JP6037000B2 - 冷却水制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、冷却水を循環させることで内燃機関を冷却する又は暖機する冷却装置を制御するための冷却水制御装置の技術分野に関する。
従来から、内燃機関(エンジン)を冷却又は暖機するために、冷却水を循環させる冷却装置が提案されている。例えば、特許文献1には、内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第1冷却水回路と、内燃機関の内部を通過することなく冷却水を循環させる第2冷却水回路とが、バルブを介して接続されている冷却装置が開示されている。特許文献1では、第1冷却水回路は、主として内燃機関の冷却又は暖機のために用いられる一方で、第2冷却水回路は、主として内燃機関の排熱の回収のために用いられる。
ここで、特許文献1では、第1冷却水回路における冷却水の水温と第2冷却水回路における冷却水の水温との間の差分に基づいて、第1冷却水回路と第2冷却水回路とを接続するバルブの弁閉故障の有無が判定されている。というのも、本来開弁状態にあるべきであるバルブが閉弁状態にある場合には、内燃機関を通過する第1冷却水回路における冷却水の水温が、内燃機関を通過しない第2冷却水回路の冷却水の水温よりも早期に増加する(つまり、両者の差分が大きくなる)傾向が相対的に強くなるからである。
尚、その他、本願発明に関連する先行技術として、特許文献2があげられる。
特許第4883225号 特開2011−102545号公報
本発明は、内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第1通路と、内燃機関の内部を通過することなく冷却水を循環させる第2通路とが、切替弁を介して接続されている冷却装置において、特許文献1に開示された技術とは異なる又はより好適な態様で切替弁に故障が生じているか否かを判定することが可能な冷却水制御装置を提案することを課題とする。
<1>
開示の冷却水制御装置は、(i)内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第1通路と、(ii)前記内燃機関の内部を通過することなく前記冷却水を循環させる第2通路と、(iii)前記内燃機関の下流側に配置され、且つ、指令に応じて、第1流量の前記冷却水を前記第1通路から前記第2通路へと流出させる開弁状態と前記第1流量よりも少ない第2流量の前記冷却水を前記第1通路から前記第2通路へと流出させる閉弁状態との間で状態を切り替える切替弁と、(iv)前記第1通路及び前記第2通路に前記冷却水を供給する供給機構とを備える冷却装置を制御するための冷却水制御装置であって、前記切替弁の状態を前記閉弁状態から前記開弁状態に切り替える前記指令が出力された後に、前記第1通路内の前記冷却水の第1水温と前記第2通路内の前記冷却水の第2水温との間の差分に基づいて、前記切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が前記切替弁に故障が生じているか否かを判定している間に前記内燃機関が停止する場合には、前記内燃機関が停止した後であっても前記冷却水を供給するように前記供給機構を制御する制御手段とを備える。
開示の冷却水制御装置によれば、冷却水を循環させることで内燃機関を冷却する冷却装置を制御することができる。
冷却装置は、第1通路と、第2通路と、切替弁と、供給機構とを備えている。
第1通路は、内燃機関の内部(例えば、内燃機関のウォータジャケット)を通過して冷却水を循環させるための冷却水通路である。一方で、第2通路は、内燃機関の内部を通過することなく(言い換えれば、内燃機関を迂回して)冷却水を循環させるための冷却水通路である。
第1通路と第2通路とは、切替弁を介して接続(言い換えれば、連結)されている。特に、切替弁は、内燃機関の下流側(つまり、冷却水の流れに沿って、内燃機関よりも下流側)の位置において、第1通路と第2通路とを接続することが好ましい。尚、第1通路が内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる一方で第2通路が内燃機関を通過することなく冷却水を循環させることを考慮すれば、切替弁は、第1通路のうちの内燃機関よりも下流側に位置する通路部分と第2通路とを接続してもよい。
切替弁は、当該切替弁の状態を切り替えるための指令に応じて、当該切替弁の状態を、閉弁状態から開弁状態へと又は開弁状態から閉弁状態へと切り替える。開弁状態にある切替弁は、第1通路から第2通路へと第1流量の冷却水を流出させる。一方で、閉弁状態にある切替弁は、第1通路から第2通路へと第2流量(但し、第2流量は、第1流量よりも少ない)の冷却水を流出させる。このとき、閉弁状態にある切替弁は、第1通路から第2通路への冷却水の流出を停止させてもよい。言い換えれば、閉弁状態にある切替弁は、第1通路から第2通路へと流出する冷却水の流量である第2流量をゼロにしてもよい。
供給機構は、第1通路に対して冷却水を供給する。その結果、冷却水は、第1通路内を循環する。同様に、供給機構は、第2通路に対して冷却水を供給する。その結果、冷却水は、第2通路内を循環する。
このような冷却装置に対して、冷却水制御装置は、切替弁に故障が生じているか否かを判定する。特に、冷却水制御装置は、切替弁に、切替弁の状態を開弁状態に切り替えることができない故障(つまり、第1通路から第2通路へと、第1流量の冷却水を流出させることができない故障)が生じているか否かを判定することが好ましい。言い換えれば、冷却水制御装置は、切替弁に、切替弁の状態が閉弁状態のまま固定されてしまう故障(つまり、第1通路から第2通路へと、第1流量よりも少ない流量の冷却水しか流出させることができない故障)が生じているか否かを判定することが好ましい。
切替弁に故障が生じているか否かを判定するために、冷却水制御装置は、判定手段と、制御手段とを備えている。
判定手段は、切替弁の状態を閉弁状態から開弁状態に切り替える指令が出力された後に、切替弁に故障が生じているか否かを判定する。このとき、判定手段は、第1通路内の冷却水の水温である第1水温と第2通路内の冷却水の水温である第2水温との間の差分に基づいて、切替弁に故障が生じているか否かを判定する。特に、判定手段は、第1通路のうち内燃機関よりも下流側に位置する(更には、切替弁よりも上流側に位置する)通路部分内の冷却水の水温である第1水温と第2通路のうち切替弁よりも下流側に位置する通路部分内の冷却水の水温である第2水温との間の差分に基づいて、切替弁に故障が生じているか否かを判定してもよい。
ここで、切替弁に故障が生じていない場合には、切替弁の状態を閉弁状態から開弁状態に切り替える指令が出力された後に、切替弁の状態は開弁状態に切り替えられる。その結果、第1通路から第2通路へは、第1流量(つまり、相対的に多い流量)の冷却水が流出する。つまり、冷却水は、第1通路から第2通路へは相対的に流出しやすい。このため、第1通路の冷却水と第2通路の冷却水とが相対的に混合されやすくなるがゆえに、第1水温と第2水温との差分は相対的に小さくなる。
一方で、切替弁に故障が生じている場合には、切替弁の状態を閉弁状態から開弁状態に切り替える指令が出力された後に、切替弁の状態は開弁状態に切り替えられることはない。その結果、第1通路から第2通路へは、第1流量よりも少ない第2流量(つまり、相対的に少ない流量)の冷却水が流出する。或いは、第1通路から第2通路へは、冷却水が流出しない。つまり、冷却水は、第1通路から第2通路へは相対的に流出しにくい。このため、第1通路の冷却水と第2通路の冷却水とが相対的に混合されにくくなるがゆえに、第1水温と第2水温との差分は相対的に大きくなる。
このため、判定手段は、第1水温と第2水温との間の差分が所定閾値よりも大きい場合には、切替弁に故障が生じていると判定してもよい。言い換えれば、判定手段は、第1水温と第2水温との間の差分が所定閾値よりも大きくない場合には、切替弁に故障が生じていないと判定してもよい。
ところで、切替弁に故障が生じているか否かを判定する際に判定手段が参照する「第1水温と第2水温との間の差分」は、第1通路から第2通路への冷却水の流出の度合いに応じた値となることは上述したとおりである。従って、判定手段の判定精度を維持するという観点から見れば、判定手段が切替弁に故障が生じているか否かを判定している間は、供給機構は、第1通路及び第2通路に対して冷却水を供給し続けていることが好ましい。
一方で、燃費性能や環境性能の向上という観点から、内燃機関が一時的に停止することがある。例えば、内燃機関及び回転電機の双方を備えるハイブリッド車両に冷却装置が搭載されている場合は、内燃機関は、内燃機関が一時的に停止する間欠運転モードで駆動することがある。この場合、内燃機関が停止しているがゆえに、内燃機関を冷却する必要性が相対的に小さくなる。このため、通常は、内燃機関が停止している間は、供給機構もまた停止する(つまり、第1通路及び第2通路に冷却水を供給しない)ことが多い。しかしながら、判定手段が切替弁に故障が生じているか否かを判定している間に内燃機関の停止に伴って供給機構が停止してしまうと、上述したように、判定手段の判定精度が悪化するおそれがある。
