JP2019214299A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】リーン及び旋回を簡素な構造で実現できる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両１は、２つの前輪１１と、左前輪旋回軸Ａ１Ｌ及び右前輪旋回軸Ａ１Ｒのそれぞれを中心として旋回する左前輪支持部材６Ｌ及び右前輪支持部材６Ｒと、車幅方向に垂直な軸回りに回転する上リーンアーム７及び下リーンアーム８と、を備える。上リーンアーム７は、第１接続部Ｃ１及び第２接続部Ｃ２を介して左前輪支持部材６Ｌ及び右前輪支持部材６Ｒのそれぞれに接続される。下リーンアーム８は、第３接続部Ｃ３及び第４接続部Ｃ４を介して左前輪支持部材６Ｌ及び右前輪支持部材６Ｒのそれぞれに接続される。第１接続部Ｃ１及び第３接続部Ｃ３は左前輪旋回軸Ａ１Ｌに設けられ、第２接続部Ｃ２及び第４接続部Ｃ４は右前輪旋回軸Ａ１Ｒに設けられている。第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の距離が、第３接続部Ｃ３と第４接続部Ｃ４との間の距離と等しい。【選択図】図２

Description

本発明は、主として、２つの前輪を有する鞍乗り型車両に関する。

従来から、左右１対の前輪を備える鞍乗り型車両が知られている。特許文献１は、この種の車両を開示する。

特許文献１の揺動型車両は、車体に左右内側を揺動可能に支持され、左右外側に左右一対の前輪をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアーム部材と、左右前輪への荷重をそれぞれ受ける左右クッションユニットと、ステアリングリンク機構に連結される左右タイロッドと、を備える構成となっている。

特許第６１７００８６号公報

特許文献１のような２つの前輪を備える鞍乗り型車両において、リーン及び旋回を実現しつつ、構造の簡素化及び車両の軽量化を図ることが望まれていた。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、リーン及び旋回を簡素な構造で実現できる鞍乗り型車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の鞍乗り型車両が提供される。即ち、この鞍乗り型車両は、第１操舵輪と、第２操舵輪と、第１操舵輪支持部材と、第２操舵輪支持部材と、第１リーンアームと、第２リーンアームと、操舵軸と、第１ナックル部材と、第２ナックルア部材と、操舵リンク機構と、を備える。前記第１操舵輪は、回転可能である。前記第２操舵輪は、前記第１操舵輪とは車幅方向で反対側に配置され、回転可能である。前記第１操舵輪支持部材は、前記第１操舵輪を支持する。前記第２操舵輪支持部材は、前記第２操舵輪を支持する。前記第１リーンアームは、その中央部が車体に支持され、車幅方向の一側が第１接続部を介して前記第１操舵輪支持部材と接続され、反対側が第２接続部を介して前記第２操舵輪支持部材と接続される。前記第１リーンアームは、車幅方向に垂直な軸回りに回転する。前記第２リーンアームは、その中央部が前記第１リーンアームの中央部とは異なる高さで車体に支持され、車幅方向の一側が第３接続部を介して前記第１操舵輪支持部材と接続され、反対側が第４接続部を介して前記第２操舵輪支持部材と接続される。前記第２リーンアームは、車幅方向に垂直な軸回りに回転する。前記操舵軸は、操舵旋回軸を中心として左右旋回可能に車体に支持される。前記第１ナックル部材は、前記第１接続部と前記第３接続部とを結ぶ第１旋回軸を中心として左右旋回可能であり、車幅方向に押し引きされることによって、前記第１旋回軸を中心として前記第１操舵輪を左右旋回させる。前記第２ナックル部材は、前記第２接続部と前記第４接続部とを結ぶ第２旋回軸を中心として左右旋回可能であり、車幅方向に押し引きされることによって、前記第２旋回軸を中心として前記第２操舵輪を左右旋回させる。前記操舵リンク機構は、前記操舵軸の左右旋回に連動して前記第１ナックル部材及び前記第２ナックル部材を車幅方向に押し引きする。前記第１接続部と前記第２接続部との間の距離が、前記第３接続部と前記第４接続部との間の距離と等しい。

これにより、操舵リンク機構とリーンアームとの組合せにより、１対の操舵輪を連動させるリーン及び操舵を簡単な機構で実現できる。

本発明によれば、リーン及び旋回を簡素な構造で実現できる鞍乗り型車両を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を示す概略側面図。 鞍乗り型車両の前輪支持構造を示す部分斜視図。 前輪支持構造を示す部分側面図。 図３の状態からフロント支持部材が車体フレームに対して上側にスイングした状態を示す部分側面図。 前輪支持構造を示す部分平面図。 リーン状態を示す部分正面図。 リーン状態を示す部分斜視図。 左旋回状態を示す部分正面図。 左旋回状態を示す部分斜視図。 第２実施形態の鞍乗り型車両を示す部分斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗り型車両１の構成を示す概略側面図である。図２は、鞍乗り型車両１の前輪支持構造５を示す部分斜視図である。図３は、前輪支持構造５を示す部分側面図である。図４は、図３の状態からフロント支持部材２０が車体フレーム１５に対して上側にスイングした状態を示す部分側面図である。図５は、前輪支持構造５を示す部分平面図である。

以下の説明で前後、上下、及び左右というときは、鞍乗り型車両１に乗車した運転者から見たときの前後、上下、及び左右を意味する。左右方向は、鞍乗り型車両１の車幅方向と言い換えることもできる。

図１及び図２に示す第１実施形態の鞍乗り型車両１は、車体１０と、前輪１１と、後輪１２と、を備える。運転者は、車体１０に跨がった状態で鞍乗り型車両１を運転する。前輪１１は、左右１対で２つ備えられ、後輪１２は、１つ備えられる。

車体１０は、鞍乗り型車両１を走行させる駆動源を支持する。本実施形態では、駆動源として、図１に示すエンジン１３が用いられる。エンジン１３は、駆動輪である後輪１２を駆動するパワーユニットとして機能し、例えばガソリンエンジンとして構成される。エンジン１３で発生する駆動力は、図略の変速ギアによって変速され、ドライブチェーン（図略）を介して後輪１２に伝達される。ただし、エンジン１３の代わりに例えば電動モータを駆動源として用いても良い。

車体１０は、車体フレーム１５と、フロント支持ユニット２と、を備える。車体１０の上部に、運転者が座るシート１６が設けられている。車体１０の前上部に、運転者が操作するステアリングハンドル４０が設けられている。

車体フレーム１５は、エンジン１３等を支持する骨格となる強度部品であって、例えば金属パイプにより構成されている。車体フレーム１５の前部には、フロント支持ユニット２が連結される。

フロント支持ユニット２は、車体１０の前部（車体フレーム１５の前方）に配置されている。このフロント支持ユニット２は、フロント支持部材２０と、上下動リンク機構２１と、を備える。

フロント支持部材２０は、図２に示すように、車幅方向（左右方向）の中央に配置されている。フロント支持部材２０は、車体フレーム１５に対して、円弧を描いて上下に移動可能に取り付けられている。

フロント支持部材２０は、前アーム部（先端部）２２と、ベース部２３と、を備える。

前アーム部２２は、１対の前輪１１の間に配置されるとともに、ベース部２３の前方に位置している。前アーム部２２は、例えば図３に示すように、上先端アーム部２４と、下先端アーム部２５と、連結部２６と、を備える。

