SE520800C2 - Regleranordning för en förbränningsmotor med insprutning i cylindern och gnisttändning - Google Patents

Description

520- 800 att bränslet insprutas i en insugstakt så att en luft-bränsleblandning med ett konstant luft-bränsleförhållande kan bildas i förbränningsnirnmet. Liksom i fallet med en bensinmotor med insprutning i insugsröret kan bränslet därför förbrännas i överflöd för att säkerställa en erforderlig uteffekt för acceleration eller körning med hög has- tighet.

I en konventionell bensinmotor med insprutning i insugsröret gäller att det lättan- tändliga luft-bränsleförhållandeonirådet (lean burn-området) för en luft-bränsle- blandning som tillförs motorn är så smalt att ett väsentligen konstant utgående vrid- moment kan uppnås inom det lättantändliga luft-bränsleförhållandeornrådet i fall en volymetrisk verkningsgrad Ev är bestämd. Den volymetriska verkningsgraden Ev och det utgående vridmomentet står alltså i huvudsak i unikt förhållande till varandra. I den konventionella bensinmotom med insprutning i insugsröret och med denna egen- skap gäller att motorns reglerpararnetervärden, såsom ett önskat luft-bränsleförhåll- ande, en önskad tändinställning, etc, inställes genom användande av den volyrnetris- ka verkningsgrad Ev som erhålles från en utsignal från en luftflödessensor, och drif- ten av motorn styrs i enlighet med dessa reglerpararnetervärden.

Vid reglering av bensinmotom med insprutning i cylindern i kompressionstakt- insprutningsmoden gäller emellertid att bränslet insprutas i hålígheten/fördjupningen i kolvtoppen för att åstadkomma den magra skiktladdningsförbränningen i sin helhet.

Följaktligen kan normal förbränning uppnås ifall en lättantändlig luft-bränslebland- ning förefmnes endast omkring tändstiftet. I jämförelse med bensinmotom med in- sprutning i insugsröret har denna motor därför ett mycket bredare lättantändligt luft- bränsleförhållandeområde när det gäller det totala luft-bränsleförhållandet. Vid reg- leringen av den direktinsprutade bensinmotom i kompressionstakt-insprutnings- moden kan alltså drift genomföras i ett brett luft-bränsleförhållandeornråde från ett mycket magert luft-bränsleförhållande (exempelvis luft-bränsleförhållandet 50) till ett fett lättantändligt luft-bränsleförhållande (exempelvis luft-bränsleförhållandet ). Fastän värdet på den volymetriska verkningsgraden är fastlagt varierar därför det utgående vridmomentet avsevärt när det eftersträvade luft-bränsleförhållandet ändras, så att det utgående vridmomentet kan erhållas i huvudsak i proportion till 520 8-00 storleken på bränsletillförselri. Detta medför att det är svårt att använda den ovan- nämnda volymetriska verkningsgraden Ev för att ställa in motorns reglerparameter- värden, såsom det eftersträvade luft-bränsleförhållandet och den önskade tändin- ställningen, i den direktinsprutade bensinmotoms kompressionstakt-insprutnings- mod.

Med hänsyn till dessa omständigheter har uppfinnaren av föreliggande uppfinning föreslagit användning av ett i cylindern verksamt tryck Pe i stället för den volymet- riska verkningsgraden Ev, såsom en parameter representativ för motorns uteffekt, vid inställning av motorns reglerparametervärden, såsom det önskade luft-bränsleför- hållandet och den önskade tändinställningen, i den direktinsprutade bensinmotorns kompressionstakt-inspiumingsmod, eller vid särskiljande modändring mellan kom- pressionstakt-insprutningsmoden och insugningstakt-insprutningsmoden_ Mera spe- ciellt gäller att det eftersträvade i cylindern verksamma trycket (mållastvärdet) Pe koirelerat med förarens önskade motoruteffekt erhålles från ett gaspedahelaterat öppnande (gasspjällöppnande) och ett motorvarvtal (rotationshastighet) och bräns- letillförselns storlek (eftersträvat luft-bränsleförhållande), tändinställning etc instäl- les i enlighet med detta eftersträvade målvärde Pe.

Sammanfattning av uppfinningen I den direktinsprutade bensinmotorns kompressionstakt-insprumingsmod finns det ett intimt samband mellan bränsleinsprutriingstidsstyrningen och tändinställningen för uppnående av stabil skiktladdiiingsförbrärniing i en cylinder, och dessa motorregler- parametervärden måste inställas vid optimala värden. Fig 1 visar områden som sä- kerställer stabil förbränning baserat på insprutningstidsstyrning (insprutningsav- brytande tidsstyming) och tändinställningen med ett insugslufttryck använt såsom en parameter (luft-bränsleförhållandet bestämt till 30). Ett stabilt förbränningsoniråde angivet med heldragen konturlinje i fig 1 erhålles såsom ett resultat ett experiment under standardatrnosfarstiycket, och medför att tändiiiställningen (tändningen) måste sänkas väsentligt i motsvarande grad ifall insprutningstidsstymingen sänks. Med hänsyn till skillnadema mellan individuella motorer gäller att insprutningstidsstyr- ' 520 son 4 ningen och tändinställningen som anges av punkten A på ritningen är individuella optimala tidsstyrningar under standardatrnosfärstryckförhållande. Följaktligen gäller' att en optimal insprutningstidsstyrning och en optimal tändinställning som erhålles för varje eftersträvat luft-bränsleförhållande erhålles experimentellt i förväg, och baserat på dessa värden så inställes ett eftersträvar lufi-bränsleförhållande, eftersträ- vad insprutningstidsstyrning, önskad tändinställning, önskad EGR-mängd (avgasåter- flödesmängd) etc i enlighet med det önskade i cylindern verksamma trycket Pe.

Under insugslufttryck Pl och P2 (P0 > Pl > P2) lägre än ett standardatinosfärstiyck P0, såsom visas i fig l, degenereras emellertid det stabila förbränningsorrirådet åt sänkningsvinkelsidan, så att den optimala insprutningstidsstymingen och den optima- la tändiriställningen (punkten A) som inställts under standardatrnosfärstrycket PO inte längre är optimala värden under insugslufttiycken Pl och P2, och stabil förbränning kan inte erhållas under insugslufttrycken Pl och P2.

Det följande är en beskrivning av ett troligt skäl till varför det stabila förbrännings- området blir smalare, såsom anges medelst den tvåpunktstreckade konturlinjen, när insugslufttrycket (insugsluftens densitet) minskar.

Under standardatrnosfírstrycket PO inställes den optimala insprutningstidsstymingen med beaktande av ankomsttiden för bränslet från insprutningsventilen så att bränslet kan nå fram till ett område nära tändstiftet när kolven har höjts till ett lämpligt läge då luft vid standardatrnosfarstrycket P0 insuges i cylindern.

