CN105164383A - 冷却水控制装置 - Google Patents

Abstract

冷却水控制装置(30)是用于控制冷却装置(10)的冷却水控制装置，冷却装置(10)具备：第1通路(181)，其使冷却水通过内燃机(20)的内部而循环；第2通路(182)，其使冷却水不通过内燃机的内部而循环；切换阀(13)，其在开阀状态与闭阀状态之间切换状态；以及供给机构(16)，其供给冷却水，冷却水控制装置(30)具备：判定单元(30)，其在将切换阀的状态从闭阀状态切换为开阀状态的指令输出之后，基于第1通路内的冷却水的第1水温(thw)与第2通路内的冷却水的第2水温(thb)之间的差量(ΔTsens)，判定切换阀是否产生了故障；和控制单元(30)，其在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间停止内燃机的情况下，控制供给机构，以使得在停止内燃机之后供给预定流量的冷却水。

Description

冷却水控制装置

技术领域

本发明涉及用于控制通过使冷却水循环来冷却或暖机内燃机的冷却装置的冷却水控制装置的技术领域。

背景技术

以往以来，提出了为了冷却或暖机内燃机(发动机)而使冷却水循环的冷却装置。例如，专利文献1公开了一种冷却装置，在该冷却装置中，使冷却水通过内燃机的内部而循环的第1冷却水回路和使冷却水不通过内燃机的内部而循环的第2冷却水回路经由阀连接。在专利文献1中，第1冷却水回路主要用于内燃机的冷却或暖机，另一方面，第2冷却水回路主要用于内燃机的排热的回用。

在此，在专利文献1中，基于第1冷却水回路中的冷却水的水温与第2冷却水回路中的冷却水的水温之间的差量，来判定将第1冷却水回路和第2冷却水回路连接的阀是否存在阀闭故障。这么说是因为，在本来应该处于开阀状态的阀处于闭阀状态的情况下，通过内燃机的第1冷却水回路中的冷却水的水温比不通过内燃机的第2冷却水回路的冷却水的水温提前增加(也就是说，两者的差量变大)的倾向相对变强。

此外，作为与本发明相关联的其他的现有技术，还可举出专利文献2。

现有技术文献

专利文献1：日本特许第4883225号

专利文献2：日本特开2011-102545号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明的目的在于提供一种冷却水控制装置，其在使冷却水通过内燃机的内部而循环的第1通路和使冷却水以不通过内燃机的内部的方式循环的第2通路经由切换阀而连接的冷却装置中，能够以与专利文献1所公开的技术不同的或者比其好的形态来判定切换阀是否产生了故障。

用于解决问题的手段

<1>

公开的冷却水控制装置是用于控制冷却装置的冷却水控制装置，所述冷却装置具备：(i)第1通路，其使冷却水通过内燃机的内部而循环；(ii)第2通路，其使所述冷却水不通过所述内燃机的内部而循环；(iii)切换阀，其配置于所述内燃机的下游侧，且根据指令而在开阀状态与闭阀状态之间切换状态，所述开阀状态是使第1流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出的状态，所述闭阀状态是使比所述第1流量少的第2流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出的状态；以及(iv)供给机构，其向所述第1通路和所述第2通路供给所述冷却水，其中，所述冷却水控制装置具备：判定单元，其在将所述切换阀的状态从所述闭阀状态切换为所述开阀状态的所述指令输出之后，基于所述第1通路内的所述冷却水的第1水温与所述第2通路内的所述冷却水的第2水温之间的差量，判定所述切换阀是否产生了故障；和控制单元，其在所述判定单元判定所述切换阀是否产生了故障期间所述内燃机停止的情况下，控制所述供给机构，以使得即使在所述内燃机停止之后也供给所述冷却水。

根据公开的冷却水控制装置，能够对通过使冷却水循环来冷却内燃机的冷却装置进行控制。

冷却装置具备第1通路、第2通路、切换阀以及供给机构。

第1通路是用于使冷却水通过内燃机的内部(例如，内燃机的水套)而循环的冷却水通路。另一方面，第2通路是用于使冷却水不通过内燃机的内部(换言之，绕过内燃机)而循环的冷却水通路。

第1通路和第2通路经由切换阀连接(换言之，连接)。特别地，切换阀优选：在内燃机的下游侧(也就是说，沿着冷却水的水流比内燃机靠下游侧)的位置连接第1通路和第2通路。此外，若考虑第1通路使冷却水通过内燃机的内部而循环而第2通路使冷却水不通过内燃机而循环这一点，则切换阀也可以将第1通路中位于比内燃机靠下游侧的通路部分和第2通路连接。

切换阀根据用于切换该切换阀的状态的指令而将该切换阀的状态从闭阀状态向开阀状态切换，或者从开阀状态向闭阀状态切换。处于开阀状态的切换阀使第1流量的冷却水从第1通路向第2通路流出。另一方面，处于闭阀状态的切换阀使第2流量(其中，第2流量比第1流量少)的冷却水从第1通路向第2通路流出。此时，处于闭阀状态的切换阀也可以使冷却水从第1通路向第2通路的流出停止。换言之，处于闭阀状态的切换阀可以使得从第1通路向第2通路流出的冷却水的流量即第2流量为零。

供给机构对第1通路供给冷却水。其结果，冷却水在第1通路内循环。同样，供给机构对第2通路供给冷却水。其结果，冷却水在第2通路内循环。

对于这样的冷却装置，冷却水控制装置判定切换阀是否产生了故障。特别地，冷却水控制装置优选判定切换阀是否产生了无法将切换阀的状态切换为开阀状态的故障(也就是说，无法使第1流量的冷却水从第1通路向第2通路流出的故障)。换言之，冷却水控制装置优选判定切换阀是否产生了切换阀的状态被固定为闭阀状态不变的故障(也就是说，仅能使比第1流量少的流量的冷却水从第1通路向第2通路流出的故障)。

为了判定切换阀是否产生了故障，冷却水控制装置具备判定单元和控制单元。

判定单元在将切换阀的状态从闭阀状态切换为开阀状态的指令输出之后判定切换阀是否产生了故障。此时，判定单元基于第1通路内的冷却水的水温即第1水温与第2通路内的冷却水的水温即第2水温之间的差量来判定切换阀是否产生了故障。特别地，判定单元也可以基于第1通路中位于比内燃机靠下游侧(进而，位于比切换阀靠上游侧)的通路部分内的冷却水的水温即第1水温与第2通路中位于比切换阀靠下游侧的通路部分内的冷却水的水温即第2水温之间的差量，来判定切换阀是否产生了故障。

在此，在切换阀未产生故障的情况下，在将切换阀的状态从闭阀状态切换为开阀状态的指令输出之后，切换阀的状态会切换为开阀状态。其结果，从第1通路向第2通路流出第1流量(也就是说，相对较多的流量)的冷却水。也就是说，冷却水相对容易从第1通路向第2通路流出。因而，第1通路的冷却水和第2通路的冷却水相对容易混合，因此，第1水温与第2水温的差量相对较小。

