JP2015105088A - 車両用制御装置の冷却装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両に搭載される電動モータの駆動ユニットを冷却し、かつ冷却能力を向上可能な車両用制御装置の冷却装置を提供する。【解決手段】冷却装置10は、電動モータで吸熱した熱量を放熱するラジエータ20、冷却水をラジエータ20と冷却流路30との間で循環させるためのウォータポンプ19、冷却流路30を切り換えるためのバルブ28,29、昇圧冷却システム24、フロント冷却システム25、およびリア冷却システム26を含む。リア冷却システム26は、内部が2つの冷却部27a、27bに分離されている。最大の後輪駆動力が必要な場合には、バルブ28がバイパス通路37側に切り換えられ、バルブ29が開状態にされて、ウォータポンプ19の吐出口から流出した冷却水は、ラジエータ20、昇圧冷却システム24、バイパス通路37、リア冷却システム26の第1の冷却部27aを経由してウォータポンプ19の吸入口へ循環して流れる。【選択図】図2
Description
本発明は、車両用制御装置の冷却装置に関し、特に、前後輪を駆動する電動モータを備える車両に搭載される冷却装置に関するものである。
近年、環境に配慮した自動車として、電動モータからの駆動力により走行するハイブリッド車や電気自動車、あるいは、電動4輪駆動車などが注目され、実用化されている。ハイブリッド車は、従来のエンジンに加え、直流電源と、インバータと、インバータによって駆動される電動モータとを動力源とする自動車である。すなわち、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換された交流電圧により電動モータを回転させることによってさらに動力源を得るものである。
このような車両では、電動モータを駆動するパワー素子を含んだインバータなどのパワーコントロールユニットが動作時に発熱するため、これを冷却するために冷却装置が設けられている場合が多く、各種冷却装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に記載の技術によると、ハイブリッド車においてインバータとモータジェネレータとが冷却媒体路(冷却流路)に対して直列に配されてウォータポンプで冷却水が常時供給される。そして、インバータ側に高い冷却性能が要求されるときには、冷却水が流れる流路を切換バルブにより切り換えてインバータのみを冷却するものである。
例えば、電動4輪駆動車は、比較的大出力の後輪駆動用の電動モータを備えた自動車である。従来、電動4輪駆動車においては、後輪駆動ユニット(以下、リア駆動ユニットという)を冷却するリア駆動冷却システム(以下、リア冷却システムという)の冷却能力は、昇圧ユニットを含む前輪駆動ユニット(以下、フロント駆動ユニットという)を冷却する昇圧冷却システムおよびフロント駆動冷却システム(以下、フロント冷却システムという)の冷却能力に対して低く設定されている。このため、車両が坂道走行時などリア駆動ユニットの出力を上げる必要がある場合に、リア駆動ユニットの発熱が増加するのでリア冷却システムの冷却能力を上げる必要がある。
ところが、冷却能力を上げるためにリア冷却システムのヒートシンクの流路の断面積を小さくして流速を早くすると、リア冷却システムの圧力損失が大きくなる。そして、圧力損失が増加するとウォータポンプは圧力損失に対して十分な流量を供給できなくなり、冷却流路全体を流れる冷却水の流量が低下する。このため、リア冷却システムの冷却能力をフロント冷却システムと同等まで上げることが困難となる。この結果、電動4輪駆動車の性能向上を図ることができない。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両に搭載される電動モータの駆動ユニットを冷却し、かつ冷却能力を向上可能な車両用制御装置の冷却装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両用制御装置の冷却装置において、冷却媒体が流通される冷却流路と、車両に搭載される少なくとも2つの駆動ユニットを前記冷却媒体により冷却する第1および第2の駆動冷却システムと、電動モータを駆動する直流電源を昇圧し、前記駆動ユニットに直流電圧を供給する昇圧ユニットを前記冷却媒体により冷却する昇圧冷却システムと、前記冷却流路内の前記冷却媒体を流動させるポンプと、前記冷却媒体を循環させる前記冷却流路上において