När insugsluftdensiteten minskar så ökar emellertid gasernas strömningshastighet i cylindern i proportion till minskningen av insugsluftens densitet, så att den tid som erfordras för bränslet från insprutningsventilen att nå fram till området omkring tänd- Stiftet förkortas. Ifall insprutning genomförs med lågdensitetsinsugsluft vid en opti- mal insprutningstidsstyrning under det ovannämnda standardatrnosfärstrycket PO når bränslet därför oundvikligen området nära tändstiftet innan kolven höjs till det lämp- liga läget. Bränslet lyckas således inte bli koncentrerat nära tändstiftet (eller med 520 800 - andra ord bränslet sprids i cylindern), så att tillfredsställande skiktning inte kan upp- nås, och tändning kan i vissa fall bli svårt att åstadkomma.

När insugsluftdensiteten är låg bör därför insprutningstidsstyrningen sänkas i mot- svarande grad. Om insprutningstidsstyrningen sänks, måste också tändinställrringen sänkas i motsvarande grad med hänsyn till bränslefmfördelningstiden för stabiliserad förbränning. När insugsluftdensiteten är låg är således det stabila förbränningsområ- det, speciellt på höjningsvinkelsidan, smalt vid både insprutningstidsstyrningen och tändinställningen.

I det fall där det önskade luft-bränsleförhållandet inställes i enlighet med det önskade i cylindern verksamma trycket Pe och ifall bränsletillförselmängden inställes på basis av detta luft-bränsleförhållande och mängden ny laddning (massflödet) som införs i motorn, reduceras bränsletillförselmängden, eftersom den nya laddningsmängden minskar när insugsluftdensiteten sjunker. I fall bränsletillförselmängden reduceras förkortas den period under vilken bränslet är koncentrerat nära tändstiftet, och följ- aktligen smalnar insprutningstidsstyrningsornrådet för stabil förbränning. Ifall bräns- letillförselmängden reduceras ändras också bränsleinsprntningens starttid (under an- tagande av att tiden för avbrytande av insprutningen är oförändrad), så att bränslets ankomst till området nära tändstiftet försenas, och tändinställningen måste i vissa fall sänkas.

I japanska patentansökan KOKAI publiceringsnurnrner 60-3 6719 beskrivs å andra sidan en skiktladdrringsmotor i vilken ett bränsle från bränsletillförselorgan tillförs ojämnt fördelat till ett område omkring ett tändsystem och antänds för att åstadkom- ma skiktladdningsförbränning vid tiden för drift med belastning, medan bränslet till- förs på spridda ställen till förbränningsrummet och antänds för att åstadkomma lik- forrnig förbränning vid drift med hög belastning. Enligt den teknik som beskrivs i denna publikation omkopplas emellertid förbränningsmoden mellan skiktladdnings- förbränning och likformig förbränning, beroende på de belastningar motorn utsätts för, och denna ornkopplingspunkt ändras i överensstämmelse med insugsluftdensite- ten, varigenom rökalstring, försämring av tändprestanda etc förhindras. Ingen teknik 520 800 har dock hittills redovisats för korrigering av den optimala insprutningstidsstyr- ningen, optimal tändinställning, etc i överensstämmelse med insugsluftdensiteten.

Föreliggande uppfinning har tänkts ut för att lösa de ovan beskrivna problemen, och dess ändamål är att åstadkomma en regleranordning för en förbränningsmotor med insprutning i cylindern och gnisttändning, i vilken motor skiktladdningsförbrärming kan genomföras oavbrutet och säkert även om miljöparainetervärden, såsom atmos- farstrycket, insugslufttemperaturen etc som är korrelerade med insugsluftdensiteten skiljer sig avsevärt från det som gäller för standardannosfaren under motordrift i ett högland eller liknande.

För att uppnå ovannämnda ändamål gäller därför enligt patentkravet l för föreligg- ande uppfinning att man åstadkommit en regleranordning för en förbrärmingsmotor med insprutning i cylindern och gnisttändning, vilken motor har en bränsleinsprut- ningsventil för insprutning av ett bränsle direkt in i ett förbränningsrum, och i vilken motor bränslet insprutas huvudsakligen i en kompressionstakt, varigenom det under- går skiktladdningsförbrärming när förbrärmingsmotorn drivs i ett föreskrivet driftom- räde, omfattande: mållast-inställningsorgan för inställning av ett mållastvärde mot- svarande gaspedalsöppningsinfonnation baserad åtminstone på en förares manövre- ring; miljöpararnetervärde-avkänningsorgan för avkänning av miljöparametervärden korrelerade med en inloppsluftdensitet; mållast-korrigeringsorgan för korrigering av det inställda mållastvärdet med användande av de avkända rniljöpararnetervärdena; första reglerparametervärde-inställningsorgan för inställning av ett motorreglerpara- metervärde eller -värden inbegripes en bränsleinsprutiiingstidsstyrning och/eller en tändiriställning i enlighet med det konigerade mållastvärdet; och reglerorgan för ge- nomförande av skiktladdriingsförbrärrningen i enlighet med de inställda motorregler- parametervärdena.

Uppfinningen enligt krav 1 har gjorts på basis av följande kunskap.

Såsom nämnts ovan är det stabila förbränningsorrirådet som är angivet med heldra- gen konturlinje i fig 1 baserat på resultatet av experiment gällande drift under stan- 520 som 7 dardatrnosfarstrycktillstånd. I detta sammanhang är det verksamma trycket i cylin- dern i huvudsak vid ett bestämt fast värde PeO, och den optimala bränsleinsprut- ningstidsstyrningen och den optimala tändinställningen motsvarar punkten A. Ett stabilt förbränningsområde angivet med streckad konturlinje i frg 1 är baserat på ett experimentellt resultat som erhållits under insugslufttrycket Pl. Det i cylindern råd- ande effektiva trycket som erhållits när det dåvarande inloppsluftflödet onrräknats för standardatmosfärstrycktillståndet, är vid ett värde Pel. Det stabila förbrännings- området sin angivits med streckad konturlinje kan således betraktas såsom ett områ- det sådant att inloppsluftflödet konverterats för standardatrnosfärstrycktillståndet, och tändinställrringen och bränsleinsprutnirrgstidsstyrningen för det stabila förbrän- ningsområdet erhålles vid det i cylindern rådande verksamma trycket Pel. Vid denna tidpunkt erhålles den optimala bränsleinsprutriingstidsstyrningen och den optimala tändinställrringen vid punkten A1. På liknande sätt gäller att ett stabilt förbrännings- område som angivits med tvåpunktstreckad konturlinje i fig l är baserad på ett expe- rimentellt resultat som erhållits under inloppslufttrycket P2. Det i cylindern verk- samma trycket som erhållits när det dåvarande inloppsluftflödet konverterats (om- räknats) för standardatrnosfarstrycktillståndet är vid ett värde Pe2. Det stabila för- bränningsorrrrådet som anges av tvåpunktstreckad konturlinje kan således betraktas såsom ett område sådant att inloppsluftflödet är konverterat för standardatrnosfärs- trycktillståndet, och tändinställningen samt bränsleinsprutriingstidsstyrningen för det stabila förbränningsornrådet erhålles vid det i cylindern verksamma trycket Pe2. Vid denna tidpunkt erhålles bränsleirrsprumingstidsstymingen och den optimala tändin- ställningen vid punkten A2.