另一方面，在切换阀产生了故障的情况下，在将切换阀的状态从闭阀状态切换为开阀状态的指令输出之后，切换阀的状态不会切换为开阀状态。其结果，从第1通路向第2通路流出比第1流量少的第2流量(也就是说，相对较少的流量)的冷却水。或者，从第1通路向第2通路不流出冷却水。也就是说，冷却水相对难以从第1通路向第2通路流出。因而，第1通路的冷却水和第2通路的冷却水相对难以混合，因此，第1水温与第2水温的差量相对变大。

因而，判定单元可以在第1水温与第2水温之间的差量比预定阈值大的情况下，判定为切换阀产生了故障。换言之，判定单元可以在第1水温与第2水温之间的差量不比预定阈值大的情况下，判定为切换阀未产生故障。

另外，如上所述地，判定单元在判定切换阀是否产生了故障时所参照的“第1水温与第2水温之间的差量”，是与冷却水从第1通路向第2通路流出的程度相应的值。因此，从维持判定单元的判定精度这一观点来看，在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间，供给机构优选持续对第1通路和第2通路供给冷却水。

另一方面，出于耗油率性能和/或环境性能的提高这一观点，内燃机有时会暂时停止。例如，在冷却装置搭载于具备内燃机和旋转电机的双方的混合动力车辆的情况下，内燃机有时会以内燃机暂时停止的间歇运转模式来驱动。在该情况下，由于内燃机处于停止，所以冷却内燃机的必要性相对较小。因而，通常，在内燃机停止的期间，供给机构大多也停止(也就是说，不向第1通路和第2通路供给冷却水)。然而，若在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间供给机构随着内燃机的停止而停止，则如上所述，判定单元的判定精度可能会恶化。

因而，控制单元在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间内燃机停止的情况下，控制供给机构，以使得即使在内燃机停止之后也向第1通路和第2通路中的至少一方供给冷却水。此时，控制单元可以控制供给机构，以使得在判定单元判定切换阀是否产生了故障所需的期间内，向第1通路和第2通路中的至少一方供给预定流量的冷却水。另外，为了抑制由内燃机停止之后的供给机构的冷却水供给引起的耗油率性能的恶化(例如，供给机构的消耗电力的增大)，控制单元也可以控制供给机构，以使其向第1通路和第2通路中的至少一方供给最小限度的流量的冷却水。

这样，根据公开的冷却水控制装置，即使在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间内燃机停止了，供给机构也不会停止，因此，判定单元的判定精度几乎不会或者完全不会恶化。因此，冷却水控制装置能够适当判定切换阀是否产生了故障。

<2>

在公开的冷却水控制装置的另一形态中，所述冷却装置搭载于使用所述内燃机的输出来行驶的车辆，所述控制单元控制所述供给机构，以使得所述车辆的车速越大则所述供给机构供给的所述冷却水的流量越大。

根据该形态，冷却装置搭载于使用内燃机的输出来行驶的车辆。

在此，在车速相对较大的情况下，与车速相对较小的情况相比，停止内燃机之前的时刻的内燃机的输出相对较大的可能性变高。因此，第1水温相对较高的可能性变高。若在这样的状况下对切换阀产生了故障的状态放置不管，则可能会因第1水温的降低难以得到促进而导致内燃机的过热等。因此，在车速相对较大的情况下，与车速相对较小的情况相比，判定单元优选相对迅速地判定切换阀是否产生了故障。

另一方面，供给机构供给的冷却水的流量越大，则判定单元能够越相对迅速地判定切换阀是否产生了故障。这样说是因为，供给机构供给的冷却水的流量越大，则冷却水从第1通路向第2通路的流出越得到促进。因此，在切换阀未产生故障的情况下，第1水温与第2水温之间的差量相对迅速地变小。也就是说，在供给机构供给的冷却水的流量相对较大的状况下第1水温与第2水温之间的差量变得比预定阈值小所需的时间，比在供给机构供给的冷却水的流量相对较小的状况下第1水温与第2水温之间的差量变得比预定阈值小所需的时间短。因而，供给机构供给的冷却水的流量越大，则判定单元能够越迅速地判定第1水温与第2水温之间的差量是否相对较大(或者是否比预定阈值大)。也就是说，供给机构供给的冷却水的流量越大，则判定单元能够越迅速地判定切换阀是否产生了故障。

因而，在该形态中，控制单元控制供给机构，以使得车速越大则供给机构供给的冷却水的流量(也就是说，在内燃机停止后供给机构供给的冷却水的流量)越大。因此，判定单元能够在希望相对迅速地判定切换阀是否产生了故障的状况下(在该形态中，在车速相对较大的状况下)迅速地判定切换阀是否产生了故障。

<3>

在公开的冷却水控制装置的另一形态中，所述冷却装置搭载于使用所述内燃机的输出和旋转电机的输出中的至少一方来行驶的混合动力车辆，所述旋转电机利用蓄电池蓄积的电力进行驱动，所述控制单元控制所述供给机构，以使得所述蓄电池的剩余蓄电容量越小则所述供给机构供给的所述冷却水的流量越大。

根据该形态，冷却装置搭载于使用内燃机的输出和旋转电机的输出中的至少一方来行驶的混合动力车辆。

在此，在剩余蓄电容量(例如，SOC：StateOfCharge)相对较小的情况下，与剩余蓄电容量相对较大的情况相比，可设想为旋转电机的驱动频度少(换言之，驱动的余裕小)。于是，在剩余蓄电容量相对较小的情况下，与剩余蓄电容量相对较大的情况相比，内燃机过去以相对较高的频度驱动的可能性变高。也就是说，在剩余蓄电容量相对较小的情况下，与剩余蓄电容量相对较大的情况相比，停止内燃机之前的时刻的内燃机的输出相对较大的可能性变高。因此，第1水温相对较高的可能性变高。若在这样的状况下对切换阀产生了故障的状态放置不管，则可能会因第1水温的降低难以得到促进而导致内燃机的过热等。因此，在剩余蓄电容量相对较小的情况下，与剩余蓄电容量相对较大的情况相比，判定单元优选相对迅速地判定切换阀是否产生了故障。

另一方面，如上所述，供给机构供给的冷却水的流量越大，则判定单元能够越相对迅速地判定切换阀是否产生了故障。

因而，在该形态中，控制单元控制供给机构，以使得剩余蓄电容量越小则供给机构供给的冷却水的流量(也就是说，在内燃机停止后供给机构供给的冷却水的流量)越大。因此，判定单元能够在希望相对迅速地判定切换阀是否产生了故障的状况下(在该形态中，在剩余蓄电容量相对较小的状况下)迅速地判定切换阀是否产生了故障。

