Portanto, um aumento na temperatura do óleo é acelerado, permitindo aquecimento rápido da parte com lubrificação demandada. Por conseguinte, perda por arrasto e/ou perda por agitação causadas na parte com lubrificação demandada pelo óleo podem ser reduzidas, permitindo aumento na eficiência de combustível.

[027] No aspecto acima, a unidade de controle pode ser configurada para, em caso da unidade de controle efetuar o controle de aquecimento, quando a temperatura da água de arrefecimento de máquina for superior a uma temperatura de água predeterminada, o controle da primeira válvula comutadora e da segunda válvula comutadora ser nos estados abertos.

[028] De acordo com o aspecto acima, o óleo alimentado à parte com lubrificação demandada recebe calor da água de arrefecimento de máquina e o óleo de máquina é, assim, aquecido e, assim, um aumento na temperatura do óleo é acelerado, permitindo aquecimento rápido da parte com lubrificação demandada. Por conseguinte, a perda por arrasto e/ou perda por agitação causadas na parte com lubrificação demandada pelo óleo podem ser reduzidas, permitindo aumento na eficiência de combustível. Além disso, a comutação do estado de troca térmica no trocador de calor trifásico é executada, levando em conta a temperatura da água de arrefecimento de máquina, permitindo a supressão de um efeito adverso no lado da máquina causado pela troca térmica no trocador de calor.

[029] No aspecto acima, a unidade de controle pode ser configurada para, em caso da unidade de controle efetuar o controle de aquecimento, quando a temperatura da água de arrefecimento de máquina for igual ou inferior a uma temperatura de água predeterminada, e a temperatura do óleo for inferior à temperatura do óleo de máquina, controlar a primeira válvula comutadora para ficar no estado fechado, e controlar a segunda válvula comutadora para ficar no estado aberto.

[030] De acordo com o aspecto acima, a comutação do estado de troca tér- mica no trocador de calor trifásico é efetuada, levando em conta a temperatura da água de arrefecimento de máquina, permitindo a supressão de um efeito adverso no lado da máquina causado pela troca térmica no trocador de calor. Em outras palavras, quando a temperatura da água de arrefecimento de máquina for inferior à temperatura de água predeterminada e, assim, o aquecimento da água de arrefecimento de máquina for desejado, a primeira válvula comutadora é fechada, mesmo durante o controle de aquecimento, para aquecer o óleo no segundo circuito sendo efetuado, permitindo a supressão do óleo no segundo circuito de arrastar calor da água de arrefecimento de máquina.

[031] No aspecto acima, o circuito de circulação de óleo inclui o primeiro circuito (circuito de arrefecimento), incluindo o inversor e o motor elétrico, e o segundo circuito (circuito de lubrificação), incluindo a parte com lubrificação demandada. Uma vez que o circuito de circulação de óleo circula o óleo sozinho, o sistema de arrefecimento veicular pode ser reduzido em relação às caixas convencionais, onde um circuito de arrefecimento do inversor, que circula água de arrefecimento, e um circuito de arrefecimento de transeixo, que circula óleo, são separados um do outro. Além disso, o primeiro circuito pode alimentar o óleo arrefecido pelo radiador de óleo para o inversor e o motor elétrico, e o segundo circuito pode alimentar o óleo, que foi não passou pelo radiador de óleo, para a parte com lubrificação demandada. Por conseguinte, o sistema de arrefecimento pode garantir, tanto o desempenho de arrefecimento, como o desempenho de lubrificação.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[032] Características, vantagens e significado técnico e industrial de formas de realização exemplares da divulgação serão abaixo descritos, tendo como referência os desenhos anexos, em que numerais similares denotam elementos similares, e onde: [033] a Fig. 1 é um diagrama de esqueleto ilustrando um exemplo de um ve- ículo com um sistema de arrefecimento veicular nele instalado;

[034] a Fig. 2 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração es-quemática do sistema de arrefecimento, de acordo com uma primeira forma de realização;

[035] a Fig. 3 é um diagrama para descrever uma comparação entre uma viscosidade cinética de óleo usado no sistema de arrefecimento, de acordo com a primeira forma de realização, e uma viscosidade de óleo convencional;

[036] a Fig. 4 é um diagrama para descrever uma relação entre uma quantidade de descarga da bomba e uma temperatura de óleo;

[037] a Fig. 5 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração es-quemática de um sistema de arrefecimento, de acordo com uma modificação;

[038] a Fig. 6 é um diagrama esquemático, ilustrando uma configuração es-quemática de um sistema de arrefecimento, de acordo com uma segunda forma de realização;

[039] a Fig. 7 é um diagrama para descrever uma relação entre perda na unidade de T/M e uma temperatura de óleo de T/M;

[040] a Fig. 8 é um diagrama, ilustrando mudanças de temperatura de líquido em um estado de movimento normal;

[041] a Fig. 9 é um fluxograma, ilustrando um exemplo de um fluxo de controle de troca térmica na segunda forma de realização;

[042] a Fig. 10 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração es-quemática de um sistema de arrefecimento, de acordo com um exemplo de referência; e [043] a Fig. 11 é um diagrama para descrever um sistema de arrefecimento, de acordo com outro exemplo de referência.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE FORMAS DE REALIZAÇÃO

[044] Um sistema de arrefecimento veicular, de acordo uma forma de reali- zação da presente divulgação, será abaixo descrito em detalhes, tendo como referência os desenhos.

[045] [Primeira forma de realização][1. Veículo] A Fig. 1 é um diagrama de esqueleto ilustrando um exemplo de um veículo com um sistema de arrefecimento veicular nele instalado. Um veículo Ve é um veículo híbrido, incluindo uma máquina 1, um primeiro motor (MG1) 2 e um segundo motor (MG2) 3 como fontes de força motriz. A máquina 1 é uma máquina de combustão interna de conhecimento público. Os motores 2, 3 são moto-geradores de conhecimento público tendo uma função motora e uma função de geração de energia elétrica. Os respectivos motores, 2, 3 são eletricamente ligados a uma bateria 22, através de um inversor 21. Além disso, os respectivos motores, 2, 3 estão incluídos em uma parte com arrefecimento demandado na caixa de transeixo 40. O inversor 21 é disposto fora da caixa de tran-seixo 40.

[046] O veículo Ve inclui um mecanismo divisor de força 5 em um trajeto de transmissão de força da máquina 1 para as rodas (rodas motrizes) 4. No veículo Ve, a força motriz transmitida pela máquina 1 é dividida para o lado do primeiro motor 2 e o lado das rodas 4, pelo mecanismo divisor de força 5. Neste momento, o primeiro motor 2 gera energia elétrica, usando a força motriz transmitida pela máquina 1, e a energia elétrica é armazenada na bateria 22 ou é alimentada para o segundo motor 3 através do inversor 21.

[047] Um eixo de entrada 6, o mecanismo divisor de força 5 e o primeiro motor 2 são dispostos coaxialmente com um eixo de manivela da máquina 1. O eixo de manivela e o eixo de entrada 6 são acoplados através de um limitador de torque não-ilustrado ou coisa parecida. O primeiro motor 2 é disposto adjacente ao mecanismo divisor de força 5 no lado oposto da máquina 1, na direção do eixo geométrico. O primeiro motor 2 inclui um estator 2a, em torno do qual uma bobina é enrolada, um rotor 2b e um eixo de rotor 2c.

[048] O mecanismo divisor de força 5 é um mecanismo de diferencial, incluindo uma pluralidade de elementos de rotação e, no exemplo ilustrado na Fig. 1, é formado por um mecanismo de engrenagem planetária com pinhão singelo. O mecanismo divisor de força 5 inclui uma engrenagem central 5S, que é uma engrenagem externa, uma cremalheira 5R, que é uma engrenagem interna disposta concen-tricamente com a engrenagem central 5S, e um carregador 5C segurando um pinhão engatando-se com a engrenagem central 5S e a cremalheira 5R, de tal forma que o pinhão possa girar e também possa rodar em torno da engrenagem central 5S, como três elementos rotatórios.

[049] O eixo de rotor 2c do primeiro motor 2 é acoplado na engrenagem central 5S, a fim de girar integralmente com a engrenagem central 5S. O eixo de entrada 6 é acoplado ao carregador 5C, a fim de girar integralmente com o carregador 5C. A máquina 1 é acoplada ao carregador 5C, através do eixo de entrada 6. Um eixo de saída 7, que produz o torque do mecanismo divisor de força 5 em direção ao lado das rodas 4, é integrado com a cremalheira 5R. A engrenagem de saída 7 é uma engrenagem externa, que gira integralmente com a cremalheira 5R, e engata com uma engrenagem acionada do contra-eixo 8b de um mecanismo de engrenagem do contra-eixo 8.

[050] A engrenagem de saída 7 é acoplada a um mecanismo de engrenagem diferencial 9 através do mecanismo de engrenagem do contra-eixo 8. O mecanismo de engrenagem do contra-eixo 8 inclui um contra-eixo 8a disposto em paralelo com o eixo de entrada 6, uma engrenagem de contra-eixo acionada 8b engatando-se com a engrenagem de saída 7, e uma engrenagem motriz de contra-eixo 8c engatando com uma cremalheira 9a do mecanismo de engrenagem diferencial 9. A engrenagem acionada de contra-eixo 8b e a engrenagem motriz de contra-eixo 8c são conectadas ao contra-eixo 8a, a fim girarem integralmente. As rodas 4 são acopladas ao mecanismo de engrenagem diferencial 9, através dos eixos motrizes direi- to e esquerdo 10.

[051] O veículo Ve é configurado para adicionar torque gerado pelo segundo motor 3 ao torque transmitido pela máquina 1 às rodas 4. O segundo motor 3 inclui um estator 3a, em torno do qual uma bobina é enrolada, um rotor 3b e um eixo de rotor 3c. O eixo de rotor 3c é disposto em paralelo com o contra-eixo 8a. Uma engrenagem redutora 11, engatada com a engrenagem acionada de contra-eixo 8b, é fixada ao eixo de rotor 3c, a fim de girar integralmente com o eixo de rotor 3c.

[052] Além disso, no veículo Ve, é instalada uma bomba mecânica de óleo (MOP) 101, que é impulsionada pela máquina 1. A bomba mecânica de óleo 101 é disposta coaxialmente com o eixo de manivela da máquina 1, e inclui um rotor de bomba (não ilustrado), que gira integralmente com o eixo de entrada 6. Por exemplo, se o veículo Ve avançar por meio de propulsão da máquina 1, o rotor de bomba da bomba mecânica de óleo 101 gira para a frente por meio de torque do eixo de entrada 6, e a bomba mecânica de óleo 101 descarrega óleo por um orifício de descarga. O óleo descarregado pela bomba mecânica de óleo 101 é alimentado para uma parte com lubrificação demandada 30 (ilustrada, por exemplo, na Fig. 2) na caixa de transeixo 40, e atua como um óleo lubrificante. A parte com lubrificação demandada 30 é uma parte (principalmente engrenagens) de um mecanismo de transmissão de força do veículo Ve, a parte com lubrificação demandada de óleo e aquecimento de óleo na caixa de transeixo 40. O mecanismo de transmissão de força é um mecanismo, que transmite força gerada pelas fontes de força motriz (a máquina 1, o primeiro motor 2 e o segundo motor 3) do veículo Ve às rodas 4. No veículo Ve ilustrado na Fig. 1, a parte com lubrificação demandada 30 inclui o mecanismo divisor de força 5, a engrenagem de saída 7 e o mecanismo de engrenagem do contra-eixo 8.