このため、制御手段は、判定手段が切替弁に故障が生じているか否かを判定している間に内燃機関が停止する場合には、内燃機関が停止した後であっても冷却水を第1通路及び第2通路のうちの少なくとも一方に供給するように、供給機構を制御する。このとき、制御手段は、判定手段が切替弁に故障が生じているか否かを判定するために要する期間中は、所定流量の冷却水を第1通路及び第2通路のうちの少なくとも一方に供給するように、供給機構を制御してもよい。また、制御手段は、内燃機関が停止した後における供給機構による冷却水の供給に起因した燃費性能の悪化(例えば、供給機構の消費電力の増大)を抑制するために、最小限の流量の冷却水を第1通路及び第2通路のうちの少なくとも一方に供給するように、供給機構を制御してもよい。
このように、開示の冷却水制御装置によれば、判定手段が切替弁に故障が生じているか否かを判定している間に内燃機関が停止したとしても、供給機構が停止することがないがゆえに、判定手段の判定精度が悪化するおそれは殆ど又は全くない。従って、冷却水制御装置は、切替弁に故障が生じているか否かを好適に判定することができる。
<2>
開示の冷却水制御装置の他の態様では、前記冷却装置は、前記内燃機関の出力を用いて走行する車両に搭載されており、前記制御手段は、前記車両の車速が大きいほど前記供給機構が供給する前記冷却水の流量が大きくなるように、前記供給機構を制御する。
この態様によれば、冷却装置は、内燃機関の出力を用いて走行する車両に搭載されている。
ここで、車速が相対的に大きい場合には、車速が相対的に小さい場合と比較して、内燃機関を停止する前の時点での内燃機関の出力が相対的に大きい可能性が高くなる。従って、第1水温が相対的に高い可能性が高くなる。このような状況下で切替弁に故障が生じている状態が放置されてしまうと、第1水温の低下が促進されにくいがゆえに内燃機関のオーバーヒート等につながってしまいかねない。従って、車速が相対的に大きい場合には、車速が相対的に小さい場合と比較して、判定手段は、切替弁に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することが好ましい。
一方で、判定手段は、供給機構が供給する冷却水の流量が大きければ大きいほど、切替弁に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することができる。というのも、供給機構が供給する冷却水の流量が大きければ大きいほど、第1通路から第2通路への冷却水の流出が促される。従って、切替弁に故障が生じていない場合には、第1水温と第2水温との間の差分は、相対的に迅速に小さくなっていく。つまり、供給機構が供給する冷却水の流量が相対的に大きい状況下で第1水温と第2水温との間の差分が所定閾値よりも小さくなるために要する時間は、供給機構が供給する冷却水の流量が相対的に小さい状況下で第1水温と第2水温との間の差分が所定閾値よりも小さくなるために要する時間よりも短くなる。このため、判定手段は、供給機構が供給する冷却水の流量が大きければ大きいほど、第1水温と第2水温との間の差分が相対的に大きいか否か(或いは、所定閾値よりも大きいか否か)を迅速に判定することができる。つまり、判定手段は、供給機構が供給する冷却水の流量が大きければ大きいほど、切替弁に故障が生じているか否かを迅速に判定することができる。
このため、この態様では、制御手段は、車速が大きいほど供給機構が供給する冷却水の流量(つまり、内燃機関の停止後に供給機構が供給する冷却水の流量)が大きくなるように、供給機構を制御する。従って、判定手段は、切替弁に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することが望まれる状況下(この態様では、車速が相対的に大きい状況下)で、切替弁に故障が生じているか否かを迅速に判定することができる。
<3>
開示の冷却水制御装置の他の態様では、前記冷却装置は、前記内燃機関の出力及び蓄電池が蓄電している電力によって駆動する回転電機の出力のうちの少なくとも一方を用いて走行するハイブリッド車両に搭載されており、前記制御手段は、前記蓄電池の残存蓄電容量が小さいほど前記供給機構が供給する前記冷却水の流量が大きくなるように、前記供給機構を制御する。
この態様によれば、冷却装置は、内燃機関の出力及び回転電機の出力のうちの少なくとも一方を用いて走行するハイブリッド車両に搭載されている。
ここで、残存蓄電容量(例えば、SOC:State Of Charge)が相対的に小さい場合には、残存蓄電容量が相対的に大きい場合と比較して、回転電機の駆動頻度が少ない(言い換えれば、駆動する余裕が小さい)と想定される。そうすると、残存蓄電容量が相対的に小さい場合には、残存蓄電容量が相対的に大きい場合と比較して、内燃機関が相対的に高い頻度で駆動していた可能性が高くなる。つまり、残存蓄電容量が相対的に小さい場合には、残存蓄電容量が相対的に大きい場合と比較して、内燃機関を停止する前の時点での内燃機関の出力が相対的に大きい可能性が高くなる。従って、第1水温が相対的に高い可能性が高くなる。このような状況下で切替弁に故障が生じている状態が放置されてしまうと、第1水温の低下が促進されにくいがゆえに内燃機関のオーバーヒート等につながってしまいかねない。従って、残存蓄電容量が相対的に小さい場合には、残存蓄電容量が相対的に大きい場合と比較して、判定手段は、切替弁に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することが好ましい。
一方で、判定手段は、供給機構が供給する冷却水の流量が大きければ大きいほど、切替弁に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することができることは上述したとおりである。
このため、この態様では、制御手段は、残存蓄電容量が小さいほど供給機構が供給する冷却水の流量(つまり、内燃機関の停止後に供給機構が供給する冷却水の流量)が大きくなるように、供給機構を制御する。従って、判定手段は、切替弁に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することが望まれる状況下(この態様では、残存蓄電容量が相対的に小さい状況下)で、切替弁に故障が生じているか否かを迅速に判定することができる。
<4>
開示の冷却水制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記内燃機関を停止してから所定期間を経過するまでは、前記冷却水を供給するように前記供給機構を制御する一方で、前記内燃機関を停止してから前記所定期間を経過した後には、前記冷却水を供給しないように前記供給機構を制御する。
この態様によれば、制御手段は、内燃機関が停止してから所定期間の間だけは、内燃機関が停止した後であっても冷却水を供給するように供給機構を制御する。つまり、制御手段は、内燃機関が停止してから所定期間が経過した後は、冷却水を供給しないように供給機構を制御してもよい。従って、内燃機関が停止した後に供給機構が冷却水を供給する期間が最小限に抑制される。その結果、供給機構が冷却水を供給することによる燃費性能の悪化(例えば、供給機構の消費電力の増大)が最小限に抑制される。
<5>
上述の如く内燃機関が停止してから所定期間を経過するまでは冷却水を供給するように供給機構を制御する冷却水制御装置の態様では、前記所定期間は、前記判定手段が前記切替弁に故障が生じているか否かを判定するために要する期間以上である。
この態様によれば、内燃機関が停止した後に供給機構が冷却水を供給する期間が最小限に抑制されつつ、判定手段は、切替弁に故障が生じているか否かを好適に判定することができる。
<6>
開示の冷却水制御装置の他の態様では、前記切替弁は、(i)前記切替弁の状態が前記開弁状態である場合に、前記第1流量の前記冷却水が前記第1通路から前記第2通路へと流出するように、前記第1通路と前記第2通路との間の通路を開放する一方で、前記切替弁の状態が前記閉弁状態である場合に、前記第1通路と前記第2通路との間の通路を閉塞するバルブ部と、(ii)前記切替弁の状態が前記閉弁状態である場合に、前記第2流量の前記冷却水を前記第1通路から前記第2通路へと流出させる微小流出部とを備えており、前記判定手段は、前記バルブ部に故障が生じているか否かを判定する。
この態様によれば、切替弁は、微小流出部(例えば、後述の微小流出孔や微小流出路)を備えているがゆえに、バルブ部が第1通路と第2通路との間の通路を閉塞している場合であっても、第2流量の冷却水を、第1通路から第2通路へと流出させることができる。このような切替弁に対して、判定手段は、バルブ部に故障が生じているか否かを好適に判定することができる。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する、発明を実施するための形態から更に明らかにされる。