Därefter kan ett liknande resultat, såsom det i fig 2 visade, erhållas om individuella stabila förbränningsonrråden eftersökes under tillstånd som inbegriper ett fast, be- stämt i cylindern verksamt tryck och ett fastlagt luft-bränsleförhållande som definie- ras genom att man på olika sätt ändrar inloppsluftnycket eller på olika sätt ändrar strypningen av inloppsluften. Heldragen konturlinje i frg 2 anger ett stabilt förbrän- ningsområde för att det fallet där inloppsluften stryps i standardatrnosfärstrycktill- ståndet och det i cylindem verksamma trycket i huvudsak har värdet Pel. Streckad konturlinje anger ett stabilt förbränningsområde som uppnås vid inloppslufttrycket 52o sno 8 P1 i frg 1 (det i cylindem verksamma trycket har i detta fall i huvudsak värdet Pe l), medan tvåpunktstreckad konturlinje anger ett stabilt förbränningsornråde för det fal- let där inloppsluften stryps under inloppslufttrycket P3 (P0 > P3 > P 1) och det i cy- lindern verksamma trycket väsentligen har värdet Pe l.

I det fall där det i cylindern verksamma trycket som erhållits genom konvertering av inloppsluftflödet för standardatrnosfärstrycktillståndet är väsentligen bestämt till ett visst värde, såsom visas i fig 2, är de stabila förbränningsorrirådena i huvudsak iden- tiska trots variationen i inloppslufttryck (atmosfärstryck), och både den optimala in- sprutningstidsstyrningen och den optimala tändinställningen erhålles av punkten Al.

Man kan alltså anta att insprutningstidsstyrningen och tändinställningen kan inställas på väsentligen lika värden i fall det i cylindem verksamma trycket har ett bestämt värde. Baserat på denna kunskap kan stabil skiktladdningsförbrärining åstadkommas genom att man i förväg korrigerar det önskade i cylindern verksamma trycket för inställning av motorreglerparametrar, dvs mållastvärdet, med miljöpararnetervärdena korrelerade med inloppsluftdensiteten och sedan inställning av motorreglerparame- tervärdena inkl motorns insprutningstidsstyrning och/eller tändinställningen med användande av det sålunda konigerade mållastvärdet.

I fall ett stabilt skiktladdningsförbrännmgsonrråde är smalt när inloppsluftdensiteten sjunker i ett högland eller liknande kan med andra ord motorreglerparametervärdena, såsom bränsleinsprutningstidsstyrningen, tändinställriingen, etc, noggrant utsättas för atrnosfärskorrigering. Stabil skiktladdningsförbränning kan följaktligen säkerställas, och körbarheten kan hindras från sjunka. i Enligt uppfinningen i patentkravet l gäller speciellt att mållastvärdet för inställning av motorreglerparametervärdena korrigeras i förväg med de avkända rniljöpararneter- värdena, och motorreglerparametervärdena inkl bränsleirisprutrringstidsstymingen och/eller tändinställningen inställes sedan i överensstämmelse med det korrigerade mållastvärdet. I fall hoppassande provdata för standardatrnosfarstillståndet införskaf- fas kan därför motorreglerparametervärdena för stabil skiktladdningsförbränning en- 520 800 9 kelt erhållas från dessa data i ett atmosfärstillstånd som skiljer sig från standardat- mosfärstillståndet. Ett motorreglerprogram är således enkelt,_och ett hoppassande prov kan förrättas med ett fåtal mantimmar.

Korrigeringen av mållastvärdet med miljöparainetervärdena är inte begränsad till någon speciell metod. Korrigeringsvärden kan avläsas från en karta i enlighet med miljöpararnetervärdena och användas för att multiplicera eller adderas till mållast- värdet. Altemativt kan lastkonigeiingsvärden beräknas i överensstämmelse med av- vikelser mellan de avkända miljöpararnetervfärdena och miljöparametervärdena för standardatmosfärstillståndet. Dessa lastkonigeiingsvärden används till att multiplice- ra eller adderas till mållastvärdet.

För att mera noggrant motsvara den ändring av inloppsluftflödet som förorsakas av minskningen av inloppslufidensiteten, kan motorreglerparametrarna som inställes av mållastvärdet som är konigerat med inloppsluftdensiteten bli föremål för ytterligare korrigering motsvarande inloppsluftdensiteten.

I det fall där det önskade luft-bränsleförhållandet såsom en motoireglerparameter, förutom bränsleinsprutningstidsstymingen eller tändinställriingen, inställes med an- vändning av mållastvärdet, gäller dessutom att data för insprutningstidsstymingen och tändinställningen företrädesvis bör inställas i överensstämmelse med mållastvär- det som är föremål för inloppsluftdensitetkoriigering, och data för det önskade luft- bränsleförhållandet bör inställas i enlighet med det mållastvärde som inte är föremål för någon inloppsluftdensitetkorrigering. Detta är fallet eftersom ett luft-bränsleför- hållande för låglastsidan (lågbelastningssidan) inställes att åstadkomma att motorns uteffekt sänks i fall lastvärdet för luft-bränsleförhållandeinställningen är föremål för densitetskonigering.

Enligt uppfinningen i patentkravet 7 tillhandahålles en regleranordning för en för- bränningsmotor med insprutning i cylindern och griisttändning, vilken motor har en bränsleirisprutriíngsventil för insprutning av ett bränsle direkt in i ett förbrännings- rum, och i vilken motor bränslet insprutas huvudsakligen i en kompressionstakt, van'- 520 soo 10 genom det undergår skiktladdningsförbränning när förbränningsmotorn drivs i ett föreskrivet driftorrlråde, omfattande: mållast-inställningsorgan för inställning av ett mållastvärde motsvarande gaspedalöppningsinforrnation baserat på åtminstone en förares manövrering; varvtalsavkänningsorgan för avkärming av förbränningsmotorns varvtal; andra reglerparametervärde (inställningsorgan för inställning av ett motor- reglerpararnetervärde i enlighet med det inställda lastvärdet och det avkända motor- varvtalet; miljöparametervärde-avkämringsorgan för avkänning av mil jöparameter- värden korrelerade med en inloppsluftdensitet; reglerpararneter-korrigeringsorgan för korrigering av ett motorreglerparametervärde eller -värden inbegripet i en inställd bränsleinsprutningstídsstyrning och/eller tändinställning med de avkända rrriljöpara- metervärdena; och reglerorgan för genomförande av skiktladdningsförbränningen i enlighet med de konigerade, inställda motorreglerpararnetervårdena.