<4>

在公开的冷却水控制装置的另一形态中，所述控制单元，在停止所述内燃机后直到经过预定期间为止，以使其供给所述冷却水的方式控制所述供给机构，另一方面，在停止所述内燃机后经过所述预定期间之后，以使其不供给所述冷却水的方式控制所述供给机构。

根据该形态，控制单元仅在内燃机停止后的预定期间之间，控制供给机构以使得即使在内燃机停止之后也供给冷却水。也就是说，控制单元可以在内燃机停止后经过预定期间之后，控制供给机构以使其不供给冷却水。因此，可将内燃机停止后供给机构供给冷却水的期间抑制为最小限度。其结果，可将因供给机构供给冷却水而引起的耗油率性能的恶化(例如，供给机构的消耗电力的增大)抑制为最小限度。

<5>

在如上述那样在内燃机停止后直到经过预定期间为止控制供给机构以使其供给冷却水的的冷却水控制装置的形态中，所述预定期间为所述判定单元判定所述切换阀是否产生了故障所需的期间以上。

根据该形态，既能将内燃机停止后供给机构供给冷却水的期间抑制为最小限度，又能使判定单元适当判定切换阀是否产生了故障。

<6>

在公开的冷却水控制装置的另一形态中，所述切换阀具备：(i)阀部，其在所述切换阀的状态为所述开阀状态的情况下，开放所述第1通路与所述第2通路之间的通路，以使所述第1流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出，另一方面，在所述切换阀的状态为所述闭阀状态的情况下，闭塞所述第1通路与所述第2通路之间的通路，和(ii)微小流出部，其在所述切换阀的状态为所述闭阀状态的情况下，使所述第2流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出，所述判定单元判定所述阀部是否产生了故障。

根据该形态，切换阀具备微小流出部(例如，后述的微小流出孔和/或微小流出路)，因此，即使在阀部闭塞了第1通路与第2通路之间的通路的情况下，也能使第2流量的冷却水从第1通路向第2通路流出。对于这样的切换阀，判定单元能够适当判定阀部是否产生了故障。

本发明的作用和其他优点将会通过以下说明的具体实施方式变得更加明确。

附图说明

图1是示出本实施方式的混合动力车辆的结构的一例的框图。

图2是示出本实施方式的混合动力车辆所具备的冷却装置的结构的框图。

图3是示出本实施方式的切换阀的结构的剖视图。

图4是示出发动机水温处于第1范围时的冷却水的循环形态的框图。

图5是示出发动机水温处于比第1范围高的第2范围时的冷却水的循环形态的框图。

图6是示出发动机水温处于比第2范围高的第3范围时的冷却水的循环形态的框图。

图7是示出切换阀是否产生了故障的判定工作的流程的流程图。

图8是示出用于使电动WP工作的控制工作的流程的流程图。

图9是示出发动机的输出与第1WP驱动占空比之间的关系以及暖气风箱要求热量与第2WP驱动占空比之间的关系的图表。

图10是示出车速和SOC值分别与第3WP驱动占空比之间的关系的图表。

具体实施方式

以下，基于附图，对作为具体实施方式的具备冷却装置10的车辆1进行说明。

(1)混合动力车辆的结构

首先，参照图1，对本实施方式的混合动力车辆1的结构进行说明。图1是示出本实施方式的混合动力车辆1的结构的一例的框图。

如图1所示，混合动力车辆1具备车轴210、车轮220、发动机20、ECU30、电动发电机MG1、电动发电机MG2、变速驱动桥300、变换器400、电池500、SOC(StateOfCharge：充电状态)传感器510以及车速传感器600。

车轴210是用于将从发动机20和电动发电机MG2输出的动力传递给车轮的传递轴。

车轮220是将经由后述的车轴210传递的动力传递给路面的手段。图1虽然示出了混合动力车辆1左右各具备一个车轮220的例子，但实际上优选前后左右各具备一个车轮220(也就是说，具备共计4个车轮220)。

ECU30是构成为能够控制混合动力车辆1的工作整体的电子控制单元。ECU30具备未图示的CPU(CentralProcessingUnit：中央处理单元)、ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)以及RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)等。

发动机20是作为“内燃机”的一例的汽油发动机或柴油发动机，作为混合动力车辆1的主动力源发挥功能。

电动发电机MG1是“旋转电机”的一例，作为用于对电池500进行充电或者用于向电动发电机MG2供给电力的发电机发挥功能。进而，电动发电机MG1作为对发动机20的驱动力进行辅助的电动机发挥功能。

电动发电机MG2是“旋转电机”的一例，作为对发动机20的动力进行辅助的电动机发挥功能。进而，电动发电机MG2作为用于对电池500进行充电的发电机发挥功能。

此外，电动发电机MG1和电动发电机MG2例如分别是同步电动发电机。因此，电动发电机MG1和电动发电机MG2分别具有在外周面具有多个永磁体的转子和卷绕有形成旋转磁场的三相线圈的定子。但是，电动发电机MG1和电动发电机MG2的至少一方也可以是其他形式的电动发电机。

变速驱动桥300是变速器和/或差动齿轮等一体化而成的动力传递机构。特别地，变速驱动桥300具备动力分配机构310。

动力分配机构310是具备未图示的太阳齿轮、行星齿轮架、小齿轮以及内齿轮的行星齿轮机构。这些各齿轮中，处于内周的太阳齿轮的旋转轴连接于电动发电机MG1，处于外周的内齿轮的旋转轴连接于电动发电机MG2。处于太阳齿轮与内齿轮的中间的行星齿轮架的旋转轴连接于发动机20，发动机20的旋转构成为，由该行星齿轮架和小齿轮传递给太阳齿轮和内齿轮，发动机20的动力被分配到2个系统。在混合动力车辆1中，内齿轮的旋转轴连接于混合动力车辆1的车轴210，经由该车轴210向车轮220传递驱动力。

变换器400构成为，能够将从电池500取出的直流电力变换为交流电力并供给到电动发电机MG1和电动发电机MG2，并且能够将由电动发电机MG1和电动发电机MG2发电产生的交流电力变换为直流电力并供给到电池500。此外，变换器400可以构成为所谓的PCU(PowerControlUnit：功率控制单元)的一部分。

电池500是构成为能够作为用于使电动发电机MG1和电动发电机MG2运转的电力的电力供给源发挥功能的可充电的蓄电池。

此外，电池500也可以通过从混合动力车辆1外部的电源接受电力供给来充电。也就是说，混合动力车辆1也可以是所谓的插电式混合动力车辆。

SOC传感器510是构成为能够检测表示电池500的充电状态的电池余量即SOC值的传感器。SOC传感器510与ECU30电连接，由SOC传感器510检测到的电池500的SOC值构成为始终由ECU30掌握。

