CN219673913U - 用于车辆电驱系统的热交换系统、车辆电驱系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种用于车辆电驱系统的热交换系统，包括控制器、热交换器、第一三通阀、过滤器、油泵、储油器、减速器和第一电机；储油器、过滤器、油泵依次连接，第一三通阀的输入端连接到油泵，第一三通阀的第一输出端能够连接到第一电机和/或减速器并连接到储油器，第一三通阀的第二输出端能够连接到热交换器继而连接到第一电机和/或减速器并连接到储油器，其中，所述控制器在润滑油的温度低于预设温度时将所述第一三通阀的第二输出端与热交换器断开连接，并且在润滑油的温度高于预设温度时将所述第一三通阀的第一输出端与第一电机和/或减速器断开连接。

Description

用于车辆电驱系统的热交换系统、车辆电驱系统及车辆

技术领域

本申请属于车辆领域，尤其地涉及一种用于车辆电驱系统的热交换系统和包含其的车辆。

背景技术

随着电动车对电驱系统持续功率的需求越来越高，电动车电驱系统采用油冷电机已经成为行业主流配置。然而在低温环境下，油冷电机润滑油的粘度偏大，会导致减速器效率偏低以及油路阻力增大，减速器效率偏低会导致电动车续航里程衰减，油路阻力增大会导致油泵无法工作进而影响驱动电机的轴承润滑或者油泵功率增大会导致电动车续航里程衰减。

实用新型内容

本节以简化形式介绍实用新型构思的选择，这些构思在下面的详细说明中将进一步得到体现。本节不旨在辨识所要求保护主题的关键特征或必要特征，也不旨在用作在确定所要求保护主题的范围时的帮助。

针对现有技术中存在的问题，本申请提出一种用于电驱系统的热交换系统和热交换方法，能够有效提高润滑油温度的问题从而改善电驱系统的性能；而且还能够改善动力电池的效率。

在本申请的一个方面，提供一种新的用于车辆电驱系统的热交换系统，包括控制器、热交换器、第一三通阀、油泵、储油器、减速器和第一电机；其中，储油器、过滤器、油泵依次连接，并且第一三通阀的输入端连接到油泵，第一三通阀的第一输出端能够连接到第一电机和/或减速器并连接到储油器，并且其中，第一三通阀的第二输出端能够连接到热交换器继而连接到第一电机和/或减速器并连接到储油器，其中，控制器在润滑油的温度低于预设温度时将第一三通阀的第二输出端与热交换器断开连接，并且在润滑油的温度高于预设温度时将第一三通阀的第一输出端与第一电机和/或减速器断开连接。

在本申请的另一方面，提供一种车辆电驱系统，该车辆电驱系统包含有本申请的热交换系统。

在本申请的又一方面，提供一种车辆，该车辆包含有本申请的热交换系统。

根据本申请原理的热交换系统和热交换方法，当润滑油温度低于预设温度时，使润滑油不经过热交换器而在电机和减速器内部循环，能够使得润滑油的温度快速升高，减少了减速器的搅油损耗，提高了减速器效率，同时润滑油的快速升温减少了油路阻力，使得油泵能够正常工作并减少油泵功率，油泵的正常工作能够保证主动润滑轴承的润滑，减少电驱系统的潜在失效，而减速器效率的提高和油泵功率的减少也能提高整车的续航里程。当润滑油温度高于预设温度时，使润滑油经过热交换器从而降低其温度。此外，根据本申请原理的热交换系统和热交换方法除了使润滑油保持预设温度外，还能够对处于低温的动力电池进行加热，当动力电池处于低温，且当润滑油温度低于预设温度时，使冷却液不经过散热模块而在热交换器和控制器内部循环，能够使冷却液温度上升，在润滑油温度上升至高于预设温度后，使润滑油流经热交换器，并将升温后的冷却液接入动力电池回路，从而可以利用电机和控制器产生的热量给动力电池加热，提升了动力电池的放电效率和回收功率，进而提高了整车的续航里程。