Uppfinningen enligt krav 7 har gjorts på basis av följande kunskap.

Såsom visas i fig 1 kan de individuella optimala bränsleinsprutrringstidsstyrningarna och optimala tändinställningarna erhållas vid punkterna A, Al och A2 från de stabila förbränningsorrirådena som erhålles under standardatrnosfärstrycket PO och inlopps- lufttrycken Pl och P2. I fall miljöpararnetervärdena som är korrelerade med inlopps- luftdensiteten skiljer sig från de vården som gäller för standardatrnosfärtillståndet, kan stabil skiktladdningständning därför likaså åstadkommas genom korrigering av motorreglerpararnetervärdena, som inbegriper bränsleinsprutningstidsstymingen och/eller tändiriställriingen som inställts i enlighet med mållastvärdet, motsvarande graden av den ovannämnda skillnaden.

Genom korrigering av motorreglerpararnetervärdena i överensstämmelse med in- loppsluftdensiteten kan alltså motorreglerparznnetervärdena, som inbegriper bränsle- insprutningstidsstyrningen och/eller tändinställningen noggrant bli föremål för at- mosfärisk korrigering även om det stabila skiktladdningsförbränningsområdet av- smalnas när inloppsluftdensiteten minskar i ett högland eller liknande. Stabil skikt- laddningsförbrämring kan följaktligen säkerställas, och körbarheten kan hindras från att bli lägre. 520 800 ll Korrigeringen av motorreglerparametervärdena med miljöparametervärdena är inte begränsad till någon speciell metod. Korrigeringsvärden kan avläsas från en karta i överensstämmelse med miljöparametervärdena och användas till att multiplicera eller adderas till motorreglerparametervärdena Alternativt kan korrigeringsvärden beräk- nas i överensstämmelse med avvikelser mellan de avkända miljöpararnetervärdena och miljöparametervärdena för standardatrnosfärstillståndet. Dessa korrigeringsvär- den används till att multiplicera eller adderas till motorreglerparainetervärdena.

Regleranordningen för en förbränningsmotor med insprutning i cylindern och gnist- tändning enligt uppfinningen i patentkravet 1 eller patentkravet 7 kan lämpligen an- vändas vid en motor som regleras i en kompressionstakt-inspnitningsmod så att bränslet insprntas huvudsakligen i kompressionstakten, varigenom det undergår skiktladdriingsförbränning, när motorn drivs i det föreskrivna diiftonirådet, och reg- leras i en insugstakt-insprutningsmod så att bränslet insprutas huvudsakligen i en insugstakt, varigenom en luft-bränsleblandning med ett likfonnigt luft-bränsleför- hållande bildas för förbränning i förbränningsmmmet, när motorn drivs utanför det ovannämnda föreskrivna driftområdet. Motorreglerparametervärdena för insugstakt- insprutningsmoden bör företrädesvis inställas med användande av något av värdena inbegripet en volymetrisk verkningsgrad Ev, en laddningsverkningsgrad nv, insugs- luftflödet A/N per enhet insugstakt, förhöjt tryck Pb, etc som är korrelerade väsentli- gen unikt med en uteffekt som begärs av föraren och kan mätas direkt, Dessutom bör företrädesvis omkoppling mellan kompressionstakt-insprutningsmoden och insugs- takt-insprutningsmoden bestämmas med användning av mållastvärdet som inställes motsvarande gaspedalöppningsinforrnation baserad på förarens manövrering.

Motorreglerpararnetrarna bör företrädesvis åtminstone omfatta bränsleinsprutnings- tidsstyrningen eller tändinställningen, och kan naturligtvis inbegripa båda. Bränsle- insprutningstidsstyrriingen kan vara en tidsstyrning för avbrytande av insprutningen eller en tidsstydning för start av insprutningen. Bränsleinsprutningstidsstymingen och tändinställningen är de mest betydelsefulla motorreglerparametrarna som erfordrar korrigering baserat på inloppsluftdensiteten. Dessa motorreglerparametrar kan 520 son 12 emellertid vara vilka som helst parametrar som säkerställer stabil skiktladdningsför- bränning under skilda inloppsluftdensitetsförhållanden. De inbegriper ett önskat luft- bränsleförhållande, i en avgasåterföringsstorhet, öppnande av en bypass-ventil i en passage som leder förbi en gasspjällventil, dvs önskat bypass-luftflöde etc.

Miljöparametrarna som är korrelerade med insugsluften kan vara insugsluften (inloppsluften) själv eller inbegiipa atmosfärstrycket, atmosfärstemperaturen, luft- fuktigheten, etc. Atrnosfärstiycket kan vara det insugslufttryck som avkännes med hjälp av en trycksensor anordnad exempelvis i en luftrenare. På liknande sätt kan atmosfärstemperaturen vara insugslufttemperaturen eller motorns rumstemperatur.

Alternativt kan miljöparametrarna vara trycket, temperaturen eller fuktigheten, eller en kombination av ett flertal av faktorerna.

Fastän mållastvärdet inställes att motsvara gaspedalöppningsinformation baserad åtminstone på förarens manövrenng, bör det företrädesvis inställas i överensstäm- melse med gaspedalöppningsinformationen och motoivawtalet. Gaspedalöppningsin- fonnationen kan vara vilken som helst som är korrelerad med den uteffekt från mo- torn som önskas av föraren. Den kan exempelvis vara öppnandet av gasspjällventilen eller nedtryckningsdjupet för en gaspedal när det är fråga om en motor av den s k ”fly-by-wireïtypen. I de fall där motorbelastningen pålägges såsom ett resultat av belastningsfluktuationer för transmissionen eller drivning av en luftkonditionering eller ett servostyrsystem, kan vilken som helst av dessa motorbelastningar adderas till mållastvärdet.

Det är underförstått att motorreglerpararnetervärdena som inställts av motonegleipa- rarnetervärde-inställningsorganen dessutom kan bli föremål för motorvattentempera- turkoirigering, inlämingskorrigering för att tackla motorförslitning etc.