上先端アーム部２４及び下先端アーム部２５は、何れも例えば角パイプ状の部材から構成され、ほぼ水平な前後方向に延びている。下先端アーム部２５は、上先端アーム部２４の下方に位置している。上先端アーム部２４の後端及び下先端アーム部２５の後端は、ベース部２３の前端面にそれぞれ溶接等によって固定されている。

上先端アーム部２４及び下先端アーム部２５は、何れも車体１０の左右方向中央に配置され、上下方向に並べて設けられている。上先端アーム部２４及び下先端アーム部２５は、互いに平行に配置されている。

下先端アーム部２５は、上先端アーム部２４より長く形成されている。従って、下先端アーム部２５の前端（先端）は、上先端アーム部２４の前端（先端）より前方に位置する。

連結部２６は、上下方向に延びる棒状の部材として構成されており、上先端アーム部２４と下先端アーム部２５との間に設けられている。連結部２６は、下先端アーム部２５の前後方向中途部と、上先端アーム部２４の前端部と、を連結する。

ベース部２３は、上先端アーム部２４及び下先端アーム部２５の後方に配置されている。ベース部２３は、前後方向に延びるように形成されている。ベース部２３の前端には、前述のとおり、前アーム部２２を構成する上先端アーム部２４及び下先端アーム部２５が固定されている。ベース部２３の後端には、上下動リンク機構２１が連結されている。

上下動リンク機構２１は、フロント支持部材２０と車体フレーム１５とを連結する。上下動リンク機構２１は、図２に示すように、上リンク部材２７と、下リンク部材２８と、を備える。上リンク部材２７と下リンク部材２８とは、上下方向に並べて配置されている。

上リンク部材２７は、上下方向で見たときに矩形枠状に形成されている。上リンク部材２７は、前後１対で配置された軸部２７ａ，２７ｂと、左右１対で配置されたリンクアーム２７Ｌ，２７Ｒと、を備える。

軸部２７ａ，２７ｂのそれぞれは、細長い部材として構成され、左右方向に水平に延びるように配置されている。１対の軸部２７ａ，２７ｂは、前後方向に間隔をあけて配置されている。前側の軸部２７ａは、ベース部２３の後端に、水平方向の軸を中心として回転可能に取り付けられている。後側の軸部２７ｂは、車体フレーム１５に、水平方向の軸を中心として回転可能に取り付けられている。

リンクアーム２７Ｌ，２７Ｒのそれぞれは、細長く形成され、前後方向に延びるように配置されている。１対のリンクアーム２７Ｌ，２７Ｒは、左右方向に間隔をあけて配置されている。リンクアーム２７Ｌ，２７Ｒの前端は前側の軸部２７ａに固定され、後端は後側の軸部２７ｂに固定される。

下リンク部材２８は、図２及び図３に示すように、前後１対で配置された軸部２８ａ，２８ｂと、左右１対で配置されたリンクアーム２８Ｌ，２８Ｒと、を備える。下リンク部材２８は上リンク部材２７と実質的に同一の構成であるので、説明を省略する。

上下動リンク機構２１の４つのリンクアーム２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒの長さは互いに等しくなっており、上下動リンク機構２１は平行リンク機構を構成している。従って、フロント支持部材２０は、車体フレーム１５に対する向きを保ったまま、図４の太線矢印に示すように、車体フレーム１５に対して円弧を描くように上下に移動することができる。ただし、リンクアーム２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒの長さが上下で異なっても良い。

図２に示すように、上リンク部材２７を矩形枠状に形成したことにより、上リンク部材２７の内部には、左右のリンクアーム２７Ｌ，２７Ｒに挟まれた部分に四角形の中空部Ｓ１が形成される。同様に、下リンク部材２８の内部には、左右のリンクアーム２８Ｌ，２８Ｒに挟まれた部分に四角形の中空部Ｓ２が形成される。

車体フレーム１５とフロント支持部材２０とは、サスペンションユニット３０と、連動アーム３１と、サスペンションリンク３４と、からなるサスペンション機構を介して連結されている。

サスペンションユニット３０は、路面の凹凸が車体１０に伝わるのを緩和する緩衝装置として機能し、路面からの衝撃や振動を吸収する。サスペンションユニット３０は、例えば、スプリングとダンパが一体となった装置として構成することができる。

本実施形態において、サスペンションユニット３０は、細長い部品であり、その長さが伸縮可能な構成となっている。サスペンションユニット３０は、上下動リンク機構２１が有する上リンク部材２７のリンクアーム２７Ｌ，２７Ｒの間、及び、下リンク部材２８のリンクアーム２８Ｌ，２８Ｒの間を何れも通過するように、概ね上下方向に（前低後高の傾斜状に）延びて設けられている。サスペンションユニット３０の延びる方向は、垂直成分を有している。サスペンションユニット３０の上端部は、車体フレーム１５の前上部に回転可能に連結され、サスペンションユニット３０の下端部は、サスペンションリンク３４の後端部に回転可能に連結される。

このように、上下に並んで配置された中空部Ｓ１，Ｓ２を通過するようにサスペンションユニット３０が配置されることにより、空間を有効に利用でき、鞍乗り型車両１の小型化を実現することができる。

連動アーム３１は、下リンク部材２８の下方に配置されている。連動アーム３１は、車体１０の左右方向に並んで１対で配置されている。以下の説明では、車体左側に配置されている連動アーム３１を左連動アーム３１Ｌと呼び、右側に配置されている連動アーム３１を右連動アーム３１Ｒと呼ぶことがある。右連動アーム３１Ｒは、図２から図４までにおいては他の部材に隠れているが、図６に描かれている。

左連動アーム３１Ｌ及び右連動アーム３１Ｒのそれぞれは、例えば金属製の細長い棒状部材として構成され、前後方向に延びるように配置されている。左連動アーム３１Ｌ及び右連動アーム３１Ｒは、互いに平行となるように配置されている。

左連動アーム３１Ｌの前端は、サスペンションリンク３４の前側下部に回転可能に支持されている。左連動アーム３１Ｌの後端は、車体フレーム１５の前側下部に回転可能に支持されている。右連動アーム３１Ｒも同様に、サスペンションリンク３４と車体フレーム１５に連結されている。

サスペンションリンク３４は、車体１０の左右方向で見たときに略三角形に形成されたリンク部材である。サスペンションリンク３４の前側上部は、ベース部２３の後端の下部に回転可能に支持されている。サスペンションリンク３４の前側下部には、左連動アーム３１Ｌ及び右連動アーム３１Ｒが回転可能に連結されている。サスペンションリンク３４は、ベース部２３との連結箇所及び連動アーム３１との連結箇所よりも後方へ延びており、その後端部には、サスペンションユニット３０の下端が回転可能に連結されている。サスペンションリンク３４と連動アーム３１との組合せにより、サスペンションユニット３０の伸縮量を拡大するための公知のプロリンク機構が構成されている。

このように構成された鞍乗り型車両１において、フロント支持部材２０が車体フレーム１５に対して円弧を描くように上下に移動する過程で、サスペンションリンク３４がフロント支持部材２０とともに移動する。また、同時に、左連動アーム３１Ｌ及び右連動アーム３１Ｒがサスペンションリンク３４を回転させる。従って、車体フレーム１５の前側上部と、サスペンションリンク３４の後端部と、を連結するサスペンションユニット３０の長さが伸縮することになる。これに伴って、サスペンションユニット３０のスプリングが伸縮するとともに、ダンパによる減衰力が付与されるので、フロント支持部材２０の車体フレーム１５に対する上下移動速度を抑えることができる。この結果、走行時において前輪１１が受ける路面からの衝撃及び振動が、フロント支持部材２０から後方の車体フレーム１５等に伝達されにくくすることができる。

