TW200902377A - Straddle-type vehicle - Google Patents

Description

200902377 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明關於一種在一雙筒油壓避震型之跨坐型車輛内利 用一車身骨架以支撐一引擎單元之技術。 【先前技術】 根據一雙筒油壓避震系統之跨坐型車輛（例如速克達卜 一後輪之輪軸係由一引擎單元之後端支撐，引擎單元包含 —傳動機構與一引擎，且引墾罝分总+ m m 3 # μ丨擎早70係建構用於隨著後輪旋 擺’且支點位於一由車身骨架懸吊之樞軸處(例如，浐夹 閱專利參考案υ。根據專利參考案^所揭露之一跨= ^ @ + 擎早70之中間部周圍區域係接附 Τ枢軸，以致使引擎單元之中間部周圍區域可 支撐。在此結構中，接近於重心處 架 身晋加±5丨擎早兀部分係由車 月木支撐’且引擎單元之穩定支撐得以達成。 [專利參考案丨];Ρ·Α_2⑻3_312578專利公報 根據專利參考案！中所揭示之跨坐 元旋# # fi + 4 A t車輪’作為引擎單 疋擺支點之樞軸係接附於引擎單元之 點盘德給蘇夕„ 4 4。因此，支 /、後輪轴之間之距離在旋擺期間為短 叉 擎單开έ畚基± 仕此例子中，引 早及*、，堯者支點之旋轉角度變大，且軸 輪軸之間心則輪與後輪之 或路況而改m… 距會依騎乘者重量 人更，例如，在一些例子中g ^ 駛穩定性。 …法取得較佳之行 【發明内容】 本發明已發展出用於解決這些問 磚本發明之-目的在 127752.doc 200902377 提供一種跨坐型車輛，其可以藉由減少軸距變動而取得較 佳之行駛穩定性。 為了達成上述目的，根據本發明之一種跨坐型車輛包 括：一車身骨架；一樞軸，其係由該車身骨架支撐；一後 輪，其設置於一車體之後部内；及-引擎單元，其容置一 二擎至具有—曲柄軸及一用於將該曲柄轴之旋轉力 傳Γ亥後輪的傳動機構，且其可以隨著該後輪上下旋擺 而點位於3亥樞軸處。該曲柄轴設置於該引擎單元之前 内技該引擎單元具有-支撐構件，其設置於該曲柄軸前^ 且接附於該樞軸，及兮以敬^ 伸“亥後幹之^該引擎早70係從該支撐構件朝後延 亥後輪之一輪轴係由該引擎單元之後部支撐。 根據本發明之跨+刑 #^ f ^^, ，接附於該樞軸之該支撐構件 …又〜柄軸前方’該枢軸與該輪軸之間之距離較大 ^ ^ 、'^刀及其附近皆接附於樞軸的結構者。 因此，車由距^變勒

V /夕且行駛穩定性得以増進。i t m _ 跨坐型車輛例如可為—廑…進I文内之該 座車及-雪上汽車等車輛。 四輪之早 根據本發明_ ^/r J t 赞月之乾例，該支撐構件定位於於兮引塾罝一 之前端。在此例子中，軸距變動可進^丨擎早凡 性得以改善。 ν減少且行駛穩定 另::例中，接附於該框轴之該支樓構件係 其在該車輛行駛時足以從一 及下旋擺且包含輪轴。在此例子 二千表面朝上 之驅動力可以透4谈輪旋轉所產生 透過趣㈣送至該切構件，其較易於支 127752.doc 200902377 撐構件在上下方向中遠距於後輪之輪軸的結構。 在本發月之X悲'樣中，一吸震單元進一步設置於該跨 坐型車輛，用於減低該引擎單S之震動。此外，該吸震單 元設置於-位置’以利於在一界定於該樞轴周圍之圓之圓 周方向膨脹與收縮。在此例子中，該吸震單元之膨脹與收 縮方向以外之力不易作用在該吸震單元上。因Λ，該吸震 單元之耐用性可以增加。 【實施方式】 根據本發明之-實施例係藉由參考於圖式以閣釋於文 後。圖^係根據本發明之-實施例之一雙筒油壓避震型摩 托車（速克達）丨之側視圖。圖2係摩托車〖之一車身骨架】0之 侧視圖。圖3係車身骨架10之平面圖。圖4係一引擎單元 之側視圖。在圖2中’引擎單元2Q及—吸震單元5〇係與車 身骨架10一起揭示。在圖3中’引擎單元2〇係以交錯式之 一長二短線表示。 如圖i所示，摩托車1包括一前輪2、一後輪3、一樞軸 109二及吸震單元50以及引擎單元2〇。前輪2設置於摩托車 1之刖區内，且其輪軸2a由一斜向延伸於上_下方向之前又 7之下端部支撐。前叉7之上部則由車身骨架1〇之一頭管 1〇1可旋轉地支撐。一握把8連接於前叉7之上端。後輪3#