本申请的上述特征和优点以及其他特征和优点将从下面结合附图和随附权利要求对为实施本申请的优选实施例和最优模式的详细描述中变得显而易见。

附图说明

在对实施例的以下详细描述中仅通过示例方式呈现其它或额外特征、优点和细节。在附图中：

图1示出了根据本申请原理的车辆电驱系统的热交换系统的润滑油回路；

图2示出了根据本申请原理的适用于两驱电动车的热交换系统；

图3示出了根据本申请原理的适用于四驱电动车的热交换系统；

图4示出了根据本申请原理的适用于四驱电动车的另一热交换系统。

具体实施方式

下面的描述本质上仅是示范性的并且不旨在限制本申请、应用或使用。此外，无意于受到在前面的技术领域、背景技术和实用新型内容或下面的详细描述中所呈现的任何明示或默示理论的限制。应当理解在整个附图中，相应的参考标记标识相似或相应的部件或特征。

现在将会进一步进行阐述本申请。在下面的段落中，更详细地限定本申请的不同方面。除非明确地相反指示，如此限定的每一方面可与任何其他(多个)方面进行结合。特别地，指示为优选或有利的任何特征可与指示为优选或有利的任何其它(多个)特征相结合。此外，在本申请中术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不应被理解为表征其所修饰的技术特征的相对重要性或者所指示的技术特征的数量。因此标记有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

参照图1，示出了根据本申请原理的用于车辆电驱系统的热交换系统，包括第一电机100、减速器104、储油器110、油泵102、第一三通阀103和热交换器108、控制器200和散热模块201。其中，第一电机100包括转子105和定子106，并且第一电机100是通过润滑油冷却的油冷电机，其中，储油器110、过滤器101、油泵102依次连接，并且第一三通阀103的输入端连接到油泵，第一三通阀103的第一输出端能够连接到第一电机100和/或减速器104并连接到储油器，形成第一润滑油回路；并且其中，第一三通阀103的第二输出端能够连接到热交换器108继而连接到第一电机100和/或减速器104并连接到储油器110，形成第二润滑油回路。有利地，热交换系统包括油路节点107，使得来自油泵102的润滑油经油路节点107能够分别流向转子105、定子106和减速器104。

储油器110中设置有温度传感器，能够实时监测储油器中润滑油的温度并将温度信息传递给控制器200。控制器200与第一三通阀103电性连接，并能够根据润滑油的温度信息控制第一三通阀103的开合。当润滑油温度低于预设温度时，润滑油粘度较高，使得润滑油在回路中流动的阻力较大，此时，控制器200能够控制第一三通阀103，使得润滑油在第一润滑油回路循环，由此，使得润滑油不流经热交换器108，从而在流经第一电机100和/或减速器104时吸收第一电机100和/或减速器104运转产生的热量，使得润滑油温度不断升高，粘度不断降低，流动性不断增强，进而减少减速器104的搅油损耗，提高减速器104效率进而提高电驱系统效率，提高整车的续航里程。当润滑油温度高于预设温度时，控制器200能够控制第一三通阀103，使得润滑油在第二润滑油回路循环，由此，使得润滑油流经热交换器108，热交换器108带走润滑油的热量进而降低润滑油的温度，保证了润滑油温度不会过高而影响对第一电机100和/或减速器104的冷却作用。有利地，所述热交换系统还包括冷却液通路，冷却液通路包括散热模块201，热交换器108通过冷却液通路的输入端和输出端连接到所述散热模块201，从而形成用于冷却液流动的冷却液回路，热交换器108通过冷却液回路将热量传递给散热模块201进行散热，从而保证热交换器108的温度不会过高而影响热交换。

有利地，预设温度是对于整个电驱系统的运行效率最优的温度，在预设温度下，润滑油的粘度小，流动阻力小，同时，减速器104的运行效率乃至整个电驱系统的运行效率也最优，从而兼顾了润滑油的流动性能、电驱系统的冷却效果和电驱系统的最优运行效率。预设温度可以根据不同的车辆类型通过台架试验标定，有利地，预设温度可以在50℃至60℃之间。

有利地，根据本实用新型原理的热交换系统还包括设置在储油器110和油泵102之间的过滤器101，由此，使得从储油器110流出的润滑油经过过滤器101的过滤后再流向油泵102，避免了润滑油中的杂质而导致油泵102的损害、堵塞。