[053] [2. Sistema de arrefecimento] A Fig. 2 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração esquemática de um sistema de arrefecimento veicular 100, de acordo com a primeira forma de realização. O sistema de arrefecimento vei- cular (a seguir designado simplesmente como "sistema de arrefecimento") 100 é instalado no veículo Ve ilustrado na Fig. 1, e é configurado para arrefecer o inversor 21 usando óleo lubrificante de transmissão (óleo lubrificante T/M). Nessa descrição, o óleo lubrificante de transmissão (óleo lubrificante de T/M) é simplesmente referido como ‘óleo’.

[054] Conforme ilustrado na Fig. 2, o sistema de arrefecimento 100 inclui um circuito de circulação de óleo 200, que circula óleo. O circuito de circulação de óleo 200 inclui um primeiro circuito (adiante designado "circuito de arrefecimento") 210 para arrefecer o inversor 21 e os respectivos motores 2, 3, e um segundo circuito (adiante designado "circuito de lubrificação") 220 para lubrificar e aquecer a parte com lubrificação demandada 30.

[055] Mais especificamente, o circuito de circulação de óleo 200 tem uma estrutura, em que uma passagem de óleo (passagem de óleo do inversor), que alimenta óleo para o inversor 21 como um líquido refrigerante, e uma passagem de óleo de arrefecimento, que alimenta óleo para a parte com arrefecimento demandado na caixa de transeixo 40 incluída em uma passagem de óleo do transeixo, estão em comunicação uma com a outra. Em outras palavras, apenas o mesmo líquido, que é óleo, circula no circuito de circulação de óleo 200, incluindo a passagem de óleo do inversor e a passagem de óleo do transeixo. Além disso, o sistema de arrefecimento 100 bombeia o óleo no circuito de circulação de óleo 200 em direção a destinos de abastecimento por meio de duas bombas de óleo.

[056] [2-1. Circuito de arrefecimento] O circuito de arrefecimento 210 inclui uma bomba elétrica de óleo 102, que é a primeira bomba de óleo, um radiador somente híbrido (adiante designado "radiador HV") 103, o inversor 21, que é um alvo de arrefecimento, os respectivos motores 2, 3, que são alvos de arrefecimento, e uma parte de armazenamento de óleo 104. O circuito de arrefecimento 210 arrefece o óleo descarregado pela bomba elétrica de óleo 102, por meio do radiador FIV 103, e abastece o óleo para o inversor 21 e os respectivos motores 2, 3.

[057] A bomba elétrica de óleo 102 é impulsionada por um motor elétrico (não ilustrado). O motor elétrico é acionado sob controle de uma unidade de controle (ECU) 150. A unidade de controle 150 inclui uma unidade eletrônica de controle, de conhecimento público, e controla o acionamento da bomba elétrica de óleo 102. A bomba elétrica de óleo 102, que é acionada sob controle da unidade de controle 150, suga óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo 104 e descarrega o óleo por um orifício de descarga. A bomba elétrica de óleo 102 descarrega óleo alimentado para os alvos de arrefecimento (o inversor 21 e os motores 2, 3), como um líquido refrigerante. Uma primeira passagem de óleo de descarga 201 é conectada ao orifício de descarga da bomba elétrica de óleo 102. O óleo descarregado para a primeira passagem de óleo de descarga 201 pela bomba elétrica de óleo 102 é bombeado por uma pressão de descarga da bomba elétrica de óleo 102 para o inversor 21 e os motores 2, 3, que são os destinos do abastecimento de óleo, no circuito de arrefecimento 210.

[058] O radiador HV 103 é um trocador de calor, que realiza troca de calor entre o óleo, que flui no circuito de arrefecimento 210, e ar (por exemplo, ar de fora do veículo Ve). Em outras palavras, o radiador HV 103 é um radiador de óleo do tipo de arrefecimento a ar, que é disposto fora da caixa de transeixo 40. O óleo fluindo no radiador HV 103 libera calor, como resultado da troca de calor com o ar de fora do veículo Ve. O radiador HV 103 é previsto entre a bomba elétrica de óleo 102, e o inversor 21 e os motores 2, 3 no circuito de arrefecimento 210. O circuito de arrefecimento 210 arrefece a ar (arrefece) o óleo bombeado pela bomba elétrica de óleo 102 para o inversor 21 e os motores 2, 3, por meio do radiador HV 103. A primeira passagem de óleo de descarga 201 é conectada a uma entrada do radiador HV 103, e uma primeira passagem de abastecimento de óleo 202 é conectada a uma saída do radiador HV 103.

[059] A primeira passagem de abastecimento de óleo 202 é uma passagem de óleo entre o radiador HV 103 e o inversor 21, a passagem de óleo permitindo que óleo arrefecido a ar pelo radiador HV 103 seja alimentado para o inversor 21. A primeira passagem de abastecimento de óleo 202 é ligada a uma entrada de uma caixa do inversor 21. O óleo arrefecido a ar pelo radiador HV 103 flui para dentro da caixa do inversor 21, através da primeira passagem de abastecimento de óleo 202, entra em contato com uma parte geradora de calor do inversor 21, e realiza uma troca de calor direta com a parte geradora de calor, assim arrefecendo o inversor 21. Os respectivos motores 2, 3 são dispostos dentro da caixa de transeixo 40 e, assim, o óleo a ser alimentado aos respectivos motores 2, 3 flui temporariamente para fora da caixa de transeixo 40, ao passar pelo radiador HV 103 e o inversor 21.

[060] Uma segunda passagem de alimentação de óleo 203 é conectada a uma saída da caixa do inversor 21. A segunda passagem de alimentação de óleo 203 é uma passagem de óleo entre o inversor 21 e os motores 2, 3, a passagem de óleo permitindo que óleo arrefecido a ar pelo radiador HV 103 seja entregue aos respectivos motores 2, 3. No circuito de arrefecimento 210, o inversor 21 e os respectivos motores, 2, 3 são ligados em série no lado a jusante da bomba elétrica de óleo 102, e os respectivos motores 2, 3 são previstos no lado a jusante do inversor 21.

[061] Além disso, no exemplo ilustrado na Fig. 2, a segunda passagem de alimentação de óleo 203 é uma passagem de óleo, que se bifurca no lado a jusante. A segunda passagem de alimentação de óleo 203 inclui um tubo de arrefecimento MG1 203a e um tubo de arrefecimento MG2 203b. O tubo de arrefecimento MG1 203a forma uma passagem ramificada de óleo, e alimenta óleo para o primeiro motor 2. O tubo de arrefecimento MG2 203b forma outra passagem ramificada de óleo, e alimenta óleo para o segundo motor 3. Mais especificamente, para arrefecer, em particular, o estator 2a, que gera calor por energização no primeiro motor 2, o tubo de arrefecimento MG1 203a tem uma estrutura incluindo um furo de descarga para descarregar óleo em direção ao estator 2a. A fim de arrefecer, em particular, o esta-tor 3a, que gera calor por energização no segundo motor 3, o tubo de arrefecimento MG2 203b tem uma estrutura incluindo um furo de descarga para descarregar óleo em direção ao estator 3a. Os respectivos tubos de arrefecimento 203a, 203b são dispostos na caixa de transeixo 40.

[062] O óleo fluindo da bomba elétrica de óleo 102 em direção aos respectivos motores, 2, 3 no circuito de arrefecimento de óleo 210 arrefece os respectivos motores 2, 3 e, então, flui para dentro da parte de armazenamento de óleo 104 na caixa de transeixo 40. A parte de armazenamento de óleo 104 é formada, por exemplo, por um tanque de óleo ou um cárter formado em uma parte inferior da caixa de transeixo 40. Por exemplo, após arrefecer os respectivos motores 2, 3, o óleo é retornado para a parte de armazenamento de óleo 104 alimentada na parte inferior da caixa de transeixo 40, por exemplo, por gravidade. Conforme descrito acima, quando óleo circula no circuito de arrefecimento 210, o óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo 104 é bombeado para o inversor 21 e os respectivos motores 2, 3 no circuito de arrefecimento 210, pela bomba elétrica de óleo 102, arrefece os respectivos motores 2, 3 e, em seguida, retorna para a parte de armazenamento de óleo 104.

[063] [2-2. Circuito de lubrificação] O circuito de lubrificação 220 inclui a bomba mecânica de óleo 101, que é uma segunda bomba de óleo, a parte com lubrificação demandada 30, que é um alvo de lubrificação, e a parte de armazenamento de óleo 104. O circuito de lubrificação 220 alimenta óleo descarregado pela bomba mecânica de óleo 101 para a parte com lubrificação demandada 30 sem arrefecer o óleo a ar, usando o radiador HV 103.

[064] A bomba mecânica de óleo 101 é configurada para ser impulsionada pela máquina 1 (ilustrada na Fig. 1), suga o óleo armazenado na parte de armaze- namento de óleo 104 e descarrega o óleo pelo orifício de descarga. A bomba mecânica de óleo 101 descarrega óleo a ser alimentado à parte com lubrificação demandada 30 (engrenagens), como um óleo lubrificante. Uma terceira passagem de abastecimento de óleo 204 é conectada ao orifício de descarga da bomba mecânica de óleo 101. A terceira passagem de abastecimento de óleo 204 inclui uma segunda passagem de óleo de descarga conectada ao orifício de descarga da bomba mecânica de óleo 101, e uma passagem de óleo lubrificante no lado a jusante da segunda passagem de descarga, a passagem de óleo lubrificante permitindo que óleo seja alimentado à parte com lubrificação demandada 30. Óleo descarregado pela bomba mecânica de óleo 101 para a terceira passagem de abastecimento de óleo 204 é bombeado em direção à parte com lubrificação demandada 30 por pressão de descarga da bomba mecânica de óleo 101 no circuito de lubrificação 220. Além disso, a bomba mecânica de óleo 101 é prevista dentro da caixa de transeixo 40 e, assim, um trajeto integral do circuito de lubrificação 220 é formado dentro da caixa de transeixo 40. Por exemplo, a terceira passagem de abastecimento de óleo 204 (passagem de óleo lubrificante), que é uma passagem de óleo (passagem de óleo por núcleo de eixo) formada em uma parte interna do eixo de entrada 6 ilustrado na Fig. 1, inclui um furo de descarga formado no eixo de entrada 6. O óleo bombeado pela bomba mecânica de óleo 101 em direção à parte com lubrificação demandada 30 no circuito de lubrificação 220 é descarregado pela terceira passagem de abastecimento de óleo 204 (furo de descarga do eixo de entrada 6) em direção ao mecanismo divisor de força 5 (parte com lubrificação demandada 30). O óleo descarregado pela terceira passagem de abastecimento de óleo 204 lubrifica uma pluralidade de engrenagens na caixa de transeixo 40.