本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態のハイブリッド車両が備える冷却装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態の切替弁の構成を示す断面図である。 エンジン水温が第1範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。 エンジン水温が第1範囲よりも高い第2範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。 エンジン水温が第2範囲よりも高い第3範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。 切替弁に故障が生じているか否かの判定動作の流れを示すフローチャートである。 電動WPを動作させるための制御動作の流れを示すフローチャートである。 エンジンの出力と第1WP駆動デューティとの間の関係及びヒータコア要求熱量と第2WP駆動デューティとの間の関係を示すグラフである。 車速及びSOC値の夫々と第3WP駆動デューティとの間の関係を示すグラフである。
以下、発明を実施するための形態としての冷却装置10を備える車両1について、図面に基づいて説明する。
(1)ハイブリッド車両の構成
はじめに、図1を参照して、本実施形態のハイブリッド車両1の構成について説明する。図1は、本実施形態のハイブリッド車両1の構成の一例を示すブロック図である。
図1に示すように、ハイブリッド車両1は、車軸210、車輪220、エンジン20、ECU30、モータジェネレータMG1、モータジェネレータMG2、トランスアクスル300、インバータ400、バッテリ500、SOC(State Of Charge)センサ510及び車速センサ600を備える。
車軸210は、エンジン20及びモータジェネレータMG2から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。
車輪220は、後述する車軸210を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。図1は、ハイブリッド車両1が左右に一輪ずつの車輪220を備える例を示しているが、実際には、前後左右に一輪ずつ車輪220を備えている(つまり、合計4つの車輪220を備えている)ことが好ましい。
ECU30は、ハイブリッド車両1の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ECU30は、図示しないCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)などを備える。
エンジン20は、「内燃機関」の一例たるガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能する。
モータジェネレータMG1は、「回転電機」の一例であり、バッテリ500を充電するための或いはモータジェネレータMG2に電力を供給するための発電機として機能する。更には、モータジェネレータMG1は、エンジン20の駆動力をアシストする電動機として機能する。
モータジェネレータMG2は、「回転電機」の一例であり、エンジン20の動力をアシストする電動機として機能する。更には、モータジェネレータMG2は、バッテリ500を充電するための発電機として機能する。
尚、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2の夫々は、例えば同期電動発電機である。従って、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2の夫々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2の少なくとも一方は、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
トランスアクスル300は、トランスミッションやディファレンシャルギア等が一体化された動力伝達機構である。トランスアクスル300は、特に動力分割機構310を備えている。
動力分割機構310は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータジェネレータMG1に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータジェネレータMG2に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン20に連結されており、エンジン20の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン20の動力が2系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両1において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両1における車軸210に連結されており、この車軸210を介して車輪220に駆動力が伝達される。
インバータ400は、バッテリ500から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給すると共に、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ500に供給することが可能に構成されている。尚、インバータ400は、所謂PCU(Power Control Unit)の一部として構成されていてもよい。
バッテリ500はモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を稼働するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
尚、バッテリ500は、ハイブリッド車両1の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両1は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。
SOCセンサ510は、バッテリ500の充電状態を表すバッテリ残量であるSOC値を検出することが可能に構成されたセンサである。SOCセンサ510は、ECU30と電気的に接続されており、SOCセンサ510によって検出されたバッテリ500のSOC値は、常にECU30によって把握される構成となっている。
車速センサ600は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ600によって検出されたハイブリッド車両1の車速Vは、常にECU30によって把握される構成となっている。
(2)冷却装置の構成
続いて、図2を参照して、本実施形態のハイブリッド車両1が備える冷却装置10の構成について説明する。図2は、本実施形態のハイブリッド車両1が備える冷却装置10の構成を示すブロック図である。
図2に示すように、冷却装置10は、切替弁13と、電動WP(Water Pump:ウォータポンプ)16と、水温センサ17bと、水温センサ17wとを備えている。更に、冷却装置10は、排熱回収器11と、ヒータコア12と、ラジエータ14と、サーモスタット15とを備えていてもよい。また、冷却装置10は、冷却水通路18a及び冷却水通路18b、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c及び冷却水通路181d、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c及び冷却水通路182d、並びに冷却水通路183a及び冷却水通路183bから構成される冷却水通路18を備えている。
電動WP16は、所望の流量の冷却水を吐出するポンプである。電動WP16が吐出した冷却水は、冷却水通路18aに流入する。冷却水通路18aは、冷却水通路181aと冷却水通路182aとに分岐する。
冷却水通路181aは、エンジン20に接続されている。エンジン20からは、冷却水通路181bが延びている。冷却水通路181bは、切替弁13に接続される冷却水通路181cと、ラジエータ14に接続される冷却水通路183aに分岐する。切替弁13からは、冷却水通路181dが延びている。冷却水通路181dは、排熱回収器11から延びる冷却水通路182bと合流すると共に、ヒータコア12に接続される冷却水通路182cに接続されている。ヒータコア12からは、サーモスタット15に接続される冷却水通路182dが延びている。サーモスタット15からは、電動WP16に接続される冷却水通路18bが延びている。つまり、電動WP16から吐出された冷却水は、冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c、冷却水通路181d、冷却水通路182c、冷却水通路182d及び冷却水通路18bをこの順に通過することで、電動WP16へと戻る。つまり、冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c、冷却水通路181d、冷却水通路182c、冷却水通路182d及び冷却水通路18bから、エンジン20を通過する(つまり、迂回しない)一方でラジエータ14を通過しない(つまり、迂回する)メイン通路が形成されている。尚、メイン通路は、上述した「第1通路」の一具体例である。