前記ポンプと直列に設けられ、前記冷却媒体を通過させて放熱させるラジエータと、前記冷却流路の状態を切り換えて、前記冷却媒体により前記駆動冷却システムを冷却する能力を変更するための第1および第2のバルブと、を備え、前記駆動冷却システムの少なくとも一方は、前記冷却媒体を流通可能な2段に形成された第1および第2の冷却部を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、電動モータを駆動制御する少なくとも2つの駆動ユニットを冷却する駆動冷却システムの一方に冷却媒体が流通できる2段の冷却部を設けたので、冷却要求に応じてそれぞれの冷却部を流れる冷却媒体の流動、または停止によって流速を変更することにより駆動冷却システムの冷却能力を変えることができる。これにより、圧力損失を抑え流速が増加することによる駆動冷却システムの冷却能力の向上ができ、かつ駆動ユニットの出力向上が可能になる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用制御装置の冷却装置において、前記一方の駆動冷却システムは、前記冷却能力の増大要求に応じて、前記第2のバルブにて前記冷却流路を切り換えることにより前記冷却部の一方のみに前記冷却媒体を流通させることを要旨とする。
上記構成によれば、冷却能力の増大要求に対応してバルブにより冷却流路を切り換えて駆動冷却システムの2段の冷却部の内の一方の冷却部のみに冷却媒体を流すことができるので、駆動冷却システム内を流れる冷却媒体の流速が増加する。これにより、ポンプの能力を上げることなく、圧力損失の増加を抑制し、駆動冷却システムの冷却能力の向上が可能になる。
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両用制御装置の冷却装置において、他方の前記駆動冷却システムは、前記第1のバルブにて前記冷却流路をバイパス通路側に切り換えることにより前記冷却媒体の流通を停止させることを要旨とする。
上記構成によれば、一方の駆動ユニットのみをモータ駆動する場合、一方の駆動冷却システムの冷却能力を最大で流通させ、バルブを切り換えて冷却流路をバイパスすることにより他方の駆動冷却システムの流通を停止させるので、圧力損失の増加を抑制できる。これにより、同じポンプ能力であっても駆動冷却システムの冷却能力を向上させることができる。
本発明によれば、車両に搭載される電動モータの駆動ユニットを冷却し、かつ冷却能力を向上可能な車両用制御装置の冷却装置を提供できる。
以下、本発明の実施形態について、図に基づいて具体的に説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置1を搭載した電動4輪駆動車の概略構成を示すブロック図である。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置1を搭載した電動4輪駆動車の概略構成を示すブロック図である。
図1に示すように、電動4輪駆動車(電動4WD)は、エンジン15と、モータジェネレータ11と、後輪駆動用の電動モータ(以下、リア駆動モータという)8と、バッテリ2と、これらを駆動制御する車両用制御装置1とを備えている。バッテリ2は、高電圧(例えば、250Vなど)の直流電源で、例えば、充放電可能なニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池からなる。バッテリ2は直流電力を昇圧ユニット18に供給するとともに、昇圧ユニット18からの直流電力により充電される。
エンジン15とモータジェネレータ11との駆動力は、変速機(トランスミッション)16を介して前輪12に伝達され、前輪12を駆動する。エンジン15の出力は、図示しないエンジンECUからの指令により制御され、前輪12を駆動するだけでなく、モータジェネレータ11を駆動する場合もある。モータジェネレータ11は、車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したり、モータとして機能したりして、前輪12を駆動する場合には、バッテリ2に蓄えられた電力を用いてモータ駆動される。また、前輪12によって回生制動をおこなう場合には、モータジェネレータ11により得られる回生電力をバッテリ2に供給し充電する。モータジェネレータ11は、発電する場合には、エンジン15の動力を用いて発電機として交流電力を出力する。
