JP2017128293A - 冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】２つの冷却回路を備える冷却システムにおいて一方の冷却回路から他方の冷却回路に測定温度以上の冷媒が流入することを適切な状況で抑制するための技術を提供する。【解決手段】冷却システムは、第１ポンプと第１温度センサを有する第１冷却回路と、第２ポンプと第２温度センサを有する第２冷却回路と、第１、第２冷却回路とを互いに接続し、開閉弁を有する接続路と、コントローラと、を備えている。コントローラは、開閉弁を閉じた状態で第１、第２ポンプを動作させる第１冷却モードの実行中において、第２温度センサによる測定温度が下降傾向を示すとともにＳ１４、第１温度センサによる測定温度が第２温度センサによる測定温度を所定の判定時間に亘って上回るときにＳ１６、Ｓ１８、開閉弁を開いた状態で第２ポンプを動作させるとともに第１ポンプを動作させない第２冷却モードへ移行するＳ２０。【選択図】図４

Description

本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車の冷却システムに関する。

ハイブリッド車は、駆動源としてモータ及びエンジンを備えるとともに、車載バッテリの電力をモータの駆動に適した電力に変換するためのインバータを備える。大電流を有する電力を変換するため、インバータは発熱する。そのため、ハイブリッド車は、エンジン及びインバータを冷却するための冷却システムを備える。

例えば、特許文献１には、インバータを冷却するためのＨＶ冷却水を循環させるＨＶ冷却回路とエンジンを冷却するためのエンジン冷却水を循環させるエンジン冷却回路とを備えるハイブリッド車の冷却システムが開示されている。２つの冷却回路は、一対の接続水路により接続されており、各接続水路には開閉弁が設けられている。冷却システムの電子制御ユニットは、開閉弁を閉じつつ２つの冷却回路を独立させるノーマルモードと、開閉弁を開きつつ２つの冷却回路の間で冷却水を往来させるＥＶ冷却モードとを選択的に実行する。電子制御ユニットは、ノーマルモードの実行中において、ＨＶ冷却水の測定温度がエンジン冷却水の測定温度より大きい場合、ＥＶ冷却モードに移行する。

特開２０１１−９８６２８号公報

一般に、冷却回路内の冷却水の温度は、均一ではない。そのため、測定温度より高温の冷却水が冷却回路内に残留している場合がある。特許文献１の技術では、この残留している冷却水を考慮していないので、ノーマルモードからＥＶ冷却モードに移行する場合に、測定温度より高温のエンジン冷却水がＨＶ冷却回路に流れ込む場合がある。測定温度より高温のエンジン冷却水がＨＶ冷却回路に流れ込む場合、インバータの冷却が進まず、インバータの温度が耐熱温度以上に上昇する虞がある。また、一般に、駆動中のエンジンの発熱量は駆動中のインバータの発熱量より大きいので、ノーマルモードにおいてエンジンの駆動後にエンジンが冷える過程では、特に高温のエンジン冷却水がエンジン冷却回路に残留している虞がある。本明細書は、一方の冷却回路から他方の冷却回路に測定温度以上の冷媒が流入することを適切な状況で抑制するための技術を提供する。

本明細書が開示するハイブリッド車の冷却システムは、第１ポンプを有し、インバータと第１ラジエータとの間で冷媒を循環させる第１冷却回路と、第２ポンプを有し、エンジンと第２ラジエータとの間で冷媒を循環させる第２冷却回路と、第１冷却回路と第２冷却回路とを互いに接続し、第２ポンプによって第１冷却回路と第２冷却回路との間で冷媒を循環させる第３冷却回路を構成する一対の接続路と、一対の接続路の夫々に設けられており、一対の接続路の夫々を開閉する開閉弁と、第１冷却回路内の冷媒の温度を測定する第１温度センサと、第２冷却回路内の冷媒の温度を測定する第２温度センサと、第１温度センサ及び第２温度センサによる測定温度に基づいて、第１ポンプ、第２ポンプ及び開閉弁の動作を制御するコントローラと、を備えている。コントローラは、開閉弁を閉じた状態で第１ポンプ及び第２ポンプを動作させる第１冷却モードと、開閉弁を開いた状態で第２ポンプを動作させるとともに第１ポンプを動作させない第２冷却モードとを選択的に実行可能であり、かつ、第１冷却モードの実行中において、第２温度センサによる測定温度が下降傾向を示すとともに、第１温度センサによる測定温度が第２温度センサによる測定温度を所定の判定時間に亘って上回るときに、第２冷却モードへ移行する。判定時間は、第２冷却回路の体積を、第１冷却モードの実行中における第２冷却回路の冷媒の体積流量で除算した時間以上である。なお、測定温度が下降傾向を示すことは、例えば、測定温度の時系列データを利用して判定する。