一方で、冷却水通路182aは、排熱回収器11に接続されている。排熱回収器11からは、冷却水通路182bが延びている。冷却水通路182bは、切替弁13から延びる冷却水通路181dと合流すると共に、ヒータコア12に接続される冷却水通路182cに接続されている。つまり、電動WP16から吐出された冷却水は、冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d及び冷却水通路18bをこの順に通過することで、電動WP16へと戻る。つまり、冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d及び冷却水通路18bから、エンジン20を通過しない(つまり、迂回する)バイパス通路が形成されている。尚、バイパス通路は、上述した「第2通路」の一具体例である。
他方で、ラジエータ14からは、サーモスタット15に接続される冷却水通路183bが延びている。つまり、電動WP16から吐出された冷却水は、冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路183a、冷却水通路183b及び冷却水通路18bをこの順に通過することで、電動WP16へと戻る。つまり、冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路183a、冷却水通路183b及び冷却水通路18bから、エンジン20を通過する(つまり、迂回しない)と共にラジエータ14も通過する(つまり、迂回しない)サブ通路が形成されている。
冷却水は、冷却水通路181aからエンジン20のエンジンブロックに流入する。エンジン20に流入した冷却水は、エンジン20内のウォータジャケットを通過する。ウォータジャケットを通過した冷却水は、エンジン20のエンジンヘッドから、冷却水通路181bへと流出する。ウォータジャケットは、エンジン20内のシリンダ(不図示)の周囲に設けられている。シリンダは、ウォータジャケットを通過する冷却水と熱交換を行う。その結果、エンジン20の冷却が行われる。
水温センサ17wは、エンジン20を通過した冷却水の水温(以下、適宜“エンジン水温”と称する)thwを測定する。特に、水温センサ17wは、エンジン20のウォータジャケットと切替弁13との間に位置する冷却水通路181bに設置されている。但し、水温センサ17wは、エンジン20のウォータジャケットと切替弁13との間に位置する冷却水通路181cに設置されてもよい。つまり、本実施形態では、エンジン水温thwとして、エンジン20のウォータジャケットと切替弁13との間に位置する冷却水通路181bを通過する冷却水の水温が用いられる。水温センサ17wが測定したエンジン水温thwは、ECU30に出力される。
排熱回収器11は、エンジン20からの排気ガスが通過する排気通路(不図示)上に設けられている。冷却水は、排熱回収器11の内部を通過する。排熱回収器11は、内部を通過する冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことで、排気熱を回収する。つまり、排熱回収器11は、排気ガスの熱を用いて冷却水を加熱することができる。
ヒータコア12は、当該ヒータコア12の内部を通過する冷却水と空気との間で熱交換を行うことで、冷却水が有する熱を回収する。ヒータコア12が回収した熱によって暖められた空気は、例えば、暖房やデフロスタやデアイス等のために、ヒータブロア(不図示)と呼ばれる送風機によって車室内に送風される。
水温センサ17bは、ヒータコア12に流入してくる冷却水の水温(以下、適宜“バイパス水温”と称する)thbを測定する。特に、水温センサ17bは、バイパス通路(例えば、切替弁13とヒータコア12の間に位置する冷却水通路182c)に設置されている。つまり、本実施形態では、バイパス水温thbとして、切替弁13とヒータコア12との間に位置する冷却水通路182cを通過する冷却水の水温が用いられる。但し、バイパス水温thbとして、バイパス通路のうちの一部(例えば、冷却水通路182aや、冷却水通路182bや、冷却水通路182d)を通過する冷却水の水温が用いられてもよい。水温センサ17bが測定したバイパス水温thbは、ECU30に出力される。
切替弁13は、ECU30の制御の下で、弁体13a(図3(a)から図3(d)参照)の開閉状態を変えることができる弁(例えば、FCV:Flow Control Valve)である。例えば、切替弁13が閉弁されている場合には、冷却水通路181cから冷却水通路181dへの冷却水の流入が遮断される。この場合、冷却水通路181a、冷却水通路181b及び冷却水通路181c内では、冷却水が滞留する。一方で、切替弁13が開弁されている場合には、冷却水通路181cから冷却水通路181dへの冷却水の流入が許可される。この場合、エンジン20から冷却水通路181bに流出した冷却水は、冷却水通路181c及び冷却水通路181dを通過してヒータコア12に流入する。加えて、切替弁13は、ECU30の制御の下で、開弁時の弁体13aの開度を調整することができる。つまり、切替弁13は、切替弁13から冷却水通路181dへと流出する冷却水の流量(実質的には、メイン通路における冷却水の流量)及び切替弁13から冷却水通路183aへと流出する冷却水の流量(実質的には、サブ通路における冷却水の流量)を調整することができる。
ここで、図3(a)から図3(d)を参照しながら、切替弁13の構成について説明する。図3(a)及び図3(b)は、切替弁13の構成の第1の例を示す断面図である。図3(c)及び図3(d)は、切替弁13の構成の第2の例を示す断面図である。
図3(a)及び図3(b)に示すように、切替弁13は、冷却水通路181cと冷却水通路181dとの間の空隙を物理的に閉塞するための弁体13aと、冷却水が流れる方向(つまり、冷却水通路181cから冷却水通路181dに向かう方向)に沿って弁体13bを貫通する微小流出孔13bとを備えていてもよい。
この場合、切替弁13が閉弁されている場合には、弁体13aは、冷却水通路181cと冷却水通路181dとの間の空隙を物理的に閉塞する。従って、冷却水は、微小流出孔13bを介して、冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する。一方で、切替弁13が開弁されている場合には、弁体13aは、冷却水通路181cと冷却水通路181dとの間に空隙(つまり、冷却水通路181cと冷却水通路181dとを接続する空隙)が形成されるように可動する。従って、冷却水は、微小流出孔13bに加えて又は代えて、弁体13aの周囲の空隙を介して、冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する。このため、切替弁13が開弁されている場合に冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する冷却水の流量は、切替弁13が閉弁されている場合に冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する冷却水の流量よりも多くなる。
或いは、図3(c)及び図3(d)に示すように、切替弁13は、冷却水通路181cと冷却水通路181dとの間の空隙を物理的に閉塞するための弁体13aと、弁体13aを迂回して冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水を流出させることが可能な微小流出路13dとを備えていてもよい。
この場合、切替弁13が閉弁されている場合には、弁体13aは、冷却水通路181cと冷却水通路181dとの間の空隙を物理的に閉塞する。従って、冷却水は、微小流出路13cを介して、冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する。一方で、切替弁13が開弁されている場合には、弁体13aは、冷却水通路181cと冷却水通路181dとの間に空隙(つまり、冷却水通路181cと冷却水通路181dとを接続する空隙)が形成されるように可動する。従って、冷却水は、微小流出路13cに加えて又は代えて、弁体13aの周囲の空隙を介して、冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する。このため、切替弁13が開弁されている場合に冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する冷却水の流量は、切替弁13が閉弁されている場合に冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する冷却水の流量よりも多くなる。