前輪１１は、車体１０の左右方向両側に１つずつ設けられている。それぞれの前輪１１は、前輪支持構造５を介して、車体１０（具体的には、フロント支持ユニット２）に対して支持されている。以下の説明においては、１対の前輪１１のうち、車体１０の左側に設けられた前輪１１を左前輪１１Ｌと呼び、車体１０の右側に設けられた前輪１１を右前輪１１Ｒと呼ぶことがある。左前輪１１Ｌは第１操舵輪に相当し、右前輪１１Ｒは第２操舵輪に相当する。

前輪支持構造５は、図２に示すように、１対のナックル部材５０と、１対の前輪支持部材６と、上リーンアーム（第１リーンアーム）７と、下リーンアーム（第２リーンアーム）８と、を備える。

以下の説明においては、１対のナックル部材５０のうち、車体１０の左側に設けられたナックル部材５０を左ナックル部材５０Ｌと呼び、車体１０の右側に設けられたナックル部材５０を右ナックル部材５０Ｒと呼ぶことがある。左ナックル部材５０Ｌが第１ナックル部材に相当し、右ナックル部材５０Ｒが第２ナックル部材に相当する。

また、１対の前輪支持部材６のうち、車体１０の左側に設けられた前輪支持部材６を左前輪支持部材６Ｌと呼び、車体１０の右側に設けられた前輪支持部材６を右前輪支持部材６Ｒと呼ぶことがある。左前輪支持部材６Ｌが第１操舵輪支持部材に相当し、右前輪支持部材６Ｒが第２操舵輪支持部材に相当する。

図２では、左前輪１１Ｌとその周辺の構成（左ナックル部材５０Ｌ、ブレーキディスク１９、ブレーキキャリパー１７）が取り外された状態が描かれている。図３及び図４においては、左前輪１１Ｌ及びその周辺の構成が省略されている。

ナックル部材５０は、図２等に示すように、車軸１８を介して前輪１１を回転可能に支持する。ナックル部材５０は、車軸支持部５１と、固定部５３と、押引き部５２と、を備える。

車軸支持部５１は、円筒状に形成され、その軸が左右方向を向くように配置されている。車軸支持部５１の内部に、前輪１１の車軸１８が、図略の軸受を介して回転可能に支持される。

固定部５３は、ブロック状に形成されており、車軸支持部５１の外周面のうち後部に固定されている。固定部５３は、図示しない固定部材（例えば、ボルト）を介して、前輪支持部材６の本体部６１に固定される。なお、前輪支持部材６の詳細は後述する。

固定部５３には、ブレーキキャリパー１７が取り付けられている。ブレーキキャリパー１７としては、例えば油圧によりブレーキパッドを押し付けるタイプのキャリパーを用いることができる。ブレーキキャリパー１７は、図略のブレーキパッドをブレーキディスク１９に押さえ付けることで発生する摩擦によって前輪１１を制動する。

押引き部５２は、図２に示すように、前後方向に細長い板状部材から形成されている。押引き部５２は、その厚み方向が車体１０の左右方向と一致するように設けられている。車体１０の左右方向で見たとき、押引き部５２は、車軸支持部５１から前方に延びるように、車軸支持部５１の外周面の前部に固定される。押引き部５２は、後述の操舵リンク機構４６を構成する操舵ロッド４９の端部に連結される。

車体１０の左右方向で見たとき、固定部５３は、車軸支持部５１から、押引き部５２とは反対側である後方に延びるように配置されている。従って、ブレーキキャリパー１７は、前輪１１の車軸１８より後方に位置している。

前輪支持部材６は、前輪１１を、ナックル部材５０を介して、前輪旋回軸Ａ１を中心として旋回可能に支持している。前輪支持部材６は、本体部６１と、取付部６２と、回転軸部材６３と、を備える。

本体部６１は、半円弧状の板状に形成され、ナックル部材５０の車軸支持部５１を迂回するように配置されている。この本体部６１には、ナックル部材５０の固定部５３が固定されている。

取付部６２は、本体部６１の上端部及び下端部にそれぞれ一体的に設けられている。それぞれの取付部６２は、図２等に示すように、車体１０の前後方向で見たときにＬ字状に折り曲げられている。

回転軸部材６３は、細長い棒状の部材として形成されており、前輪支持部材６の上部及び下部に位置する取付部６２にそれぞれ固定される。上側の回転軸部材６３と下側の回転軸部材６３は、互いに軸線が一致するように配置されている。この軸線は上下方向から傾斜するように向けられており、車体１０の左右方向で見たとき、前側が低く、後側が高くなっている。

上側の回転軸部材６３の上端は、上リーンアーム７に対して回転可能に連結される。下側の回転軸部材６３の下端は、下リーンアーム８に対して回転可能に連結される。

本実施形態の鞍乗り型車両１においては、それぞれの前輪１１は、前輪支持部材６が有する２つの回転軸部材６３の軸線を中心として旋回するように支持されている。即ち、前輪旋回軸Ａ１は、回転軸部材６３の軸線と一致する。なお、以下の説明においては、左前輪１１Ｌの前輪旋回軸Ａ１を左前輪旋回軸（第１旋回軸）Ａ１Ｌと呼び、右前輪１１Ｒの前輪旋回軸Ａ１を右前輪旋回軸（第２旋回軸）Ａ１Ｒと呼ぶことがある。

上リーンアーム７は、図５等に示すように、上先端アーム部２４の上側に回転可能に設けられている。

上リーンアーム７は、図５等に示すように、第１上アーム７１と、第２上アーム７２と、第３上アーム７３と、第４上アーム７４と、第１上支点ボス７５と、第２上支点ボス７６と、を備える。

第１上アーム７１及び第２上アーム７２は、左前輪１１Ｌ側に設けられ、平面視で左右成分を含む方向に延びるように細長く形成されている。第２上アーム７２は、第１上アーム７１よりも後方に位置している。第１上アーム７１及び第２上アーム７２の左端同士が結合されている。当該左端の結合箇所は、第１接続部Ｃ１を介して、左前輪支持部材６Ｌの上端に連結されている。

第１上アーム７１及び第２上アーム７２は、第１接続部Ｃ１から遠ざかるにつれて互いに前後方向に離れるように設けられている。第１上アーム７１において、第１接続部Ｃ１に接続される側と反対側の端部は、第１上支点ボス７５に接続されている。第２上アーム７２において、第１接続部Ｃ１に接続される側と反対側の端部は、第２上支点ボス７６に接続されている。

第３上アーム７３及び第４上アーム７４は、右前輪１１Ｒ側に設けられ、平面視で左右成分を含む方向に延びるように細長く形成されている。第４上アーム７４は、第３上アーム７３よりも後方に位置している。第３上アーム７３及び第４上アーム７４の右端同士が結合されている。当該右端の結合箇所は、第２接続部Ｃ２を介して、右前輪支持部材６Ｒの上端に連結されている。

第３上アーム７３及び第４上アーム７４は、第２接続部Ｃ２から遠ざかるにつれて互いに前後方向に離れるように設けられている。第３上アーム７３において、第２接続部Ｃ２に接続される側と反対側の端部は、第１上支点ボス７５に接続されている。第４上アーム７４において、第２接続部Ｃ２に接続される側と反対側の端部は、第２上支点ボス７６に接続されている。