此外，在低温环境下，由于动力电池材料限制，动力电池的放电效率偏低，回收功率偏低，会导致电动车续航里程衰减严重。因此，在低温环境使用电动汽车时，还需要加热动力电池以提高电动车续航里程，基于以上原因，根据本申请原理的热交换系统除了能将润滑油加热到预设温度外，还能够为动力电池加热。

参照图2，示出了根据本申请原理的适用于两驱电动车的热交换系统，该热交换系统包括由动力电池300、第二三通阀202、第三三通阀203、热交换器108、控制器200和散热模块201组成冷却液回路系统，以及由热交换器108、第一电机100和第一三通阀103组成的润滑油回路，其中，冷却液由泵(未示出)提供动力，并且，控制器200能够检测动力电池300的温度，或者接收由电池管理系统发送的动力电池300的温度信息，并根据动力电池300的温度控制第二三通阀202和第三三通阀203。本领域技术人员容易理解，润滑油回路还包括上文所述的过滤器101、油泵102、减速器104、油路节点107、储油器110(未示出)。其中，第二三通阀202的第一端与第三三通阀203的第二端和散热模块201的第二端连接，第二三通阀202的第二端与控制器200的第二端连接，第二三通阀202的第三端与动力电池300的第二端连接，第三三通阀203的第一端与散热模块201的第一端连接，第三三通阀203的第三端与热交换器108的第一端和动力电池300的第一端连接，热交换器108的第二端与控制器200的第一端连接。第一三通阀103、第二三通阀202和第三三通阀203分别与控制器200电性连接。可替代地，控制器200也可以不包括在冷却液回路系统中，从而在冷却液回路系统中第二三通阀202的第二端与热交换器108的第二端直接连接。

在动力电池300处于第一温度状态时，该第一温度状态为低温，如本领域技术人员容易理解的，例如10℃以下，例如为0℃时，当润滑油温度低于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103的开关，让低于预设温度的润滑油不流经热交换器108进行热交换，而在储油器110、油泵102、第一电机100和/或减速器104之间循环，从而使得润滑油温度快速升高。同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得冷却液旁路通过散热模块201，也就是说，使冷却液不通过散热模块201，而在热交换器108、控制器200、第二三通阀202和第三三通阀203之间循环，此时控制器200运行产生的热量能够使冷却液温度升高。而当润滑油温度升高至高于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103，使得润滑油经热交换器108进行热交换，从而将第一电机100运行中产生的热量传递给热交换器108，同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得已经升至一定温度的冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202和动力电池300之间循环，从而利用第一电机100和控制器200产生的热量给动力电池300加热，以免由于低温而使得动力电池300放电效率偏低以及回收功率偏低，进而导致电动车续航里程衰减。

在动力电池300处于第二温度状态时，该第二温度状态为常温，如本领域技术人员容易理解的，例如高于10℃，例如为20℃时，当润滑油温度低于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103的开关，使低于预设温度的润滑油不经过热交换器108进行热交换，而在储油器110、油泵102、第一电机100和/或减速器104之间循环，从而使得润滑油温度快速上升达到预设温度。同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202和第三三通阀203之间循环。而当润滑油温度升高至高于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103，使得润滑油经热交换器108进行热交换，同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得已经升至一定温度的冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、散热模块201和第三三通阀203之间循环，从而使得第一电机100和控制器200运行中产生的热量经散热模块201散发，降低第一电机100和控制器200的温度。

如本领域技术人员容易理解，在此所使用的术语低温不局限于这里给出的示例性数值(例如10℃以下)，而是可以根据动力电池的特定材料、类型和/或结构等进行适应性设定和调整，例如可以为低于5℃，为-5℃；类似地，在此所使用的术语常温不局限于这里给出的示例性数值(例如高于10℃)，而是可以根据动力电池的特定材料、类型和/或结构等进行适应性设定和调整，例如可以为高于20℃，为25℃。