车速传感器600是构成为能够检测混合动力车辆1的车速V的传感器。由车速传感器600检测到的混合动力车辆1的车速V构成为始终由ECU30掌握。

(2)冷却装置的结构

接着，参照图2，对本实施方式的混合动力车辆1所具备的冷却装置10的结构进行说明。图2是示出本实施方式的混合动力车辆1所具备的冷却装置10的结构的框图。

如图2所示，冷却装置10具备切换阀13、电动WP(WaterPump：水泵)16、水温传感器17b以及水温传感器17w。进而，冷却装置10也可以还具备排热回用器11、暖气风箱12、散热器14以及恒温器15。另外，冷却装置10具备由冷却水通路18a和冷却水通路18b、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c和冷却水通路181d、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c和冷却水通路182d、以及冷却水通路183a和冷却水通路183b构成的冷却水通路18。

电动WP16是排出期望的流量的冷却水的泵。电动WP16排出的冷却水流入冷却水通路18a。冷却水通路18a分支为冷却水通路181a和冷却水通路182a。

冷却水通路181a连接于发动机20。从发动机20延伸出冷却水通路181b。冷却水通路181b分支为与切换阀13连接的冷却水通路181c和与散热器14连接的冷却水通路183a。从切换阀13延伸出冷却水通路181d。冷却水通路181d与从排热回用器11延伸的冷却水通路182b汇流，并且连接于与暖气风箱12连接的冷却水通路182c。从暖气风箱12延伸出与恒温器15连接的冷却水通路182d。从恒温器15延伸出与电动WP16连接的冷却水通路18b。也就是说，从电动WP16排出的冷却水依次通过冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c、冷却水通路181d、冷却水通路182c、冷却水通路182d以及冷却水通路18b，从而返回电动WP16。也就是说，由冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c、冷却水通路181d、冷却水通路182c、冷却水通路182d以及冷却水通路18b形成通过发动机20(也就是说，不绕过发动机20)但不通过散热器14(也就是说，绕过散热器14)的主通路。此外，主通路是上述的“第1通路”的一具体例。

另一方面，冷却水通路182a连接于排热回用器11。从排热回用器11延伸出冷却水通路182b。冷却水通路182b与从切换阀13延伸的冷却水通路181d汇流，并且连接于与暖气风箱12连接的冷却水通路182c。也就是说，从电动WP16排出的冷却水依次通过冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d以及冷却水通路18b，从而返回电动WP16。也就是说，由冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d以及冷却水通路18b形成不通过发动机20(也就是说，绕过发动机20)的旁通通路。此外，旁通通路是上述的“第2通路”的一具体例。

另一方面，从散热器14延伸出与恒温器15连接的冷却水通路183b。也就是说，从电动WP16排出的冷却水依次通过冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路183a、冷却水通路183b以及冷却水通路18b，从而返回电动WP16。也就是说，由冷却水通路18a、冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路183a、冷却水通路183b以及冷却水通路18b形成通过发动机20(也就是说，不绕过发动机20)并且也通过散热器14(也就是说，不绕过散热器14)的副通路。

冷却水从冷却水通路181a流入发动机20的发动机缸体。流入到发动机20的冷却水通过发动机20内的水套。通过了水套的冷却水从发动机20的发动机缸盖向冷却水通路181b流出。水套设置于发动机20内的汽缸(未图示)的周围。汽缸与通过水套的冷却水进行热交换。其结果，可进行发动机20的冷却。

水温传感器17w测定通过了发动机20的冷却水的水温(以下，适当称作“发动机水温”)thw。特别地，水温传感器17w设置于位于发动机20的水套与切换阀13之间的冷却水通路181b。但是，水温传感器17w也可以设置于位于发动机20的水套与切换阀13之间的冷却水通路181c。也就是说，在本实施方式中，作为发动机水温thw，使用通过位于发动机20的水套与切换阀13之间的冷却水通路181b的冷却水的水温。水温传感器17w测定出的发动机水温thw被输出到ECU30。

排热回用器11设置在来自发动机20的排出气体所通过的排气通路(未图示)上。冷却水通过排热回用器11的内部。排热回用器11通过在通过内部的冷却水与排出气体之间进行热交换来回用排气热。也就是说，排热回用器11能够使用排出气体的热对冷却水进行加热。

暖气风箱12通过在通过该暖气风箱12的内部的冷却水与空气之间进行热交换来回用冷却水所具有的热。由暖气风箱12回用的热升温后的空气例如为了供暖、除霜和/或除冰等而由被称作加热鼓风机(未图示)的送风机吹送到车厢内。

水温传感器17b测定流入暖气风箱12的冷却水的水温(以下，适当称作“旁通水温”)thb。特别地，水温传感器17b设置于旁通通路(例如，位于切换阀13与暖气风箱12之间的冷却水通路182c)。也就是说，在本实施方式中，作为旁通水温thb，使用通过位于切换阀13与暖气风箱12之间的冷却水通路182c的冷却水的水温。但是，作为旁通水温thb，也可以使用通过旁通通路中的一部分(例如，冷却水通路182a、冷却水通路182b和/或冷却水通路182d)的冷却水的水温。水温传感器17b测定出的旁通水温thb被输出到ECU30。

切换阀13是能够在ECU30的控制下改变阀体13a(参照图3(a)～图3(d))的开闭状态的阀(例如，FCV：FlowControlValve，流量控制阀)。例如，在切换阀13闭阀的情况下，冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d的流入被切断。在该情况下，在冷却水通路181a、冷却水通路181b以及冷却水通路181c内，冷却水滞留。另一方面，在切换阀13开阀的情况下，冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d的流入被允许。在该情况下，从发动机20流出到冷却水通路181b的冷却水通过冷却水通路181c和冷却水通路181d而流入暖气风箱12。另外，切换阀13能够在ECU30的控制下调整开阀时的阀体13a的开度。也就是说，切换阀13能够调整从切换阀13向冷却水通路181d流出的冷却水的流量(实质上是主通路中的冷却水的流量)和从切换阀13向冷却水通路183a流出的冷却水的流量(实质上是副通路中的冷却水的流量)。

在此，参照图3(a)～图3(d)，对切换阀13的结构进行说明。图3(a)和图3(b)是示出切换阀13的结构的第1例的剖视图。图3(c)和图3(d)是示出切换阀13的结构的第2例的剖视图。

如图3(a)和图3(b)所示，切换阀13可以具备用于以物理方式将冷却水通路181c与冷却水通路181d之间的空隙闭塞的阀体13a和沿着冷却水的流动方向(也就是说，从冷却水通路181c朝向冷却水通路181d的方向)贯通阀体13b的微小流出孔13b。

在该情况下，在切换阀13闭阀的情况下，阀体13a以物理方式将冷却水通路181c与冷却水通路181d之间的空隙闭塞。因此，冷却水经由微小流出孔13b从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出。另一方面，在切换阀13开阀的情况下，阀体13a以在冷却水通路181c与冷却水通路181d之间形成空隙(也就是说，连接冷却水通路181c和冷却水通路181d的空隙)的方式可动。因此，冷却水可以取代微小流出孔13b或者除此之外，经由阀体13a周围的空隙而从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出。因而，在切换阀13开阀的情况下从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的冷却水的流量比在切换阀13闭阀的情况下从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的冷却水的流量多。