第１上支点ボス７５及び第２上支点ボス７６は、上リーンアーム７の中央部であって、鞍乗り型車両１の左右方向中央位置（即ち、２つの前輪１１の間の中央位置）に設けられている。第１上支点ボス７５及び第２上支点ボス７６のそれぞれは、軸線が前後方向に向いた円筒状に形成されている。第１上支点ボス７５及び第２上支点ボス７６は、上先端アーム部２４の上部において、それぞれ回転可能に支持されている。第１上支点ボス７５及び第２上支点ボス７６は、互いに軸線が一致するように配置されている。

第１上支点ボス７５は、第２上支点ボス７６の前方に設けられている。第１上支点ボス７５と第２上支点ボス７６との間は、互いに前後方向に離れて配置されている。

第１上支点ボス７５は、第１上アーム７１と第３上アーム７３との間に設けられ、第１上アーム７１と第３上アーム７３とを互いに結合している。

第２上支点ボス７６は、第２上アーム７２と第４上アーム７４との間に設けられ、第２上アーム７２と第４上アーム７４とを互いに結合している。

このように構成された上リーンアーム７は、平面視で菱形状となっており、その内部に菱形状（四角形状）の中空部Ｓ３が形成されている。また、上リーンアーム７は、図６及び図７に示すように、第１上支点ボス７５及び第２上支点ボス７６の軸線と一致する上リーン回転軸Ａ２Ｈを中心として、シーソー状に回転する。

下リーンアーム８は、図４等に示すように、下先端アーム部２５の下側に設けられている。下リーンアーム８は、図４及び図５に示すように、第１下アーム８１と、第２下アーム８２と、第３下アーム８３と、第４下アーム８４と、第１下支点ボス８５と、第２下支点ボス８６と、を備える。

下リーンアーム８の第１下アーム８１、第２下アーム８２、第３下アーム８３、第４下アーム８４、第１下支点ボス８５及び第２下支点ボス８６の構成は、上リーンアーム７の第１上アーム７１、第２上アーム７２、第３上アーム７３、第４上アーム７４、第１上支点ボス７５及び第２上支点ボス７６にそれぞれ類似した構成となっているため、詳細な説明は省略する。

第１下アーム８１及び第２下アーム８２の左端同士は、互いに結合されている。当該左端の結合箇所は、第３接続部Ｃ３を介して、左前輪支持部材６Ｌの下端に連結されている。

第３下アーム８３及び第４下アーム８４の右端同士は、互いに結合されている。当該右端の結合箇所は、第４接続部Ｃ４を介して、右前輪支持部材６Ｒの下端に連結されている。

第１下支点ボス８５及び第２下支点ボス８６は、下リーンアーム８の中央部に位置する。第１下支点ボス８５及び第２下支点ボス８６のそれぞれは、軸線が前後方向に向いた円筒状に形成されている。第１下支点ボス８５及び第２下支点ボス８６は、下先端アーム部２５の下部において、それぞれ回転可能に支持されている。第１下支点ボス８５及び第２下支点ボス８６は、互いに軸線が一致するように配置されている。

第１下支点ボス８５は、第２下支点ボス８６の前方に設けられている。第１下支点ボス８５と第２下支点ボス８６との間は、互いに前後方向に離れて配置されている。第１下支点ボス８５は、第１下アーム８１と第３下アーム８３とを互いに結合している。第２下支点ボス８６は、第２下アーム８２と第４下アーム８４とを互いに結合している。

このように構成された下リーンアーム８は、平面視で菱形状となっており、その内部に菱形状（四角形状）の中空部Ｓ４が形成されている。また、下リーンアーム８は、図６及び図７に示すように、第１下支点ボス８５及び第２下支点ボス８６の軸線と一致する下リーン回転軸Ａ２Ｌを中心として、シーソー状に回転する。

以上をまとめると、図２等に示すように、上リーンアーム７の左端は、左前輪支持部材６Ｌの上部の回転軸部材６３に第１接続部Ｃ１を介して接続され、上リーンアーム７の右端は、右前輪支持部材６Ｒの上部の回転軸部材６３に第２接続部Ｃ２を介して接続されている。

下リーンアーム８の左端は、左前輪支持部材６Ｌの下部の回転軸部材６３に第３接続部Ｃ３を介して接続され、下リーンアーム８の右端は、右前輪支持部材６Ｒの下部の回転軸部材６３に第４接続部Ｃ４を介して接続されている。

第１接続部Ｃ１と第３接続部Ｃ３とを結ぶ軸線が、左前輪旋回軸Ａ１Ｌを構成している。第２接続部Ｃ２と第４接続部Ｃ４とを結ぶ軸線が、右前輪旋回軸Ａ１Ｒを構成している。

第１接続部Ｃ１、第２接続部Ｃ２、第３接続部Ｃ３及び第４接続部Ｃ４は、例えば、ピロボールジョイントから構成される。ピロボールジョイントは３自由度の軸受であり、軸線まわりの回転と、軸線の前後方向及び左右方向の傾きを許容する。これにより、前輪旋回軸Ａ１を中心として前輪支持部材６及びナックル部材５０を旋回可能とするとともに、上リーンアーム７及び下リーンアーム８のそれぞれと、左前輪旋回軸Ａ１Ｌ及び右前輪旋回軸Ａ１Ｒのそれぞれと、のなす角を任意に変更することができる。

以上のように構成した前輪支持構造５においては、上リーンアーム７及び下リーンアーム８の回転に連動して、左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒは、図６及び図７に示すように上下方向で互いに逆向きに移動する。即ち、上リーンアーム７及び下リーンアーム８の回転によって、左前輪１１Ｌが上昇するときは右前輪１１Ｒが下降し、左前輪１１Ｌが下降するときは右前輪１１Ｒが上昇する。一方の前輪１１がある距離だけ上昇する場合、反対側の前輪１１は、等しい距離だけ下降する。図６及び図７では、左右の前輪１１の高低差を分かり易く示すために車体１０が直立した状態が描かれているが、実際は、左右の前輪１１の高低差の分だけ、車体１０が路面に対して傾斜することになる。このように、本実施形態の鞍乗り型車両１は、車体１０が傾斜している状態（リーン状態）における走行を簡単な構成で実現できる。

本実施形態では、上リーンアーム７及び下リーンアーム８を介して、左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒを、フロント支持部材２０に対して安定して且つ容易に上下動させることができる。即ち、鞍乗り型車両１のリーンを容易に実現できる。また、上述のピロボールジョイントによる接続によって、リーンした状態における旋回を容易に実現できる。

本実施形態の鞍乗り型車両１においては、図５において、第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の距離Ｄ１と、第３接続部Ｃ３と第４接続部Ｃ４との間の距離Ｄ２と、が等しい（Ｄ１＝Ｄ２）。言い換えれば、左右方向における上リーンアーム７及び下リーンアーム８の長さが同じである。これにより、上リーンアーム７と下リーンアーム８との回転に連動して、左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒの上下移動の対称性を確保でき、鞍乗り型車両１の円滑なリーンを実現することができる。

上リーンアーム７の回転中心である上リーン回転軸Ａ２Ｈは、第１上支点ボス７５及び第２上支点ボス７６の軸を通過するように配置される。下リーンアーム８の回転中心である下リーン回転軸Ａ２Ｌは、第１下支点ボス８５及び第２下支点ボス８６の軸を通過するように配置される。上リーン回転軸Ａ２Ｈは、第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の距離Ｄ１を２等分するように配置され、下リーン回転軸Ａ２Ｌは、第３接続部Ｃ３と第４接続部Ｃ４との間の距離Ｄ２を２等分するように配置される。