尚、弁体13aの可動量に応じて、冷却水通路181cから冷却水通路181dへと流出する冷却水の流量が適宜調整されてもよい。
また、図3(a)から図3(d)に示す切替弁13はあくまで一例であって、図3(a)から図3(d)に示す切替弁13とは異なる構造を有する切替弁13が用いられてもよい。但し、切替弁13は、閉弁されている場合であっても冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水を流出させることができる構造(例えば、上述した微小流出孔13bや、微小流出路13c、又はこれらと同様の作用を有する構造等)を有していることが好ましい。但し、切替弁13は、閉弁されている場合であっても冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水を流出させることができる構造(例えば、上述した微小流出孔13bや、微小流出路13c、又はこれらと同様の作用を有する構造等)を有していなくともよい。
再び図2において、ラジエータ14では、当該ラジエータ14の内部を通過する冷却水が外気によって冷却される。この場合、電動ファン(不図示)の回転により導入された風によって、ラジエータ14内の冷却水の冷却が促進される。
加えて、サーモスタット15は、冷却水の水温(例えば、エンジン水温thw)に応じて開閉する弁を含んでいる。典型的には、サーモスタット15は、冷却水の水温が高温である(例えば、所定水温以上である)場合に開弁する。この場合、サーモスタット15を介して冷却水通路183bと冷却水通路18bとが接続される。その結果、冷却水はラジエータ14を通過することとなる。これにより、冷却水が冷却され、エンジン20のオーバーヒートが抑制される。これに対して、冷却水の水温が比較的低温である(例えば、所定水温以上でない)場合には、サーモスタット15は閉弁している。この場合には、冷却水はラジエータ14を通過しない。これにより、冷却水の水温低下が抑制されるため、エンジン20のオーバークールが抑制される。
電動WP16は、電動式のモータを備えて構成され、このモータの駆動により冷却水を冷却水通路18内で循環させる。具体的には、電動WP16は、バッテリから電力が供給され、ECU30から供給される制御信号によって回転数などが制御される。なお、電動WP16の代わりに、エンジン20の作動とは関係なく又はエンジン20の作動と関連して動作可能で、且つ、ECU30によって制御可能な機械式のウォータポンプが用いられてもよい。また、電動WP16は、「供給機構」の一具体例である。
ECU30は、「冷却水制御装置」の一具体例であって、冷却装置10が備える切替弁13に故障が生じているか否かを判定する。
(3)冷却装置における冷却水の循環の態様の具体例
続いて、図4から図6を参照しながら、冷却装置10における冷却水の循環の態様の具体例について説明する。図4は、エンジン水温thwが第1範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。図5は、エンジン水温thwが第1範囲よりも高い第2範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。図6は、エンジン水温thwが第2範囲よりも高い第3範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。
まず、エンジン水温thwが、エンジン20の暖機が完了していない第1範囲(例えば、T1℃未満の水温範囲)にある場合には、ECU30は、切替弁13を閉弁させる指令を、切替弁13に対して出力する。その結果、切替弁13は、閉弁する。更に、この場合には、サーモスタット15は閉弁している。従って、図4に示すように、冷却水通路181cから冷却水通路181dへ冷却水の流入及び冷却水通路183bから冷却水通路18bへの冷却水の流入が遮断される。このため、メイン通路を構成する冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c及び冷却水通路181d内では、冷却水が滞留する。同様に、サブ通路を構成する冷却水通路183a及び冷却水通路183b内では、冷却水が滞留する。他方で、バイパス通路を構成する冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d及び冷却水通路18b内では、冷却水が循環する。尚、図4中の矢印は、冷却水が流れる方向を示している。
一方で、エンジン水温thwが、エンジン20の暖機が完了している一方でサーモスタット15が開弁しない第2範囲(例えば、T1℃以上且つT2(但し、T2>T1)℃以下の水温範囲)にある場合には、ECU30は、切替弁13を開弁させる指令を、切替弁13に対して出力する。その結果、切替弁13は、開弁する。更に、この場合には、サーモスタット15は閉弁している。従って、図5に示すように、冷却水通路181cから冷却水通路181dへ冷却水の流入が許容される。一方で、冷却水通路183bから冷却水通路18bへの冷却水の流入が遮断される。このため、メイン通路を構成する冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c及び冷却水通路181d内では、冷却水が循環する。同様に、バイパス通路を構成する冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d及び冷却水通路18b内では、冷却水が循環する。他方で、サブ通路を構成する冷却水通路183a及び冷却水通路183b内では、冷却水が滞留する。他方で、尚、図5中の矢印は、冷却水が流れる方向を示している。
他方で、エンジン水温thwが、サーモスタット15が開弁する第3範囲(例えば、T2℃より大きい水温範囲)にある場合には、ECU30は、切替弁13を開弁させる指令を、切替弁13に対して出力する。その結果、切替弁13は、開弁する。更に、この場合には、サーモスタット15は開弁している。従って、図6に示すように、冷却水通路181cから冷却水通路181dへ冷却水の流入及び冷却水通路183bから冷却水通路18bへの冷却水の流入が許容される。このため、メイン通路を構成する冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c及び冷却水通路181d内では、冷却水が循環する。同様に、サブ通路を構成する冷却水通路183a及び冷却水通路183b内では、冷却水が循環する。同様に、バイパス通路を構成する冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d及び冷却水通路18b内では、冷却水が循環する。尚、図6中の矢印は、冷却水が流れる方向を示している。
(4)切替弁に故障が生じているか否かの判定動作の流れ
続いて、図7を参照しながら、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作の流れについて説明する。図7は、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作の流れを示すフローチャートである。
尚、本実施形態では、切替弁13を開弁することができない故障が、切替弁13に生ずる故障であるものとする。切替弁13を開弁することができない故障は、例えば、切替弁13が備える弁体13aの固着(具体的には、冷却水通路181cと冷却水通路181dとの間の空隙を物理的に閉塞する状態での固着)によって生じ得る。
図7に示すように、ECU30は、切替弁13を開弁させる指令を出力したか否かを判定する(ステップS11)。というのも、本実施形態では、切替弁13に故障が生じているか否かは、閉弁されている切替弁13を開弁させた後に判定されるからである。
ステップS11の判定の結果、切替弁13を開弁させる指令を出力していないと判定される場合には(ステップS11:No)、ECU30は、動作を終了する。この場合、ECU30は、定期的に又は非定期的に、図7に示す判定動作を繰り返し行ってもよい。
他方で、ステップS11の判定の結果、切替弁13を開弁させる指令を出力したと判定される場合には(ステップS11:Yes)、ECU30は、エンジン水温thwとバイパス水温thbとの間の差分ΔTsens(=エンジン水温thw−バイパス水温thb)に基づいて、切替弁13に故障が生じているか否かを判定する(ステップS12からステップS15)。
ここで、エンジン水温thwとバイパス水温thbとの間の差分ΔTsensに基づいて切替弁13に故障が生じているか否かを判定する動作について説明する。