置於摩托車丨之後區内。後輪3之一輪軸4係由引擎單元S 之後部可旋轉地支撐。後輪3係相對於車身骨架1〇而可隨 著引擎單元20上下旋擺。 如圖2或圖3所示，車身骨架1〇包括一對右車架服與左 127752.doc 200902377 車架10L以及頭管ι〇1。右車架1〇R與左車架i〇l各具有一 頂侧車架部102、一底側車架部1〇3、_後側車架部、 一後上叉105、一樞軸支撐構件1〇8及—支撐板構件丨^。 車身骨架10亦包括一前側橫管部m、1震單元支撐部 Π2及一後側橫管部113，其皆設置於右車架i〇r與左車架 10L之間。 如圖2所示，底側車架部1〇3之一前端（上端）i〇3a接合至 頭管101之下部。左及右底侧車架部1〇3、1〇3各朝下延伸 及在一彎部103b朝後側彎折，同時從前端部1〇33膨脹至側 部（參閱圖3)。底側車架部1〇3之一後端1〇3c朝上彎折且與 後側車架部1〇4連接。如圖3所示，吸震單元支撐部112延 伸於左及右底側車架部103之後端1〇3c之間。吸震單元支 撐部112延伸於車輛寬度方向中，且吸震單元接附構件ιΐ9 係與吸震單元支撐部112之中央部接觸。在此實施例中， 吸震單元支撐部112為一具有一概呈c形截面之組件。吸震 單凡接附構件119為一對板形組件，且其與吸震單元支撐 部112之内表面連接，以利於朝下斜伸（參閱圖句。 如圖2所示’後側車架部1〇4具有一垂直車架部i〇4a、一 傾斜車架部104b及一朝後延伸部1〇4c。垂直車架部1〇乜係 從底側車架部103之後端1〇氕朝上延伸，且垂直車架部 104a之一上端104(1斜向彎折向車體之後側。傾斜車架部 104b係與上端i〇4d連接，且其斜向延伸向車體之後側。傾 斜車架部104b之一上端10补彎折向後側，且朝後延伸部 104c與上端i〇4e連接。後側橫管部113延伸於左及右朝後 127752.doc 200902377 延伸部104c、l〇4c之間（參閱圖3)。 頂側車架部102之一前端（上端）i〇2a係與頭管1〇1之上部 連接。頂側車架部102朝下延伸及在一彎部1〇沘朝後側彎 折同時從底側車架部103上方之前端1 〇2a膨脹至側部（參 閱圖3)。頂側車架部1〇2從彎部i〇2b朝後延伸，且頂側車 架部102之一後端102c係在垂直方向中連接於垂直車架部 1 〇4a之上端1 〇4d。前側橫管部1!丨延伸於左及右頂側車架 部102之前部之間（參閱圖3)。 後上叉105延伸於車體之前-後方向中，且後上叉1〇5之 一後端105a係與傾斜車架部10413之一中間部連接。如圖1 所示’ 一座位9設置於後上又105上方，以由後上叉1〇5支 撐。一儲物箱11設置於座位9下方。儲物箱丨丨定位於左及 右後上叉105與頂側車架部102之間。如圖2所示，一斜向 延伸於上-下方向中之支撐構件1〇7設置於後上叉1〇5之前 部與頂侧車架部102之間。 如圖2所示，支撐板構件118係連接於垂直車架部1〇扑與 傾斜車架部丨(Mb，以利於從傾斜車架部1〇讣之該中間部延 伸至垂直車架部l〇4a之下端。支撐板構件118從垂直車架 部l〇4a與傾斜車架部104b延伸向車體之後側。支撐板構件 118之下部支撐樞軸支撐構件1〇8。在此實施例中，枢軸支 撐構件108係一圓筒形組件，且支撐板構件118之下部接觸 於樞軸支撐構件108之外周側表面。左及右樞軸支撐構件 1〇8、108支撐在該車輛寬度方向中延伸之柩軸1〇9。 —加強板115連接頂側車架部1〇2之前端1〇2a與底側車架 127752.doc -10- 200902377 部103之前端103a。二 牟部103n 又按構件⑽、116b延伸於底側車 八 、、卩1G3b與71側車架部1G2之彎部1G2b之間。 "如圖3或4所不’引擎單元20具有一引擎30、-用於傳送 從引擎30,出至後輪3之驅動力的傳動機構及—後臂 引擎單το 20進一步具有一對接附於枢轴ι〇9之左及右 支揮構件22、22、及-供吸震單元5()接附之吸震單元接附 構件23如上所述，摩托車1為一雙筒油壓避震型車輛。 因此，後輪3之輪軸4被支撐在引擎單元別之後部上，且引 擎單7〇20可^_著後輪3上下旋擺，而支點則位於樞轴1〇9。 如圖4所示，引擎30包括一用於容置一汽缸31之汽缸體 3〇…覆蓋汽缸體30a之上部的汽缸頭鳩、—曲柄機構 32 平衡機構36及一曲柄箱30〇。曲柄機構32具有一活 塞33、一曲柄軸34、及一用於連接曲柄軸％與活塞33之連 接桿35。 汽缸體30a與汽缸頭30b係定位以致使汽缸3丨之軸向（即 圖4中之一箭頭C所示方向）延伸於該車體之上-下方向。如 圖1所示’儲物箱11設置於汽缸體3(^與汽缸頭3〇b前方。 根據圖4所示之範例’汽缸3 1略為傾斜向該車體之後側。 曲柄箱30c設置於引擎單元20前方，且其容置在該車輛寬 度方向中延伸之曲柄軸34(參閱圖3)。活塞33係藉由從一噴 油嘴（圖中未示）供給之燃料燃燒而在汽缸31内往復運動。 曲柄機構32將活塞33之往復運動轉換成曲柄軸34之旋轉運 動0 傳動機構40降低該曲柄轴之旋轉速度且將所得之旋轉傳 127752.doc -11 - 200902377 送至後輪3之輪軸4。在此實施例中，傳動機構⑽包括一無 段變速傳動件4丨、一從動軸45及_中間軸粍，且這些組件 皆容置於-設在後輪3之左側上的傳動箱叨内。傳動箱47 之一前部47a接附於曲柄箱30c之側部（參閱圖乃，且傳動箱 47從前部47a延伸向該車體之後侧。 f 無段變速傳動件41包括i動滑輪42、—從動滑輪… 及一旋繞於驅動滑輪42與從動滑輪43周圍之V形皮帶料。 驅動滑輪42容置於傳動箱47之前部47&内。驅動滑輪“接 附於曲柄軸34之一端，且其與曲柄軸“ 一起旋轉。從動軸 45設置於傳動箱47後方，且其在—分隔於後輪3之輪轴㈣ 位置。從動滑輪43係以一相關於從動軸“而呈空轉之狀能 結合於從動軸45。曲柄軸34之一旋轉力即經由驅動滑輪:2 與V形皮帶44以傳送至從動滑輪仏旋繞於驅動滑輪㈣ 從動滑輪43周圍之V形皮帶44之—部分半徑係依據曲柄轴 34之-旋轉而改變，藉此可以連續改變減速比。 傳動機構4G具有-與從動軸45相_向之離心式離合器 (圖中未不）j專送至從動滑輪43之旋轉力係經由在與從動 轴45呈連接狀態下之該離心式離合器傳送至從動轴45。_ 齒輪45a係與從動軸45結合且與從㈣45連結。傳送至從 動抽45之旋轉力進—步經由—大直徑齒輪術而傳送至中 1軸 °亥大直徑齒輪設置用於與齒輪45a嚙合且盘中門 轴-連結。大直徑齒輪46a與—具有直徑較小於大直經： 輪46a者之小直捏齒輪偏皆與中間㈣結合。