[065] Após lubrificar a parte com lubrificação demandada 30, o óleo flui para dentro da parte de armazenamento de óleo 104 na caixa de transeixo 40. Por exemplo, após lubrificar a parte com lubrificação demandada 30, o óleo é retornado para a parte de armazenamento de óleo 104 através de, por exemplo, a gravidade ou uma força de rotação (força centrífuga) das engrenagens. Conforme acima descrito, quando o óleo circula no circuito de lubrificação 220, o óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo 104 é bombeado através do interior do circuito de lubrificação 220 pela bomba mecânica de óleo 101, lubrifica a parte com lubrificação demandada 30 e, em seguida, retorna para a parte de armazenamento de óleo 104.

[066] Aqui, a parte com lubrificação demandada 30 inclui outras engrenagens a serem lubrificadas pelo óleo, que tem determinadas engrenagens lubrifica-das. Por exemplo, no veículo Ve ilustrado na Fig. 1, a terceira passagem de abastecimento de óleo 204 (principalmente, a passagem de óleo lubrificante) é formada na parte interior do eixo de entrada 6, e o óleo, que lubrificou o mecanismo divisor de força 5 (a engrenagem central 5S, a cremalheira 5R e o pinhão) do lado do eixo de entrada 6, se move, por exemplo, por meio da gravidade ou de uma força centrífuga e lubrifica outras engrenagens (a engrenagem de saída 7 e o mecanismo da engrenagem de contra-eixo 8). O mecanismo de engrenagem diferencial 9 pode ser configurado, para que uma parte das engrenagens seja imersa no óleo, na parte de armazenamento de óleo 104, e absorva o óleo, e o mecanismo de engrenagem diferencial 9 seja, desse modo, lubrificado. Além disso, dependendo da estrutura da caixa de transeixo 40, antes de o óleo, que lubrificou o mecanismo divisor de força 5, lubrificar o mecanismo de engrenagem diferencial 9, o óleo pode ser retornado para a parte de armazenamento de óleo 104. Assim, nenhum mecanismo de engrenagem diferencial 9 pode ser incluído na parte com lubrificação demandada 30.

[067] [3. Comparação com exemplo de referência] Aqui, a fim de descrever vantagens do sistema de arrefecimento, 100, o sistema de arrefecimento 100 e um exemplo de referência serão comparados. Em primeiro lugar, um sistema de arrefecimento, de acordo com um exemplo de referência, será descrito com referência à Fig. 10. Em seguida, será descrita uma comparação entre o sistema de arrefecimen- to 100 e o exemplo de referência.

[068] [3-1. Exemplo de referência] A Fig. 10 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração esquemática de um sistema de arrefecimento 300, de acordo com um exemplo de referência. No sistema de arrefecimento 300, de acordo com o exemplo de referência, um circuito de arrefecimento do inversor 310 e uma passagem de óleo do transeixo 320 são formados por respectivas passagens de fluxo independentes. O circuito de arrefecimento do inversor 310 é formado por uma passagem de água, em que água de arrefecimento híbrido (LLC) é circulada como um líquido refrigerante. A passagem de óleo do transeixo 320 é formada por uma passagem de óleo, onde um óleo lubrificante de transmissão (óleo lubrificante T/M) é circulado como um líquido refrigerante.

[069] Mais especificamente, o circuito de arrefecimento do inversor 310 inclui uma bomba elétrica de água (EWP) 311, um radiador HV 312 que realiza troca de calor entre a água de arrefecimento híbrido (adiante designada "água de arrefecimento HV") e o ar, um inversor 313 eletricamente conectado aos respectivos motores 2, 3, um trocador de calor 314, que realiza troca de calor entre a água de arrefecimento HV e o óleo na passagem do óleo de transeixo 320, e um tanque de reservatório 315, que armazena a água de arrefecimento HV. O circuito de arrefecimento do inversor 310 é uma passagem de água de circulação para arrefecer o inversor 31 3 usando a água de arrefecimento HV.

[070] No circuito de arrefecimento do inversor 310, a bomba elétrica de água 311 suga a água de arrefecimento HV armazenada no tanque de reservatório 315 e descarrega a água de arrefecimento HV por um orifício de descarga. A água de arrefecimento HV descarregada pela bomba elétrica de água 311 é arrefecida a ar pelo radiador HV 312 e, então, alimentada para o inversor 313. O inversor 313 é resfriado pela água de arrefecimento HV arrefecida a ar pelo radiador HV 312. Após arrefecer o inversor 313, a água de arrefecimento HV flui para dentro do trocador de calor 314 e realiza troca de calor com o óleo e, então, é bombeada para o tanque de reservatório 315.

[071] A passagem de óleo do transeixo 320 inclui uma bomba mecânica de óleo 321, o trocador de calor, 314, o primeiro motor 2, o segundo motor 3, uma parte com lubrificação demandada 30 e uma parte de armazenamento de óleo 322. A passagem de óleo do transeixo 320 inclui uma passagem de óleo (passagem do óleo de arrefecimento), que permite troca de calor entre o óleo descarregado pela bomba mecânica de óleo 321 e a água de arrefecimento HV por meio do trocador de calor 314 e, em seguida, o óleo é alimentado aos respectivos motores 2, 3. Além disso, a passagem de óleo do transeixo 320 inclui uma passagem de óleo (passagem de óleo lubrificante), que permite que o óleo descarregado pela bomba mecânica de óleo 321 seja alimentado à parte com lubrificação demandada 30, sem executar troca de calor com a água de arrefecimento HV através do trocador de calor 314. Aqui, ao contrário da parte de armazenamento de óleo 104, de acordo com a primeira forma de realização acima descrita, óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo 322 é óleo, que não deve ser alimentado para o radiador HV 312 e ao inver-sor 313.

[072] [3-2. Comparação] O sistema de arrefecimento 100, de acordo com a primeira forma de realização, é vantajoso em relação ao sistema de arrefecimento 300, de acordo com o exemplo de referência, em primeiro lugar, quanto ao desempenho de arrefecimento e, em segundo lugar, quanto à estrutura.

[073] [3-2-1. Desempenho de resfriamento] Será dada atenção ao desempenho de arrefecimento para o inversor. Um ponto em comum entre a primeira forma de realização e o exemplo de referência é que, dentro do inversor 21 ou 313, um elemento inversor energizado com eletricidade constitui uma parte geradora de calor (fonte de calor).

[074] No circuito de arrefecimento do inversor 310, de acordo com o exemplo de referência, água de arrefecimento HV, que é um líquido refrigerante, tem conduti-vidade elétrica e, assim, tendo em consideração a segurança, a água de arrefecimento HV não pode ser colocada em contato com o elemento inversor (parte geradora de calor do inversor) energizado com eletricidade. Na troca de calor entre a parte geradora de calor do inversor e a água de arrefecimento HV, é necessário instalar uma placa isolante (membro interveniente), tal como um dissipador de calor, entre a parte geradora de calor do inversor e a água de arrefecimento HV. Assim, o arrefecimento da parte geradora de calor do inversor pela água de arrefecimento HV é indireto através de uma placa isolante e, assim, a resistência térmica de uma parte entre a água de arrefecimento HV e a parte geradora de calor do inversor aumenta pelo valor da placa isolante. Por exemplo, se um membro de transferência de calor for instalado em um trajeto de transferência de calor do elemento inversor para a placa isolante (dissipador de calor), a resistência térmica aumenta pelo valor do membro de transferência de calor. Além disso, uma capacidade de liberar calor do elemento inversor pode ser reduzida, não só por taxas de transferência de calor entre membros incluídos no trajeto de transferência de calor, mas também por conduti-vidades térmicas dos próprios membros.

[075] No sistema de arrefecimento 100, de acordo com a primeira forma de realização, o óleo, que é um líquido refrigerante, tem uma propriedade isolante e, assim, quando o óleo arrefece o inversor 21, o óleo pode ser colocado em contato com o elemento inversor (parte geradora de calor do inversor) energizado com eletricidade. No sistema de arrefecimento 100, troca de calor direta pode ser realizada entre a parte geradora de calor do inversor e o óleo (líquido refrigerante). Em outras palavras, o sistema de arrefecimento 100 permite que o elemento inversor seja diretamente arrefecido pelo líquido de arrefecimento tendo uma propriedade isolante. Por conseguinte, diferentemente do exemplo de referência, o sistema de arrefecimento 100 não precisa de placa isolante, como um dissipador de calor, permitindo redução na resistência térmica entre o líquido de arrefecimento (óleo) e a parte geradora de calor do inversor, em comparação com o exemplo de referência. Portanto, a primeira forma de realização proporciona melhoria na capacidade de arrefecimento do elemento inversor, em comparação com o exemplo de referência e, portanto, melhoria no desempenho de arrefecimento para o inversor 21. Além disso, a melhoria na capacidade de arrefecimento do elemento inversor resulta em aprimoramento no desempenho da resistência ao calor do inversor 21. Aqui, o elemento inversor é um pacote coberto por um invólucro.

[076] Além disso, o sistema de arrefecimento 300, de acordo com o exemplo de referência, é configurado de tal forma, que óleo é bombeado para ambos os motores 2, 3 (parte com arrefecimento demandado) e a parte com lubrificação demandada 30 por uma bomba mecânica de óleo 321. Assim, é difícil controlar a quantidade de óleo alimentada à parte com arrefecimento demandado e a quantidade de óleo alimentada à parte com lubrificação demandada 30. Por exemplo, no caso do veículo requerer aquecimento de óleo da parte com lubrificação demandada 30 (aquecimento é enfatizado), como uma partida a frio do veículo Ve, apesar da bomba mecânica de óleo 321 ser acionada, a fim de alimentar óleo para a parte com lubrificação demandada 30, uma parte do óleo é alimentada à parte com arrefecimento demandado (motores 2, 3). Isso pode resultar em redução na quantidade de óleo alimentada para aquecimento. Neste caso, óleo é alimentado para a parte com arrefecimento demandado, que requer menos arrefecimento. Isso pode resultar em aumento na perda, causado em decorrência do óleo ser agitado pelos rotores rotativos dos respectivos motores 2, 3 (perda por agitação), e perda causada pelos rotores serem arrastados pelo óleo (perda por arrasto). Em outro caso, quando o veículo requerer arrefecimento de pelo menos um dentre o primeiro motor 2 e o segundo motor 3 (arrefecimento é enfatizado), apesar da bomba mecânica de óleo 321 ser acionada, a fim de alimentar óleo para a parte com arrefecimento demandado (moto- res 2, 3) como um líquido refrigerante, uma parte do óleo é alimentada à parte com lubrificação demandada 30. Isso resulta em redução na quantidade de óleo alimentada como um líquido de arrefecimento, o que pode diminuir a capacidade de arrefecimento dos motores 2, 3. Além disso, uma quantidade excessiva do óleo pode ser alimentada à parte com lubrificação demandada 30, resultando em um aumento na perda por agitação e na perda por arrasto causadas na parte com lubrificação demandada 30. Como acima descrito, um aumento na perda por agitação e na perda por arrasto em componentes de motor (respectivos motores 2, 3) e componentes de lubrificação (parte com lubrificação demandada 30) devido ao óleo pode causar deterioração da eficiência de combustível.