切替弁13に故障が生じていない場合には、切替弁13を開弁させる指令が出力された後に、切替弁13は開弁する。従って、切替弁13を介して冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水が流出する。このため、エンジン水温thw(つまり、切替弁13の上流側の冷却水の水温)とバイパス水温(つまり、切替弁13の下流側の冷却水の水温)thbとの差分ΔTsensは相対的に小さくなる。
一方で、切替弁13に故障が生じている場合には、切替弁13を開弁させる指令が出力された後であっても、切替弁13は開弁しない。言い換えれば、切替弁13は、閉弁したままである。従って、冷却水通路181cから冷却水通路181dへの冷却水が流出経路は、切替弁13が備える微小流出孔13b(或いは、微小流出孔13c)のみとなる。その結果、切替弁13を介して冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水が流出しにくくなる。或いは、メイン通路内に冷却水が滞留してしまう。このため、エンジン20の熱により、バイパス水温thbと比較してエンジン水温thwが増加しやすい。従って、切替弁13に故障が生じている場合には、エンジン水温thw(つまり、切替弁13の上流側の冷却水の水温)とバイパス水温(つまり、切替弁13の下流側の冷却水の水温)thbとの差分ΔTsensは相対的に大きくなる。
このため、ECU30は、差分ΔTsensが所定の判定用閾値よりも大きいか否かを判定することで、閉弁している切替弁13に故障が生じているか否かを判定することができる。より具体的には、ECU30は、エンジン水温thwとバイパス水温thbとの差分ΔTsensを算出する(ステップS12)。その後、ECU30は、ステップS12で算出した差分ΔTsensが判定用閾値よりも大きいか否かを判定する(ステップS13)。
ステップS13の判定の結果、差分ΔTsensが所定の判定用閾値よりも大きくないと判定される場合には(ステップS13:No)、ECU30は、切替弁13に故障が生じていないと判定する(ステップS14)。
他方で、ステップS13の判定の結果、差分ΔTsensが所定の判定用閾値よりも大きいと判定される場合には(ステップS13:Yes)、ECU30は、切替弁13に故障が生じていると判定する(ステップS15)。
尚、判定用閾値として、切替弁13に故障が生じているか否かを適切に判定することが可能な所望の値が用いられることが好ましい。このような判定用閾値は、「エンジン水温thwとバイパス水温thbとの差分ΔTsens」と、「切替弁13の故障の有無」との間の関係を考慮した上で、例えば実験やシミュレーション等によって予め定められていてもよい。
また、上述の説明では、ECU30は、エンジン水温thwとバイパス水温thbとの差分ΔTsensに基づいて、切替弁13に故障が生じているか否かを判定している。しかしながら、ECU30は、差分ΔTsensの積算値や差分ΔTsensの単位時間当たりの変化量に基づいて、切替弁13に故障が生じているか否かを判定してもよい。つまり、ECU30は、差分ΔTsensの積算値や差分ΔTsensの単位時間当たりの変化量が所定の判定用閾値よりも大きいか否かを判定することで、切替弁13に故障が生じているか否かを判定してもよい。この場合、ECU30は、差分ΔTsensの積算値や差分ΔTsensの単位時間当たりの変化量が所定の判定用閾値よりも大きい場合には、切替弁13に故障が生じていると判定してもよい。
(5)電動WPの制御動作
上述したように、本実施形態では、ECU30は、切替弁13に故障が生じていない場合にエンジン水温thwとバイパス水温thbとの間の差分ΔTsensが相対的に小さくなるという特性を利用して、切替弁13に故障が生じているか否かを判定している。言い換えれば、ECU30は、切替弁13に故障が生じている場合にエンジン水温thwとバイパス水温thbとの間の差分ΔTsensが相対的に大きくなるという特性を利用して、切替弁13に故障が生じているか否かを判定している。
ここで、切替弁13に故障が生じていない場合に差分ΔTsensが相対的に小さくなるという特性は、切替弁13に故障が生じていない場合には切替弁13を介して冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水が流出しやすいという現象に起因した特性である。言い換えれば、切替弁13に故障が生じている場合に差分ΔTsensが相対的に大きくなるという特性は、切替弁13に故障が生じている場合には切替弁13を介して冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水が流出しにくいという現象に起因した特性である。そうすると、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間に電動WP16が停止してしまうと、切替弁13に故障が生じている場合のみならず、切替弁13に故障が生じていない場合においても、切替弁13を介して冷却水通路181cから冷却水通路181dへと冷却水が流出しにくくなってしまいかねない。このため、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間に電動WP16が停止してしまうと、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作の精度が悪化してしまう。従って、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作の精度を維持するという観点から見れば、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作は、電動WP16が冷却水を冷却水通路18内で循環させている状態で行われることが好ましい。つまり、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作は、電動WP16が備えるモータが駆動している状態で行われることが好ましい。
一方で、ハイブリッド車両1では、燃費性能や環境性能の向上という観点から、エンジン20が一時的に停止することがある。つまり、エンジン20への燃料の供給が一時的に停止することがある。エンジン20が停止している場合には、当然にエンジン20が発生する熱量が相対的に小さくなる。従って、エンジン20が停止している場合には、エンジン20を冷却するために冷却水通路18内で冷却水を循環させる必要性が相対的に小さくなる。従って、エンジン20が一時的に停止している場合には、電動WP16の消費電力を低減させるために、電動WP16もまた停止することが好ましい。
しかしながら、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間にエンジン20が一時的に停止した場合においても一律に電動WP16が停止すると、上述したように切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作の精度が悪化してしまう。そこで、本実施形態では、電動WP16は、エンジン20が停止した場合には、原則として停止するものの、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間にエンジン20が停止した場合には、例外的に停止しない。
以下、図8を参照して、このような態様で電動WP16を動作させるための制御動作について説明する。図8は、電動WP16を動作させるための制御動作の流れを示すフローチャートである。
図8に示すように、ECU30は、エンジン20の出力に基づいて、電動WP16の動作状態を規定するパラメータであるWP駆動デューティを算出する(ステップS21)。尚、以下では、エンジン20の出力に基づくWP駆動デューティを、“第1WP駆動デューティ”と称する。
加えて、ECU30は、ヒータ要求熱量(つまり、暖房やデフロスタやデアイス等のため必要な熱量であって、ヒータコア12で回収されるべき熱量)に基づいて、電動WP16の動作状態を規定するパラメータであるWP駆動デューティを算出する(ステップS22)。尚、以下では、ヒータ要求熱量に基づくWP駆動デューティを、“第2WP駆動デューティ”と称する。
但し、ECU30は、第1WP駆動デューティを算出しなくともよい。同様に、ECU30は、第2WP駆動デューティを算出しなくともよい。
尚、WP駆動デューティは、電動WP16が備えるモータに入力される制御信号(典型的には、PWM(Pulse Width Modulation)信号)を規定する。WP駆動デューティが大きくなればなるほど、電動WP16が備えるモータの回転数が高くなる。従って、WP駆動デューティが大きくなればなるほど、電動WP16が冷却水通路18内を循環させる冷却水の流量(例えば、単位時間当たりの流量)は大きくなる。また、WP駆動デューティがゼロになると、電動WP16は停止する。従って、WP駆動デューティがゼロになると、電動WP16が冷却水通路18内を循環させる冷却水の流量がゼロとなる(つまり、冷却水は、冷却水通路18内で滞留する)。