また、車両に搭載される車両用制御装置1は、昇圧ユニット18と、モータジェネレータ11を制御するモータ制御装置(ECU)としてフロント駆動ユニット22と、リア駆動モータ8を制御するモータ制御装置(ECU)としてリア駆動ユニット23とを備えている。前輪(フロント)側のインバータ13は、フロント側の制御回路(信号処理回路)14からの指令に基づき、モータジェネレータ11において所要の動力を任意に制御するために設けられており、昇圧ユニット18を介してバッテリ2に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ11に供給する。回生制動時や発電時には、交流電力をインバータ13によって直流電力に変換し、昇圧ユニット18を介してバッテリ2に供給する。
また、バッテリ2の直流電圧は、昇圧ユニット18により高電圧(例えば、600V)に昇圧され、その昇圧された直流電圧をフロント側のインバータ13および後述するリア側のインバータ3に供給する。昇圧ユニット18とバッテリ2との間には、図示しないリレーが設けられ車両が非運転時には高電圧が遮断される。インバータ13は、エンジン始動時にはモータジェネレータ11を駆動制御し、エンジン始動後にはモータジェネレータ11が発電した交流電力は、インバータ13によって直流に変換されて昇圧ユニット18によってバッテリ2の充電に適切な電圧に変換されバッテリ2が充電される。
リア駆動ユニット23は、後輪(リア)側の制御回路6と、リア側のインバータ3とから構成され、後輪駆動装置9に接続されている。制御回路6は、低電圧(例えば,12Vなど)の図示しない補助電源に接続され、車両の駆動を制御する車両コントロールユニット17から指令を受け、後輪駆動装置9他を制御する。
また、制御回路6からの指令に基づき、リア駆動モータ8において所要の動力を任意に制御できるようにインバータ3が設けられており、バッテリ2に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、リア駆動モータ8に供給する。車両の制動時には、後輪7から回生トルクにより、リア駆動モータ8が回生され、回生電力を得ることができる。
後輪駆動装置9は、リア駆動モータ8、減速機(ディファレンシャルギヤ)4、およびクラッチ5により構成されており、クラッチ5を減速機4の最終段に設置している。駆動源用のリア駆動モータ8として、例えば、3相のブラシレスモータが使用されている。リア駆動モータ8は、ロータコアに永久磁石を埋め込み固着させた埋込磁石型のロータを備えるIPMモータや、ロータコアの表面に永久磁石を固着させた表面磁石型のロータを備えるSPMモータなどの永久磁石式同期モータが使用される。
リア駆動モータ8の駆動力は、それぞれ減速機4、クラッチ5を介して、後輪7に伝達され、後輪7を駆動する。クラッチ5が連結されると、リア駆動モータ8の回転力により後輪7を駆動する。クラッチ5が開放されると、リア駆動モータ8は後輪7から機械的に切り離され、後輪7は駆動力を路面に伝えない。
さらに、車両コントロールユニット17は、エンジンECUや制御回路(フロント)14、制御回路(リア)6とCANなどの通信手段で繋がっており、前輪用のモータジェネレータ11や後輪用のリア駆動モータ8への指令値の演算など、駆動システム全体の制御をおこなうコントローラである。車両コントロールユニット17から得られるエンジン回転数やトルク指令に基づき、制御回路14はモータジェネレータ11およびインバータ13を制御し、制御回路6はリア駆動モータ8およびインバータ3を制御する。
次に、図2は、車両用制御装置1の冷却装置10の冷却通路の構成を示す図である。なお、冷却対象は、図1に示した車両用制御装置1に含まれる昇圧ユニット21、フロント駆動ユニット22およびリア駆動ユニット23であり、さらに、以下において、冷却媒体は液体(冷却水)であるとして説明する。
従来、本実施形態の電動4輪駆動車は、主にフロント駆動により走行するため、リア駆動ユニット23の冷却能力はフロント駆動ユニット22に対して低く抑えられている。また、冷却流路30を含む冷却装置10全体の圧力損失は、図2に示すラジエータ20、昇圧冷却システム24、フロント冷却システム(第1の駆動冷却システム)25、リア冷却システム(第2の駆動冷却システム)26、および冷却流路30の配管の各圧力損失の総和で表わされる。そして、ウォータポンプ19は、この全圧力損失に対して十分な冷却水の流量を確保できるように設けられている。