上記の判定時間は、第１冷却モードの実行中において、第２冷却回路を冷媒が一周する時間以上の時間に相当する。このため、第１温度センサによる測定温度が第２温度センサによる測定温度をこの判定時間に亘って上回る場合、第２冷却回路内に第１温度センサによる測定温度より高い温度を有する冷媒が残留している可能性が低い。したがって、上記の構成によれば、第２冷却回路から第１冷却回路に測定温度以上の冷媒が流入することを抑制することができる。また、第２温度センサの測定温度が下降傾向を示すことを監視することにより、エンジンが冷える過程であることを推定でき、適切な状況で、第２冷却回路から第１冷却回路に測定温度以上の冷媒が流入することを抑制することができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の冷却システムの模式的な回路図である。 独立冷却モードにおける冷却システム内の冷媒の流れを示す図である。 一体冷却モードにおける冷却システム内の冷媒の流れを示す図である。 モード選択のルーチンを示すフローチャート図である。 冷却システムの動作態様の一例を示すタイムチャート図である。

図面を参照して実施例の冷却システムを説明する。実施例の冷却システム２は、ハイブリッド車に備えられる。図１は、冷却システム２の模式的な回路図を示す。ハイブリッド車は、走行用のモータ３３と、車載バッテリ（不図示）の電力をモータ３３の駆動に適した電力に変換するインバータ３２と、エンジン５２を備えている。ハイブリッド車は、モータ３３の動力又はエンジン５２の動力を利用して走行することもできるし、モータ３３の動力とエンジン５２の動力の双方を利用して走行することもできる。また、ハイブリッド車は、エンジン５２の動力を利用して走行する場合、エンジン５２の動力の一部をモータ３３に伝達することもできる。この場合、モータ３３は、伝達された一部の動力を利用して発電する発電機として機能する。モータ３３により発電された電力は車載バッテリに充電される。以下、モータ３３のみを利用して走行していることを「ＥＶ（Electric Vehicleの略）走行」と称し、モータ３３とエンジン５２の双方を利用して走行していることを「ＨＶ（Hybrid Vehicleの略）走行」と称する。ハイブリッド車は、低速状態では、ＥＶ走行を実行し、高速状態では、ＨＶ走行を実行することで、低燃費での走行を実現する。

冷却システム２は、インバータ３２及びモータ３３を冷却するための第１冷却回路２０と、エンジン５２を冷却するための第２冷却回路４０と、第１冷却回路２０と第２冷却回路４０とを互いに接続している一対の接続路６１、６２と、２つの温度センサ３５、５５と、コントローラ８０とを備えている。第１冷却回路２０は、冷媒を圧送するための第１ポンプ３１を有し、インバータ３２に接しているインバータ冷却器３２ａとモータ３３に接しているモータ冷却器３３ａと第１ラジエータ３４との間で冷媒を循環させる。第１ポンプ３１の一端は、第１ラジエータ３４の一端に接続されており、第１ラジエータ３４の他端は、インバータ冷却器３２ａとモータ冷却器３３ａとの直列回路２１の一端に接続されており、直列回路２１の他端は、第１ポンプ３１の他端に接続されている。

第２冷却回路４０は、冷媒を圧送するための第２ポンプ５１を有し、エンジン５２に接しているエンジン冷却器５２ａと第２ラジエータ５４との間で冷媒を循環させる。第２ポンプ５１の一端は、エンジン冷却器５２ａの一端に接続されており、エンジン冷却器５２ａの他端は、第２ラジエータ５４の一端に接続されており、第２ラジエータ５４の他端は、第２ポンプ５１の他端に接続されている。なお、第２ラジエータ５４は、第１ラジエータ３４より大型で、第１ラジエータ３４より冷却性能が高い。