[077] Além disso, no sistema de arrefecimento 300, de acordo com o exemplo de referência, o óleo na passagem de óleo do transeixo 320 libera calor para a água de arrefecimento HV no circuito de arrefecimento do inversor 310, através do trocador de calor 314. Em outras palavras, a água de arrefecimento HV é arrefecida a ar pelo radiador HV 312, ou seja, calor do óleo é liberado no radiador HV 312, através da água de arrefecimento HV. Assim, a eficiência de liberação de calor do óleo não é boa. Isso pode reduzir o efeito de arrefecer os respectivos motores 2, 3 pelo óleo.

[078] Na primeira forma de realização, o circuito de circulação de óleo 200, incluindo o circuito de arrefecimento 210 e o circuito de lubrificação 220, permite que óleo com diferentes temperaturas seja alimentado, respectivamente, aos componentes, que exigem arrefecimento (o inversor 21 e os motores 2, 3), e aos componentes, que requerem aquecimento (a parte com lubrificação demandada 30). Além disso, a bomba elétrica de óleo 102, que é uma primeira bomba de óleo instalada no circuito de arrefecimento 210, e a bomba mecânica de óleo 101, que é uma segunda bomba de óleo instalada no circuito de lubrificação 220, podem ser acionadas separadamente. Por exemplo, nos casos, onde o veículo Ve requerer arrefecimento dos moto- res 2, 3, como os casos, onde o veículo Ve se move em alta velocidade ou se move em uma estrada de subida (arrefecimento é enfatizado), a bomba elétrica de óleo 102 pode ser acionada sob o controle da unidade de controle 150. Por conseguinte, o sistema de arrefecimento 100 pode garantir, tanto o desempenho de arrefecimento, como o desempenho de lubrificação.

[079] Além disso, no sistema de arrefecimento 100, de acordo com a primeira forma de realização, a bomba elétrica de óleo 102 destina-se a alimentar óleo para o inversor 21 e os motores de 2, 3 no circuito de arrefecimento 210, e pode ser controlada pela unidade de controle 150. Assim, a bomba elétrica de óleo 102 permite o controle da temperatura de óleo, levando em consideração a temperatura do inversor e a temperatura do motor. Por outro lado, no exemplo de referência, a bomba elétrica de água 311 para o circuito de arrefecimento do inversor 310 e a bomba mecânica de óleo 321 para a passagem de óleo do transeixo 320 são fornecidas e, assim, uma temperatura do inversor e temperaturas dos motores são controladas separadamente. Portanto, de acordo com a primeira forma de realização, o controle pode ser mais facilmente realizado para fornecer temperaturas ideais de óleo, de acordo com o estado em movimento do veículo Ve, em comparação com o exemplo de referência.

[080] [3-2-2. Estrutura] Além disso, com relação à estrutura, a primeira forma de realização permite a redução no número de componentes, em comparação com o exemplo de referência. Por exemplo, o trocador de calor 314, o tanque de reservatório 315 e uma parte de um tubo incluída na passagem de água, no exemplo de referência, podem ser omitidos. Além disso, a primeira forma de realização não precisa de água de arrefecimento HV, que é um componente exclusivo para o circuito de arrefecimento do inversor 310 no exemplo de referência e, portanto, permite a omissão de um líquido refrigerante. Em suma, o sistema de arrefecimento 100, de acordo com a primeira forma de realização, precisa apenas de um líquido de arrefecimento (somente óleo) e, portanto, elimina a necessidade de instalar componentes sobrepostos, permitindo a provisão de uma configuração pequena e leve para o sistema. Além disso, a omissão de componentes (inclusive água de arrefecimento HV) permite redução de custo. Ademais, o sistema de arrefecimento de grande tamanho 300 possui baixa capacidade de instalação em veículo, o que resulta em deterioração da condição de montagem.

[081] [3-2-3. Fluidez de óleo] A fluidez do óleo será descrita com referência às Figs. 3 e 4. A Fig. 3 é um diagrama para descrever uma comparação entre uma viscosidade cinética do óleo no sistema de arrefecimento 100, de acordo com a primeira forma de realização, e uma viscosidade cinética de óleo convencional. A Fig. 4 é um diagrama para descrever uma relação entre uma quantidade de carga da bomba e uma temperatura de óleo. Nessa descrição, o óleo usado no sistema de arrefecimento 100 é referido como “o óleo presente”, e óleo usado num sistema de arrefecimento convencional é referido como “óleo convencional”. Além disso, a linha cheia indicada na Fig. 3 representa uma viscosidade cinética do óleo presente, e a linha tracejada representa uma quantidade de descarga (quantidade de fluxo) com óleo convencional.

[082] Como ilustrado na Fig. 3, a viscosidade cinética do óleo presente é baixa, comparada à viscosidade cinética do óleo convencional em qualquer temperatura de óleo e, em particular, diminui amplamente em uma faixa de baixas temperaturas. De maneira mais específica, em uma faixa de baixas temperaturas, onde a temperatura de óleo é negativa, a viscosidade do óleo presente diminui de forma substancial, comparada ao óleo convencional. Em uma faixa de temperaturas de óleo, onde a temperatura do óleo é positiva, o óleo presente exibe uma grande redução de viscosidade. Por exemplo, em uma faixa de temperaturas de óleo de cerca de 10 a 30°C, o óleo presente exibe uma redução de 60% de viscosidade cinética em relação ao óleo convencional.

[083] Assim, o uso do óleo presente, que é um óleo de baixa viscosidade, no sistema de arrefecimento 100 permite redução na perda de pressão causada, quando o óleo presente flui no circuito de circulação de óleo 200. Por conseguinte, pode ser feito com que o óleo presente escoe dentro do inversor 21 como um refrigerante, enquanto um aumento na perda de pressão é suprimido. Além disso, uma resistência ao arrasto causada pelo óleo é reduzida em membros rotativos, tais como os rotores dos respectivos motores 2, 3 e a parte com lubrificação demandada 30, quando estão em contato com o óleo. Por conseguinte, uma faixa de temperaturas de óleo, onde a bomba elétrica de óleo 102 é operável, pode ser expandida para uma faixa de temperaturas extremamente baixas. Em outras palavras, uma temperatura de óleo limite de operação da bomba elétrica de óleo 102 é abaixada a uma temperatura extremamente baixa. A temperatura de óleo limite de operação é uma temperatura de óleo, na qual uma quantidade de descarga de uma bomba elétrica de óleo 102 (quantidade de fluxo por unidade de tempo) atinge uma quantidade de descarga demandada. A Fig. 4 indica uma diferença entre o óleo presente e o óleo convencional, em termos da temperatura de óleo limite de operação para a bomba elétrica de óleo 102.

[084] Como ilustrado na Fig. 4, uma temperatura de óleo limite de operação Tlim para a bomba elétrica de óleo 102, que descarrega o óleo presente, é uma temperatura extremamente baixa de menos diversas dezenas de graus centígrados. A temperatura de óleo limite de operação Tlim para a bomba elétrica de óleo 102 pode ser de cerca de -402C a -202C. Por outro lado, a temperatura de óleo limite de operação da bomba elétrica de óleo 102, que descarrega o óleo convencional, é em torno de zero graus centígrados. Como acima descrito, a faixa de temperaturas de óleo, na qual a bomba elétrica de óleo 102 é operável, se expande para uma faixa de temperaturas extremamente baixas, incluindo menos diversas dezenas de graus centígrados. Assim, a fluidez do óleo presente é assegurada, mesmo se uma tempe- ratura ambiente for uma temperatura extremamente baixa em torno de menos 30-C. Além disso, a quantidade de descarga, quando o óleo presente for usado, é grande, comparada à quantidade de descarga, quando o óleo convencional for usado, a qualquer temperatura de óleo e, em particular, exibe um aumento substancial em uma faixa de baixas temperaturas. Como descrito acima, o sistema de arrefecimento 100, de acordo com a primeira forma de realização, inclui o circuito de circulação de óleo 200, no qual apenas óleo é circulado através da passagem de óleo do inversor e da passagem de óleo do transeixo. Por conseguinte, o sistema de arrefecimento 100 pode ser reduzido. No circuito de circulação de óleo 200, óleo arrefecido a ar pelo radiador HV 103 pode ser alimentado para o inversor 21 e os motores 2, 3 (parte com arrefecimento demandado) pelo circuito de arrefecimento, 210, e óleo não arrefecido a ar pelo radiador HV 103 pode ser alimentado à parte com lubrificação demandada 30 pelo circuito de lubrificação 220. Por conseguinte, o sistema de arrefecimento 100 pode garantir, tanto desempenho de arrefecimento, como desempenho de lubrificação. Além disso, o óleo pode ser arrefecido (arrefecido a ar) pelo radiador HV 103 e, assim, a capacidade refrigerante do óleo é aumentada. Além disso, o óleo arrefecido a ar é alimentado para os respectivos motores 2, 3 e, assim, a capacidade de arrefecer os motores 2, 3 é aumentada. Além disso, no circuito de arrefecimento 210, o inversor 21 e um dos motores 2, 3 são dispostos em série. Por conseguinte, a redução na quantidade de óleo alimentada para os motores 2, 3 pode ser suprimida.

[085] Além disso, a melhoria na capacidade refrigerante do óleo permite redução na perda (perda de cobre e perda de ferro) nos respectivos motores 2, 3, o que resulta na melhoria na eficiência de combustível e resistência térmica dos respectivos motores 2, 3. Além disso, a capacidade de arrefecimento do inversor 21 é também melhorada e, assim, permite a redução na perda (p. ex., perda de cobre) no inversor 21, o que resulta na melhoria na eficiência de combustível e resistência tér- mica do inversor 21.

[086] [4. Modificação] A Fig. 5 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração esquemática de um sistema de arrefecimento 100, de acordo com uma modificação. Na descrição da modificação, componentes semelhantes àqueles da primeira forma de realização acima descrita são fornecidos com números de referência, que são os mesmos que aqueles da primeira forma de realização acima descrita, e sua descrição será omitida.

[087] Como ilustrado na Fig. 5, no sistema de arrefecimento 100, de acordo com a modificação, um inversor 21 e respectivos motores 2, 3 são ligados em paralelo no lado a jusante de uma bomba elétrica de óleo 102 em um circuito de arrefecimento 210 do circuito de circulação de óleo 200. Mais especificamente, o inversor 21, o primeiro motor 2 e o segundo motor 3 são dispostos em paralelo no circuito de arrefecimento 210.