或者，如图3(c)和图3(d)所示，切换阀13也可以具备用于以物理方式将冷却水通路181c与冷却水通路181d之间的空隙闭塞的阀体13a和能够使冷却水绕过阀体13a而从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的微小流出路13d。

在该情况下，在切换阀13闭阀的情况下，阀体13a以物理方式将冷却水通路181c与冷却水通路181d之间的空隙闭塞。因此，冷却水经由微小流出路13c从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出。另一方面，在切换阀13开阀的情况下，阀体13a以在冷却水通路181c与冷却水通路181d之间形成空隙(也就是说，连接冷却水通路181c和冷却水通路181d的空隙)的方式可动。因此，冷却水取代微小流出路13c或者除此之外，经由阀体13a的周围的空隙而从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出。因而，在切换阀13开阀的情况下从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的冷却水的流量比在切换阀13闭阀的情况下从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的冷却水的流量多。

此外，也可以根据阀体13a的可动量适当调整从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的冷却水的流量。

另外，图3(a)～图3(d)所示的切换阀13只是一例，也可以使用具有与图3(a)～图3(d)所示的切换阀13不同构造的切换阀13。但是，切换阀13优选具有即使在闭阀的情况下也能够使冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的构造(例如，上述微小流出孔13b和/或微小流出路13、或者具有与它们同样的作用的构造等)。但是，切换阀13也可以不具有即使在闭阀的状态下也能够使冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出的构造(例如，上述微小流出孔13b和/或微小流出路13、或者具有与它们同样的作用的构造等)。

再次参照图2，在散热器14中，通过该散热器14内部的冷却水由外气进行冷却。在该情况下，通过由电动风扇(未图示)的旋转导入的风，可促进散热器14内的冷却水的冷却。

另外，恒温器15包括根据冷却水的水温(例如，发动机水温thw)而开闭的阀。典型地，恒温器15在冷却水的水温为高温(例如，预定水温以上)的情况下开阀。在该情况下，经由恒温器15将冷却水通路183b与冷却水通路18b连接。其结果，冷却水通过散热器14。由此，冷却水被冷却，可抑制发动机20的过热。与此相对，在冷却水的水温比较低温(例如，不为预定水温以上)的情况下，恒温器15闭阀。在该情况下，冷却水不通过散热器14。由此，可抑制冷却水的水温降低，因而可抑制发动机20的过冷。

电动WP16具备电动式的马达而构成，通过该马达的驱动来使冷却水在冷却水通路18内循环。具体而言，从电池向电动WP16供给电力，通过从ECU30供给的控制信号来控制电动WP16的转速等。此外，也可以取代电动WP16而使用能够与发动机20的工作无关地或者与发动机20的工作相关联地进行工作、且能够由ECU30控制的机械式的水泵。另外，电动WP16是“供给机构”的一具体例。

ECU30是“冷却水控制装置”的一具体例，对冷却装置10所具备的切换阀13是否产生了故障进行判定。

(3)冷却装置中的冷却水的循环形态的具体例

接着，参照图4～图6，对冷却装置10中的冷却水的循环形态的具体例进行说明。图4是示出发动机水温thw处于第1范围的情况下的冷却水的循环形态的框图。图5是示出发动机水温thw处于比第1范围高的第2范围的情况下的冷却水的循环形态的框图。图6是示出发动机水温thw处于比第2范围高的第3范围的情况下的冷却水的循环形态的框图。

首先，在发动机水温thw处于发动机20的暖机未完成的第1范围(例如，小于T1℃的水温范围)的情况下，ECU30对切换阀13输出使切换阀13闭阀的指令。其结果，切换阀13闭阀。进而，在该情况下，恒温器15闭阀。因此，如图4所示，冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d的流入以及冷却水从冷却水通路183b向冷却水通路18b的流入被切断。因而，在构成主通路的冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c以及冷却水通路181d内，冷却水滞留。同样，在构成副通路的冷却水通路183a和冷却水通路183b内，冷却水也滞留。另一方面，在构成旁通通路的冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d以及冷却水通路18b内，冷却水循环。此外，图4中的箭头表示冷却水的流动方向。

另一方面，在发动机水温thw处于发动机20的暖机已完成但恒温器15不会开阀的第2范围(例如，T1℃以上且T2(其中，T2>T1)℃以下的水温范围)的情况下，ECU30对切换阀13输出使切换阀13开阀的指令。其结果，切换阀13开阀。进而，在该情况下，恒温器15闭阀。因此，如图5所示，冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d的流入被允许。另一方面，冷却水从冷却水通路183b向冷却水通路18b的流入被切断。因而，在构成主通路的冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c以及冷却水通路181d内，冷却水循环。同样，在构成旁通通路的冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d以及冷却水通路18b内，冷却水也循环。另一方面，在构成副通路的冷却水通路183a和冷却水通路183b内，冷却水滞留。另一方面，此外，图5中的箭头表示冷却水的流动方向。

另一方面，在发动机水温thw处于恒温器15会开阀的第3范围(例如，比T2℃大的水温范围)的情况下，ECU30对切换阀13输出使切换阀13开阀的指令。其结果，切换阀13开阀。进而，在该情况下，恒温器15开阀。因此，如图6所示，冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d的流入和冷却水从冷却水通路183b向冷却水通路18b的流入被允许。因而，在构成主通路的冷却水通路181a、冷却水通路181b、冷却水通路181c以及冷却水通路181d内，冷却水循环。同样，在构成副通路的冷却水通路183a和冷却水通路183b内，冷却水也循环。同样，在构成旁通通路的冷却水通路18a、冷却水通路182a、冷却水通路182b、冷却水通路182c、冷却水通路182d以及冷却水通路18b内，冷却水也循环。此外，图6中的箭头表示冷却水的流动方向。

(4)切换阀是否产生了故障的判定工作的流程

接着，参照图7，对切换阀13是否产生了故障的判定工作的流程进行说明。图7是示出切换阀13是否产生了故障的判定工作的流程的流程图。

此外，在本实施方式中，将无法使切换阀13开阀的故障设为在切换阀13产生的故障。无法使切换阀13开阀的故障例如可能因切换阀13所具备的阀体13a的附着固定(具体而言，以物理方式将冷却水通路181c与冷却水通路181d之间的空隙闭塞的状态下的附着固定)而产生。

如图7所示，ECU30判定是否输出了使切换阀13开阀的指令(步骤S11)。这样说是因为，在本实施方式中，切换阀13是否产生了故障，在使闭阀的切换阀13开阀之后进行判定。

在步骤S11的判定的结果是判定为未输出使切换阀13开阀的指令的情况下(步骤S11：否)，ECU30结束工作。在该情况下，ECU30可以定期地或非定期地反复进行图7所示的判定工作。