—傳送 間軸46之旋轉力即經由小直徑齒輪他及一與小直徑齒輪 127752.doc •12- 200902377 46b結合且與輪軸4連結之齒輪4a，以傳送至輪軸 如圖2所示，後臂21係一設於後輪3右側上之概呈三角形 組件，且後臂21之前部接附於曲柄箱3〇c。後臂21係從其 與曲柄箱30c之接附位置朝後延伸，且輪軸4係由後臂以之 後端支撐。 如圖3或4所示，支撐構件22、22設置於曲柄軸科前方之 引擎單元20前端。在此實施例中，支撐構件22、22係建構 用於從曲柄箱30c之一前壁3〇d朝前延伸（參閱圖4)。引擎單 兀*20從支撐構件22、22朝後延伸，且傳動箱47之後部與後 臂2 1之後端支樓後輪3之輪軸4，以致使輪軸4得以旋轉。 圖5說明從後方所見之柩軸支撐構件1〇8、ι〇8與支撐板構 件118、118。一延伸於該車輛寬度方向中之插孔22a係形 成於各支撐構件22上’且樞轴1〇9插入插孔22a内。藉此結 構’支撐構件22可依據路面之凹凸形狀而與樞軸1 〇9相對 地旋轉’以容許引擎單元20之旋擺且支點位於樞軸丨〇9。 如圖1所示，一包含輪軸4與由支撐構件22接附之樞轴 109在内的虚擬平面p大致上平行於路面。支樓構件22之高 度係經決定以致使支撐構件22可以在該車輕行駛時從一含 有輪軸4之水平面（與路面平行之平面）上下旋擺。 如圖5所示，一延伸於該車輛寬度方向中之插孔2仏係形 成於各樞軸支撐構件108上，且枢軸1〇9插入這些插孔内。 一圓筒形軸襯108a具有一内徑且對應於樞軸1〇9之外徑， 其設置於各該插孔内。樞軸109插入軸襯1 〇8a内，而樞轴 支撐構件10 8即透過軸襯10 8 a以支撐樞軸1 〇 9。 127752.doc •13- 200902377 如圖4所示，吸震單元接附構件23設於車身骨架1〇之吸 震單凡接附構件119後方，以利於從曲柄箱3〇c之一下壁 30e朝下延伸。吸震單元5〇之後端接附於吸震單元接附構 件23。 如上所述，引擎3〇具有平衡機構36。平衡機構％係一用 於減低引擎單元20之震動的機構，該震動則因活塞33之往 復運動所致。如圖4所示，平衡機構36具有一平衡軸37、 。平衡軸37 —起旋轉之齒輪37c、及一同樣與平衡軸37 一起旋轉之平衡塊37w。齒輪37c嚙合一隨著曲柄軸％旋轉 之齒輪（圖中未示），且平衡軸37在_相反於曲柄軸34之旋 轉方向的方向中以一相等於曲柄軸34之轉速的速度旋轉。 在本實施例中，平衡軸37之位置與平衡塊37w在平衡軸” 周邊方向中之位置皆經設定，其藉由減低支撐構件22之震 動，使引擎單元20之震動不致於從支撐構件22傳送至樞軸 1 0 9。平衡機構3 6之細部結構將詳述於後。 吸震單元5〇係依據路面之凹凸形狀而膨脹及收縮，以緩 矛引擎單元20與後輪3之快速旋擺。如圖4所示，吸震單元 5〇延伸於車身骨架10之吸震單元接附構件119與形成於曲 柄箱30c上之吸震單元接附構件23之間。吸震單元％具有 '、震器52 引擎側接附構件55及一車架側接附構件 56β減震器52具有一外罩53及一桿54。 气缸53a設置於外罩53内，且油或氣體被密封於汽缸 53&内。—活塞5扑接附於桿54之前端。活塞53b容置於汽 缸53&内。依據引擎單元2〇之旋擺，桿54即拉或推動活塞 127752.doc -14- 200902377 53b。在本實施例中，—線圈彈簧η設置 圈彈菁51推動活塞別以縮回（縮短）減震器52。 線 弓;擎：接附構件55從減震器52朝後延伸。引擎側接附構 件55之後端係藉由— 1 ㈣螺栓27以接附於弓丨擎單U之吸震單 ^接附構件23，以利可相對於吸震單元接附構件Μ 轉。 ^架側接附構件56從減震器52朝前延伸，且車架側接附 構件56之前端藉由一螺栓28以接附於車身骨架狀吸震單 元接附構件119。 吸震單元50係在一實質上與路面平行之方向中設置於樞 轴1〇9下方。車架側接附構件56定位於枢軸1G9前方，而引 擎側接附構件55定位於樞軸1〇9後方。因此，吸震單元5〇 之月/脹及收縮方向（即圖4中之—箭頭§所示方向）延伸於框 軸⑽周圍之-圓的圓周方向。亦即，方向作質上垂直於 一通過樞軸1 〇 9中心且延伸於其徑向之線τ。 現在6兒明谷置於引擎3G内之曲柄機構32與平衡機構％。 圖6及7揭示曲柄機構32與平衡機構36之間之位置關係。如 上所述，平衡機構36具有平衡軸37及平衡塊^。曲柄機 構32具有活塞33、曲柄軸34及連接桿35。曲柄㈣具有一 配重34wl ’其設於與一曲柄鎖34p相對立之位置同時介置 於其間，且其可隨著曲柄軸34旋轉。再者，—配重3物2設 在曲柄軸34之周邊方向中之—不同於配重3细的位置，且 其可隨著曲柄軸34旋轉。在圖6及？中，配重_及配重 34W2係以黑色圓表示。同樣地，平衡塊37w為圖7中之一 127752.doc 200902377 黑色圓記號。在本實施例中，假設配重34wl、34w2及曲 柄銷34p係設置在等距於曲柄軸34之一軸心Co的位置（在圖 6中之一距離r)，以方便說明。 在本實施例中，平衡軸37之位置、平衡塊37w在平衡軸 3 7周邊方向中之位置、曲柄軸34之位置、及配重34w2在曲 柄軸34周邊方向中之位置皆經確定以致使經由支撐構件22 而傳送至樞軸109之震動可以減少。 首先，將闡釋有關於配重34w2在曲柄軸34周邊方向中之 位置。由配重34wl、配重34w2、曲柄銷34p及連接桿35之 一大端側（曲柄軸34側）繞著曲柄軸34之軸心Co旋轉而產生 之離心力係作用在曲柄機構3 2上。將這些組件所產生之離 心力組合而產生之離心力係以圖6中之fl表示。此離心力fl 之方向係依據曲柄軸3 4之相位而旋轉。在圖6中，離心力 π之向量所產生之軌跡係以一圓S1表示。再者，由活塞33 與連接彳干3 5之一小端侧（活塞3 3側）在汽缸3 1内往復運動所 產生之慣性力即在汽缸3丨之一軸向γ中作用於曲柄機構Μ 上。此慣性力之一初期慣性力f2依據曲柄軸34之相位而改 變。因此，初期慣性力乜與離心力£1之一合力（文後稱為慣 性力F1)作用在曲柄機構32上。慣性力以之方向係隨著曲 柄軸34之旋轉轉動。在圖6中，慣性力？1之向量所產生之 執跡係以一擴圓S2表示。 根據本實施例，配重34以之質量等於多數個旋轉部分之 質量，例如曲柄銷34p與連接桿35之該大端側。在此例子 127752.doc -16 - 200902377 中’擴圓S2之長轴方向（圖6中之箭頭χ所示方向）係依據多 數個往復運動部分之—質量Μρ與配重34w2之- f量心之 間之-比率取後㈣_f量比（卜Me/Mp))而定，該等往 復運動部分例如為活塞33與連接桿35之該小端，且配重 34w2之位置在曲柄轴34之周邊方向。亦即，假設一由汽缸 3i之轴向Y與方向χ形成的角度為％，及一由配重3切之 位置與曲柄銷34p之位置形成的角度為小，則角尤即如