図2に示すように、冷却装置10は、図1を参照してモータジェネレータ11およびリア駆動モータ8で吸熱した熱量を放熱するラジエータ20と、冷却水をラジエータ20と冷却流路30との間で循環させるためのウォータポンプ19と、冷却流路30を切り換えるためのバルブ28,29と、昇圧冷却システム24と、フロント冷却システム25と、リア冷却システム26とを含む。各冷却システム24,25,26は、冷却フィンが形成されたヒートシンクであり、これに各ユニット21,22,23の発熱部分が当接している。また、リア冷却システム26は、内部が2つの冷却部(第1,2の冷却部)27a、27bに分離されており、流入口と流出口が別々に設けられている。
ラジエータ20とウォータポンプ19とは、ウォータポンプ吐出口側通路により接続され、ウォータポンプ19と冷却システム側とは、ウォータポンプ吸入口側通路により接続されている。冷却流路30のラジエータ出口側は、昇圧冷却システム入口側に接続され、昇圧冷却システム24の出口側通路は、バルブ28によりフロント冷却システム入口側通路とバイパス通路37とに分岐されている。フロント冷却システム出口側通路は分岐して、リア冷却システム26の第1の冷却部27aおよびバイパス通路37に接続されている。また、バイパス通路37は、バルブ29を介してリア冷却システム26の第2の冷却部27bに接続されている。このバルブ28,29は、車両コントロールユニット17により、その開閉および切り換え状態が制御可能である。
ここで、電動4輪駆動車において最大の後輪駆動力を必要とする場合には、フロント側はエンジン15により駆動され、リア側はリア駆動モータ8により駆動される。このときの冷却水の流れを図2中、矢印実線で示す。バルブ28はバイパス通路37側に切り換えられフロント冷却システム25をバイパスし、バルブ29は開状態にされてリア冷却システム26の一方の第2の冷却部27bには冷却水を流さない。そして、ウォータポンプ19の吐出口から流動した冷却水は、ラジエータ20、昇圧冷却システム24、バイパス通路37、およびリア冷却システム26の他方の第1の冷却部27aを経由してウォータポンプ19の吸入口へ循環して流れる。
すなわち、通常は、両冷却部27a,27bに冷却水を流すことにより圧力損失を軽減しウォータポンプ19の負荷を下げて消費電力も低下させることができるとともに、第1の冷却部27aのみに冷却水を流すようにすると、リア冷却システム26内の流速が早くなり、大きな冷却能力を得ることが可能になる。また、リア冷却システム26による圧力損失の増大分を最も損失分の大きいフロント冷却システム25をバイパスさせることにより圧力損失の増加を抑えることができる。これにより、冷却流路30を含む冷却装置10全体の流路抵抗を低減させ、全圧力損失を冷却水の流れ方を変更する以前の状態での圧力損失以下に抑えることができるので、ウォータポンプ19の能力を強化する必要がない。
次に、図3(a)は、リア冷却システム26の概略構成を示す側面の断面図、(b)は、図3(a)におけるリア冷却システム26を矢印A方向から見た正面図である。
図3(a)に示すように、流入口31aから流入(矢印実線で示す)した冷却水35は、第1の冷却部27aを通り(矢印破線で示す)流出口32aから流出(矢印実線で示す)し、流入口31bから流入(矢印実線で示す)した冷却水36は、第2の冷却部27bを通り(矢印破線)流出口32bから流出(矢印実線で示す)する。
また、図3(b)に示すように、冷却水の流れの方向に配置され上下方向にのびる複数のフィン33が形成されており、隔壁部34に設けられた長穴(隙間)を挿通して空間が2つの冷却部27a,27bに分離されている。両冷却部27a,27bには、それぞれ冷却水35,36が流通する。第2の冷却部27bの流入口側に設けられたバルブ29(図2参照)が開状態にされることにより冷却水36は、第2の冷却部27bには流れない。
以上のように、図2を参照してリア駆動ユニット23の負荷に応じて冷却流路30における冷却水の流れ方を変更する。このときに、冷却が必要な部分(第1の冷却部27a)のみに冷却水を流すようにしてウォータポンプ19の負荷を下げて消費電力を低減させることができる。
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る車両用制御装置1の冷却装置10の作用および効果について説明する。