接続路６１は、第２ポンプ５１の一端（即ち、第２ポンプ５１とエンジン冷却器５２ａとの間）と、インバータ冷却器３２ａとモータ冷却器３３ａとの直列回路２１の一端（即ち、第１ラジエータ３４と直列回路２１との間）とを接続している。接続路６１には、接続路６１を開閉する開閉弁７１が設けられている。また、接続路６２は、第２ポンプ５１の他端（即ち、第２ポンプ５１と第２ラジエータ５４との間）と、直列回路２１の他端（即ち、直列回路２１と第１ポンプ３１との間）とを接続している。接続路６２には、接続路６２を開閉する開閉弁７２が設けられている。即ち、一対の接続路６１、６２は、第１冷却回路２０の一部である直列回路２１と、第２冷却回路４０の一部である部分回路４１であって、第２ポンプ５１を含む部分回路４１とともに、第３冷却回路６０を構成する。

第１温度センサ３５は、第１冷却回路２０内の冷媒の温度を測定する。第１温度センサ３５は、第１ラジエータ３４とインバータ冷却器３２ａを接続している流路上に配置されている。第２温度センサ５５は、第２冷却回路４０内の冷媒の温度を測定する。第２温度センサ５５は、第２ポンプ５１とエンジン冷却器５２ａと接続している流路上に配置されている。

コントローラ８０は、第１温度センサ３５及び第２温度センサ５５の夫々から第１温度センサ３５及び第２温度センサ５５の測定温度を取得する。以下、第１温度センサ３５による測定温度をインバータ冷媒温度と称し、第２温度センサによる測定温度をエンジン冷媒温度と称する。コントローラ８０は、インバータ冷媒温度及びエンジン冷媒温度に基づいて、第１ポンプ３１、第２ポンプ５１の動作と、開閉弁７１、７２の開閉を制御する。コントローラ８０は、開閉弁７１、７２を閉じた状態で第１ポンプ３１及び第２ポンプ５１を動作させる独立冷却モードと、開閉弁７１、７２を開いた状態で第２ポンプ５１を動作させるとともに第１ポンプ３１を動作させない一体冷却モードを選択的に実行可能である。

図２を参照して、独立冷却モードにおける冷却システム２内の冷媒の流れを説明する。図２の太線矢印が冷却システム２内の冷媒の流れを示す。上述したように、独立冷却モードでは、開閉弁７１、７２が閉じている。したがって、第１冷却回路２０と第２冷却回路４０との間で、冷媒は往来しない。即ち、独立冷媒モードの場合、第１冷却回路２０と第２冷却回路４０の夫々において、冷媒が独立して循環する。具体的には、図２に示すように、第１ポンプ３１で圧送された冷媒は、第１ラジエータ３４、インバータ冷却器３２ａ、モータ冷却器３３ａの順に通過し、第１ポンプ３１に戻ることにより、第１冷却回路２０のみを循環する。一方、第２ポンプ５１に圧送された冷媒は、エンジン冷却器５２ａ、第２ラジエータ５４の順に通過し、第２ポンプ５１に戻ることにより、第２冷却回路４０のみを循環する。

図３を参照して、一体冷却モードにおける冷却システム２内の冷媒の流れを説明する。図２と同様に、太線矢印が冷却システム２内の冷媒の流れを示す。上述したように、一体冷却モードでは、開閉弁７１、７２が開いている。したがって、第１冷却回路２０と第２冷却回路４０との間で、冷媒が往来する。そして、第１ポンプ３１を動作させ、第２ポンプ５１動作させないことにより、冷媒は第１冷却回路２０を循環せず、第２冷却回路４０と第３冷却回路６０を循環する。具体的には、図３に示すように、第２ポンプ５１で圧送された冷媒は、接続路６１とエンジン冷却器５２ａとに分流する。そして、エンジン冷却器５２ａに分流した冷媒は、エンジン冷却器５２ａ、第２ラジエータ５４の順に通過し、第２ポンプ５１に戻る。一方、接続路６１に分流した冷媒は、接続路６１、インバータ冷却器３２ａ、モータ冷却器３３ａ、接続路６２の順に通過し、第２ポンプ５１に戻る。これにより、冷媒は、第２冷却回路４０と第３冷却回路６０の双方を循環する。即ち、第３冷却回路は、第２ポンプ５１によって、第１冷却回路２０と第２冷却回路４０との間で冷媒を循環させる。