Nikkan Kogyo Shinbun出版之Kikai Sekkei，第 8冊第 9期， 第43-44頁内之以下方程式表示： Z = {tan-1 (2kxsin<|))/(l+2kxCOS(l))}/2 …（1) 在本實施例中，配重34w2之質量Mc與配重34w2之位置（圖 6中之角φ)係設定成橢圓S2之長軸之方向又延伸平行於一將 引擎單元20之一重心G與樞軸109之一軸心p〇連接的直線 L1。儘管用於控制橢圓S2方向之配重34w2與配重“…在 本實細例中為分離式組件’這些組件亦可彼此一體成型。 平衡機構3 6之細部結構將說明於後。如圖7所示，平衡 軸37定位以致使一將平衡軸37之一軸心B〇與曲柄軸34之軸 心Co連接的直線L2係平行於上述直線li。如上所述，與 平衡軸37—起旋轉之平衡塊37w設在平衡軸37上。因此， 由平衡軸37與平衡塊3 7w旋轉所產生之離心力F2即作用在 平衡機構36上。在圖7中’由離心力F2之向量所產生之執 跡係以一圓S3表示。平衡塊37w設置用於繞著平衡軸37之 軸心Bo旋轉’且其與慣性力F 1相同方向。平衡塊37W在平 衡軸3 7周邊方向中之位置係設定使離心力F2之方向相反於 127752.doc -17- 200902377 慣性力F1之方向，即其相當於上述橢圓S2之長軸與短 方向。 曲柄軸34與平衡軸37之間之一位置關係，及平衡塊37你 之質量將說明於後。 如圖7所示，平衡軸37設置分隔於曲柄軸34。因此，離 心力F2與慣性力F1之力矩作用在引擎單元2〇上。引擎單元 2〇即因為此力矩而震動，且加速度施加於樞軸1〇9。此 外，由離心力^與慣性力^之合力所產生之加速度亦施加 於樞軸109。 根據本文所述之例子，平衡塊37；¥之質量及平衡軸37與 曲柄軸34之間之位置關係被設定使得由此合力造成之加速 度可由離心力F2與慣性力F1之力矩所產生之加速度減低。 具體而言，平衡塊37w之質量係設定使平衡機構％之離心 力F2等於曲柄機構32之慣性力？1之一最大值。因此，在圖 7中圓S3之半徑等於橢圓82之長軸。 曲柄軸34與平衡軸37之間之位置關係明確設定如下。如 圖7所示’假设l為一從將引擎單元2〇之重心〇與柩軸1〇9 之一軸心P〇連接之直線L1到將曲柄軸34之軸心c〇與平衡 軸3 7之軸心Bo連接之直線L2的距離。再假設Lp為一從引 擎單元20之重心G到柩軸1 〇9之軸心p〇的距離。又假設一從 一通過重心G且延伸平行於一 vd方向（即垂直於直線L1與 L2之方向）之直線L3到平衡軸37之軸心B〇的距離。另假設 Lc為一從直線L3到曲柄軸34之軸心c〇的距離。在此例子 中’曲柄軸34與平衡軸37之位置係設定使各該距離滿足以 127752.doc -18- 200902377 下方程式（2)。