参照附图3，示出了根据本申请原理的适用于四驱电动车的热交换系统，该热交换系统包括由第二电机400、热交换器108、控制器200、第二三通阀202、第三三通阀203、散热模块201和动力电池300组成的冷却液回路系统，以及由热交换器108、第一电机100和第一三通阀103组成的润滑油回路，其中，冷却液由泵(未示出)提供动力，并且，控制器200能够检测动力电池300的温度，或者接收由电池管理系统发送的动力电池300的温度信息，并根据动力电池300的温度控制第二三通阀202和第三三通阀203。本领域技术人员容易理解，润滑油回路还包括上文所述的过滤器101、油泵102、减速器104、油路节点107、储油器110(未示出)。其中，第二三通阀202的第一端与第三三通阀203的第二端和散热模块201的第二端连接，第二三通阀202的第二端与控制器200的第二端连接，第二三通阀202的第三端与动力电池300的第二端连接，第三三通阀203的第一端与散热模块201的第一端连接，第三三通阀203的第三端与第二电机400的第一端和动力电池300的第一端连接，第二电机400的第二端热交换器108的第一端连接。第一三通阀103、第二三通阀202和第三三通阀203均与控制器200电性连接。本领域技术人员容易理解，第二电机400可以是水冷电机，也可以是油冷电机，可以根据车辆的设计需要进行选择，并且在这种冷却液回路系统中，第二电机400和换热器108串联连接，因此只需要安装一个泵就能满足冷却液回路的流量需求，布局简单，节省了制造工序。可替代地，控制器200也可以不包括在冷却液回路系统中，从而在冷却液回路系统中第二三通阀202的第二端与热交换器108的第二端直接连接。

在动力电池300处于第一温度状态时，该第一温度状态为低温，如本领域技术人员容易理解的，例如10℃以下例如为0℃时，当润滑油温度低于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103的开关，让低于预设温度的润滑油不流经热交换器108进行热交换，而在储油器110、油泵102、第一电机100和/或减速器104之间循环，从而使得润滑油温度快速升高。同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得冷却液旁路通过散热模块201，也就是说，使冷却液不通过散热模块201，而在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、第三三通阀203和第二电机400之间循环，此时控制器200以及第二电机400运行产生的热量能够使冷却液温度升高。而当润滑油温度升高至高于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103，使得润滑油经热交换器108进行热交换，从而将第一电机100运行中产生的热量传递给热交换器108，同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得已经升至一定温度的冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、动力电池300和第二电机400之间循环，从而利用第一电机100、第二电机400和控制器200产生的热量给动力电池300加热，以免由于低温而使得动力电池300放电效率偏低以及回收功率偏低，进而导致电动车续航里程衰减。

在动力电池300处于第二温度状态时，该第二温度状态为常温，如本领域技术人员容易理解的，例如高于10℃例如20℃时，当润滑油温度低于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103的开关，使低于预设温度的润滑油不经过热交换器108进行热交换，而在储油器110、油泵102、第一电机100和/或减速器104之间循环，从而使得润滑油温度快速上升达到预设温度，同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、第三三通阀203和第二电机400之间循环。而当润滑油温度升高至高于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103，使得润滑油经热交换器108进行热交换，同时，控制器200控制第二三通阀202和第三三通阀203，使得已经升至一定温度的冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、散热模块201、第三三通阀203和第二电机400之间循环，从而使得第一电机100、第二电机400和控制器200运行中产生的热量经散热模块201散发，降低第一电机100、第二电机400和控制器200的温度。

参照附图4，示出了根据本申请原理的适用于四驱电动车的另一种热交换系统的冷却液回路，该热交换系统包括由第一电机100、第二电机400、第二三通阀202、第三三通阀203、第四三通阀204、散热模块201和动力电池300组成的冷却液回路系统，以及由热交换器108、第一电机100和第一三通阀103组成的润滑油回路，其中，冷却液由泵(未示出)提供动力，并且，控制器200能够检测动力电池300的温度，或者接收由电池管理系统发送的动力电池300的温度信息，并根据动力电池300的温度控制第二三通阀202、第三三通阀203和第四三通阀204。本领域技术人员容易理解，润滑油回路还包括上文所述的过滤器101、油泵102、减速器104、油路节点107、储油器110(未示出)。其中，第二三通阀202的第一端与第四三通阀204的第三端连接，第二三通阀202的第二端与控制器200的第二端连接，第二三通阀202的第三端与动力电池300的第二端连接，第三三通阀203的第一端与散热模块201的第一端连接，第三三通阀203的第二端与散热模块201的第二端和第四三通阀204的第一端连接，第三三通阀203的第三端与第二电机400的第一端、热交换器108的第一端以及动力电池300的第一端连接，第四三通阀204的第二端与第二电机400的第二端连接。第一三通阀103、第二三通阀202、第三三通阀203和第四三通阀204均与控制器200电性连接。本领域技术人员容易理解，在这种冷却液回路系统中，第二电机400和热交换器108并联连接，因此可以在第二电机400和热交换器108两个支路上各安装一个泵，从而能为冷却液回路提供更大的流量。可替代地，控制器200也可以不包括在冷却液回路系统中，从而在冷却液回路系统中第二三通阀202的第二端与热交换器108的第二端直接连接。