ここで、図9を参照して、エンジン20の出力及びヒータコア要求熱量の夫々に基づく第1及び第2WP駆動デューティの算出動作について説明する。図9は、エンジン20の出力と第1WP駆動デューティとの間の関係及びヒータコア要求熱量と第2WP駆動デューティとの間の関係を示すグラフである。
図9(a)に示すように、ECU30は、エンジン20の出力が大きくなればなるほど第1WP駆動デューティが大きくなるように、第1WP駆動デューティを算出してもよい。また、ECU30は、エンジン20の出力がゼロである(つまり、エンジン20が停止している)場合に第1WP駆動デューティがゼロとなるように、第1WP駆動デューティを算出してもよい。その結果、電動WP16は、エンジン20が停止した場合には、原則として停止する。
図9(b)に示すように、ECU30は、ヒータ要求熱量が大きくなればなるほど第2WP駆動デューティが大きくなるように、第2WP駆動デューティを算出してもよい。また、ECU30は、ヒータ要求熱量がゼロである(つまり、暖房やデフロスタやデアイス等が不要である)場合に第2WP駆動デューティがゼロとなるように、第2WP駆動デューティを算出してもよい。
再び図8において、ステップS21及びステップS22の動作と並行して、ECU30は、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間にエンジン20が停止した場合に例外的に電動WP16を動作させるためのWP駆動デューティを算出する(ステップS23からステップS27)。言い換えれば、ECU30は、エンジン20が停止した場合においても切替弁13に故障が生じているか否かを判定することができるように電動WP16を動作させるためのWP駆動デューティを算出する(ステップS23からステップS27)。尚、以下では、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間にエンジン20が停止した場合に例外的に電動WP16を動作させるためのWP駆動デューティを、“第3WP駆動デューティ”と称する。
具体的には、ECU30は、切替弁13を開弁させる指令を出力したか否かを判定する(ステップS23)。
ステップS23の判定の結果、切替弁13を開弁させる指令を出力していないと判定される場合には(ステップS23:No)、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している可能性は殆どない。なぜならば、ECU30は、切替弁13を開弁させる指令を出力していると判定された後に切替弁13に故障が生じているか否かを判定するからである(図7のステップS11参照)。従って、ECU30は、エンジン20が停止した場合に例外的に電動WP16を動作させる必要性がないと判定してもよい。従って、ECU30は、第3WP駆動デューティを算出しなくともよい。
他方で、ステップS23の判定の結果、切替弁13を開弁させる指令を出力していると判定される場合には(ステップS23:Yes)、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している可能性がある。従って、ECU30は、エンジン20が停止した場合に例外的に電動WP16を動作させる必要性があると判定する。このため、ECU30は、第3WP駆動デューティを算出する動作を継続する。具体的には、ECU30は、エンジン20が一時的に停止しているか否か(つまり、エンジン20が間欠運転しているか否か)を判定する(ステップS24)。
ステップS24の判定の結果、エンジン20が一時的に停止していないと判定される場合には(ステップS24:No)、電動WP16は停止していない可能性が高い。つまり、電動WP16は、ステップS21で算出される第1WP駆動デューティ(或いは、ステップS22で算出される第2WP駆動デューティ)に応じて動作している可能性が高い。従って、ECU30は、第3WP駆動デューティを算出しなくともよい。
他方で、ステップS24の判定の結果、エンジン20が一時的に停止していると判定される場合には(ステップS24:Yes)、エンジン20の停止に伴う電動WP16の停止(図9(a)参照)に起因して、切替弁13に故障が生じているか否かの判定精度が悪化してしまうおそれがある。従って、ECU30は、エンジン20が停止した場合に例外的に電動WP16を動作させる必要性があると判定する。このため、ECU30は、第3WP駆動デューティを算出する動作を継続する。具体的には、ECU30は、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が完了しているか否かを判定する(ステップS25)。
ステップS25の判定の結果、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が完了していると判定される場合には(ステップS25:Yes)、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が既に行われていないがゆえに、電動WP16を停止させてもよいと想定される。従って、ECU30は、第3WP駆動デューティをゼロにリセットする(ステップS28)。その結果、第3WP駆動デューティに応じて電動WP16が例外的に動作する期間は、エンジン20が停止してから切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が完了するまでの間の期間となる。つまり、第3WP駆動デューティに応じて電動WP16が例外的に動作する期間(つまり、エンジン20が停止している場合に例外的に電動WP16が動作する期間)が最小限に抑えられる。
他方で、ステップS25の判定の結果、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が完了していないと判定される場合には(ステップS25:Yes)、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している最中であると想定される。従って、ECU30は、第3WP駆動デューティを算出する動作を継続する。具体的には、ECU30は、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が行われる前であるか否かが判定される(ステップS26)。
ステップS26の判定の結果、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が行われる前であると判定される場合には(ステップS26:Yes)、ECU30は、第3WP駆動デューティを新たに算出する(ステップS27)。このとき、ECU30は、第3WP駆動デューティとして、電動WP16を動作させることが可能な最小のデューティを算出してもよい。また、ECU30は、ハイブリッド車両1の車速Vやバッテリ500のSOC値に基づいて、第3WP駆動デューティを算出(或いは、補正)してもよい。
ここで、図10を参照して、車速V及びSOC値の夫々に基づく第3WP駆動デューティの算出動作について説明する。図10は、車速V及びSOC値の夫々と第3WP駆動デューティとの間の関係を示すグラフである。
図10(a)に示すように、ECU30は、車速Vが大きくなればなるほど第3WP駆動デューティが大きくなるように、第3WP駆動デューティを算出してもよい。また、図10(b)に示すように、ECU30は、SOC値が小さくなればなるほど第3WP駆動デューティが大きくなるように、第3WP駆動デューティを算出してもよい。
再び図8において、ステップS26の判定の結果、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が行われる前でないと判定される場合には(ステップS26:No)、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している最中であると想定される。この場合、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作が行われる前に第3WP駆動デューティが既に算出されていると想定される。従って、この場合には、ECU30は、第3WP駆動デューティを新たに算出しなくともよい。但し、ECU30は、第3WP駆動デューティを新たに算出(或いは、補正)してもよい。
その後、ECU30は、ステップS21で算出される第1WP駆動デューティ、ステップS22で算出される第2WP駆動デューティ及びステップS27で算出される第3WP駆動デューティのうちの最大のWP駆動デューティに応じて電動WP16を動作させる(ステップS29)。