Ax{MxLp(Lb+Lc)+2I}=MxLpxLc+I ... (2) 在方程式（2)中’ Μ為引擎單元20之質量，及1為引擎單元 20之慣性力矩，其相關於一通過重心G且延伸平行於該車 輛寬度方向之直線。值Α係由曲柄機構32之慣性々F1之向 量所產生的橢圓S2之長軸與短軸間之一比例（長軸：短軸 =A : (1-A))。值A係由以下方程式（3)表示，其利用由橢圓 S2之長軸之方向X與汽缸31之軸向s形成的角义，由配重 34w2與曲柄銷34P形成的角φ ’及質量比k，如Nikkan

Kogyo Shinbun出版之Kikai Sekkei’ 第 8冊，第 9期，第 43~ 44頁内所述。 A=kxsin((j)-Z )/sin 义 ...（3) 方程式（2)之詳細内容將說明於後。 首先’計算出平衡機構36之離心力F2在VD方向中之一 分力F2v與在一 PD方向（即平行於直線L2之方向）中之一分 力F2P ’及曲柄機構32之慣性力1?1在¥〇方向中之一分力 Flv與在PD方向中之一分力Flp。 當作用在曲柄機構32内之往復運動部分（其質量為上 之往復運動部分（其質量為m)(例如活塞33)上之一主要慣性 力之最大值為F (F=mr(〇2，r=從曲柄軸34之軸心c〇到曲柄 銷34p之距離，ω=曲柄軸34之角速度）時，則橢圓§2之長軸 之半徑（即曲柄機構32之慣性力F1之最大值）為AxF，如