另一方面，在步骤S11的判定的结果是判定为输出了使切换阀13开阀的指令的情况下(步骤S11：是)，ECU30基于发动机水温thw与旁通水温thb之间的差量ΔTsens(＝发动机水温thw-旁通水温thb)来判定切换阀13是否产生了故障(步骤S12至步骤S15)。

在此，对基于发动机水温thw与旁通水温thb之间的差量ΔTsens来判定切换阀13是否产生了故障的工作进行说明。

在切换阀13未产生故障的情况下，在输出了使切换阀13开阀的指令之后，切换阀13开阀。因此，冷却水经由切换阀13从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出。因而，发动机水温thw(也就是说，切换阀13的上游侧的冷却水的水温)与旁通水温(也就是说，切换阀13的下游侧的冷却水的水温)thb的差量ΔTsens相对变小。

另一方面，在切换阀13产生了故障的情况下，即使在输出了使切换阀13开阀的指令之后，切换阀13也不开阀。换言之，切换阀13保持闭阀状态。因此，冷却水从冷却水通路181c向冷却水通路181d的流出路径仅为切换阀13所具备的微小流出孔13b(或微小流出孔13c)。其结果，冷却水难以经由切换阀13从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出。或者，冷却水会在主通路内滞留。因而，通过发动机20的热，发动机水温thw与旁通水温thb相比容易增加。因此，在切换阀13产生了故障的情况下，发动机水温thw(也就是说，切换阀13的上游侧的冷却水的水温)与旁通水温(也就是说，切换阀13的下游侧的冷却水的水温)thb的差量ΔTsens相对变大。

因而，ECU30能够通过判定差量ΔTsens是否比预定的判定用阈值大来判定闭阀的切换阀13是否产生了故障。更具体而言，ECU30算出发动机水温thw与旁通水温thb的差量ΔTsens(步骤S12)。之后，ECU30判定在步骤S12中算出的差量ΔTsens是否比判定用阈值大(步骤S13)。

在步骤S13的判定的结果是判定为差量ΔTsens不比预定的判定用阈值大的情况下(步骤S13：否)，ECU30判定为切换阀13未产生故障(步骤S14)。

另一方面，在步骤S13的判定的结果是判定为差量ΔTsens比预定的判定用阈值大的情况下(步骤S13：是)，ECU30判定为切换阀13产生了故障(步骤S15)。

此外，作为判定用阈值，优选使用能够适当判定切换阀13是否产生了故障的期望的值。这样的判定用阈值可以在考虑了“发动机水温thw与旁通水温thb的差量ΔTsens”与“切换阀13有无故障”之间的关系的基础上，例如通过实验和/或模拟等预先确定。

另外，在上述说明中，ECU30基于发动机水温thw与旁通水温thb的差量ΔTsens来判定切换阀13是否产生了故障。然而，ECU30也可以基于差量ΔTsens的累计值和/或差量ΔTsens的每单位时间的变化量来判定切换阀13是否产生了故障。也就是说，ECU30也可以通过判定差量ΔTsens的累计值和/或差量ΔTsens的每单位时间的变化量是否比预定的判定用阈值大，来判定切换阀13是否产生了故障。在该情况下，ECU30可以在差量ΔTsens的累计值和/或差量ΔTsens的每单位时间的变化量比预定的判定用阈值大的情况下，判定为切换阀13产生了故障。

(5)电动WP的控制工作

如上所述，在本实施方式中，ECU30利用在切换阀13未产生故障的情况下发动机水温thw与旁通水温thb之间的差量ΔTsens相对变小这一特性，来判定切换阀13是否产生了故障。换言之，ECU30利用在切换阀13产生了故障的情况下发动机水温thw与旁通水温thb之间的差量ΔTsens相对变大这一特性，来判定切换阀13是否产生了故障。

在此，在切换阀13未产生故障的情况下差量ΔTsens相对变小这一特性，是由在切换阀13未产生故障的情况下冷却水容易经由切换阀13从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出这一现象引起的特性。换言之，在切换阀13产生了故障的情况下差量ΔTsens相对变大这一特性，是由在切换阀13产生了故障的情况下冷却水难以经由切换阀13从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出这一现象引起的特性。于是，若在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间电动WP16停止，则不仅是在切换阀13产生了故障的情况下，即使在切换阀13未产生故障的情况下，冷却水也可能难以经由切换阀13从冷却水通路181c向冷却水通路181d流出。因而，若在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间电动WP16停止，则切换阀13是否产生了故障的判定工作的精度会恶化。因此，从维持切换阀13是否产生了故障的判定工作的精度这一观点来看，切换阀13是否产生了故障的判定工作优选在电动WP16正使冷却水在冷却水通路18内循环的状态下进行。也就是说，切换阀13是否产生了故障的判定工作优选在电动WP16所具备的马达正在驱动的状态下进行。

另一方面，在混合动力车辆1中，出于耗油率性能和/或环境性能的提高这一观点，发动机20有时会暂时停止。也就是说，燃料向发动机20的供给有时会暂时停止。在发动机20处于停止的情况下，发动机20产生的热量当然相对较小。因此，在发动机20处于停止的情况下，为了冷却发动机20而使冷却水在冷却水通路18内循环的必要性相对较小。因此，在发动机20处于暂时停止的情况下，为了减少电动WP16的消耗电力，优选也将电动WP16停止。

然而，若在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间发动机20暂时停止了的情况下也一律地使电动WP16停止，则如上所述，切换阀13是否产生了故障的判定工作的精度会恶化。因此，在本实施方式中，在发动机20停止了的情况下，电动WP16原则上也停止，但在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间发动机20停止了的情况下，电动WP16则例外地不停止。

以下，参照图8，对用于使电动WP16以这样的形态工作的控制工作进行说明。图8是示出用于使电动WP16工作的控制工作的流程的流程图。

如图8所示，ECU30基于发动机20的输出算出作为规定电动WP16的工作状态的参数的WP驱动占空比(步骤S21)。此外，以下，将基于发动机20的输出的WP驱动占空比称作“第1WP驱动占空比”。

另外，ECU30基于加热器要求热量(也就是供暖、除霜和/或除冰等所需的热量，且是应该由暖气风箱12回用的热量)算出作为规定电动WP16的工作状态的参数的WP驱动占空比(步骤S22)。此外，以下，将基于加热器要求热量的WP驱动占空比称作“第2WP驱动占空比”。

但是，ECU30也可以不算出第1WP驱动占空比。同样，ECU30也可以不算出第2WP驱动占空比。

此外，WP驱动占空比对向电动WP16所具备的马达输入的控制信号(典型地，为PWM(PulseWidthModulation：脉冲宽度调制)信号)进行规定。WP驱动占空比越大，则电动WP16所具备的马达的转速越高。因此，WP驱动占空比越大，则电动WP16使得在冷却水通路18内循环的冷却水的流量(例如，每单位时间的流量)越大。另外，若WP驱动占空比为零，则电动WP16停止。因此，若WP驱动占空比为零，则电动WP16使得在冷却水通路18内循环的冷却水的流量为零(也就是说，冷却水在冷却水通路18内滞留)。