Det ovannämnda ”föreskrivna driftoinrådet” i vilket bränslet insprutas huvudsakligen i kompressionstakten för skiktladdningsförbränning kan vara motorns hela driftom- råde. 520 800 13 Dessutom gäller ett storleken på bränsletillförseln, dvs mängden insprutat bränsle, inställes i överensstämmelse med mängden ny laddning eller insugsluftvärdet. Före- trädesvis bör denna inloppsluftvolym och som korrigeras med miljöpararnetrar som är koirelerade med insugsluftdensiteten, varigenom en lämplig bränsleinspiutnings- mängd kan inställas.

KORT BESKRIVNING AV RITN IN GARNA Fig 1 är ett diagram som visar stabila förbränningsoiriråden erhållna under olika in- sugslufttryckförhållanden i en kompressionstaktinsprutningsmod för en förbrän- ningsmotor med insprutning direkt i cylindem och gnisttändning; fig 2 är ett diagram som visar stabila förbränningsoniråden erhållna under olika in- sugslufttryckförhållanden i kompressionsslagsinspmtningsmoden för den direktin- sprutade, gnisttändande förbränningsmotorn och jämfört med ett fastlagt i cylindem verksamt tryck; fig 3 är en schematisk vy av en motoiregleranordning enligt föreliggande uppfinning; fig 4 är en vertikal snittvy för en direktinsprutad bensinmotor enligt föreliggande uppfinning; fig 5 är ett motorreglerrnodschema som visar ett magert kompressionstaktdriftorrirå- de, ett magert ingugstaktdrivoniråde, stökiometrisk återföringsdrift etc som definie- ras i enlighet med en motors i cylindem verksamma medeltiyck Pe och ett motor- varvtal Ne; fig 6 är ett diagram som visar en form av bränsleinsprutriing i en kompressionstakt- mod för en direktinspmtad, gnisttändande förbränningsmotor enligt föreliggande uppfinning; 520 800 fig 7 är ett diagram som visar en form av bränsleinsprutning i en insugstaktinsprut- ningsmod för den direktinsprutade, gnisttändande förbränningsmotorn enligt förelig- gande uppfinning; fig 8 är en del av ett flödesschema för en vevavbrottsrutin som visar förfarandesteg för beräkning av motorreglerparametervärden, såsom ett önskat verksamt medeltryck Pe, ett önskat luft-bränsleförhållande AF, en bränsleinsprutningsavbrytningsperiod Tend, tändinställning Tig, öppnande Legr av en EGR-ventil 45, etc, och reglering av motorn i enlighet med de beräknade motoiregleipararnetervärdena; fig 9 är en annan del av flödesschemat för vevavbrottsrutinen som utgör fortsättning till flödesschemat enligt fig 8; fig 10 är återstoden av flödesschemat för vevavbrottsrutinen som utgör fortsättning till flödesschemat enligt fig 9; fig ll är ett diagram som visar giunddragen av ett beräkningsschema för önskade verksamma medeltryck PeB beräknade i överensstämmelse med ett öppnande Bth av en gasspjällventil 28 och motoivarvtalet Ne; fig 12 är en del av ett flödesschema för en vevavbrottsrutin enligt Utföiingsform 2 av föreliggande uppfinning verkställd i anslutning till och efter flödesschema enligt Ut- föiingsform 1 som visas i fig 8; och fig 13 är återstoden av flödesschemat för vevavbrottsrutinen enligt Utföringsform 2 och utgör fortsättning av flödesschemat enligt fig 12.

BÄSTA sÄTT ATT UTFÖRA UPPFINNINGEN Med hänvisning till ritningarna kommer ett sätt att utföra föreliggande uppfinning nu att beskrivas i detalj i samband med Utföringsfoimerna l och 2. Utföringsfonnerna 1 520 800 15 och 2 skiljer sig endast genom föifarandestegen för inställning av bränsleinsprut- ningstidsstyrningen, tändinställningen, etc och skiljer sig inte alls när det gäller kon- figurationen av hårdvaran, varför hårdvarukonfigurationen kommer att beskrivas först.

Fig 3 är en schematisk vy som visar en utföringsfoim av en regleranordning för en i ett fordon monterad direktinsprutad bensinmotor enligt föreliggande uppfinning. F ig 4 är en vertikal snittvy för denna direktinsprutade bensinmotor. På dessa ritningar betecknar 1 en rak fyrcylindiig direktinsprutad bensinmotor (som i det följande helt enkelt benämns motor) för en bil, i vilken motor ett förbränningsrum 5, insugnings- system, EGR-system, etc är konstruerade uteslutande för direktinsprutning i respek- tive cylinder.

Ett cylinderhuvud 2 till motorn 1 är försett med en elektromagnetmanövrerad bräns- leinspiutningsventil 4, även som ett tändstift 3, för varje cylinder, varigenom ett bränsle kan insprutas direkt i förbränningsrummet 5. Vidare är en halvsfäiisk för- djupning 8 utformad i toppytan av en kolv 7, som glider fram och tillbaka i en cylin- der 6, i ett läge nära övre dödpunkten som nås av en bränsleinsprutning från bränsle- insprutningsventilen 4 (fig 4). Det teoretiska kompressionsförhållandet för denna motor 1 är inställt att vara högre (ungefär 12 i föreliggande utföringsform) än kom- pressionsförhållandet för en motor av typen med bränsleinsprutiiing i insugsröret. Ett DOHC-fyrventilssystem används såsom en ventildrivmekaiiism. En kamaxel 11 på insugssidan och en kamaxel 12 på avgassidan är roterbart lagrade i det övre partiet av cylinderhuvudet 2, för att driva insugs- och avgasventilerna 9 och 10.

Cylinderhuvudet 2 är försett med insugspoitar 13 som sträcker sig väsentligen upp- rättstående mellan de båda kamaxlama 11 och 12, så att insugsluftströmmar (inloppsluftströmmar) som har passerat genom insugsportarna 13 alstrar bakåtriktade omtumlande strömmar, som kommer att omnämnas senare, i förbränningsrurnmet 5. Å andra sidan är en avgasport 14, liksom vid en konventionell motor, utformad så att den sträcker sig i huvudsak i horisontell riktning, och en stor diameter uppvisande EGR-port 15 (som ej visas i fig 4) utgår diagonalt På ritningen anger 16 en 520 sno 16 vattentemperatursensor för avkänning av en kylvattentemperatur TW, 17 betecknar en vevvinkelsensor som avger en vevvinkelsignal SGT i förutbestämda lägen (5-BTDC och 75-BTDC) för varje cylinder, och 19 betecknar en tändspole som avger hög- spänning till tändstiftet 3. Varje kamaxel, som roterar med halva vevaxelvarvtalet, är försedd med en cylinder-diskriminationssensor (ej visad), som avger en cylinder- diskriminationssignal SGC, varigenom den cylinder för vilken vevvinkelsignalen SGT avgivits särskiljes.