Nikkan Kogyo Shinbun 出版之 Kikai Sekkei，第 8冊，第 9 期，第43-44頁所述。在此例子中，短軸之半徑（即慣性力 127752.doc •19- 200902377 F1之最小值）變成（l-A)xF。如圖7所示，當曲柄機構32之慣 性力F 1相關於直線L 2的· 角度為Θ時，則平衡機構3 6之離 心力F2之角度變成π+θ。因此，曲柄車由34之慣性力F1在VD 方向中之分力Flv係（l-A)xFsine。曲柄軸34之慣性力fi在 PD方向中之分力Flp為AxFcose。平衡塊37w之質量係設定 使平衡機構36之離心力F2等於曲柄機構32之慣性力f 1之最 大值。因此，平衡機構36之離心力F2在VD方向中之分力 F2v即為A X Fsin(K+0)，且在PD方向中之分力j?2p係A X Fcos(n + 0) ° 其次，計算出柩軸109之加速度在VD方向中之一分量 (即圖7中之a 1 )，其係由離心力F2與慣性力F1之力矩所產 生。相關於重心G之慣性力F1與離心力F2的一力矩N可由 以下方程式（4)表示： N=F 1 pxLxF2pxL+F 1 vxLc+F2vxLb =AxFcos0xL+AxFcos (7i+0)xL+(l-A)xFsin0xLc+AxFcos (π+θ)χΟ> …（4) 由於 cos(n + 0)=-cos0及 sin(K+0)=-sin0 ’ 方程式（4)可由以 下方程式（5)表示： N=(l -A)xFsin9xLc-AxFsin0xLb …（5) 當相關於重心G之力矩N所產生之角加速度為β，及力矩 Ν所產生之軸心Ρο在VD方向中之一加速度為a 1時’則在 VD方向中之加速度al及角加速度β可由以下方程式（6)及 (7)表示: al=Lpxp ··· (6) β=Ν/Ι ...⑺ 127752.doc -20- 200902377 其中I為相關於通過重心G且平行於上述該車輛寬度方向之 直線的引擎單元20之慣性力矩。 依據方程式（5)，方程式（7)可由以下方程式（8)表示： P={(l-A)xsin0xLc-AxFsin9xLb}/I ... (g) 依據方程式（6)及（8)，加速度ai可由以下方程式（9)表示： al=Lpx{(l-A)xFsin0xLc-AxFsin6xLb}/I ... (9)

一由慣性力F1與離心力！^之合力產生軸心…在VD方向 中之加速度a2可由以下方程式（1〇)表示： a2=(Fl v+F2v)/M = {(l-A)xFsin0+AxFsin (π+θ)}/Μ = {(l-A)xFsin0-AxFsinG}/M =(1 -2 A)xFsin0/M ... (l〇) 其中M為上述引擎單元2〇之質量。 當由力矩N所造成軸心p〇在VD方向中之加速度ai及由慣 性力F1與離心力F2之合力造成轴心p〇在VD方向中之加速 度a2相互抵銷時’當ai+a2=〇時，柩軸1〇9之軸心Po成為引 擎單元20之一瞬間旋轉中心，因而減低且樞軸1 〇9在vd方 向中之震動。加速度al與加速度a2之總和係根據方程式（9) 及（10)而由以下方程式表示：

al+a2=Lpx{(l-A)xFsin0xLc-AxFsin0xLb}/I+(l-2A)xFsin0/M=O 此方程式可加以整理如下：

FsinG [Lpx{(l-A)xLc-AxLb}/I + (l-2A)/M] = 0 由於F尹0，故可取得以下方程式： sinG [Lpx{(l-A)xLc-AxLb)/1+(1-2Α)/Μ]=0 在此例子中，當sine^O時（在Θ矣0、π之情況下），以下方程 127752.doc •21- 200902377 式（11)即成立。

Lpx{(l-A)xLc-AxLb}/I+(l-2A)/M=0 …（11) 藉由整理方程式（11)，由作用在曲柄機構32上之慣性力F1 之向量所生的橢圓S2之長軸對短軸之比例A與距離Lp、Lc 及Lb之間之一關係可由相等於方程式（2)之以下方程式表 示：