[088] Mais especificamente, uma passagem de óleo pós-arrefecimento 205 é conectada a uma saída de um radiador HV 103. Uma passagem de óleo no lado a jusante da passagem de óleo pós-arrefecimento 205 se bifurca em um ponto de bifurcação P. No ponto de bifurcação P, a passagem de óleo pós-arrefecimento 205, uma primeira passagem de abastecimento de óleo 202 e uma segunda passagem de arrefecimento de óleo 203 (um tubo de arrefecimento MG1 203a e um tubo de arrefecimento MG2 203b) estão em comunicação, um com o outro. Em outras palavras, uma passagem de óleo, numa parte interna de uma caixa do inversor 21, se comunica com o radiador HV 103 através da primeira passagem de abastecimento de óleo 202 e da passagem de óleo pós-arrefecimento 205. O tubo de arrefecimento MG1 203a do primeiro motor 2 se comunica com o radiador HV 103 através da passagem de óleo pós-arrefecimento 205. O tubo de arrefecimento MG2 203b do segundo motor 3 se comunica com o radiador HV 103, através da passagem de óleo pós-arrefecimento 205. Em outras palavras, o circuito de arrefecimento 210, de acordo com a modificação, é configurado, de modo que o óleo, a ser alimentado aos motores 2, 3, escoe temporariamente fora da caixa de transeixo 40, a fim de passar pelo radiador HV 103 sem passar pelo inversor 21.

[089] O sistema de arrefecimento 100, de acordo com a modificação, pode alimentar óleo arrefecido a ar pelo radiador HV 103 aos respectivos motores 2, 3, sem passar através do inversor 21. Por conseguinte, um aumento da temperatura do óleo alimentado aos respectivos motores 2, 3 é impedido pelo arrefecimento do inversor 21, permitindo que os respectivos motores 2, 3 sejam arrefecidos pelo óleo em baixa temperatura. Portanto, a capacidade de arrefecer os respectivos motores 2, 3 é aumentada.

[090] Aqui, o caso, onde o inversor 21 e os respectivos motores, 2, 3 são dispostos em série, como na primeira forma de realização acima descrita, e o caso, onde o inversor 21 e os respectivos motores 2, 3 são dispostos em paralelo, como na modificação, serão comparados. Quando o inversor 21 e os respectivos motores 2, 3 são dispostos em série no circuito de arrefecimento 210, a quantidade de óleo alimentada aos respectivos motores 2, 3 é grande e a temperatura do óleo é alta, em comparação com o caso, onde o inversor 21 e os motores 2, 3 são dispostos em paralelo. Quando o inversor 21 e os respectivos motores 2, 3 são dispostos em paralelo no circuito de arrefecimento 210, a quantidade de óleo alimentada aos respectivos motores 2, 3 é pequena e a temperatura do óleo é baixa, em comparação com o caso, onde o inversor 21 e os respectivos motores, 2, 3 são dispostos em série.

[091] Note que o sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a presente invenção, não é limitado pela primeira forma de realização e modificação acima descritas, e que alterações arbitrárias são possíveis, sem se afastar do objeto da presente invenção.

[092] Por exemplo, a estrutura e disposição da bomba mecânica de óleo 101 não são especificamente limitadas, desde que a estrutura e disposição sejam aque- Ias, que possam ser formadas dentro da caixa de transeixo 40. Por exemplo, é possível que a bomba mecânica de óleo 101 não seja disposta coaxialmente com o eixo de manivela da máquina 1. Neste caso, a bomba mecânica de óleo 101 e o eixo de entrada 6 são ligados através de um mecanismo, como um mecanismo de engrenagens, ou um mecanismo de corrente, a fim de permitir transmissão de força.

[093] Além disso, tipos de duas bombas de óleo incluídos no sistema de arrefecimento 100 não estão limitados àqueles da primeira forma de realização acima descrita. Em outras palavras, a primeira bomba de óleo incluída no circuito de arrefecimento 210 não é limitada à bomba elétrica de óleo 102, e a segunda bomba de óleo incluída no circuito de lubrificação 220 não é limitada à bomba mecânica de óleo 101. Por exemplo, a primeira bomba de óleo e a segunda bomba de óleo podem ser ambas, bombas elétricas de óleo. Neste caso, a segunda bomba de óleo, que bombeia óleo no circuito de lubrificação 220, é uma bomba elétrica de óleo, e a segunda bomba de óleo no circuito de lubrificação 220 pode ser controlada pela unidade de controle 150. Além disso, de acordo com o sistema de arrefecimento 100, a segunda bomba de óleo, formada por uma bomba elétrica de óleo, pode ser acionada, quando o veículo Ve para. Além disso, o veículo com o sistema de arrefecimento 100 nele instalado não é limitado a um veículo híbrido, e pode ser um veículo elétrico (EV) usando motores somente como fontes de força motriz.

[094] Além disso, no sistema de arrefecimento 100, o número de motores incluídos na parte com arrefecimento demandado não é limitado, um número de motores, o número sendo um número diferente de dois, podendo ser alvos de arrefecimento. Embora a primeira forma de realização acima tenha sido descrita em termos de um caso, onde o veículo Ve é um veículo híbrido do tipo com dois motores, o veículo pode ser um veículo híbrido do tipo com um motor. Como alternativa, o sistema de arrefecimento 100 pode incluir três ou mais motores, que são alvos de arrefecimento.

[095] Além disso, o sistema de arrefecimento 100 pode ter um radiador de óleo do tipo de água de arrefecimento, em vez do radiador HV 103, que é um radiador de óleo do tipo de arrefecimento a ar. O sistema de arrefecimento 100 pode incluir apenas um radiador de óleo capaz de arrefecer óleo a ser alimentado ao inver-sor 21 e aos respectivos motores 2, 3, que são alvos de arrefecimento. Assim, não há nenhuma limitação de o radiador de óleo ser do tipo arrefecido a ar ou do tipo arrefecido a água. Por exemplo, se o sistema de arrefecimento 100 tiver um radiador de óleo do tipo arrefecido a água, o radiador de óleo do tipo arrefecido a água pode ser um trocador de calor, que realiza troca de calor entre óleo fluindo no circuito de arrefecimento 210 e água de arrefecimento do motor.

[096] Além disso, a parte com lubrificação demandada 30 pode incluir o mecanismo de engrenagem diferencial 9. Em outras palavras, não há nenhuma limitação específica acerca de o mecanismo de engrenagem diferencial 9 ser ou não incluído na parte com lubrificação demandada 30.

[097] [Segunda forma de realização] A seguir, um sistema de arrefecimento 100, de acordo com uma segunda forma de realização, será descrito com referência às Figs. 6 a 9. O sistema de arrefecimento, de acordo com a segunda forma de realização, é diferente da primeira forma de realização, por incluir um trocador de calor trifásico, que provoca troca térmica entre água de arrefecimento de máquina (aqui a seguir chamada de “água de arrefecimento de ENG”), óleo de máquina (aqui a seguir chamado de “óleo de ENG”) e óleo lubrificante de T/M (aqui a seguir chamado de “óleo de T/M”). Na descrição da segunda forma de realização, a descrição de componentes, que são similares àqueles da primeira forma de realização, será omitida, e para tais componentes, são usados os numerais de referência usados na primeira forma de realização.

[098] [5. Sistema de arrefecimento] A Fig. 6 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração esquemática do sistema de arrefecimento 100, de acor- do com a segunda forma de realização. Como ilustrado do Fig 6, o sistema de arrefecimento 100, de acordo com a segunda forma de realização, inclui um trocador de calor trifásico (aqui a seguir simplesmente chamado do “trocador de calor”) 105, que provoca troca térmica entre a água de arrefecimento de ENG, o óleo de ENG e o óleo de T/M. Além disso, um circuito de circulação de óleo 200 é configurado para permitir que o óleo de T/M, fluindo no interior de um circuito de lubrificação 220, escoe para dentro do trocador de calor 105, mas impeça que o óleo de T/M, fluindo dentro de um circuito de arrefecimento 210, escoe para dentro do trocador de calor 105. Além disso, o circuito de lubrificação 220, um circuito de arrefecimento de ENG 410 e um circuito de óleo de ENG 420 são conectados ao trocador de calor 105.

[099] [5-1. Circuito de lubrificação] O circuito de lubrificação 120 inclui uma bomba mecânica de óleo 101, o trocador de calor 105, uma parte com lubrificação demandada 30 e uma parte de armazenamento de óleo 104. O circuito de lubrificação 220 alimenta óleo descarregado da bomba mecânica de óleo 101 para a parte com lubrificação demandada 30, através do trocador de calor 105.

[0100] Uma segunda passagem de óleo de descarga 206 é conectada a um orifício de descarga da bomba mecânica de óleo 101. O óleo descarregado pela bomba mecânica de óleo 101 para dentro da segunda passagem de óleo de descarga 206 é bombeado através do trocador de calor 105 por meio de uma pressão de descarga da bomba mecânica de óleo 101 no circuito de lubrificação 220, e ainda para a parte com lubrificação demandada 30 através do trocador de calor 105.

[0101] O trocador de calor 105 é um trocador de calor configurado para permitir troca térmica entre os respectivos três líquidos, que são o óleo de T/M, a água de arrefecimento de ENG e o óleo de ENG. Em outras palavras, o trocador de calor 105 é configurado para permitir a troca térmica entre o óleo de T/M e a água de arrefecimento de ENG, e permitir troca térmica entre o óleo de T/M e o óleo de ENG. Além disso, o trocador de calor 105 é configurado para permitir troca térmica entre água de arrefecimento de ENG e óleo de ENG. A segunda passagem de óleo de descarga 206 é conectada a uma entrada do trocador de calor 105 no circuito de lubrificação 220. Uma quarta passagem de óleo de alimentação 207 é conectada a uma saída do trocador de calor 105 no circuito de lubrificação 220. A quarta passagem de óleo de alimentação 207 é uma passagem de óleo lubrificante, que alimenta óleo para a parte com lubrificação demandada 30 no lado a jusante do trocador de calor 105.

[0102] Além disso, no circuito de lubrificação 220, um primeiro sensor de temperatura de óleo, que detecta uma temperatura Ttm do óleo de T/M, é fornecido. O primeiro sensor de temperatura de óleo 151, que é previsto na segunda passagem de óleo de descarga 206 no circuito de lubrificação 220, detecta uma temperatura Ttm do óleo de T/M descarregado da bomba mecânica de óleo 101. A seguir, a temperatura Ttm do óleo de T/M (“aqui a seguir chamada de “temperatura de óleo de T/M”) detectada pelo primeiro sensor de temperatura de óleo 151 é inserida em uma unidade de controle 150 como um sinal de detecção (informação de temperatura).

[0103] [5-2. Circuito de arrefecimento de ENG]. O circuito de arrefecimento de ENG 410 é um circuito, onde a água de arrefecimento de ENG circula. Como ilustrado na Fig. 6, o circuito de arrefecimento de ENG 410 inclui o trocador de calor 105 e uma primeira válvula comutadora (válvula ABRE-FECHA) 411, que fecha seletivamente um fluxo da água de arrefecimento de ENG retornando para uma máquina 1, através do trocador de calor 105. Além disso, o circuito de arrefecimento de ENG 410 inclui componentes conhecidos, como uma bomba de água (não ilustrada).