上記実施形態によれば、電動モータ(モータジェネレータ11およびリア駆動モータ8)を駆動制御する2つのフロント駆動ユニット22およびリア駆動ユニット23をそれぞれ冷却する2つのフロント冷却システム25およびリア冷却システム26の内、一方のリア冷却システム26に、冷却水(冷却媒体)を個別に流通させることができる2段の冷却部27a,27bを設けるようにしたので、冷却能力の増大要求に応じてそれぞれの冷却部27a,27bを流れる冷却水を流動、または停止させることによって流速を変更することによりリア冷却システム26の冷却能力を変えることができる。
また、冷却要求に対応してバルブ29により冷却流路30を切り換えて一方の第1の冷却部27aのみに冷却水を流すことができるので、リア冷却システム26内を流れる流速が増加することによりリア冷却システム26の冷却能力が向上する。車両が走行中に一方のリア駆動ユニット23のみをモータ駆動させ、他方のフロント駆動ユニット22をエンジン駆動させる場合、一方のリア冷却システム26の冷却能力を最大で流通させ、他方のフロント冷却システム25の流通を停止することができるので、一方のリア駆動ユニット23の出力を最大にすることが可能になる
これにより、リア冷却システム26内を流れる冷却水の流速が増加することによりリア冷却システム26の冷却能力を向上させることができ、かつリア駆動ユニット23の出力向上が可能になる。また、ウォータポンプ19の能力を上げることなく、圧力損失の増加を抑制し、リア駆動ユニット23の冷却能力の向上が可能になる。さらに、冷却流路30をバイパス通路37にバイパスさせることによりフロント冷却システム25の圧力損失を低減できる。この結果、同じウォータポンプ19の能力であってもリア冷却システム26の冷却能力を向上させることができるとともに、車両の燃費向上にもつながる。
以上のように、本発明の実施形態によれば、車両に搭載される電動モータの駆動ユニットを冷却し、かつ冷却能力を向上可能な車両用制御装置の冷却装置を提供できる。
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
上記実施形態では、冷却媒体として液体(冷却水)を用いた例を示したが、これに限定されるものでなく、気体であってもよい。
上記実施形態では、冷却流路30を切り換えるバルブ28および開閉するバルブ29を用いる例を示したが、これに限定されるものでなく、複数の逆止弁を用いて構成されていてもよい。
上記実施形態では、フロント冷却システム25をバイパス通路37によってバイパスし、リア冷却システム26の第1の冷却部27aのみに冷却水を流す例を説明したが、これに限定されるものでなく、リア冷却システム26の両方の冷却部27a,27bに冷却水を流すことによってもエンジン駆動時のウォータポンプ19の消費電力を低減することが可能になる。
上記実施形態では、車両は電動4輪駆動車であるとして説明したが、これに限定されるものでなく、3相交流を駆動源とした車両用制御装置1に関して、例えば、エンジン15と、エンジン15のクランク軸に直結した前輪駆動用のモータジェネレータ11とを含むパラレル方式のハイブリッド車であってもよいし、シリーズ方式のハイブリッド車や両者を併用したシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車にも適用できる。
また、上記実施形態において、リア駆動モータ8のみを駆動源とする電気自動車にも適用できる。電気自動車としては、車体側にリア駆動モータ8が設けられるものであってもよいし、車輪側にリア駆動モータ8が設けられるものであってもよい。さらに、車両は、前輪駆動車であってもよいし、後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪12がエンジン15にて駆動され、後輪7がリア駆動モータ8にて駆動される車両であってもよい。
上記実施形態では、リア駆動モータ8を駆動するインバータ3,13および昇圧ユニット21を冷却する冷却装置10を車両用制御装置1に適用する例を示したが、これに限定されるものでなく、例えば、電動パワーステアリング装置や電動ブレーキ装置などのインバータ3、あるいは、他の車載用電力変換装置に使用するようにしてもよい。また、電動モータを備えた高信頼性、低コストが求められる他の用途の電気機器装置などに適用してもよい。
1:車両用制御装置、2:バッテリ(直流電源)、3:インバータ(リア)、
4:減速機(ディファレンシャルギヤ)、5:クラッチ、6:制御回路(リア)、
7:後輪、8:リア駆動モータ、9:後輪駆動装置、10:冷却装置、
11:モータジェネレータ、12:前輪、13:インバータ(フロント)、