Såsom visas i fig 3 är insugsportama 13 förbundna med ett inloppsrör 25, som är försett med en luftrenare 22, ett gasspjällhus 23, och en varvtalsreglewentil (i det följande kallad tomgångsregulatorventil) 24 av stegmotortyp, genom ett insugsgren- rör 21 som har en utjämningsbehållare 20. Vidare är inloppsröret 25 anslutet paral- lellt med ett stor diameter uppvisande luft-bypass-rör 26 genom vilket inloppsluft införes i insugsgrenröret 21, under förbiströmning av gasspjällhuset 23, och detta rör är försett med en stort dimensionerad luft-bypass-ventil (kallad ABV-ventil) 27 av en linjär elektromagnettyp. Luft-bypass-ventilen 26 har en strömningstvärsnittsarea som i huvudsak är lika stor som arean för inloppsröret 25, och tillåter cirkulation av en erforderlig mängd insugsluft för ett låg- eller mellanvarvtalsoniråde för motorn 1 när ABV-ventilen 27 är helt öppen. Å andra sidan har tomgångsregulatowentilen 24 en strömningsarea som är mindre än arean för ABV-ventilen 27. Tomgångsregula- torventilen 24 används till att noggrant reglera mängden insugsluft.

Glasspjällhuset 23 är försett med en trottelventil 28 för öppnande och stängning av dess passage, och dessutom en trottellägessensor 29 för avkännande av gaspedals- öppningsinformation genom avkärmande av ett öppnande Gth av ventilen 28 och en tomgångsomställare 30 för avkänning av helt stängt läge. En atmosfärstiycksensoi' 31 och en insugsluftsensor 32 för erhållande av insugsluftdensiteten är anordnade i luft- renaren 22, och utsignaler motsvarande ett atmosfärstiyck Pa respektive en insugs- lufttemperatur Ta, vidare är en Karman-virvel-luftflödessensor 33 placerad i närhe- ten av inloppet till inloppsröret 25, och avger en virvelalstringssignal som är propor- tionell mot ett volymluftflöde Qa per insugsslag. 520 son 17 Å andra sidan är avgaspoiten 14 förbunden med ett avgasrör 43, som är försett med en trevägs katalysator 42, en ljuddämpare (ej visad) etc, via ett avgasgrenrör 41, som är försett med en Og-sensor 40. Dessutom gäller att EGR-porten 15 är förbunden med nedströmssidan av trottelventilen 28 och uppströmssidan av insugsröret 21 ge- nom en stor diameter uppvisande EGR-rörledning 44, försedd med en EGR-ventil 45 av stegmotoityp.

En bränsletank 50 är placerad i den bakre delen av karossen (ej visad) till fordonet.

Bränslet som förvaras i bränsletanken 50 uppsuges medelst en motordriven låg- trycksbränslepump 51, och tillföres motorn l genom en lågtrycks-matarrörledníng 52. Bränsletiycket i matairörledningen 52 injusteras till ett relativt lågt tryck (3,0 kp/cmz i föreliggande utföringsform, vilket hädanefter kommer att omtalas såsom lågt bränsletiyck) med hjälp av en första bränsletryckregulator 54, som är inkopplad i returrörledningen 53. Bränslet som tillföres motorn 1 inmatas i varje bränsleiri- sprutningsventil 4 genom en högtrycksmatarledning 56 och ett fördelningsrör 57 med hjälp av en högtiycksbränslepump 55, som är fast vid cylinderhuvudet 2. När det gäller föreliggande utföiingsforin är högtiycksbränslepumpen 55 en axialkolvpump av typen med pendelskiva, och drivs av avgassidans kamaxel 12 eller av insugssi- dans karnaxel ll. Pumpen 55 har en oljeöverföringskapacitet som är tillräckligt hög för att alstra ett bränsletryck av storleken 50 kp/cmz eller mer även när motorn 1 går i tomgångsdrift. Bränsletiycket i fördelningsrörledningen 57 injusteras till ett relativt högt värde (50 kp/emzi föreliggande utföiingsfonn, vilket i det följande ornnämnes såsom högt bränsletryck) med hjälp av en andra bränsletryckregulator 59. På rit- ningen betecknar 60 en elektromagnetmanövrerad bränsletryckväljarventil som är fäst vid den andra bränsletryckregulatoin 59, och är avsedd att släppa förbi bränslet för att sänka bränsletrycket i fördelningsrörledningen 57 till ett förutbestämt värde (t ex 3,0 kp/emz) när den är på. Vidare betecknar 70 en returledning genom vilken bränslet återförs till bränsletanken 50 sedan det har använts till att smörja eller kyla högtrycksbränslepumpen 55.

En ECU (elektronisk reglerenhet) 70 är insatt i fordonshytten. Denna ECU 70 är för- sedd med en in-ut-enhet (ej visad), en rninnesenhet (ROM, RAM, beständigt RAM, 520 800 18 etc) som används för att lagra styrprogram, reglerscheman, etc, en centralenhet (CPU), en räknare, etc, och genomför allmän reglering av motorn 1. lngångssidan av ECU 70 står i 'förbindelse med strömställare för avkänning av re- spektive drifttillstånd för en luftkonditioneringsanordning, ett servostyrsysteni, en automatisk växellåda, etc, dvs en luftkonditioneringsströmställare (A/C SW) 34, en sewostymingsströmställare (P/S SW) 35, en spärrströmställare (INH SW) 36, etc, och tillför individuella avkänningssigrialer till ECU 70. lnsignalsidan av ECU 70 står i förbindelse med ett stort antal strömställare och sensorer (ej visade), liksom de ovannämnda olika sensorerna och strömställania, och utgångssidan är också förbun- den med olika vamingslampor, andra lampor, etc.

Baserat på insigiialerna från de ovannämnda olika sensorerna och strömställama be- stämmer EC U 70 en brånsleinspnitriings-avbrottstid, tändiriställning, EGR-gastillför- selflöde etc, ävensom en bränsleinsprumingsmod och bränsleinsprutningsmängd, och drivreglerar bränsleinsprutningsventilen 4, tändspolen 19, EGR-ventilen 45, etc.

Det följande är en kort beskrivning av det grundläggande flödet för motorns regle- ring. l fall en förare vrider på tändningsnyckeln när driften skall börja så sätter ECU 70 igång lågtrycksbränslepumpen 51 och bränsletIyckväljan/entilen 60, varefter bränsle- insprutningsventilen 4 tillföres bränslet vid lågt bränsletryck. Så är fallet eftersom när motorn 1 inte är igång eller skall dras igång arbetar högtrycksbränslepumpen 55 inte alls eller endast otillräckligt, så att bränsleinsprutriingsmängden ofrårilconiligen måste bestämmas i överensstämmelse med utmatningstrycket från lågnycksbränsle- pumpen 51 och ventilöppningstiden för bränsleinsprutningsventilen 4. När föraren då vrider på tändningsnyckeln för att starta driften dras motorn 1 runt av startmotom (ej visad) och samtidigt inleds dämpningsbrukningsreglering med hjälp av ECU 70.