[0104] Uma primeira passagem de água 412, que alimenta a água de arrefecimento de ENG ao trocador de calor 105, é conectada a uma saída de água de arrefecimento de máquina 1 e a uma entrada de água de arrefecimento do trocador de calor 105. Além disso, uma segunda passagem de água 413, que alimenta a água de arrefecimento de ENG, submetida à troca térmica pelo trocador de calor 105, pa- ra a máquina 1, é conectada a uma saída de água de arrefecimento do trocador de calor 105 e a uma entrada de água de arrefecimento de máquina 1. No exemplo ilustrado na Fig. 6, uma primeira válvula comutadora 411 é prevista na segunda passagem de água 413.

[0105] A primeira válvula comutadora 411 comuta entre um estado aberto (ABERTO), no qual um fluxo da água de arrefecimento de ENG, retornando para a máquina 1 através do trocador de calor 105, é permitido, e um estado fechado (FECHADO), no qual um fluxo de água de arrefecimento de ENG, retornando para a máquina 1 através do trocador de calor 105, não é permitido. A primeira válvula comutadora 411 é formada, por exemplo, de uma válvula eletromagnética, e a abertura e fechamento da primeira válvula comutadora 411 é controlado pela unidade de controle 150. Se a primeira válvula comutadora 411 estiver no estado aberto, a água de arrefecimento de ENG flui na primeira passagem de água 412, da máquina 1 para o trocador de calor 105, e a água de arrefecimento de ENG flui na segunda passagem de água 413, do trocador de calor 105 para a máquina 1. Por outro lado, se a primeira válvula comutadora 411 estiver no estado fechado, no circuito de arrefecimento de ENG 410, não ocorre nenhum fluxo da água de arrefecimento de ENG retornando à máquina 1 através do trocador de calor 105.

[0106] Além disso, no circuito de arrefecimento de ENG 410, é previsto um sensor de temperatura de água 152, que detecta uma temperatura (aqui a seguir chamada de temperatura da água de arrefecimento de ENG”) Thw da água de arrefecimento de ENG. O sensor de temperatura de água 152 é instalado no lado a montante do trocador de calor 105, no circuito de óleo de ENG 420. Além disso, informação sobre a temperatura da água de arrefecimento de ENG Thw detectada pelo sensor de temperatura de água 152 é inserida na unidade de controle 150, como um sinal de detecção.

[0107] [5-3. Circuito de óleo de ENG] O circuito de óleo de ENG 420 é um circuito, onde circula o óleo de ENG. Como ilustrado na Fig. 6, o circuito de óleo de ENG 420 inclui o trocador de calor 105, e uma segunda válvula comutadora (válvula ABRE-FECHA) 421, que fecha seletivamente um fluxo do óleo de ENG retornando para a máquina 12 através do trocador de calor 105.

[0108] Uma primeira passagem de óleo 422, que alimenta o óleo de ENG ao trocador de calor 105, é conectada a uma saída de óleo de ENG da máquina 1, e a uma entrada de óleo de ENG do trocador de calor 105. Além disso, uma segunda passagem de óleo 423, que alimenta o óleo de ENG, submetido à troca térmica no trocador de calor 105, para a máquina 1, é conectada a uma saída de óleo de ENG do trocador de calor 105 e a uma entrada de óleo de ENG da máquina 1. No exemplo ilustrado na Fig. 6, a segunda válvula comutadora 421 é prevista na segunda passagem de óleo 423.

[0109] A segunda válvula comutadora 421 comuta entre um estado aberto (ABERTO), onde um fluxo do óleo de ENG retornando para a máquina 1 através do trocador de calor 105 é permitido, e um estado fechado (FECHADO), onde um fluxo do óleo de ENG retornando para a máquina 1 através do trocador de calor 105 não é permitido. A segunda válvula comutadora 421 é formada, por exemplo, de uma válvula eletromagnética, e a abertura e fechamento da segunda válvula comutadora 421 são controlados pela unidade de controle 150. Se a segunda válvula comutadora 421 estiver no estado aberto, o óleo de ENG flui na primeira passagem de óleo 422, da máquina 1 para o trocador de calor 105, e o óleo de ENG flui pela segunda passagem de óleo 423, do trocador de calor 105 para a máquina 1. Por outro lado, se a segunda válvula comutadora 421 estiver no estado fechado, no circuito de óleo de ENG 420, não ocorre nenhum fluxo do óleo de ENG retornando para a máquina 1 através do trocador de calor 105.

[0110] Além disso, no circuito de óleo de ENG 420, é previsto um segundo sensor de temperatura de óleo 153, que detecta uma temperatura (aqui a seguir chamada de “temperatura de óleo de ENG”) Toil do óleo de ENG. O segundo sensor de temperatura de óleo 153 é instalado no lado a montante em relação ao trocador de calor 105, no circuito de óleo de ENG 420. Informação sobre a temperatura de óleo Toil de ENG detectada pelo segundo sensor de temperatura de óleo 153 é inserida na unidade de controle 150, como um sinal de detecção.

[0111] [6. Unidade de controle] A unidade de controle 150 controla a abertura e fechamento da primeira válvula comutadora 411 e da segunda válvula comuta-dora 421, com base nos sinais de detecção (a temperatura de óleo de T/M Ttm, a temperatura de água de arrefecimento de ENG Thw e a temperatura de óleo Toil de ENG) inseridos pelos respectivos sensores 151 a 153. Em outras palavras, a unidade de controle 150 efetua controle de comutação, para comutar cada uma dentre a primeira válvula comutadora 411 e a segunda válvula comutadora 421 entre o estado aberto e o estado fechado e, assim, controla uma estado de troca térmica no trocador de calor 105. De modo mais específico, a unidade de controle 150 efetua comparação entre a temperatura de óleo de T/M Ttm, uma temperatura de óleo predeterminada Ttrrn para a temperatura de óleo de T/M Ttm, a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG, uma temperatura de água predeterminada Thwj para a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG, e a temperatura de óleo Toil de ENG, para executar o controle de comutação.

[0112] A temperatura de óleo predeterminada Ttirn é um valor definido, levando e conta a perda na unidade de T/M. Uma unidade de T/M inclui dispositivos motrizes alojados numa caixa de transeixo 40 (um primeiro motor 2, um segundo motor 3 e um mecanismo de transmissão de força) e componentes elétricos (p. ex., um inversor 21) conectados aos motores 2, 3. Assim, a perda na unidade de T/M inclui perda causada no mecanismo de transmissão de força (por exemplo, perda causada devido à perda por arrasto de óleo na parte com lubrificação demandada 30) em adição à perda de ferro e perda de cobre causadas, quando os motores 2, 3 são acionados. Além disso, a perda na unidade de T/M possui uma característica da quantidade da perda na unidade de T/M variar em função da temperatura de óleo Ttm de T/M (característica de temperatura).

[0113] A Fig. 7 é um diagrama para descrever uma relação entre a perda na unidade de T/M e a temperatura de óleo Ttm de T/M. como ilustrado na Fig 7, se a temperatura de óleo Ttm de T/M cair dentro de uma faixa de temperaturas de óleo, que é inferior à temperatura de óleo Ttrru predeterminada, a perda na unidade de T/M diminui continuamente, conforme a temperatura de óleo Ttm de T/M aumenta com o tempo. Ao contrário, se a temperatura de óleo Ttm de T/M cair dentro de uma faixa de temperaturas de óleo, que é maior do que a temperatura de óleo Ttrru predeterminado, a perda na unidade de T/M aumenta continuamente, conforme a temperatura de óleo aumenta com o tempo. Assim, a quantidade da perda na unidade de T/M atribuível à temperatura de óleo Ttm de T/M é um valor na temperatura de óleo Ttmj predeterminada. Isto ocorre, porque a perda na unidade de T/M pode ser dividida em perda por fricção e perda no motor, e a perda por fricção diminui através de um aumento da temperatura de óleo, e a perda no motor aumenta através de um aumento da temperatura de óleo. Assim, a unidade de controle 150 efetua controle de comutação para cada uma das válvulas comutadoras 411,421 (controle para troca térmica no trocador de calor 105), usando a temperatura de óleo Ttmj predeterminada para a temperatura de óleo Ttm de T/M como um valor limite.

[0114] A Fig. 8 é um diagrama, ilustrando mudanças da temperatura de líquido em um estado normal de movimento. O estado normal de movimento se refere a um estado, em que um veículo está se movendo por meio de força motriz da máquina 1. Como ilustrado na Fig 8, se um veículo Ve estiver em um estado normal de movimento, as temperaturas de líquido estão numa relação de “temperatura de óleo Ttm de T/M < temperatura de óleo Toil da ENG < temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG>. Além disso, após um aumento da temperatura da água de ar- refecimento Thw de ENG ser igual ou exceder a temperatura de água Thw_i predeterminada, todo o controle do consumo de combustível para a máquina 1 (aqui a seguir chamado de “controle do consumo de combustível de ENG”) é realizado. Em outras palavras, a temperatura da água Thwj predeterminada é um valor limite. O controle do consumo de combustível de ENG é realizado para melhoria da eficiência de combustível. O controle do consumo de combustível de ENG inclui, por exemplo, controle para desligar automaticamente a máquina 1, quando o veículo fizer uma breve parada, controle para definir pontos operativos na máquina 1 (uma velocidade de máquina e um torque de máquina) sobre uma linha de consumo ideal de combustível, na qual uma melhor eficiência é alcançada, e controle de movimento Ev para permitir movimento Ev, onde o veículo se move por meio de força motriz dos motores 2, 3. Além disso, embora não ilustrado na Fig. 8, em um estado de movimento com alta carga, a temperatura de óleo Toil da ENG é maior do que a temperatura de óleo Ttm de T/M e a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG. Por exemplo, após continuação do estado normal em movimento indicado da Fig. 8 por um longo tempo (por exemplo, diversas horas), o veículo entra em um estado de movimento com alta carga. Aqui, exemplos do estado normal de movimento incluem movimento HV, em que o veículo de se move por meio de força motriz da máquina 1 e dos respectivos motores 2, 3, e movimento por máquina, em que o veiculo se move por meio de força motriz da máquina 1 em separado.

[0115] [7. Controle de troca térmica] A Fig. 9 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle de troca térmica. A rotina de controle indicada na Fig. 9 é efetuada pela unidade de controle 150.

[0116] Como ilustrado na Fig. 9, a unidade de controle 150 determina se a temperatura de óleo Ttm de T/M é, ou não, inferior à temperatura de óleo Ttrru predeterminada (etapa S1). A temperatura de óleo Ttrru predeterminada é um valor limite previamente definido.

[0117] Se uma determinação afirmativa, de que a temperatura de óleo Ttm de T/M é inferior à temperatura de óleo Ttmj predeterminada, for feita na etapa S1 (etapa S1: Sim), a unidade de controle 150 efetua controle de aquecimento, para controlar a troca térmica no trocador de calor 105 para aquecer o óleo de T/M (etapa S2). Neste caso, a unidade de controle 150 determina se a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG é superior à temperatura de água Thwj predeterminada (etapa S3). A temperatura de água Thwj predeterminada é um valor limite previamente definido.