上リーン回転軸Ａ２Ｈ及び下リーン回転軸Ａ２Ｌは、何れも、水平な前後方向に向けられている。言い換えれば、上リーン回転軸Ａ２Ｈ及び下リーン回転軸Ａ２Ｌは、何れも、車幅方向に垂直となっている。

図３及び図７等に示すように、上リーン回転軸Ａ２Ｈと下リーン回転軸Ａ２Ｌとは互いに平行に設けられている。これにより、上リーンアーム７及び下リーンアーム８の回転に伴って、上リーンアーム７及び下リーンアーム８の端部が、同じ形状の軌跡を描いて移動する。従って、車体１０の前後方向で見たときに、図６に示すように平行リンク機構が構成され、前輪１１を安定して上下動させることができる。

上リーンアーム７及び下リーンアーム８のそれぞれは、前後方向に離れた２箇所で支持されているので、上リーン回転軸Ａ２Ｈ及び下リーン回転軸Ａ２Ｌのブレを容易に低減でき、円滑なリーンを実現することができる。また、上リーンアーム７を前側で支持する第１上支点ボス７５、及び、下リーンアーム８を前側で支持する第１下支点ボス８５は、上先端アーム部２４と下先端アーム部２５とが連結部２６によって互いに連結される場所の近傍に配置されている。従って、上リーンアーム７及び下リーンアーム８の支持部分の剛性を高めることができる。

更に、上述のようにリンク機構の節点にピロボールジョイントが採用されているのとで、車体１０の左右方向で見たときの前輪支持部材６における回転軸部材６３の角度を変更することで、前輪旋回軸Ａ１の傾斜角（即ちキャスター角）を容易に調整することができる。これにより、本実施形態の鞍乗り型車両１は、クルージング性又は低燃費のために直進性能を追求する場合、スポーツ性のために旋回性能を追求する場合の両方に容易に対応することができ、汎用性に優れている。

続いて、本実施形態の鞍乗り型車両１の操舵に関する構成について説明する。

本実施形態の鞍乗り型車両１の操舵機構４は、図２に示すように、上述のステアリングハンドル４０のほか、ステアリングシャフト４１と、連結部材４２と、操舵連結ロッド４３と、旋回伝達部材４４と、操舵軸４５と、操舵リンク機構４６と、を備えている。

ステアリングシャフト４１は、上下成分を含む方向に延び、前低後高の傾斜状に設けられている。ステアリングシャフト４１は、図示しないヘッドパイプを介して、車体フレーム１５に支持されている。ステアリングシャフト４１は、上端がステアリングハンドル４０の中央部に固定され、下端が連結部材４２に接続されている。ステアリングハンドル４０及びステアリングシャフト４１は、当該ステアリングシャフト４１の中心である操作軸Ａ３を中心として左右旋回可能である。

連結部材４２は、図２に示すように、左右方向に所定の幅を有するブロック状に形成されている。連結部材４２は、ステアリングシャフト４１から後下方に延びるように設けられている。連結部材４２の上端部は、ステアリングシャフト４１の下端に、水平方向の軸を中心として回転可能に支持されている。連結部材４２の下端部は、操舵連結ロッド４３に接続されている。

操舵連結ロッド４３は、左右１対で設けられている。以下の説明においては、左側に設けられた操舵連結ロッド４３を左操舵連結ロッド４３Ｌと呼び、右側に設けられた操舵連結ロッド４３を右操舵連結ロッド４３Ｒと呼ぶことがある。

左操舵連結ロッド４３Ｌ及び右操舵連結ロッド４３Ｒは、前後方向に細長い棒状の部材として構成されている。左操舵連結ロッド４３Ｌ及び右操舵連結ロッド４３Ｒのそれぞれの後端は、ピロボールジョイント等を介して、連結部材４２の下端部の左右に接続されている。左操舵連結ロッド４３Ｌ及び右操舵連結ロッド４３Ｒのそれぞれの前端は、ピロボールジョイント等を介して、フロント支持部材２０の上部に配置された旋回伝達部材４４の左右に接続されている。

旋回伝達部材４４は、板状の部材であり、上下方向で見たときにＶ字状に屈曲した形状となっている。しかし、これに限定せず、旋回伝達部材４４がＵ字状等に形成されても良い。旋回伝達部材４４は、フロント支持部材２０の上部に配置されている。旋回伝達部材４４が屈曲している部分は、後述の操舵軸４５の上端に固定される。操舵軸４５はフロント支持部材２０に対して回転可能に支持されているので、旋回伝達部材４４も操舵軸４５と一体的に回転することができる。

旋回伝達部材４４は、操舵軸４５が取り付けられる屈曲部分から左斜め前方及び右斜め前方に延びるように形成されている。旋回伝達部材４４の２つの端部のそれぞれは、左操舵連結ロッド４３Ｌ及び右操舵連結ロッド４３Ｒの前端に対し、回転可能に連結されている。

操舵軸４５は、フロント支持部材２０の上先端アーム部２４に固定された軸ケース４７を介して、フロント支持部材２０に対して回転可能に支持されている。操舵軸４５は、軸ケース４７に差し込まれて配置されている。操舵軸４５は、その軸（操舵旋回軸Ａ４）を中心として回転可能である。

操舵旋回軸Ａ４は上下方向から傾斜するように向けられており、車体１０の左右方向で見たとき、前側が低く、後側が高くなっている。

操舵旋回軸Ａ４は、図２等に示すように、左前輪旋回軸Ａ１Ｌ及び右前輪旋回軸Ａ１Ｒに対して平行に向けられている。更に言えば、鞍乗り型車両１の直進状態、かつ２つの前輪１１の高低差が無い状態において、車体１０の左右方向で図３のように見たときに、操舵旋回軸Ａ４、左前輪旋回軸Ａ１Ｌ、及び右前輪旋回軸Ａ１Ｒが互いに重なっている。

軸ケース４７は、筒状部材から構成され、その軸が操舵旋回軸Ａ４と一致するように配置されている。軸ケース４７は、上先端アーム部２４の中途部と交差するように固定されている。これにより、フロント支持ユニット２の前アーム部２２を利用して軸ケース４７（即ち操舵軸４５）を支持することができ、構造の簡素化を図ることができる。

軸ケース４７は、上先端アーム部２４において、第１上支点ボス７５と第２上支点ボス７６との間の位置に固定されている。即ち、軸ケース４７及び操舵軸４５は、上リーンアーム７に形成された中空部Ｓ３を通過するように延びている。操舵軸４５の上端は、上リーン回転軸Ａ２Ｈよりも上方に位置しており、操舵軸４５の下端は、上リーン回転軸Ａ２Ｈと下リーン回転軸Ａ２Ｌとの間に位置する。これにより、２つの前輪１１の間の空間を効率良く利用することができ、鞍乗り型車両１のコンパクト化を図ることができる。また、軸ケース４７は、上先端アーム部２４と下先端アーム部２５とを連結する連結部２６の後方に位置する。これにより、前アーム部２２の剛性を確保しながら操舵軸４５を旋回可能に支持することができる。