Vid denna tidpunkt väljer ECU 70 en insugstaktinsprutningsmod och sprutar in bränslet på så sätt att luft-bränsleförhållandet är relativt fett. Så sker eftersom när motorn är kall är förgasningstakten så låg att en misständning eller avgivning av 520 800 19 brännbart bränsle (HC) ifall inspmtningen genomförs i en kompressionstaktinsprut- ningsmod. Vid starten av driften gäller vidare att ECU 70 stänger ABV-ventilen 27, så att insugsluften matas in i förbränníngsrummet 5 genom ett gap omkring trottel- ventilen 28 eller tomgångsregulatorventilen 24. Tomgångsregulatorventilen 24 och ABV-ventilen 27 styrs enhetligt av ECU 70, och deras respektive öppnande faststäl- les beroende på den erforderliga tillförseltakten för insugsluften (bypass-luften) som strömmar förbi trottelventilen 28.

När motorn 1 startar sin tomgångsdiift efter det att start har skett påbörjar högtrycks- bränslepumpen 55 en utmatningsdrift, så att ECU 70 stänger av bränsletryckväljar- ventilen 60, och tillför bränslet vid högt bränsletryck till bränsleinsprutningsventilen 4. När så sker inställes naturligtvis bränsleinsprutningsrnängden i överensstämmelse det höga bränsletrycket och ventilöppningstiden för bränsleinsprutningsventilen 4.

Till dess att motorns kylvattentemperatur Tw har ökat till förutbestämt värde, väljer ECU 70 insugstaktinsprutningsmoden och sprutar in bränslet, liksom vid tidpunkten för motorns start, och ABV-ventilen 27 fortsätter också att vara stängd. Tomgångs- varvtalsregleringen som är baserad på variationen hos belastningen från tillsatsut- rustning, såsom luftkonditionering, genomförs med hjälp av tomgångsregulatorventi- len 24 (ABV-ventilen 27 öppnas också om så är nödvändigt), liksom är fallet vid motortypen med insprutning i insugsröret. När en aktiveringstemperatur har uppnåtts av Oz-sensorn 40 sedan en förutbestämd cykel har genomgåtts, startar ECU 70 luft- bränsleförhållande-återföringsreglering i överensstämmelse med utspänningen från Oz-sensorn 40, och åstadkommer att trevägskatalysatorn 42 renar skadliga avgas- komponenter. När motorn är kall genomförs alltså bränsleinsprutningsreglering på väsentligen samma sätt som när det gäller motortypen med insprutning i insugsröret.

Eftersom inga bränsledroppar vidhäftar på inloppsrörets 25 väggyta ökas emellertid reaktionsförrnågan och noggrannheten hos regleringen.

När uppvämmingen av motorn 1 är fullbordad, återställer ECU 70 ett föreliggande bränsleinsprutningsreglerområde från ett bränsleinsprutningsreglerschema enligt frg i överensstämelse med ett önskat i cylindem verksamt tryck (mållasten) Pe, som 520 800 erhålles från trottelöppnandet Gth, etc, och ett motorvarvtal Ne, bestämmer bränsle- insprutningmoden och bränsleinsprutningsmängden, driver bränsleirisprutïriingsventi- len 4, och genomför dessutom ventilöppningsreglering för ABV-ventilen 27 och EGR-ventilen 45 och liknande.

Eftersom drift med låg belastning och lågt varvtal, såsom tomgångsdrift, motsvarar ett magert kompressionstaktinsprutningsområde angivet med snedstreckning i fig 5, väljer ECU 70 kompressionstaktbränsleinsprutrtingsmoden, öppnar ABV-ventilen 27 och EGR-ventilen 40 i enlighet med drifttillståndet, och sprutar in bränslet så att man erhåller ett magert luft-bränsleförhållande (ungefär 20-40 vid föreliggande ut- föringsfonn). Vid denna tidpunkt ökar förgasningen av bränslet, och insugsluft- strömmama som inkommer genom inloppsportama 13 alstrar återkastade omtumlan- de strömmar 80, såsom anges med pilarna i fig 6, så att en fmfördelad bränslestråle 81 hålls kvar i fördjupningen 8 i kolven 7. Till följd härav bildas en luft-bränsle- blandning med ett luft-bränsleförhållande nära ett "stökiometiískt luft-bränsleförhåll- ande omkring tändstiftet 3 vid antändningstidpunkten, så att bränslet kan antändas också med ett mycket magert totalt luft-bränsleförhållande (t ex ett totalt luft-bräns- leförhållande av storleken 50). Följaktligen reduceras avgivningen av CO och HC till mycket låga nivåer, och avgivningen av NOX minskas också genom avgasåterflödet.

Till följd av minskad pumpförlust åstadkommen när ABV-ventilen 27 och EGR- ventilen 40 öppnas kan också bränsleförbrukningsförhållandet förbättras avsevärt.

Tomgångsvarvtalsregleringen, som beror på belastningsvariationen, genomförs vida- re genom ökning eller minskning av bränsleinsprutningsrnängden, så att reglerings- svaret är mycket högt.

I kompressionstaktinsprutningsmoden måste den frnfördelade bränslestrålen som insprutas från bränsleinsprutriirigsventilen 4 följa med de ovannämnda återkastade omtumlingsströmmama för att nå fram till tändstiftet 3, och bränslet måste förgasas för att bilda en lättantändlig luft-bränsleblandning vid antändnirigstidpunlcten. Ifall luft-bränsleförhållande-medelvärdet minskas till ett förutbestämt eller lägre värde (t ex 20), alstras en lokalt överdrivet fet luft-bränsleblandning nära tändstiftet 3, så 520 800 2l att misständning genom alltför fet blandning uppkommer. Om å andra sidan förhål- landet är högre än ett förutbestämt värde (t ex 40) överskrids mager-gränsen, så att en misständning (s k mager misständning) lätt uppkommer. Tidsstyrningama för starten och avbrytandet av bränsleinsprutriingen och tändinställningen kan därför såsom tidigare nämnts regleras noggrant, och luft-bränsleförhållandemedelvärdet kan inställas inom ett fönitbestärnt område (t ex 20-40). Om luft-bränsleförhållande- medelvärdet ligger vid ett förutbestämt värde (t ex 20) eller lägre, så omkopplas in- sprutningsmoden till insugstaktinsprutningsmoden (omnämnes nedan).