在此，参照图9，对分别基于发动机20的输出和暖气风箱要求热量的第1及第2WP驱动占空比的算出工作进行说明。图9是示出发动机20的输出与第1WP驱动占空比之间的关系以及暖气风箱要求热量与第2WP驱动占空比之间的关系的图表。

如图9(a)所示，ECU30可以以发动机20的输出越大则第1WP驱动占空比越大的方式算出第1WP驱动占空比。另外，ECU30可以以在发动机20的输出为零(也就是说，发动机20处于停止)的情况下第1WP驱动占空比成为零的方式算出第1WP驱动占空比。其结果，在发动机20停止了的情况下，电动WP16原则上也停止。

如图9(b)所示，ECU30可以以加热器要求热量越大则第2WP驱动占空比越大的方式算出第2WP驱动占空比。另外，ECU30可以以在加热器要求热量为零(也就是说，无需进行供暖、除霜和/或除冰等)的情况下第2WP驱动占空比成为零的方式算出第2WP驱动占空比。

再次返回图8，与步骤S21和步骤S22的工作并行地，ECU30算出用于在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间发动机20停止了的情况下例外地使电动WP16工作的WP驱动占空比(步骤S23～步骤S27)。换言之，ECU30算出用于以即使在发动机20停止了的情况下也能够判定切换阀13是否产生了故障的方式使电动WP16工作的WP驱动占空比(步骤S23～步骤S27)。此外，以下，将用于在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间发动机20停止了的情况下例外地使电动WP16工作的WP驱动占空比称作“第3WP驱动占空比”。

具体而言，ECU30判定是否输出了使切换阀13开阀的指令(步骤S23)。

在步骤S23的判定的结果是判定为未输出使切换阀13开阀的指令的情况下(步骤S23：否)，几乎不存在ECU30正在判定切换阀13是否产生故障的可能性。原因在于，ECU30在判定为输出了使切换阀13开阀的指令之后判定切换阀13是否产生了故障(参照图7的步骤S11)。因此，ECU30可以判定为无需在发动机20停止了的情况下例外地使电动WP16工作。因此，ECU30可以不算出第3WP驱动占空比。

另一方面，在步骤S23的判定的结果是判定为输出了使切换阀13开阀的指令的情况下(步骤S23：是)，ECU30有可能正在判定切换阀13是否产生了故障。因此，ECU30判定为需要在发动机20停止了的情况下例外地使电动WP16工作。因而，ECU30继续进行算出第3WP驱动占空比的工作。具体而言，ECU30判定发动机20是否暂时停止(也就是说，发动机20是否正在进行间歇运转)(步骤S24)。

在步骤S24的判定的结果是判定为发动机20未暂时停止的情况下(步骤S24：否)，电动WP16未停止的可能性高。也就是说，电动WP16正在根据在步骤S21中算出的第1WP驱动占空比(或者在步骤S22中算出的第2WP驱动占空比)进行工作的可能性高。因此，ECU30可以不算出第3WP驱动占空比。

另一方面，在步骤S24的判定的结果是判定为发动机20暂时停止的情况下(步骤S24：是)，切换阀13是否产生了故障的判定精度可能会因与发动机20的停止相伴的电动WP16的停止(参照图9(a))而恶化。因此，ECU30判定为需要在发动机20停止了的情况下例外地使电动WP16工作。因而，ECU30继续进行算出第3WP驱动占空比的工作。具体而言，ECU30判定切换阀13是否产生了故障的判定工作是否已完成(步骤S25)。

在步骤S25的判定的结果是判定为切换阀13是否产生了故障的判定工作已完成的情况下(步骤S25：是)，由于已经没再进行切换阀13是否产生了故障的判定工作，所以可设想可以使电动WP16停止。因此，ECU30将第3WP驱动占空比重置为零(步骤S28)。其结果，电动WP16根据第3WP驱动占空比而例外地进行工作的期间成为从发动机20停止到切换阀13是否产生了故障的判定工作完成为止之间的期间。也就是说，可将电动WP16根据第3WP驱动占空比而例外地进行工作的期间(也就是说，在发动机20处于停止的情况下例外地使电动WP16工作的期间)抑制为最小限度。

另一方面，在步骤S25的判定的结果是判定为切换阀13是否产生了故障的判定工作未完成的情况下(步骤S25：是)，可设想为ECU30正在判定切换阀13是否产生了故障。因此，ECU30继续进行算出第3WP驱动占空比的工作。具体而言，ECU30判定是否处于进行切换阀13是否产生故障的判定工作之前(步骤S26)。

在步骤S26的判定的结果是判定为处于进行切换阀13是否产生了故障的判定工作之前的情况下(步骤S26：是)，ECU30新算出第3WP驱动占空比(步骤S27)。此时，ECU30可以算出能够使电动WP16工作的最小的占空比作为第3WP驱动占空比。另外，ECU30也可以基于混合动力车辆1的车速V和/或电池500的SOC值来算出(或者修正)第3WP驱动占空比。

在此，参照图10，对分别基于车速V和SOC值的第3WP驱动占空比的算出工作进行说明。图10是示出车速V和SOC值的各自与第3WP驱动占空比之间的关系的图表。

如图10(a)所示，ECU30可以以车速V越大则第3WP驱动占空比越大的方式算出第3WP驱动占空比。另外，如图10(b)所示，ECU30也可以以SOC值越小则第3WP驱动占空比越大的方式算出第3WP驱动占空比。

再次回到图8，在步骤S26的判定的结果是判定为不处于进行切换阀13是否产生了故障的判定工作之前的情况下(步骤S26：否)，可设想为ECU30正在判定切换阀13是否产生了故障。在该情况下，可设想为已经在进行切换阀13是否产生了故障的判定工作之前算出了第3WP驱动占空比。因此，在该情况下，ECU30也可以不新算出第3WP驱动占空比。但是，ECU30也可以新算出(或者修正)第3WP驱动占空比。

之后，ECU30根据在步骤S21中算出的第1WP驱动占空比、在步骤S22中算出的第2WP驱动占空比以及在步骤S27中算出的第3WP驱动占空比中的最大的WP驱动占空比使电动WP16工作(步骤S29)。

如以上所说明，根据本实施方式，即使在发动机20停止之后，在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间，电动WP16也不停止。换言之，即使在发动机20停止之后，在ECU30判定切换阀13是否产生了故障的期间，电动WP16也根据第3WP驱动占空比进行工作。因而，切换阀13是否产生了故障的判定工作的精度几乎不会或者完全不会因发动机20的停止而恶化。因此，ECU30能够适当判定切换阀13是否产生了故障。