在动力电池300处于第一温度状态时，该第一温度状态为低温，如本领域技术人员容易理解的，例如10℃以下，例如为0℃时，当润滑油温度低于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103的开关，让低于预设温度的润滑油不流经热交换器108进行热交换，而在储油器110、油泵102、第一电机100和/或减速器104之间循环，从而使得润滑油温度快速升高。同时，控制器200控制第二三通阀202、第三三通阀203和第四三通阀204，使得冷却液旁路通过散热模块201，也就是说，使冷却液不通过散热模块201，而在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、第三三通阀203之间循环，以及在第二电机400、第四三通阀204和第三三通阀203之间循环，此时控制器200以及第二电机400运行产生的热量能够使冷却液温度升高。而当润滑油温度升高至高于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103，使得润滑油经热交换器108进行热交换，同时，控制器200控制第二三通阀202、第三三通阀203和第四三通阀204，使得已经升至一定温度的冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、动力电池300之间循环，以及在第二电机400、第四三通阀204和动力电池300之间循环，从而利用第一电机100、第二电机400和控制器200产生的热量给动力电池300加热，以免由于低温而使得动力电池300放电效率偏低以及回收功率偏低，进而导致电动车续航里程衰减。

在动力电池300处于第二温度状态时，该第二温度状态为常温，如本领域技术人员容易理解的，例如高于10℃例如20℃时，当润滑油温度低于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103的开关，使低于预设温度的润滑油不经过热交换器108进行热交换，而在储油器110、油泵102、第一电机100和/或减速器104之间循环，从而润滑油温度快速上升达到预设温度。同时，控制器200控制第二三通阀202、第三三通阀203和第四三通阀204，使得冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、第四三通阀204和第三三通阀203之间循环，以及在第二电机400、第四三通阀204和第三三通阀203之间循环。而当润滑油温度升高至高于预设温度时，控制器200控制第一三通阀103，使得润滑油经热交换器108进行热交换，同时，控制器200控制第二三通阀202、第三三通阀203和第四三通阀204，使得已经升至一定温度的冷却液在热交换器108、控制器200、第二三通阀202、第四三通阀204、散热模块201和第三三通阀203之间循环，以及在第二电机400、第四三通阀204、散热模块201和第三三通阀203之间循环，从而使得第一电机100、第二电机400和控制器200运行中产生的热量经散热模块201散发，从而降低第一电机100、第二电机400和控制器200的温度。

根据本申请原理的一种电驱系统，该电驱系统包括如前所述热交换系统。

根据本申请原理的一种车辆，该车辆包含如前所述的热交换系统。

根据本申请原理的一种用于车辆电驱系统的热管理方法，电驱系统包括电机、减速器、热交换器、散热模块和动力电池，该热交换方法可以包括以下步骤：

判断润滑油温度，

如果润滑油温度低于预设温度，则使流经电机和/或减速器的润滑油不流经热交换器，且使流经热交换器的冷却液不流经散热模块；从而可以利用电机和/或减速器运行产生的热量给润滑油加热，使润滑油温度升高至预设温度，也使得流经热交换器的冷却液快速升温。