[0118] Se uma determinação afirmativa for feita na etapa S3, devido ao fato da temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG ser superior à temperatura de água Thwj predeterminada (etapa S3: Sim), a unidade de controle 150 controla a primeira válvula comutadora 411 para ficar ABERTA e a segunda válvula comuta-dora 421 a ficar ABERTA (etapa S4). Após execução da etapa S4, a primeira válvula comutadora 411 e a segunda válvula comutadora 421 são abertas, troca térmica é efetuada entre o óleo de T/M e o óleo de ENG. Após a execução da etapa S4, a unidade de controle 150 encerra a rotina de controle.

[0119] Como acima descrito, se a determinação afirmativa for feita na etapa S3, como ilustrado na Fig. 8 acima citado, a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG e a temperatura de óleo Toil de ENG estão num estado, em que a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG e a temperatura de óleo Toil de ENG são superiores à temperatura de óleo Ttm de T/M. A seguir, após execução da etapa S4, o calor da água de arrefecimento de ENG e do óleo de ENG é transferido para o óleo de T/M, e o óleo de T/M é, assim, aquecido. Portanto, o óleo de T/M pode ser rapidamente aquecido pelo calor da água de arrefecimento de ENG e o calor do óleo de ENG. Por conseguinte, a parte com lubrificação demandada 30 pode ser rapidamente aquecida pelo óleo de T/M, que passou pelo trocador de calor 105.

[0120] Se uma determinação negativa for feita na etapa S3, devido à tempe- ratura da água de arrefecimento Thw de ENG ser igual ou inferior à temperatura de água Thwj predeterminada (etapa S3: Não), a unidade de controle 150 determina se a temperatura de óleo Ttm de T/M é, ou não, inferior à temperatura de óleo Toil de ENG (etapa S5).

[0121] Se uma determinação afirmativa for feita na etapa S5, devido à temperatura de óleo Ttm de T/M ser inferior à temperatura de óleo Toil de ENG (etapa S5: Sim), a unidade de controle 150 controla a primeira válvula comutadora 411 para ser FECHADA, e a segunda válvula comutadora 421 para ser ABERTA (etapa S6). Após execução da etapa S6, a segunda válvula comutadora 421 é aberta, troca térmica é, assim, executada entre o óleo de T/M e o óleo de ENG, mas a primeira válvula comutadora 411 está fechada, nenhuma troca térmica sendo, assim, efetuada entre o óleo de T/M e a água de arrefecimento de ENG. Após a execução da etapa S6, a unidade de controle 150 encerra a rotina de controle.

[0122] Como acima descrito, se a etapa S6 for efetuada após determinação na etapa S5, a temperatura de óleo Ttm de T/M está num estado, em que a temperatura de óleo Ttm de T/M é inferior à temperatura de óleo Toil de ENG, calor do óleo de ENG é transferido para o óleo de T/M no trocador de calor 105, e o óleo de T/M é assim aquecido. Portanto, o óleo de T/M pode ser rapidamente aquecido pelo calor do óleo de ENG. Por conseguinte, a parte com lubrificação demandada 30 pode ser rapidamente aquecida pelo óleo de T/M, que passou pelo trocador de calor 105. Além disso, se a etapa S6 for realizada após a determinação na etapa S5, a água de arrefecimento de ENG não fornece calor ao óleo de T/M e, assim, a água de arrefecimento de ENG é, de preferência, aquecida, até que a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG aumente para a temperatura de água Thwj predeterminada. Por conseguinte, a máquina 1 é aquecida pela água de arrefecimento de ENG.

[0123] Se uma determinação negativa for feita na etapa S5, devido à temperatura de óleo Ttm de T/M ser igual ou exceder a temperatura de óleo Toil de ENG (etapa S5: Não), a unidade de controle 150 controla a primeira válvula comutadora 411 e a segunda válvula comutadora 421 para serem FECHADAS (etapa S7). Após execução da etapa S7, a primeira válvula comutadora 411 e a segunda válvula comutadora 421 são fechadas, nenhuma troca térmica é, assim, executada entre o óleo de T/M e a água de arrefecimento de ENG, e também entre o óleo de T/M e o óleo de ENG. Em outras palavras, o óleo de T/M não recebe calor da água de arrefecimento de ENG e do óleo de ENG. Após execução da etapa S7, a unidade de controle 150 encerra a rotina de controle.

[0124] Como acima descrito, se a etapa S7 for realizada após determinação na etapa S5, a temperatura de óleo Ttm de T/M está num estado, em que a temperatura de óleo Ttm de T/M é superior à temperatura de óleo Toil de ENG e, assim, transferência de calor do óleo de T/M para o óleo de ENG pode ser impedida, por fechamento da segunda válvula comutadora 421. Por conseguinte, quando o óleo de T/M é aquecido, o calor do óleo de T/M pode ser impedido de ser retirado pelo óleo de ENG. Assim, a parte com lubrificação demandada 30 pode ser rapidamente aquecida pelo óleo de T/M, que passou pelo trocador de calor 105.

[0125] Por outro lado, se uma determinação negativa for feita na etapa S1, devido à temperatura de óleo Ttm de T/M ser igual ou exceder a temperatura de óleo Ttrru predeterminada (etapa S1: Não), a unidade de controle 150 executa controle de arrefecimento, a fim de controlar um estado de troca térmica no trocador de calor 105, para arrefecer a óleo de T/M (etapa S8). Neste caso, a unidade de controle 150 determina se a temperatura de óleo Toil de ENG é, ou não, inferior à temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG (etapa S9).

[0126] Uma determinação afirmativa é feita na etapa S9, devido à temperatura de óleo Toil de ENG ser inferior à temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG (etapa S9: Sim), a unidade de controle 150 determina se a temperatura de óleo Ttm de T/M é, ou não, inferior à temperatura de óleo Toil de ENG (etapa S10).

[0127] Se uma determinação afirmativa for feita na etapa S10, devido à temperatura de óleo Ttm de T/M ser inferior à temperatura de óleo Toil de ENG (etapa S10: Sim), a unidade de controle 150 executa a etapa S7 acima descrita, para controlar a primeira válvula comutadora 411 e a segunda válvula comutadora 421 a serem FECHADAS.

[0128] Como acima descrito, se a etapa S7 for realizada após determinação na etapa S10, a temperatura de óleo Ttm de T/M está num estado, em que a temperatura de óleo Ttm de T/M é inferior à temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG e à temperatura de óleo Toil de ENG, a transferência de calor da água de arrefecimento de ENG para o óleo de T/M e a transferência de calor do óleo de ENG para o óleo de T/M podem ser, assim, impedidas, por fechamento da primeira válvula comutadora 411 e da segunda válvula comutadora 421. Por conseguinte, quando o óleo de T/M é arrefecido, o óleo de T/M pode ser impedido de ser aquecido pela água de arrefecimento de ENG e o óleo de ENG, assegurando capacidade de arrefecimento ao óleo de T/M.

[0129] Se uma determinação negativa for feita na etapa S10, devido à temperatura de óleo Ttm de T/M ser igual ou exceder a temperatura de óleo Toil de ENG (etapa S10: Não), a unidade de controle 150 efetua a etapa S6 acima descrita, para controlar a primeira válvula comutadora 411 e a segunda válvula comutadora 421 para serem ABERTAS.

[0130] Como acima descrito, se a etapa S6 for realizada após determinação na etapa S10, a temperatura de óleo Ttm de T/M está num estado, em que a temperatura de óleo Ttm de T/M é superior à temperatura de óleo Toil de ENG e, assim, transferência de calor da água de arrefecimento de ENG para o óleo de T/M pode ser impedida, por fechamento da primeira válvula comutadora 411, e calor do óleo de T/M pode ser transferido para o óleo de ENG, por abertura da segunda válvula comutadora 421. Por conseguinte, quando o óleo de T/M é arrefecido, o óleo de T/M pode ser impedido de ser aquecido pela água de arrefecimento de ENG, e o óleo de T/M pode ser arrefecido pelo óleo de ENG, assegurando capacidade de arrefecimento ao óleo de T/M, [0131] Se uma determinação negativa for feita na etapa S9, devido à temperatura de óleo Toil de ENG ser igual ou exceder a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG (etapa S9: Não), a unidade de controle 150 determina se a temperatura de óleo Ttm de T/M é, ou não, inferior à temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG (etapa S11).

[0132] Se uma determinação afirmativa for feita na etapa S11, devido à temperatura de óleo Ttm de T/M ser inferior à temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG (etapa S11: Sim), a unidade de controle 150 executa a etapa S7 acima descrita, para controlar a primeira válvula comutadora 411 e a segunda válvula co-mutadora 421 para serem FECHADAS.

[0133] Como acima descrito, se a etapa S7 for realizada após determinação na etapa S11, uma relação de “temperatura de óleo Ttm de T/M < temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG < temperatura de óleo Toil de ENG” é estabelecida entre temperaturas dos respectivos líquidos. Assim, transferência de calor da água de arrefecimento de ENG para o óleo de T/M e transferência de calor do óleo de ENG para o óleo de T/M podem ser impedidas, por fechamento da primeira válvula comutadora 411 e da segunda válvula comutadora 421. Por conseguinte, quando o óleo de T/M estiver arrefecido, o óleo de T/M pode ser impedido de ser aquecido pela água de arrefecimento de ENG e o óleo de ENG, assegurando capacidade de arrefecimento do óleo de T/M.

[0134] Se uma determinação negativa for feita na etapa S11, devido à temperatura de óleo Ttm de T/M ser igual ou exceder a temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG (etapa S11: Não), a unidade de controle 150 controla a primeira válvula comutadora 411 para ser ABERTA, e a segunda válvula comutadora 421 para ser FECHADA (etapa S12). Após execução da etapa S12, a primeira válvula comutadora 411 é aberta, troca térmica é, assim, realizada entre o óleo de T/M e a água de arrefecimento de ENG, mas a segunda válvula comutadora 421 é fechada, nenhuma troca térmica sendo, assim, efetuada entre o óleo de T/M e o óleo de ENG. Após a execução da etapa S12, a 150 encerra a rotina de controle.

[0135] Como acima descrito, se uma determinação negativa for feita na etapa S11, a temperatura de óleo Ttm de T/M está num estado, em que a temperatura de óleo Ttm de T/M é superior à temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG e, assim, calor do óleo de T/M pode ser transferido para a água de arrefecimento de ENG, por abertura da primeira válvula comutadora 411, e transferência de calor do óleo de ENG para o óleo de T/M pode ser impedida, por fechamento da segunda válvula comutadora 421. Por conseguinte, quando o óleo de T/M for arrefecido, o óleo de T/M pode ser arrefecido para liberação de calor para a água de arrefecimento de ENG e o óleo de T/M pode ser impedido de ser aquecido pelo óleo de ENG, assegurando capacidade de arrefecimento do óleo de T/M.[8. Comparação com exemplo de referência] Aqui, para descrição de vantagens do sistema de arrefecimento 100, de acordo com a segunda forma de realização, o sistema de arrefecimento 100 e um exemplo de referência serão comparados com relação à Fig. 11. Aqui, para um sistema de arrefecimento 500, que é ilustrado na Fig. 11, descrição de componentes, que são similares àqueles do sistema de arrefecimento 300 ilustrado na Fig. 10 acima descrito, será omitida, sendo usados numerais de referência usados para o sistema de arrefecimento 300.