操舵リンク機構４６は、伝達アーム（伝達部材）４８と、操舵ロッド４９と、を備え、操舵軸４５の回転を前輪１１に伝達する。

伝達アーム４８は板状の部材であり、図５に示すように、上下方向で見たときにループ形状、具体的にはリング形状に構成されている。伝達アーム４８の内部には、左右方向に広がった楕円状の中空部Ｓ５が形成されており、この中空部Ｓ５を連結部２６が上下方向に通過している。伝達アーム４８の後部は、図３等に示すように、操舵軸４５の下端に固定されている。従って、伝達アーム４８は、操舵軸４５と一体的に回転する。伝達アーム４８の前部は、第７接続部Ｃ７を介して、操舵ロッド４９の中央に接続されている。

操舵ロッド４９は、細長い棒状部材から構成されており、左右のナックル部材５０を互いに連結するように配置される。操舵ロッド４９は、図６に示すように、車体１０の前後方向で見たときに上リーンアーム７及び下リーンアーム８の間に配置されている。操舵ロッド４９の左端は、第５接続部Ｃ５を介して、左ナックル部材５０Ｌの押引き部５２に連結されている。操舵ロッド４９の右端は、第６接続部Ｃ６を介して、右ナックル部材５０Ｒの押引き部５２に連結されている。

操舵ロッド４９は、図２等に示すように、操舵軸４５より前方に設けられている。また、操舵ロッド４９は、伝達アーム４８の中空部Ｓ５を通過する連結部２６より前方に設けられている。これにより、操舵ロッド４９がナックル部材５０の比較的に前側に位置する部分を押し引きすることができ、前輪１１を容易に旋回させることができる。

以上の構成で、運転者がステアリングハンドル４０を回転操作すると、ステアリングハンドル４０にステアリングシャフト４１を介して接続される連結部材４２が操作軸Ａ３を中心に回転するので、左右の操舵連結ロッド４３のうち一方が前進し、他方が後退する。１対の操舵連結ロッド４３の押し引きにより、旋回伝達部材４４が操舵旋回軸Ａ４を中心として回転するので、この旋回伝達部材４４に操舵軸４５を介して連結される伝達アーム４８が回転する。

伝達アーム４８が回転するのに伴い、伝達アーム４８の前端に連結された操舵ロッド４９が左右方向に移動する。これにより、ナックル部材５０の押引き部５２が左右方向に押される（又は引っ張られる）ので、ナックル部材５０及び前輪支持部材６が、前輪１１とともに、左前輪旋回軸Ａ１Ｌ又は右前輪旋回軸Ａ１Ｒを中心として旋回する。以上により、運転者の操作に基づく操舵を実現することができる。

第５接続部Ｃ５、第６接続部Ｃ６及び第７接続部Ｃ７は、例えばピロボールジョイントから構成される。これにより、鞍乗り型車両１がリーンするとき、操舵ロッド４９は、前輪１１に対して、図６及ぶ図７に示すように、斜めに位置することができる。

また、図５において、第５接続部Ｃ５と第６接続部Ｃ６との間の距離Ｄ３は、第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の距離Ｄ１と等しく、第３接続部Ｃ３と第４接続部Ｃ４との間の距離Ｄ２とも等しい（Ｄ３＝Ｄ１＝Ｄ２）。言い換えれば、第１接続部Ｃ１、第３接続部Ｃ３及び第５接続部Ｃ５の３点で定まる平面と、第２接続部Ｃ２、第４接続部Ｃ４及び第６接続部Ｃ６の３点で定まる平面とが、互いに平行となっている。これにより、鞍乗り型車両１がリーンした状態における旋回を容易に実現できる。

１対の操舵連結ロッド４３のそれぞれの前端は、旋回伝達部材４４に対し、ピロボールジョイントによって連結されている。また、操舵連結ロッド４３のそれぞれの後端は、連結部材４２に対し、ピロボールジョイントによって連結されている。また、連結部材４２は、ステアリングシャフト４１の下端部に、水平な軸を中心として回転可能に連結されている。

この結果、図３及び図４に示すようにフロント支持部材２０が車体フレーム１５に対して上下にスイングしても、それに応じて連結部材４２及び操舵連結ロッド４３が角度を変化させることができる。従って、ステアリングハンドル４０と旋回伝達部材４４の位置関係の変化を吸収しつつ、運転者がステアリングハンドル４０に加えた操作を旋回伝達部材４４に適切に伝達することができる。

本実施形態では、車体フレーム１５に対してフロント支持部材２０自体を傾斜させるのではなく、フロント支持部材２０に支持される左右の前輪１１の高さを異ならせることで、車体１０の傾斜を実現している。従って、リーンを実現するための機構の軽量化を実現することができる。

また、操舵機構４において運転者の操舵操作を伝達する経路（旋回伝達部材４４、操舵軸４５、伝達アーム４８、及び操舵リンク機構４６等）が、上リーンアーム７及び下リーンアーム８を含むリーン機構と、機械的に明確に分離している。従って、操舵系の慣性モーメントを小さくできるので、良好な操作性を実現することができる。

本実施形態の操舵機構４において、操舵ロッド４９は前輪１１の車軸より前方に位置する一方、前輪１１を制動するブレーキキャリパー１７は、前輪１１の車軸１８より後方に位置している。これにより、操舵ロッド４９（及び、ナックル部材５０の押引き部５２）とブレーキキャリパー１７とを前後で振り分けて配置することができ、スペースを効率的に利用することができる。

本実施形態では、左右１対の操舵連結ロッド４３は、図５のように上下方向で見たときに殆ど平行となっている。しかし、操舵連結ロッド４３の連結部材４２又は旋回伝達部材４４に対する連結位置を左右方向で適宜変更して、後端側よりも前端側の方が操舵連結ロッド４３同士の間隔が狭くなるように、又は広くなるように変更することもできる。例えば、図５の旋回伝達部材４４において破線で示す位置に取付孔を予め形成しておき、操舵連結ロッド４３の前端の連結位置を当該取付孔に変更することが考えられる。連結部材４２側においても、取付孔を複数形成して、操舵連結ロッド４３の後端の連結位置を選択可能とすることができる。これにより、運転者がステアリングハンドル４０を旋回するときの操縦フィーリングを変更することができる。

以上に説明したように、本実施形態の鞍乗り型車両１は、左前輪１１Ｌと、右前輪１１Ｒと、左前輪支持部材６Ｌと、右前輪支持部材６Ｒと、上リーンアーム７と、下リーンアーム８と、操舵軸４５と、左ナックル部材５０Ｌと、右ナックル部材５０Ｒと、操舵リンク機構４６と、を備える。左前輪１１Ｌは、回転可能である。右前輪１１Ｒは、左前輪１１Ｌとは車幅方向で反対側に配置され、回転可能である。左前輪支持部材６Ｌは、右前輪１１Ｒを支持する。右前輪支持部材６Ｒは、右前輪１１Ｒを支持する。上リーンアーム７は、その中央部が車体１０に支持され、車幅方向の一側が第１接続部Ｃ１を介して左前輪支持部材６Ｌと接続され、反対側が第２接続部Ｃ２を介して右前輪支持部材６Ｒと接続される。上リーンアーム７は、車幅方向に垂直な軸（上リーン回転軸Ａ２Ｈ）を中心として回転する。下リーンアーム８は、その中央部が上リーンアーム７の中央部とは異なる高さで車体１０に支持され、車幅方向の一側が第３接続部Ｃ３を介して左前輪支持部材６Ｌと接続され、反対側が第４接続部Ｃ４を介して右前輪支持部材６Ｒと接続される。下リーンアーム８は、車幅方向に垂直な軸（下リーン回転軸Ａ２Ｌ）を中心として回転する。操舵軸４５は、操舵旋回軸Ａ４を中心として左右旋回可能に車体１０に支持される。左ナックル部材５０Ｌは、第１接続部Ｃ１と第３接続部Ｃ３とを結ぶ左前輪旋回軸Ａ１Ｌを中心として左右旋回可能であり、車幅方向に押し引きされることによって、左前輪旋回軸Ａ１Ｌを中心として左前輪１１Ｌを左右旋回させる。右ナックル部材５０Ｒは、第２接続部Ｃ２と第４接続部Ｃ４とを結ぶ右前輪旋回軸Ａ１Ｒを中心として左右旋回可能であり、車幅方向に押し引きされることによって、右前輪旋回軸Ａ１Ｒを中心として右前輪１１Ｒを左右旋回させる。操舵リンク機構４６は、操舵軸４５の左右旋回に連動して左ナックル部材５０Ｌ及び右ナックル部材５０Ｒを車幅方向に押し引きする。第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の距離Ｄ１が、第３接続部Ｃ３と第４接続部Ｃ４との間の距離Ｄ２と等しい（Ｄ１＝Ｄ２）。