如果润滑油温度高于预设温度，则使流经电机和/或减速器的润滑油流经热交换器，从而将电机和/或减速器运行产生的热量传递给热交换器。

有利地，根据本申请原理的用于车辆电驱系统的热管理方法，还可以包括判断动力电池温度的步骤，当动力电池温度为第一温度状态，该第一温度状态为低温，如本领域技术人员容易理解的，例如10℃以下，例如为0℃时，且润滑油温度高于预设温度时，还可以使流经热交换器的冷却液流经动力电池，从而利用电机和/或减速器运行产生的热量为动力电池加热，提高动力电池的效率，进而提高续航里程。当动力电池温度为第二温度状态，该第二温度状态为常温，如本领域技术人员容易理解的，例如高于10℃，例如为20℃时，且润滑油温度高于预设值时，还可以使流经热交换器的冷却液流经散热模块，从而降低电驱系统的温度。

虽然在前面的详细描述中描述了至少一个示范性实施例，但是应当明白存在大量的变形。还应当明白，在此描述的一个示范性实施例或多个示范性实施例仅仅是例子，并不旨在以任何方式限制本申请的范围、适用性或构造。相反，前面的详细描述将为本领域技术人员提供方便的指引以实施一个示范性实施例或多个示范性实施例。应当理解，在不偏离由所附权利要求及其等同方案阐明的本申请范围的情况下可以对元件的功能和排列做出各种变化、变型或改变等。

Claims (8)

1.一种用于车辆电驱系统的热交换系统，其特征在于，所述热交换系统包括：控制器(200)、热交换器(108)、第一三通阀(103)、油泵(102)、储油器(110)、减速器(104)和第一电机(100)；

其中，所述储油器(110)、过滤器(101)、油泵(102)依次连接，并且第一三通阀(103)的输入端连接到油泵，第一三通阀(103)的第一输出端能够连接到第一电机(100)和/或减速器(104)并连接到储油器(110)，并且其中，第一三通阀(103)的第二输出端能够连接到热交换器(108)继而连接到第一电机(100)和/或减速器(104)并连接到储油器(110)，

其中，所述控制器(200)在润滑油的温度低于预设温度时将所述第一三通阀(103)的第二输出端与热交换器(108)断开连接，并且在润滑油的温度高于预设温度时将所述第一三通阀(103)的第一输出端与第一电机(100)和/或减速器(104)断开连接。

2.如权利要求1所述的用于车辆电驱系统的热交换系统，其特征在于，所述预设温度在50℃至60℃之间。

3.如权利要求1所述的用于车辆电驱系统的热交换系统，其特征在于，还包括散热模块(201)，所述热交换器(108)还和冷却液通路连接，

所述热交换器(108)通过冷却液通路的输入端和输出端连接到所述散热模块(201)，形成用于冷却液流动的冷却液回路系统。

4.如权利要求3所述的用于车辆电驱系统的热交换系统，其特征在于，所述冷却液回路系统还包括动力电池(300)、第二三通阀(202)和第三三通阀(203)，其中，第二三通阀(202)的第一端与第三三通阀(203)的第二端和散热模块(201)的第二端连接，第二三通阀(202)的第二端与热交换器(108)的第二端连接，第二三通阀(202)的第三端与动力电池(300)的第二端连接，第三三通阀(203)的第一端与散热模块(201)的第一端连接，第三三通阀(203)的第三端与热交换器(108)的第一端和动力电池(300)的第一端连接。

5.如权利要求4所述的用于车辆电驱系统的热交换系统，其特征在于，所述冷却液回路系统还包括第二电机(400)，所述第二电机(400)与所述热交换器(108)串联连接，其中，第二电机(400)的第一端与第三三通阀(203)的第三端以及与动力电池(300)的第一端连接，并且第二电机(400)的第二端热交换器(108)的第一端连接。

6.如权利要求4所述的用于车辆电驱系统的热交换系统，其特征在于，所述冷却液回路系统还包括第二电机(400)和第四三通阀(204)，所述第二电机(400)与所述热交换器(108)并联连接，其中，第二三通阀(202)的第一端与第四三通阀(204)的第三端连接，第三三通阀(203)的第二端与散热模块(201)的第二端和第四三通阀(204)的第一端连接，第三三通阀(203)的第三端与第二电机(400)的第一端、热交换器(108)的第一端以及动力电池(300)的第一端连接，第四三通阀(204)的第二端与第二电机(400)的第二端连接。

7.一种车辆电驱系统，其特征在于，所述车辆电驱系统包含有如权利要求1-6中任一项所述的热交换系统。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包含有如权利要求1-6中任一项所述的热交换系统。