此外，在车速V相对较大的情况下，与车速V相对较小的情况相比，可设想为发动机20停止之前的时刻的发动机20的输出相对较大的可能性高。因而，在车速V相对较大的情况下，与车速V相对较小的情况相比，发动机水温thw相对较高的可能性变高。

同样，在SOC值相对较小的情况下，与SOC值相对较大的情况相比，可设想为电动发电机MG2(或者电动发电机MG1)的驱动频度少(换言之，驱动的余裕小)。于是，在SOC值相对较小的情况下，与SOC值相对较大的情况相比，发动机20过去以相对较高的频度驱动的可能性变高。也就是说，在SOC值相对较小的情况下，与SOC值相对较大的情况相比，可设想为发动机20停止之前的时刻的发动机20的输出相对较大的可能性高。因而，在SOC值相对较小的情况下，与SOC值相对较大的情况相比，发动机水温thw相对较高的可能性变高。

若在这样的状况下对切换阀13产生了故障的状态放置不管，则由冷却水从主通路向旁通通路的流出引起的发动机水温thw的降低难以得到促进，因而可能会导致发动机20的过热等。因此，在车速V相对较大的情况下，与车速V相对较小的情况相比，ECU30优选相对迅速地判定切换阀13是否产生了故障。同样，在SOC值相对较小的情况下，与SOC值相对较大的情况相比，ECU30优选相对迅速地判定切换阀13是否产生了故障。

另一方面，电动WP16使其循环的冷却水的流量越大，则ECU30能够越相对迅速地判定切换阀13是否产生了故障。这样说是因为，电动WP16使其循环的冷却水的流量越大，则冷却水经由切换阀13从冷却水通路181c向冷却水通路181d(或者从主通路向旁通通路)的流出越得到促进。因此，在切换阀13未产生故障的情况下，电动WP16使其循环的冷却水的流量越大，则发动机水温thw与旁通水温thb之间的差量ΔTsens越相对迅速地变小。也就是说，在电动WP16使其循环的冷却水的流量相对较大的状况下差量ΔTsens变得比判定用阈值小所需的时间，比在电动WP16使其循环的冷却水的流量相对较小的状况下差量ΔTsens变得比判定用阈值小所需的时间短。因而，电动WP16使其循环的冷却水的流量越大，则ECU30能够越迅速地判定差量ΔTsens是否相对较大(或者是否比判定用阈值大)。也就是说，电动WP16使其循环的冷却水的流量越大，则ECU30能够越迅速地判定切换阀13是否产生了故障。

考虑到对于这样的判定工作的迅速化的要求以及用于实现判定工作的迅速化的位置方法，在本实施方式中，如上所述地，车速V越大，则对使发动机20停止之后的电动WP16的工作状态进行规定的第3WP驱动占空比可以越大。同样，如上所述地，SOC值越小，则对使发动机20停止之后的电动WP16的工作状态进行规定的第3WP驱动占空比可以越大。因此，ECU30能够在希望相对迅速地判定切换阀13是否产生了故障的状况下(例如，在车速V相对较大的状况下或SOC值相对较小的状况下)迅速地判定切换阀13是否产生了故障。

此外，在上述说明中，冷却装置10搭载于混合动力车辆1。然而，冷却装置10也可以搭载于不具备电动发电机MG1及MG2但具备发动机20的车辆。

本发明不限于上述实施方式，能够在不违背从权利要求书和说明书整体可读取的发明的要旨或思想的范围内适当变更，伴有这样的变更的冷却水控制装置也包含于本发明的技术范围中。

标号的说明

1车辆

10冷却装置

11排热回用器

12暖气风箱

13切换阀

14散热器

15恒温器

16电动WP

17b、17w水温传感器

18冷却水通路

18a冷却水通路

18b冷却水通路

181a冷却水通路

181b冷却水通路

181c冷却水通路

181d冷却水通路

182a冷却水通路

182b冷却水通路

182c冷却水通路

182d冷却水通路

183a冷却水通路

183b冷却水通路

20发动机

30ECU

Claims (6)

1.一种冷却水控制装置，其用于控制冷却装置，所述冷却装置具备：(i)第1通路，其使冷却水通过内燃机的内部来循环；(ii)第2通路，其使所述冷却水不通过所述内燃机的内部而循环；(iii)切换阀，其配置于所述内燃机的下游侧，且根据指令而在开阀状态与闭阀状态之间切换状态，所述开阀状态是使第1流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出的状态，所述闭阀状态是使比所述第1流量少的第2流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出的状态；以及(iv)供给机构，其向所述第1通路和所述第2通路供给所述冷却水，

所述冷却水控制装置的特征在于，具备：

判定单元，其在将所述切换阀的状态从所述闭阀状态切换为所述开阀状态的所述指令输出之后，基于所述第1通路内的所述冷却水的第1水温与所述第2通路内的所述冷却水的第2水温之间的差量，判定所述切换阀是否产生了故障；和

控制单元，其在所述判定单元判定所述切换阀是否产生了故障的期间所述内燃机停止的情况下，控制所述供给机构，以使得即使在所述内燃机停止之后也供给所述冷却水。

2.根据权利要求1所述的冷却水控制装置，其特征在于，

所述冷却装置搭载于使用所述内燃机的输出来行驶的车辆，

所述控制单元，控制所述供给机构，以使得所述车辆的车速越大则所述供给机构所供给的所述冷却水的流量越大。

3.根据权利要求1或2所述的冷却水控制装置，其特征在于，

所述冷却装置搭载于混合动力车辆，该混合动力车辆使用所述内燃机的输出以及旋转电机的输出中的至少一方来行驶，所述旋转电机利用蓄电池蓄积的电力进行驱动，

所述控制单元，控制所述供给机构，以使得所述蓄电池的剩余蓄电容量越小则所述供给机构所供给的所述冷却水的流量越大。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的冷却水控制装置，其特征在于，

所述控制单元，在停止所述内燃机后直到经过预定期间为止，以使得供给所述冷却水的方式控制所述供给机构，另一方面，在停止所述内燃机后经过了所述预定期间之后，以使得不供给所述冷却水的方式控制所述供给机构。

5.根据权利要求4所述的冷却水控制装置，其特征在于，

所述预定期间为所述判定单元判定所述切换阀是否产生了故障所需的期间以上。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的冷却水控制装置，其特征在于，

所述切换阀具备：(i)阀部，其在所述切换阀的状态是所述开阀状态的情况下，开放所述第1通路与所述第2通路之间的通路，以使得所述第1流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出，另一方面，在所述切换阀的状态是所述闭阀状态的情况下，闭塞所述第1通路与所述第2通路之间的通路；和(ii)微小流出部，其在所述切换阀的状态是所述闭阀状态的情况下，使所述第2流量的所述冷却水从所述第1通路向所述第2通路流出，

所述判定单元判定所述阀部是否产生了故障。