14:制御回路(フロント)、15:エンジン、16:変速機(トランスミッション)、17:車両コントロールユニット、18:昇圧ユニット、19:ウォータポンプ、
20:ラジエータ、21:昇圧ユニット、22:フロント駆動ユニット(ECU)、
23:リア駆動ユニット(ECU)、24:昇圧冷却システム、
25:フロント冷却システム(第1駆動冷却システム)、
26:リア冷却システム(第2駆動冷却システム)、27a,27b:第1,2冷却部、28,29:第1,2切換バルブ、30:冷却流路、31a,31b:流入口、
32a,32b:流出口、33:フィン、34:隔壁部,
35,36:冷却水(冷却媒体)、37:バイパス通路
4:減速機(ディファレンシャルギヤ)、5:クラッチ、6:制御回路(リア)、
7:後輪、8:リア駆動モータ、9:後輪駆動装置、10:冷却装置、
11:モータジェネレータ、12:前輪、13:インバータ(フロント)、
14:制御回路(フロント)、15:エンジン、16:変速機(トランスミッション)、17:車両コントロールユニット、18:昇圧ユニット、19:ウォータポンプ、
20:ラジエータ、21:昇圧ユニット、22:フロント駆動ユニット(ECU)、
23:リア駆動ユニット(ECU)、24:昇圧冷却システム、
25:フロント冷却システム(第1駆動冷却システム)、
26:リア冷却システム(第2駆動冷却システム)、27a,27b:第1,2冷却部、28,29:第1,2切換バルブ、30:冷却流路、31a,31b:流入口、
32a,32b:流出口、33:フィン、34:隔壁部,
35,36:冷却水(冷却媒体)、37:バイパス通路
Claims (3)
- 冷却媒体が流通される冷却流路と、
車両に搭載される少なくとも2つの駆動ユニットを前記冷却媒体により冷却する第1および第2の駆動冷却システムと、
電動モータを駆動する直流電源を昇圧し、前記駆動ユニットに直流電圧を供給する昇圧ユニットを前記冷却媒体により冷却する昇圧冷却システムと、
前記冷却流路内の前記冷却媒体を流動させるポンプと、
前記冷却媒体を循環させる前記冷却流路上において前記ポンプと直列に設けられ、前記冷却媒体を通過させて放熱させるラジエータと、
前記冷却流路の状態を切り換えて、前記冷却媒体により前記駆動冷却システムを冷却する能力を変更するための第1および第2のバルブと、を備え、
前記駆動冷却システムの少なくとも一方は、前記冷却媒体を流通可能な2段に形成された第1および第2の冷却部を備えたことを特徴とする車両用制御装置の冷却装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置の冷却装置において、
前記一方の駆動冷却システムは、前記冷却能力の増大要求に応じて、前記第2のバルブを開状態にして前記冷却流路を切り換えることにより前記冷却部の一方のみに前記冷却媒体を流通させることを特徴とする車両用制御装置の冷却装置。 - 請求項1または2に記載の車両用制御装置の冷却装置において、
他方の前記駆動冷却システムは、前記第1のバルブにて前記冷却流路をバイパス通路側に切り換えることにより前記冷却媒体の流通を停止させることを特徴とする車両用制御装置の冷却装置。
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CN105416035A (zh) * | 2015-12-14 | 2016-03-23 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种集成式电机驱动系统及使用该系统的电动汽车 |
CN112512277A (zh) * | 2020-12-10 | 2021-03-16 | 北京超星未来科技有限公司 | 一种车辆域控制器水冷散热装置、系统及其使用方法 |
CN112512277B (zh) * | 2020-12-10 | 2024-05-03 | 北京超星未来科技有限公司 | 一种车辆域控制器水冷散热系统 |
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2013
- 2013-12-03 JP JP2013249915A patent/JP2015105088A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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