これにより、操舵リンク機構４６と上リーンアーム７及び下リーンアーム８との組合せによって、１対の前輪１１を連動させるリーン及び操舵を簡単な機構で実現できる。

また、本実施形態の鞍乗り型車両１は、直進状態、かつ左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとの高低差がない状態において、車体１０の側面視（図３）において左前輪旋回軸Ａ１Ｌ及び右前輪旋回軸Ａ１Ｒが何れも操舵旋回軸Ａ４と重なっている。

これにより、リーンした場合でも、操舵軸４５に連動して左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒを左右に旋回させることができる。

また、本実施形態の操舵リンク機構４６は、第５接続部Ｃ５を介して左ナックル部材５０Ｌに連結されるとともに、第６接続部Ｃ６を介して右ナックル部材５０Ｒに連結される。直進状態、かつ、左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとの高低差がない状態において、第５接続部Ｃ５と第６接続部Ｃ６との間の車幅方向の距離Ｄ３が、第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の車幅方向の距離Ｄ１と等しい（Ｄ３＝Ｄ１）。

これにより、左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒを、同じ方向、同じ角度で左右旋回させることができる。

また、本実施形態において、操舵リンク機構４６は、操舵ロッド４９と、伝達アーム４８と、を備える。操舵ロッド４９は、第５接続部Ｃ５を介して左ナックル部材５０Ｌに連結され、第６接続部Ｃ６を介して右ナックル部材５０Ｒに連結される。伝達アーム４８は、操舵軸４５と一体的に回転する。操舵ロッド４９の中途部が、第７接続部Ｃ７を介して伝達アーム４８に連結される。

これにより、簡素な構成を実現することができる。

また、本実施形態の鞍乗り型車両１においては、上リーンアーム７の上リーン回転軸Ａ２Ｈと、下リーンアーム８の下リーン回転軸Ａ２Ｌとが平行である。

これにより、円滑なリーンを実現することができる。

また、本実施形態の鞍乗り型車両１は、フロント支持部材２０を備える。フロント支持部材２０は、車体１０の前部に配置されている。フロント支持部材２０の前アーム部２２は、前輪１１である左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとの間に位置する。上リーンアーム７及び下リーンアーム８は何れも、フロント支持部材２０の前アーム部２２に回転可能に支持されている。

これにより、２つの前輪１１に対するリンク機構を、車体１０の前部であって、相対的に低い位置に設けることができ、車体１０の安定性を向上できる。また、フロントフォーク等の部材が不要であるため、車体１０の軽量化を図ることができる。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１０は、第２実施形態の鞍乗り型車両１ｘを示す部分斜視図である。なお、本実施形態の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。

図１０に示す第２実施形態の鞍乗り型車両１ｘの操舵リンク機構４６ｘは、左操舵ロッド（第１操舵ロッド）４９Ｌと、右操舵ロッド（第２操舵ロッド）４９Ｒと、伝達アーム（操舵アーム）４８ｘと、を備えている。なお、図１０には、左前輪１１Ｌが省略された状態が描かれている。

本実施形態において、上リーンアーム７及び下リーンアーム８は、平面視で菱形ではなく、略三角形状に形成されている。上リーンアーム７は、図示しない軸受を介して、上リーン回転軸Ａ２Ｈを中心として回転可能に配置されている。下リーンアーム８は、図示しない軸受を介して、下リーン回転軸Ａ２Ｌを中心として回転可能に配置されている。

前輪支持部材６は、上下方向に細長い棒状の部材として構成されている。左前輪支持部材６Ｌの上端は第１接続部Ｃ１を介して上リーンアーム７に連結され、下端は第３接続部Ｃ３を介して下リーンアーム８に連結される。右前輪支持部材６Ｒの上端は第２接続部Ｃ２を介して上リーンアーム７に連結され、下端は第４接続部Ｃ４を介して下リーンアーム８に連結される。

ナックル部材５０は、前輪支持部材６の上下方向中途部に固定され、この固定箇所から前上方に延びる細長い棒状の部材として構成されている。左ナックル部材５０Ｌ及び右ナックル部材５０Ｒの何れも、その先端は、前輪支持部材６の上端よりも高くなっている。

左ナックル部材５０Ｌと右ナックル部材５０Ｒとで、先端部分の高さが互いに異なっている。左ナックル部材５０Ｌの先端には左操舵ロッド４９Ｌが連結され、右ナックル部材５０Ｒの先端には右操舵ロッド４９Ｒが連結される。

操舵軸４５は円筒状に形成されており、フロント支持部材２０から上方に突出した支軸に回転可能に支持されている。操舵軸４５の外周面の前部に、伝達アーム４８ｘが固定される。従って、伝達アーム４８ｘは、操舵軸４５と一体的に回転する。前述の第１実施形態の伝達アーム４８と異なり、本実施形態の伝達アーム４８ｘは、上リーンアーム７よりも上方に配置されている。

この伝達アーム４８ｘは、板状のアームとして形成されており、その厚みを左右方向に向けるように配置されている。伝達アーム４８ｘの前端の下部には、左操舵ロッド４９Ｌが連結され、前端の上部には、右操舵ロッド４９Ｒが連結される。

左操舵ロッド４９Ｌは、左前輪１１Ｌ側に設けられる。左操舵ロッド４９Ｌの左端は、第５接続部Ｃ５を介して、左ナックル部材５０Ｌの先端に連結されている。左操舵ロッド４９Ｌのうち、左ナックル部材５０Ｌと連結される側と反対側の端部は、第８接続部Ｃ８を介して、伝達アーム４８ｘの前下部に連結される。

右操舵ロッド４９Ｒは、右前輪１１Ｒ側に設けられる。右操舵ロッド４９Ｒの右端は、第６接続部Ｃ６を介して、右ナックル部材５０Ｒの先端に連結されている。右操舵ロッド４９Ｒのうち、右ナックル部材５０Ｒと連結される側と反対側の端部は、第９接続部Ｃ９を介して、伝達アーム４８ｘの前上部に連結されている。

第８接続部Ｃ８及び第９接続部Ｃ９は、例えばピロボールジョイントとして構成することができる。左操舵ロッド４９Ｌと右操舵ロッド４９Ｒは、互いに平行に配置されている。また、第８接続部Ｃ８と第９接続部Ｃ９とを結ぶ仮想直線Ｌ１を考えたとき、この仮想直線Ｌ１は、操舵旋回軸Ａ４と平行となっている。