図４を参照して、コントローラ８０が実行するモード選択のルーチンを説明する。図４のルーチンは、ハイブリッド車の起動後、（例えば、イグニションスイッチがＯＮされた後）に繰り返し実行される。なお、ハイブリッド車の起動直後の初期状態では、コントローラ８０は、独立冷却モードを実行する。即ち、初期状態では、開閉弁７１、７２は閉じている。

Ｓ１０では、コントローラ８０は、第１温度センサ３５及び第２温度センサ５５の夫々からインバータ冷媒温度及びエンジン冷媒温度を取得し、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度より大きいか否かを判断する。インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度より大きい場合（Ｓ１０でＹＥＳ）、コントローラ８０は、Ｓ１２に進む。一方、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度以下の場合（Ｓ１０でＮＯ）、コントローラ８０は、Ｓ３０に進む。

Ｓ１２では、コントローラ８０は、独立冷却モードを実行中か否かを判断する。独立冷却モードを実行中であると判断する場合（Ｓ１２でＹＥＳ）、コントローラ８０は、Ｓ１４に進む。一方、独立冷却モードを実行中でないと判断する場合（Ｓ１２でＮＯ）、即ち、一体冷却モードを実行中である場合、コントローラ８０は、Ｓ１４以下の処理をスキップし、Ｓ１０に戻る。即ち、独立冷却モードを実行中でないことが判断される場合、一体冷却モードの実行が維持される。

Ｓ１４では、コントローラ８０は、エンジン冷媒温度が下降傾向を示すか否かを判断する。具体的には、コントローラ８０は、Ｓ１０でエンジン冷媒温度を取得したタイミングより過去のタイミングで取得した一又は複数のエンジン冷媒温度を記憶している。コントローラ８０は、Ｓ１０のエンジン冷媒温度と記憶済みの一又は複数のエンジン冷媒温度とを含むエンジン冷媒温度の時系列データを利用して、エンジン冷媒温度の勾配を算出する。そして、コントローラ８０は、この勾配が負を示す場合に、エンジン冷媒温度が下降傾向を示すと判断し、この勾配がゼロ又は正を示す場合に、エンジン冷媒温度が下降傾向を示さないと判断する。エンジン冷媒温度が下降傾向を示す場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、コントローラ８０は、Ｓ１６に進む。一方、エンジン冷媒温度が下降傾向を示さない場合（Ｓ１４でＮＯ）、コントローラ８０は、Ｓ１６、Ｓ１８をスキップし、Ｓ２０に進む。なお、一又は複数のエンジン冷媒温度がコントローラ８０に記憶されるまでの間、例えば、ハイブリッド車の起動後、所定時間が経過するまでの間、コントローラ８０は、図４のルーチンを実行せず、初期状態の独立冷却モードの実行を維持する。なお、コントローラ８０は、上記の記憶済みの一又は複数のエンジン冷媒温度の時系列データを利用してエンジン冷媒温度が下降傾向を示すか否かを判断してもよい。

Ｓ１６では、コントローラ８０は、Ｓ１０でインバータ冷媒温度及びエンジン冷媒温度を取得したタイミングから判定時間が経過するまでの間に亘って（Ｓ１８）、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度を上回るか否かを監視する。インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度を判定時間に亘って上回る場合（Ｓ１６でＹＥＳ、Ｓ１８でＹＥＳ）、コントローラ８０は、Ｓ２０に進む。一方、上記のタイミングから判定時間の間に、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度を一度でも下回る場合（Ｓ１６でＮＯ）、コントローラ８０は、Ｓ１０に戻る。なお、コントローラ８０は、Ｓ１６で取得する１又は複数のエンジン冷媒温度の時系列データを利用して、さらに、エンジン冷媒温度が下降傾向を示すか否かを判断してもよい。