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン20が停止した後であっても、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間は、電動WP16は停止しない。言い換えれば、エンジン20が停止した後であっても、ECU30が切替弁13に故障が生じているか否かを判定している間は、電動WP16は、第3WP駆動デューティに応じて動作する。このため、エンジン20の停止に起因して、切替弁13に故障が生じているか否かの判定動作の精度が悪化してしまうことは殆ど又は全くない。従って、ECU30は、切替弁13に故障が生じているか否かを好適に判定することができる。
尚、車速Vが相対的に大きい場合には、車速Vが相対的に小さい場合と比較して、エンジン20が停止する前の時点でのエンジン20の出力が相対的に大きい可能性が高いと想定される。このため、車速Vが相対的に大きい場合には、車速Vが相対的に小さい場合と比較して、エンジン水温thwが相対的に高い可能性が高くなる。
同様に、SOC値が相対的に小さい場合には、SOC値が相対的に大きい場合と比較して、モータジェネレータMG2(或いは、モータジェネレータMG1)の駆動頻度が少ない(言い換えれば、駆動する余裕が小さい)と想定される。そうすると、SOC値が相対的に小さい場合には、SOC値が相対的に大きい場合と比較して、エンジン20が相対的に高い頻度で駆動していた可能性が高くなる。つまり、SOC値が相対的に小さい場合には、SOC値が相対的に大きい場合と比較して、エンジン20が停止する前の時点でのエンジン20の出力が相対的に大きい可能性が高いと想定される。このため、SOC値が相対的に小さい場合には、SOC値が相対的に大きい場合と比較して、エンジン水温thwが相対的に高い可能性が高くなる。
このような状況下で切替弁13に故障が生じている状態が放置されてしまうと、メイン通路からバイパス通路への冷却水の流出に起因したエンジン水温thwの低下が促進されにくいがゆえに、エンジン20のオーバーヒート等につながってしまいかねない。従って、車速Vが相対的に大きい場合には、車速Vが相対的に小さい場合と比較して、ECU30は、切替弁13に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することが好ましい。同様に、SOC値が相対的に小さい場合には、SOC値が相対的に大きい場合と比較して、ECU30は、切替弁13に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することが好ましい。
一方で、ECU30は、電動WP16が循環させる冷却水の流量が大きければ大きいほど、切替弁13に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することができる。というのも、電動WP16が循環させる冷却水の流量が大きければ大きいほど、切替弁13を介した冷却水通路181cから冷却水通路181dへの(或いは、メイン通路からバイパス通路への)冷却水の流出が促される。従って、切替弁13に故障が生じていない場合には、電動WP16が循環させる冷却水の流量が大きければ大きいほど、エンジン水温thwとバイパス水温thbとの間の差分ΔTsensは、相対的に迅速に小さくなっていく。つまり、電動WP16が循環させる冷却水の流量が相対的に大きい状況下で差分ΔTsensが判定用閾値よりも小さくなるために要する時間は、電動WP16が循環させる冷却水の流量が相対的に小さい状況下で差分ΔTsensが判定用閾値よりも小さくなるために要する時間よりも短くなる。このため、ECU30は、電動WP16が循環させる冷却水の流量が大きければ大きいほど、差分ΔTsensが相対的に大きいか否か(或いは、判定用閾値よりも大きいか否か)を迅速に判定することができる。つまり、ECU30は、電動WP16が循環させる冷却水の流量が大きければ大きいほど、切替弁13に故障が生じているか否かを迅速に判定することができる。
このような判定動作に対する迅速化の要請及び判定動作の迅速化を実現するための位置方法を考慮して、本実施形態では、エンジン20を停止した後の電動WP16の動作状態を規定する第3WP駆動デューティは、車速Vが大きくなればなるほど大きくなってもよいことは上述したとおりである。同様に、エンジン20を停止した後の電動WP16の動作状態を規定する第3WP駆動デューティは、SOC値が小さくなればなるほど大きくなってもよいことは上述したとおりである。従って、ECU30は、切替弁13に故障が生じているか否かを相対的に迅速に判定することが望まれる状況下(例えば、車速Vが相対的に大きい状況下又はSOC値が相対的に小さい状況下)で、切替弁13に故障が生じているか否かを迅速に判定することができる。
尚、上述の説明では、冷却装置10は、ハイブリッド車両1に搭載されている。しかしながら、冷却装置10は、モータジェネレータMG1及びMG2を備えていない一方でエンジン20を備える車両に搭載されていてもよい。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う冷却水制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
1 車両
10 冷却装置
11 排熱回収器
12 ヒータコア
13 切替弁
14 ラジエータ
15 サーモスタット
16 電動WP
17b、17w 水温センサ
18 冷却水通路
18a 冷却水通路
18b 冷却水通路
181a 冷却水通路
181b 冷却水通路
181c 冷却水通路
181d 冷却水通路
182a 冷却水通路
182b 冷却水通路
182c 冷却水通路
182d 冷却水通路
183a 冷却水通路
183b 冷却水通路
20 エンジン
30 ECU

Claims (5)

  1. (i)内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第1通路と、(ii)前記内燃機関の内部を通過することなく前記冷却水を循環させる第2通路と、(iii)前記内燃機関の下流側に配置され、且つ、指令に応じて、第1流量の前記冷却水を前記第1通路から前記第2通路へと流出させる開弁状態と前記第1流量よりも少ない第2流量の前記冷却水を前記第1通路から前記第2通路へと流出させる閉弁状態との間で状態を切り替える切替弁と、(iv)前記第1通路及び前記第2通路に前記冷却水を供給する供給機構とを備える冷却装置を制御するための冷却水制御装置であって、
    前記切替弁の状態を前記閉弁状態から前記開弁状態に切り替える前記指令が出力された後に、前記第1通路内の前記冷却水の第1水温と前記第2通路内の前記冷却水の第2水温との間の差分に基づいて、前記切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段が前記切替弁に故障が生じているか否かを判定している間に前記内燃機関が停止する場合には、前記内燃機関が停止した後であっても前記冷却水を供給するように前記供給機構を制御する制御手段と
    を備え
    前記切替弁は、(i)前記切替弁の状態が前記開弁状態である場合に、前記第1流量の前記冷却水が前記第1通路から前記第2通路へと流出するように、前記第1通路と前記第2通路との間の通路を開放する一方で、前記切替弁の状態が前記閉弁状態である場合に、前記第1通路と前記第2通路との間の通路を閉塞するバルブ部と、(ii)前記切替弁の状態が前記閉弁状態である場合に、前記第2流量の前記冷却水を前記第1通路から前記第2通路へと流出させる微小流出部とを備えており、
    前記判定手段は、前記バルブ部に故障が生じているか否かを判定することを特徴とする冷却水制御装置。
  2. 前記冷却装置は、前記内燃機関の出力を用いて走行する車両に搭載されており、
    前記制御手段は、前記車両の車速が大きいほど前記供給機構が供給する前記冷却水の流量が大きくなるように、前記供給機構を制御する
    ことを特徴とする請求項1に記載の冷却水制御装置。
  3. 前記冷却装置は、前記内燃機関の出力及び蓄電池が蓄電している電力によって駆動する回転電機の出力のうちの少なくとも一方を用いて走行するハイブリッド車両に搭載されており、
    前記制御手段は、前記蓄電池の残存蓄電容量が小さいほど前記供給機構が供給する前記冷却水の流量が大きくなるように、前記供給機構を制御する
    ことを特徴とする請求項1又は2に記載の冷却水制御装置。
  4. 前記制御手段は、前記内燃機関を停止してから所定期間を経過するまでは、前記冷却水を供給するように前記供給機構を制御する一方で、前記内燃機関を停止してから前記所定期間を経過した後には、前記冷却水を供給しないように前記供給機構を制御する
    ことを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の冷却水制御装置。
  5. 前記所定期間は、前記判定手段が前記切替弁に故障が生じているか否かを判定するために要する期間以上である
    ことを特徴とする請求項4に記載の冷却水制御装置。
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