[0136] A Fig. 11 é um diagrama esquemático, ilustrando uma configuração esquemática de um sistema de arrefecimento 500, de acordo com um exemplo de referência. Como ilustrado na Fig. 11, o sistema de arrefecimento 500, de acordo com o exemplo de referência, não inclui o trocador de calor 105 acima descrito. Em outras palavras, no sistema de arrefecimento 500, nenhuma troca térmica é realiza- da entre o óleo de T/M e um líquido no lado da máquina 1 (água de arrefecimento de ENG num circuito de arrefecimento de ENG 410 ou óleo de ENG em um circuito de óleo de ENG 420). Portanto, no sistema de arrefecimento 500, quando uma parte com lubrificação demandada 30 estiver aquecida, o óleo de T/M não pode ser aquecido pelo líquido no lado da máquina 1 (a água de arrefecimento de ENG ou o óleo de ENG), resultando em uma retardo no aumento de temperatura do óleo de T/M. Assim, num estado normal de movimento, a perda por agitação e perda por arrasto causadas pela parte com lubrificação demandada 30 podem ser tornar grandes. Além disso, num estado de movimento com alta carga, a capacidade de arrefecimento do óleo de T/M diminui, o que pode resultar em um aumento de perda (perda de cobre e perda de ferro) em componentes do motor.

[0137] As vantagens da segunda forma de realização incluem execução de aquecimento e eficiência de combustível, além das vantagens similares àquelas da primeira forma de realização acima descrita (estrutura e execução de arrefecimento). De acordo com a segunda forma de realização, no momento do aquecimento, troca térmica é executada entre o líquido no lado da máquina 1 (água de arrefecimento de ENG ou óleo de ENG) e o óleo de T/M e, assim, um aumento da temperatura de óleo Ttm de T/M é acelerado, permitindo conclusão rápida do aquecimento. Por conseguinte, perda por agitação e perda por arrasto (fricção na T/M) na parte com lubrificação demandada 30 podem ser reduzidas, permitindo melhoria na eficiência de combustível.

[0138] Além disso, ao realizar controle de comutação levando em conta uma temperatura da água de arrefecimento Thw de ENG, fricção na máquina 1 (aqui a seguir chamada de “fricção na ENG”) e um efeito adverso sobre controle do consumo de combustível de ENG podem ser minimizados. Além disso, quando uma sensibilidade da temperatura de óleo da fricção na ENG para o óleo de ENG for comparada com uma sensibilidade da temperatura de óleo da fricção na T/M para o óleo de T/M, a sensibilidade da temperatura de óleo da fricção na T/M é maior do que a sensibilidade da temperatura de óleo da fricção na ENG. Assim, se a temperatura de óleo Toil de ENG estiver num estado, em que a temperatura de óleo Toil de ENG for maior do que temperatura de óleo Ttm de T/M, a transferência de calor do óleo de ENG para o óleo de T/M reduz a fricção na T/M, permitindo melhoria na eficiência de combustível. Aqui, a fricção na ENG diminui, quando a temperatura de óleo Toil de ENG aumenta.

[0139] Como acima descrito, a redução na perda de pressão causada pelo óleo de T/M e expansão da faixa limite de temperaturas de óleo de operação para a bomba elétrica de óleo 102 asseguram uma quantidade de fluxo suficiente (asseguram uma quantidade de fluxo necessária) do óleo de T/M e aumentam um grau de liberdade na bomba elétrica de óleo. Por conseguinte, um circuito de circulação de óleo 200 tendo uma configuração de circuito, em que um circuito de inversor e uma passagem de óleo de transeixo são integrados, pode ser fornecido.

[0140] Como acima descrito, de acordo com a segunda forma de realização, além dos efeitos previstos para primeira forma de realização acima descrita, o óleo de T/M pode ser rapidamente aquecido, e o aquecimento do mecanismo de transmissão de força é rapidamente realizado e, assim, a fricção na T/M é reduzida, permitindo melhoria na eficiência de combustível.

[0141] Observe que o sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a presente invenção, não é limitado à segunda forma de realização acima descrita, e mudanças arbitrárias são possíveis, sem se afastar do objetivo da presente invenção.

[0142] Por exemplo, cada uma das válvulas comutadoras 411,421 não está limitada a uma válvula eletromagnética, que pode ser formada de uma válvula ABRE-FECHA, que pode ser controlada pela unidade de controle 150.

[0143] Além disso, o primeiro sensor de temperatura de óleo 151 pode ser instalado no lado a montante relativo ao trocador de calor 105 no circuito de lubrificação 220. Por exemplo, o primeiro sensor de temperatura de óleo 151 pode ser previsto na parte de armazenamento de óleo 104, e detectar uma temperatura Ttm do óleo de T/M armazenado na parte de armazenamento de óleo 104. Da mesma forma, uma posição de instalação do sensor de temperatura de água 152 não é especificamente limitada, desde que a posição de instalação seja a montante do trocador de calor 105 no circuito de arrefecimento de ENG 410. Uma posição de instalação do segundo sensor de temperatura de óleo também não é especificamente limitada, desde que a posição de instalação seja a montante do trocador de calor 105 no circuito de óleo de ENG 420.

REIVINDICAÇÕES

Claims (13)

1. Sistema de arrefecimento veicular instalado em um veículo, onde inclui um motor elétrico, um inversor (21) eletricamente ligado ao motor elétrico, e um mecanismo de transmissão de força (5) que transmite força motriz gerada pelo motor elétrico para uma roda (4), o sistema de arrefecimento veicular CARACTERIZADO por compreender: um circuito de circulação de óleo (200), incluindo uma parte de armazenamento de óleo (104); um primeiro circuito (210) incluindo uma primeira bomba de óleo (102), que suga óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo (104) e descarrega o óleo como um líquido refrigerante para ser alimentado para o inversor (21) ou o motor elétrico (2, 3), e um radiador de óleo (103) instalado entre a primeira bomba de óleo (102), e o inversor (21) e o motor elétrico, o radiador de óleo (103) refrigerando o óleo a ser alimentado para o inversor (21) e o motor elétrico; e um segundo circuito (220) incluindo uma segunda bomba de óleo (101), que suga o óleo armazenado na parte de armazenamento de óleo (104) e descarrega o óleo a ser alimentado para uma parte com lubrificação demandada incluída no mecanismo de transmissão de força (5), sem passar pelo radiador de óleo (103).

2. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de, no primeiro circuito (210), o inversor (21) e o motor elétrico serem fornecidos em um lado a jusante da primeira bomba de óleo (102), o inversor (21) e o motor eléctrico serem ligados em série, e o motor eléctrico ser alimentado em um lado a jusante do inversor (21).

3. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de, no primeiro circuito, o inversor (21) e o motor elétrico serem fornecidos em um lado a jusante da primeira bomba de óleo (102), e o inversor (21) e o motor eléctrico serem ligados em paralelo.

4. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de o motor elétrico incluir um estator e um rotor e, no primeiro circuito, um tubo arrefecedor de motor elétrico para alimentar óleo para o motor elétrico incluir um furo de descarga para descarregar óleo em direção ao estator.

5. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de o óleo fluindo no primeiro circuito ter uma propriedade isolante.

6. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de o inversor (21) ser configurado, de modo que o óleo descarregado da primeira bomba de óleo (102) escoe no interior como o refrigerante.

7. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de o radiador de óleo (103) ser um radiador de óleo arrefecido a ar, que provoca troca térmica entre o óleo e ar.

8. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de: o sistema de arrefecimento veicular ser instalado no veiculo incluindo o motor elétrico e uma máquina, como fontes de força motriz; a primeira bomba de óleo (102) ser uma bomba elétrica de óleo a ser acionada pelo motor elétrico; e a segunda bomba de óleo (101) ser uma bomba mecânica de óleo a ser acionada pela máquina.

9. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de o segundo circuito (220) ainda incluir um trocador de calor trifásico (105) configurado para permitir troca térmica entre a água de arrefecimento de máquina e o óleo descarregado da segunda bomba de óleo (101), e permitir troca térmica entre o óleo de máquina e o óleo descarregado da segunda bomba de óleo (101).

10. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de ainda compreender: primeira válvula comutadora (411) prevista num circuito, onde a água de arrefecimento de máquina circula, a primeira válvula comutadora comutando entre um estado aberto, em que um fluxo da água de arrefecimento de máquina através do trocador de calor é permitido, e um estado fechado, em que o fluxo da água de arrefecimento de máquina através do trocador de calor não é permitido; e segunda válvula comutadora (421) prevista num circuito, onde o óleo de máquina circula, a segunda válvula comutadora comutando entre um estado aberto, em que um fluxo do óleo de máquina através do trocador de calor é permitido, e um estado fechado, em que o fluxo do óleo de máquina através do trocador de calor não é permitido.

11. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de ainda compreender: primeiro sensor de temperatura de óleo (151), que detecta uma temperatura do óleo; sensor de temperatura de água (152), que detecta uma temperatura da água de arrefecimento de máquina; segundo sensor de temperatura de óleo (153), que detecta uma temperatura do óleo de máquina; e unidade de controle (150) configurada para controlar abertura e fechamento de cada uma dentre as primeira válvula comutadora (411) e segunda válvula comutadora (421), com base na temperatura do óleo detectada pelo primeiro sensor de temperatura de óleo (151), temperatura da água de arrefecimento de máquina detectada pelo sensor de temperatura de água, e temperatura do óleo de máquina detec- tada pelo segundo sensor de temperatura de óleo (153), onde a unidade de controle (150) é configurada para, quando a temperatura do óleo for inferior a uma temperatura de óleo predeterminada, controlar pelo menos a segunda válvula comutadora (421), em separado da primeira válvula comutadora (411) e da segunda válvula comutadora (421), para ficar no estado aberto, e executar controle de aquecimento para elevar a temperatura do óleo via troca térmica no trocador de calor.

12. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de a unidade de controle (150) ser configurada para, em caso da unidade de controle executar o controle de aquecimento, quando a temperatura da água de arrefecimento de máquina for superior a uma temperatura de água predeterminada, controlar a primeira válvula comutadora (411) e a segunda válvula comutadora (421) para ficarem nos estados abertos.

13. Sistema de arrefecimento veicular, de acordo com a reivindicação 11 ou 12, CARACTERIZADO pelo fato de a unidade de controle 150 ser configurada para, em caso da unidade de controle executar o controle de aquecimento, quando a temperatura da água de arrefecimento de máquina for igual ou inferior a uma temperatura de água predeterminada, e a temperatura do óleo for inferior à temperatura do óleo de máquina, controlar a primeira válvula comutadora (411) para ficar no estado fechado, e controlar a segunda válvula comutadora (421) para ficar no estado aberto.