ここで、判定時間は、第２冷却回路４０の体積を、独立冷却モードの実行中における第２冷却回路４０内の冷媒の体積流量で除算した時間以上、好ましくは当該時間の２倍以上である。即ち、判定時間は、独立冷却モードの実行中において、第２冷却回路４０を冷媒が一周する時間以上の時間に相当する。第２冷却回路４０の体積は、冷却システム２の設計時に決まる固定値であり、コントローラ８０に予め記憶されている。体積流量は、Ｓ１０でインバータ冷媒温度及びエンジン冷媒温度を取得したタイミングにおける第２ポンプ５１の出力からコントローラ８０により算出される。コントローラ８０は、第２ポンプ５１の出力から体積流量を算出するための計算式を予め記憶している。

Ｓ２０では、コントローラ８０は、冷却システムのモードを、独立冷却モードから一体冷却モードに移行する。

また、Ｓ１０でＮＯと判断する場合に実行されるＳ３０では、コントローラ８０は、一体冷却モードを実行中か否かを判断する。一体冷却モードを実行中であると判断する場合（Ｓ３０でＹＥＳ）、コントローラ８０は、冷却システムのモードを、一体冷却モードから独立冷却モードに移行する（Ｓ３２）。一方、一体冷却モードを実行中でないと判断する場合（Ｓ３０でＮＯ）即ち、独立冷却モードを実行中である場合、コントローラ８０は、Ｓ３２をスキップし、Ｓ１０に戻る。即ち、一体冷却モードを実行中でないことが判断される場合、独立冷却モードの実行が維持される。

図５を参照して、冷却システム２の動作態様の一例を説明する。図５では、紙面上にインバータ冷媒温度とエンジン冷媒温度のタイムチャートが描かれており、紙面下に紙面上のタイムチャートと同一の時間軸において独立冷却モードと一体冷却モードのどちらが実行中であるかを示すタイムチャートが描かれている。

本態様では、ハイブリッド車は、起動直後の低速状態では、ＥＶ走行を実行する。即ち、インバータ３２及びモータ３３は駆動しており、エンジン５２は駆動していない。上述したように、ハイブリッド車の起動後の初期状態では、独立冷却モードが実行される。図５に示すように、駆動中のインバータ３２及びモータ３３の発熱により、インバータ冷媒温度は上昇する。ここで、所定時間ｔ０が経過するまでの間、図４のルーチンは実行されず、独立冷却モードが維持される。所定時間ｔ０が経過すると、図４のルーチンが実行される。時間ｔ０では、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度より大きく、独立冷却モードが実行中であり、エンジン冷媒温度は下降傾向ではないので（図４のＳ１０でＹＥＳ、Ｓ１２でＹＥＳ、Ｓ１４でＮＯ）、コントローラ８０は、独立冷却モードから一体冷却モードに移行する（Ｓ２０）。一体冷却モードでは、第２冷却回路４０と第３冷却回路６０の夫々を冷媒が循環する。これにより、第３冷却回路６０を循環してインバータ３２及びモータ３３からの熱を吸熱した冷媒が、第２冷却回路４０内に流れ込む（図３参照）。当該冷媒により第２冷却回路４０内の冷媒が温められる。エンジン５２が駆動していない場合、温められた冷媒は、エンジン５２の暖機に利用することができる。

時間ｔ１では、第２冷却回路４０内の冷媒が温められることによりインバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度以下となり、一体冷却モードが実行中であるので（Ｓ１０でＮＯ，Ｓ３０でＹＥＳ）、コントローラ８０は、一体冷却モードから独立冷却モードに移行する（Ｓ２０）。

時間ｔ２では、高速状態となったハイブリッド車は、ＨＶ走行を実行する。即ち、ハイブリッド車は、時間ｔ２でエンジン５２を駆動する。ここで、本態様では、時間ｔ２から時間ｔ６の間、ハイブリッド車は、モータ３３とエンジン５２の双方を利用して走行する。図５に示すように、時間ｔ２から時間ｔ６の間では、駆動中のエンジン５２からの発熱により第２冷却回路４０内の冷媒の温度が上昇し、エンジン冷媒温度が上昇する。また、時間ｔ２から時間ｔ６の間では、駆動中のインバータ３２及びモータ３３から発熱により第１冷却回路２０内の冷媒の温度が上昇し、インバータ冷媒温度も上昇する。