本実施形態の鞍乗り型車両１ｘにおいても、第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の距離と、第３接続部Ｃ３と第４接続部Ｃ４との間の距離と、が等しい。また、第５接続部Ｃ５と第８接続部Ｃ８との間の距離と、第６接続部Ｃ６と第９接続部Ｃ９との間の距離と、を加算した距離が、第１接続部Ｃ１と第２接続部Ｃ２との間の距離に等しい。

この構成の鞍乗り型車両１ｘも、上述の第１実施形態の鞍乗り型車両１と同様に、リーン及び旋回を実現することができる。また、操舵のためのロッドを左右で２等分し、左操舵ロッド４９Ｌと右操舵ロッド４９Ｒとで高さを異ならせることができるので、操舵リンク機構４６ｘにおけるレイアウトの柔軟性を高めることができる。

以上に説明したように、本実施形態の鞍乗り型車両１ｘの操舵リンク機構４６ｘは、伝達アーム４８ｘと、左操舵ロッド４９Ｌと、右操舵ロッド４９Ｒと、を備える。伝達アーム４８ｘは、操舵軸４５と一体的に回転する。左操舵ロッド４９Ｌは、第５接続部Ｃ５を介して左ナックル部材５０Ｌに連結され、第８接続部Ｃ８を介して伝達アーム４８に連結される。右操舵ロッド４９Ｒは、第６接続部Ｃ６を介して右ナックル部材５０Ｒに連結され、第９接続部Ｃ９を介して伝達アーム４８に連結される。第８接続部Ｃ８及び第９接続部Ｃ９を結ぶ仮想直線Ｌ１が、操舵旋回軸Ａ４と平行である。

これにより、操舵ロッドを車幅方向で分割することで、レイアウトの柔軟性を高めることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上リーン回転軸Ａ２Ｈ及び下リーン回転軸Ａ２Ｌは、水平な前後方向ではなく、傾斜させた方向（前低後高又は前高後低）とすることもできる。この場合でも、上リーン回転軸Ａ２Ｈ及び下リーン回転軸Ａ２Ｌは、車幅方向と垂直に向けられる。

第１接続部Ｃ１から第９接続部Ｃ９までの各接続部は、ピロボールジョイントに限定されず、他の形式の球面滑り軸受を用いることもできる。また、例えばラジアル軸受の組合せによって多自由度の接続部を構成しても良い。

第１実施形態及び第２実施形態の構成を、後輪を２つ有する鞍乗り型車両における後輪のリーン／操舵機構に適用することもできる。この場合、フロント支持ユニット２ではなくリア支持ユニットにおいて、左右１対の後輪を支持する後輪支持構造に本発明が適用され、前述の説明と前後が逆転することになる（後端側が先端側となる）。

１ 鞍乗り型車両
６Ｌ 左前輪支持部材（第１操舵輪支持部材）
６Ｒ 右前輪支持部材（第２操舵輪支持部材）
７ 上リーンアーム（第１リーンアーム）
８ 下リーンアーム（第２リーンアーム）
１０ 車体
１１Ｌ 左前輪（第１操舵輪）
１１Ｒ 右前輪（第２操舵輪）
４５ 操舵軸
４６ 操舵リンク機構
５０Ｌ 左ナックル部材（第１ナックル部材）
５０Ｒ 右ナックル部材（第２ナックル部材）
Ａ１Ｌ 左前輪旋回軸（第１旋回軸）
Ａ１Ｒ 右前輪旋回軸（第２旋回軸）
Ａ４ 操舵旋回軸
Ｃ１ 第１接続部
Ｃ２ 第２接続部
Ｃ３ 第３接続部
Ｃ４ 第４接続部

Claims (7)

1. 鞍乗り型車両であって、
   回転可能な第１操舵輪と、
   前記第１操舵輪とは車幅方向で反対側に配置され、回転可能な第２操舵輪と、
   前記第１操舵輪を支持する第１操舵輪支持部材と、
   前記第２操舵輪を支持する第２操舵輪支持部材と、
   その中央部が車体に支持され、車幅方向の一側が第１接続部を介して前記第１操舵輪支持部材と接続され、反対側が第２接続部を介して前記第２操舵輪支持部材と接続される、車幅方向に垂直な軸回りに回転する第１リーンアームと、
   その中央部が前記第１リーンアームの中央部とは異なる高さで車体に支持され、車幅方向の一側が第３接続部を介して前記第１操舵輪支持部材と接続され、反対側が第４接続部を介して前記第２操舵輪支持部材と接続される、車幅方向に垂直な軸回りに回転する第２リーンアームと、
   操舵旋回軸を中心として左右旋回可能に車体に支持される操舵軸と、
   前記第１接続部と前記第３接続部とを結ぶ第１旋回軸を中心として左右旋回可能であり、車幅方向に押し引きされることによって、前記第１旋回軸を中心として前記第１操舵輪を左右旋回させる第１ナックル部材と、
   前記第２接続部と前記第４接続部とを結ぶ第２旋回軸を中心として左右旋回可能であり、車幅方向に押し引きされることによって、前記第２旋回軸を中心として前記第２操舵輪を左右旋回させる第２ナックル部材と、
   前記操舵軸の左右旋回に連動して前記第１ナックル部材及び前記第２ナックル部材を車幅方向に押し引きする操舵リンク機構と、
   を備え、
   前記第１接続部と前記第２接続部との間の距離が、前記第３接続部と前記第４接続部との間の距離と等しいことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、
   直進状態、かつ前記第１操舵輪と前記第２操舵輪との高低差がない状態において、車体の側面視で前記第１旋回軸及び前記第２旋回軸が何れも前記操舵旋回軸と重なっていることを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記操舵リンク機構は、第５接続部を介して前記第１ナックル部材に連結されるとともに、第６接続部を介して前記第２ナックル部材に連結され、
   直進状態、かつ、前記第１操舵輪と前記第２操舵輪との高低差がない状態において、前記第５接続部と前記第６接続部との間の車幅方向の距離が、前記第１接続部と前記第２接続部との間の車幅方向の距離と等しいことを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記操舵リンク機構は、
   前記第５接続部を介して前記第１ナックル部材に連結され、前記第６接続部を介して前記第２ナックル部材に連結される操舵ロッドと、
   前記操舵軸と一体的に回転する伝達部材と、
   を備え、
   前記操舵ロッドの中途部が、第７接続部を介して前記伝達部材に連結されることを特徴とする鞍乗り型車両。
5. 請求項３に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記操舵リンク機構は、
   前記操舵軸と一体的に回転する操舵アームと、
   前記第５接続部を介して前記第１ナックル部材に連結され、第８接続部を介して前記操舵アームに連結される第１操舵ロッドと、
   前記第６接続部を介して前記第２ナックル部材に連結され、第９接続部を介して前記操舵アームに連結される第２操舵ロッドと、
   を備え、
   前記第８接続部及び前記第９接続部を結ぶ仮想直線が、前記操舵旋回軸と平行であることを特徴とする鞍乗り型車両。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記第１リーンアームの回転軸と、前記第２リーンアームの回転軸とが平行であることを特徴とする鞍乗り型車両。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両であって、
   車体の前部に配置されたフロント支持部材を備え、
   前記フロント支持部材の先端部は、前輪である前記第１操舵輪と前記第２操舵輪との間に位置し、
   前記第１リーンアーム及び前記第２リーンアームは何れも、前記フロント支持部材の先端部に回転可能に支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両。

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