Ax {MxLp(Lb+Lc)+2I}=MxLpxLc+I 當sine = 0時（在θ=0、π之情況下），加速度ai&a2分別基 於方程式（9)及（1〇)而成為〇。因此，方程式ai+a2 = 〇可獲滿 足。以上為方程式（2)之說明，用於決定曲柄軸34、平衡軸 37及重心G之間之位置關係。 在PD方向中之軸心p〇之一加速度變成〇。亦即，由於直 線L1及L2平行於彼此，由力矩!^產生在PD方向中之軸心p〇 處之一加速度a3也變成0。 由慣性力F 1與離心力F2之合力所產生之軸心p〇在pD方 向中之一加速度a4可由以下方程式（13)表示： a4 = (F 1 p+F2p)/M = {AxFcosG+AxFcos (π+θ)}/Μ = {AxFsin9-AxFcos0}/M =0 …（13) 結果’方程式a3 + a4=0可獲滿足。由於發生在pD方向中 之軸心Po之加速度也變成〇，因此枢軸1〇9之軸心1>〇在1>〇 方向中之震動減少。 127752.doc •22- 200902377 根據上述之摩托車1 ’由樞軸109支撐之支撐構件22係從 曲柄箱30c之前壁30(1朝前突伸，且設置於引擎單元2〇之前 端部處。在此例子中，從柩軸109至後輪3之輪軸4的距離 增加。因此，軸距變動減少，且該摩托車之行駛穩定性增 加0 根據一典型之雙筒油壓避震型摩托車 由一防震懸吊構件而以一車身骨架支撐，該懸吊構件可防 止由引擎單元產生之震動傳送至車身骨架。在此結構中， 當該引擎單元相對於該車身骨架而設於一後方位置時，該 $吊構件即需朝後延#，以增加軸距而不錢變該車身骨 架之尺寸或類似者，且此結構較為複雜。#，根據上述之 摩托車卜引擎單元觀支撐構件22接附於樞軸⑽，而非 將此一懸吊構件介置於其間。因Λ，引擎單元20與車身骨 架10相對之位置可輕易控制，且軸距可以藉由例如增加支 撐構件22之朝前突伸而適當地決^。當引擎單㈣經由防 震懸吊構件而以車身骨架支擇時，引擎單元不需要隨著車 身骨架一體地移動。方斗也丨2 + 、 杉動在此例子中，騎乘者會感覺到車輛之 加速開始時有後輪之旌鏟坤痒& ^ 疋轉速度升尚延遲現象，因此有時候 無法得到較佳操作感。‘准，根據摩托車i，引擎單元20接 :於樞軸1G9’而無懸吊構件介置於㈣。因此騎乘者會 ^到車輛之加速度開始時並無後輪之旋轉速度升高延遲 現象，其即改善騎乘者之操作感。 再者’汽缸體3〇a盥汽缸瞄^ /、久缸碩30b係定位以致使汽缸31之 向延伸於上·下方向，且 率 且及震早兀50設於引擎單元2〇下 127752.doc •23 · 200902377 方。此結構可以容許座位9下方空間之有效使用。例如， 儲物箱11即可如上所述地設於座位9下方。再者，引擎％ 具有平衡機構36。因此’活塞33在汽缸31内之往復運動所 產生之上下方向震動並未經由支撐構件22與樞軸1〇9傳送 至車身骨架10。 本發明並不限於上述之摩托車1，冑多變換型式亦可實 施。例如，儘官摩托車1具有藉由燃燒燃料作為車輛之一

動力源而驅動之引擎30。惟，該動力源不限於該引擎，且 其可以是一藉由電力供給而驅動之電動馬達與一引擎組成 之混合式引擎。

儘管汽缸體30a與汽缸頭30b係如上所述定位以致使汽缸 3】之軸向延伸於摩托車丨内之上_下方向中，該汽缸體與汽 缸頭亦可定位以致使該汽缸之軸向延伸於車體之前-後方 向中。圖8係側視圖，說明在此例子中包括於一摩托車工a 内之-車身骨架1GA與—引擎單元2〇A。在此圖中，相同 之參考編號亦用於摩托車1之相同組件，故不予以贅述。 如圖中 元 20Α。 所示，摩托車1Α包括一吸震單元5〇Α以及引擎單 引擎單7G20A具有一引擎3〇Α、一傳動機構4〇α及 一後臂21Α。引擎30Α具有—汽缸體3〇〇a 及一曲柄箱300c。汽缸體3〇〇a容置汽缸31 一汽缸頭300b 汽缸體300a傾 斜向前，以致使汽缸31之軸向實質上延伸於該車輛之前 後方向中。汽缸3丨容置活塞33。 曲柄箱3〇〇c設置於汽缸體3〇〇a之後。曲柄箱”…具有從 曲柄箱3〇〇c之下臂朝前突伸之支撐構件22八。支撐構件 127752.doc •24- 200902377 22A之各端定位於汽缸體3⑽a下方，且其接附於由枢轴支 撐構件1 08支撐之枢軸1 〇9。 曲柄箱容置有延伸於該車輛寬度方向中之曲柄轴 34。相似於上述範例者，支撐構件似係在摩托車以内設 置於曲柄軸34前方。 一吸震構件23A設置於後臂21A之前部之上端處。_設 置於吸震單元50A上之引擎側接附構件55八接附於吸震接 附構件23A，以致使引擎側接附構件55八可相對於吸震單 元接附構件23A而旋轉。吸雷g ; <ΛΛ 疋将及震早兀50Α設置於汽缸體3〇〇a 與曲柄箱300c上方。吸震單元5〇A設置以致使其膨服金收 縮方向（圖中之8所示方向）實質上延伸於該車輛之前-後方 向中及樞軸109之周邊方向中。亦即，吸震單元5QA之一膨 脹方向S係垂直於-通過枢轴1G9之軸心且延伸於徑向之線 T。 根據摩托車1A，-吸震單元支撐構件心延伸於卢及 右傾斜車架部祕之間，且—對板形吸震單元接附構件 題接觸於吸震單元支樓構件112A。吸震單元5〇A之一車 架側接附構件56A接附於吸震單元接附構件U9A。車架側 接附構件56八係相關於車體而定位於樞軸1〇9前方，引擎側 接附構件55,相關於車體而定位料轴1()9後方。吸震單 兀50A ” #線圈彈簧5丄A ’其在用於將車架侧接附構件 56A與引擎側接附構件55A之間距離擴大的方向甲產生 力0 設置於 相似於上述範例，支撐構件22A係在摩托車以内 127752.doc -25- 200902377 曲柄軸34前方。此結構容許樞軸1〇9與後輪3之輪軸4之間 的距離比引擎單元20A之一中央區及重心附近由車身骨架 10懸吊的結構者擴大。再者，由於汽缸體3〇〇&與汽缸頭 300b係定位以致使汽缸3丨之軸向延伸於車體之前_後方向 中，引擎單元20A上方之空間即可有效利用。 【圖式簡單說明】 圖1係本發明之一實施例之一摩托車之側視圖。