本態様では、時間ｔ３で、登坂走行等により、モータ３３の負荷が高まり、モータ３３の発熱量が高まる。モータ３３の発熱量が高まることにより、第１冷却回路２０内の冷媒の温度が急上昇し、インバータ冷媒温度も急上昇する。この結果、時間ｔ４では、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度より大きくなる。ここで、独立冷却モードが実行中であり、エンジン冷媒温度は下降傾向ではないので（図４のＳ１４でＮＯ）、コントローラ８０は、独立冷却モードから一体冷却モードに移行する（Ｓ２０）。一体冷却モードに移行することにより、第１冷却回路２０の冷媒より低温な第２冷却回路４０の冷媒が第１冷却回路２０に流入し、第１冷却回路２０の冷媒の温度が低下する。これにより、インバータ３２及びモータ３３の冷却を促進することができる。

時間ｔ５では、第１冷却回路２０内の冷媒が冷めることによりインバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度以下となり、一体冷却モードが実行中であるので（Ｓ１０でＮＯ、Ｓ３０でＹＥＳ）、コントローラ８０は、一体冷却モードから独立冷却モードに移行する（Ｓ２０）。

本態様では、時間ｔ６で、ユーザがハイブリッド車をアイドリング状態で停車する。アイドリング状態は、ハイブリッド車が起動中であるが車速がゼロである状態を意味する。アイドリング状態では、ハイブリッド車は、エンジン５２の駆動を停止する。エンジン５２の駆動が停止すると、エンジン５２が冷える。エンジン５２が冷えることに起因して、第２冷却回路４０内の冷媒の測定温度であるエンジン冷媒温度も低下する。図５に示すように、エンジン冷媒温度は下降傾向にある。

時間ｔ７では、エンジン５２の駆動が停止しエンジン５２が冷えることにより、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度より大きくなる。独立冷却モードが実行中であり、エンジン冷媒温度は下降傾向であるので（図４のＳ１４でＹＥＳ）、コントローラ８０は、時間ｔ７から判定時間Ｔｄが経過するまでの間に亘って、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度を上回るか否かを監視する（Ｓ１６、Ｓ１８）。本態様では、判定時間Ｔｄに亘って、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度を上回っているので（Ｓ１８でＹＥＳ）、判定時間Ｔｄ経過後の時間ｔ８において、独立冷却モードから一体冷却モードに移行する（Ｓ２０）。

本実施例の効果を説明する。第２冷却回路４０内の冷媒の温度は、均一であるとは限らない。そのため、第２温度センサ５５による測定温度であるエンジン冷媒温度より高温の冷媒が第２冷却回路４０内に残留している場合がある。独立冷却モードから一体冷却モードに移行する場合に、残留している高温の冷媒が第１冷却回路２０に流れ込むと、インバータ３２の冷却が進まず、インバータ３２の温度が耐熱温度以上に上昇する虞がある。本実施例によれば、コントローラ８０は、時間ｔ７から判定時間Ｔｄが経過するまでの間に亘って、インバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度を上回る場合に（Ｓ１６でＹＥＳ、Ｓ１８でＹＥＳ）、独立冷却モードから一体冷却モードに移行する（Ｓ２０）。判定時間Ｔｄは、独立冷却モードにおいて、第２冷却回路４０内を冷媒が一周する時間以上の時間である。このため、判定時間Ｔｄに亘ってインバータ冷媒温度がエンジン冷媒温度を上回る場合、第２冷却回路４０にエンジン冷媒温度より高温の冷媒が残留している可能性が低い。したがって、独立冷却モードから一体冷却モードに移行する場合に、第２冷却回路４０から第１冷却回路２０に、エンジン冷媒温度より高温の冷媒が流入することを抑制することができる。

また、エンジン５２の発熱量は、インバータ３２及びモータ３３の発熱量より大きい。そのため、独立冷却モードにおいて、第２冷却回路４０の冷媒の温度は第１冷却回路２０の冷媒の温度より最大で数十度以上高くなる。このため、独立冷却モードにおいてエンジン５２の駆動後にエンジン５２が冷える過程、即ち、図５のエンジン５２の駆動が停止した時間ｔ６移行の過程では、エンジン冷媒温度より数十度以上高温の冷媒が、第２冷却回路４０に残留している可能性がある。本実施例によれば、コントローラ８０は、エンジン冷媒温度が下降傾向を示すか否かを監視し（図４のＳ１６）、エンジン冷媒温度が下降傾向を示す場合に、Ｓ１６以下の処理を実行する。これにより、エンジンが冷える過程であることを推定でき、エンジン冷媒温度より高温の冷媒が第２冷却回路４０から第１冷却回路２０に流入することを適切な状況で抑制することができる。

また、本実施例では、コントローラ８０は、エンジン冷媒温度が下降傾向を示さない場合に、Ｓ１６以下の処理を実行せず、Ｓ２０で独立冷却モードから一体冷却モードに移行する。これにより、例えば、エンジン５２を駆動しエンジン冷媒温度が上昇している状況で、インバータ冷媒温度よりエンジン冷媒温度が大きくなる場合（図５の時間ｔ４）には、速やかに第１冷却回路２０の冷媒より低温な第２冷却回路４０の冷媒を第１冷却回路２０に流入させ、インバータ３２及びモータ３３の冷却を速やかに実行することができる。

本実施例における独立冷却モード、一体冷却モードが、夫々、請求項の「第１冷却モード」、「第２冷却モード」の一例である。

以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。第１冷却回路２０は、少なくともインバータ冷却器３２ａと第１ラジエータ３４との間で冷媒を循環させればよい。即ち、第１冷却回路２０は、モータ冷却器３３ａを通過しなくてもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：冷却システム
２０：第１冷却回路
３１：第１ポンプ
３２：インバータ
３２ａ：インバータ冷却器
３３：モータ
３３ａ：モータ冷却器
３４：第１ラジエータ
３５：第１温度センサ
４０：第２冷却回路
５１：第２ポンプ
５２：エンジン
５２ａ：エンジン冷却器
５４：第２ラジエータ
５５：第２温度センサ
６０：第３冷却回路
６１、６２：接続路
７１、７２：開閉弁
８０：コントローラ

Claims (1)

1. ハイブリッド車の冷却システムであって、
   第１ポンプを有し、インバータと第１ラジエータとの間で冷媒を循環させる第１冷却回路と、
   第２ポンプを有し、エンジンと第２ラジエータとの間で冷媒を循環させる第２冷却回路と、
   前記第１冷却回路と前記第２冷却回路とを互いに接続し、前記第２ポンプによって前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との間で冷媒を循環させる第３冷却回路を構成する一対の接続路と、
   前記一対の接続路の夫々に設けられており、前記一対の接続路の夫々を開閉する開閉弁と、
   前記第１冷却回路内の冷媒の温度を測定する第１温度センサと、
   前記第２冷却回路内の冷媒の温度を測定する第２温度センサと、
   前記第１温度センサ及び前記第２温度センサによる測定温度に基づいて、前記第１ポンプ、前記第２ポンプ及び前記開閉弁の動作を制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記開閉弁を閉じた状態で前記第１ポンプ及び前記第２ポンプを動作させる第１冷却モードと、前記開閉弁を開いた状態で前記第２ポンプを動作させるとともに前記第１ポンプを動作させない第２冷却モードとを選択的に実行可能であり、かつ、
   前記第１冷却モードの実行中において、前記第２温度センサによる前記測定温度が下降傾向を示すとともに、前記第１温度センサによる前記測定温度が前記第２温度センサによる前記測定温度を所定の判定時間に亘って上回るときに、前記第２冷却モードへ移行し、
   前記判定時間は、前記第２冷却回路の体積を、前記第１冷却モードの実行中における前記第２冷却回路の冷媒の体積流量で除算した時間以上である、
   冷却システム。

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