圖2係一包括在摩托車内之車身骨架之側視圖。 圖3係車身骨架之平面圖。 圖4係一包括在摩托車内之引擎單元之側視圖。 圖5說明從後方所見車身骨架之一樞軸支撐構件及一支 撐板構件。 圖6係闡释一容置於引擎單元内之曲柄機構之視圖 7係 柄機構與一平衡 視圖 位置關係之

圖8係根據本發明另一範例之一摩托車内所包括之一車 身骨架及一引擎單元之側視圖。 【主要元件符號說明】 1, 1A 摩托車 2 前輪 2a 前輪轴 3 後輪 4 後輪軸 4a, 37c, 45a 歯輪 127752.doc -26- 200902377 7 前叉 8 握把 9 座位 10，10A 車身骨架 10R 右車架 10L 左車架 11 儲物箱 20, 20A 引擎單元 r · 21，21A 後臂 22, 22A 支樓構件 22a 插孔 23, 23A, 119, 119A 吸震單元接附構件 27, 28 螺栓 30, 30A 引擎 30a, 300a 汽缸體 30b, 300b 汽缸頭 30c, 300c 曲柄箱 30d 前壁 • 30e 底壁 31, 53a 汽缸 32 曲柄機構 33, 53b 活塞 34 曲柄軸 34p 曲柄銷 127752.doc -27- 200902377 34wl, 34w2 配重 35 連接桿 36 平衡機構 37 平衡轴 3 7w 平衡塊 40, 40A 傳動機構 41 無段變速傳動件 42 驅動滑輪 43 從動滑輪 44 V形皮帶 45 從動轴 46 中間轴 46a 大直徑齒輪 46b 小直徑齒輪 47 傳動箱 47a 4 . V./ 前部 50, 50A 吸震單元 51, 51A 線圈彈簧 - 52 減震器 53 外罩 54 桿 5 5, 5 5A 引擎側接附構件 56, 56A 車架側接附構件 101 頭管 127752.doc -28- 200902377 102 頂側車架部 102a, 103a 前端 102b, 103b 彎部 102c, 103c, 105a 後端 103 底側車架部 104 後側車架部 104a 垂直車架部 104b 傾斜車架部 104c 朝後延伸部 104d, 104e 上端 105 後上叉 107, 116a, 116b 支撐構件 108 框抽支撐構件 108a 軸襯 109 樞軸 111 前側橫管部 112, 112A 吸震單元支撐構件 113 後側橫管部 115 加強板 118 支撐板構件 127752.doc -29-

Claims (1)

1. 200902377 十、申請專利範圍： 1. 一種跨坐型車輛，其包含： 一車身骨架； 樞軸，其係由該車身骨架支撐； 一後輪’其設置於-車體之後部内；及 ―:引擎單s’其容置—引擎，該引擎具有—曲柄轴及 :將該曲柄軸之旋轉力傳送至該後輪的傳 且：：以隨著該後輪上下旋擺且支點位於該插袖處， 具中 該曲柄轴設置於該引擎單元之前部内， ::二元具有一支撐構件，其設置於該曲柄轴前方 伸，及^=軸」及該引擎單元係從該支撐構件朝後延 /灸輪之-輪軸係由該引擎單 2·如請求们之跨坐型直紅“ 交I支揮。 引擎單元之」車輛，其中該支擇構件定位於於該 7丨夺早兀之前端。 3.如。月求項1之跨坐型車姑，甘士址 構件传…中接附於_之該支撲 2 高度’其在料綺駛時足 表面朝上及下旋擺且包含輪轴。 水千 如°月求項1之跨坐型車輛，其中： —吸震單元，其逸—牛 動；及 步故置用於減低該引擎單元之震 π亥吸震單元設置於一有利於一— 圓之圓周方^ 、在界疋於忒樞軸周圍之 w周方向膨脹與收縮的位置。 127752.doc