Vid tidpunkten för körning med låg- eller mellanhastighet drivs motorn å andra sidan i ett magert område baserat på insugstaktinsprutriingsmoden eller ett stökiometriskt återföringsorriråde (stökiometriskt återföringsreglerorriråde för luft-bränsleförhållan- det) enligt ñg 5, beroende på belastningstillståndet och motorvarvtalet Ne, så att ECU 70 väljer insugstaktinspnitningsmoden och sprutar in bränslet för uppnående av ett förutbestämt luft-bränsleförhållande.

Mera speciellt gäller att öppnandet av ABV-ventilen 27 och bränsleinsprutrrings- mängden regleras så att man uppnår ett relativt magert luft-bränsleförhållande (t ex ungefär 20-23) i det magra området av insugsslaginsprutningsmoden. l det stökio- metriska återföringsområdet gäller dessutom att ABV-ventilen 27 och EGR-ventilen 45 är föremål för öppna-stäng-reglering (öppna-stäng-reglering av EGR-ventilen 45 genomförs endast i ett föreskrivet området), och återföringsregleringen av luft-bräns- leförhållandet genomförs i enlighet med utspänningen från Oz-sensorn 40. Eftersom insugsluftströmmarna som tillförts genom inloppsportama 13 alstrar de återkastade tumlande strömmama 80, såsom visas i fig 7, kan bränslet antändas också med ett magert luft-bränsleförhållande genom inreglering av tidsstyrningen för bränslein- sprutningens start eller avbrytande, beroende på verkan av en turbulens häriförbar till den omkastade omtumlande strömningen. I det stökiometriska återföringsorrirådet kan en hög uteffekt erhållas med användande av ett relativt högt kompressionsförhål- lande, och skadliga avgaskomponenter renas med hjälp av trevägskatalysatorn 42. szo son 2 Vid tiden för plötslig acceleration eller körning med hög hastighet uppnås ett öppet reglerområde visat i fig 5, så att ECU 70 väljer insugstaktinspmtningsmoden, stänger ABV-ventilen 27 och insprutar bränslet för uppnående av ett relativt fett luft-bräns- leförhållande i överensstämmelse med trottelöppningen Gth, motorvarvtalet Ne, etc. I detta fall är kompressionsförhållandet högt, insugsluftströmmama alstrar de omkas- tade omtumlande strömmama 80, och dessutom sträcker sig inloppsportarrra 13 vä- sentligen rakt uppåt från förbränningsrummet 5, så att en hög uteffekt kan uppnås också genom en tröghetsverkan.

Vid körning där fordonet rullar utan motordrivning vid mitten av mellan- eller hög- hastighetsköming gäller dessutom att ECU 70 helt stoppar bränsleirisprutriingen.

Följaktligen förbättras bränsleförbrukningen och avgivningen av skadliga avgaskom- ponenter reduceras. Driften utan bränsletillförsel avbryts omedelbart när motorvarv- talet Ne sjunker under återgångsvarvtalet eller när föraren trycker ned gaspedalen.

Det följande är en beskrivning av förfaringsstegen enligt föreliggande uppfinning för inställning av parametrar (motorns reglerparametervärden) som påverkar förbrän- ningstillståndet i motorns förbränningsrum 5, vilket inställts i enlighet det önskade effektiva medeltrycket (mållast) Pe, dvs en ventilöppettid Tinj för bränsleinsprut- ningsventilen 4, bränsleinsprutningens avbrottstidsstyrriing Tend, tändinställningen Tig, öppningsarean Legr för EGR-ventilen 45, etc. (lnställningsförfarande för Utföringsform 1) Flödessheman enligt fig 8-10 visar steg i förfarandet för inställning av olika motor- reglerparametervärden enligt Utföringsform 1, vilka genomförs genom avbrottsdrift av ECU 70 varje gång som vevvinkelsignalen avges från vevvinkelsensorn 17.

Först, i steg S10 enligt fig 8, läser ECU 70 olika motortillståndsstorheter, såsom in- sugsluftvolymen (luftens volymflöde) Qa per insugstakt avkänt medelst luftflödes- sensorn 33, trottelventilöppnjngen Gth avkänd medelst trottellägessensom 19, atrnos- 520 son B farstrycket Pa avkånt med atmosfarstrycksensom 31, insugslufttemperamren Ta av- känd medelst inloppslufttemperatursensorn 32, motorvarvtalet (rotationshastigheten) Ne avkänt från ett vevvinkelsignal-alstringstidsintervall från vevvinkelsensom l7, drifttillståndet för luftkonditioneringen avkänt medelst luftkonditioneringsströmstäl- laren 34 etc.

ECU 70 beräknar sedan ett önskat verksamt medeltryck PeB motsvarande trottel- ventilöppningen 0th och motorvarvtalet Ne avkänt medelst trottellägessensom 29 och vevvinkelsensorn 17, med hänvisning till ett schema över ett önskat verksamt medeltryck som tidigare lagrats i den ovannårrmda minnesenheten (steg S 12). Fig ll visar grunddragen för schemat över det önskade effektiva medeltrycket. De önskade effektiva medeltrycken PeBij motsvarar förarens önskade uteffekter, baserat på trot- telventilens öppning Gth och motorvarvtalet Ne, avbildas och lagras i rninnesenheten hos ECU 70. Dessa individuella data är värden som inställs experimentellt genom användande exempelvis av effektiva medeltryck såsom önskad effektiv medeltryck- information, varmed data enkelt kan uppsamlas vid ett bänkprov på motorn. Med hänvisning till nämnda schema beräknar ECU 70 det optimala önskade effektiva me- deltrycket PeB motsvarande den avkända trottelventilöppningen 0th och motoivarv- talet Ne medelst exempelvis den konventionella fyrpunktsinterpolationsmetoden eller liknande.

I denna utföringsfoim används det effektiva medeltrycket Pe såsom mållastinforrna- tion. Såvida det inte finns något speciellt hinder mot datainsamling vid bänkprovet av motom, kan man dock i stället använda olika andra data, såsom de illustrerade effektiva medeltrycken, nettouteffekterna, etc.

Sedan fortsätter programmet till steg S l 4, varefter det önskade effektiva medel- trycket Pe såsom ett mål erhålles genom addition av tillbehörskonigeringen till det önskade e-_el<_tiva medeltrycket PeB.

Pe = PeB + APe. .... _. (M1) 520 800 24 l\/Iinnesenheten hos ECU 70 förses med ett utgångskonigeringsschema för olika be- lastningsanordningar (tillbehör), såsom luftkonditionering, servostyrsystem, trans- mission, etc, vilka utgör mekaniska och elektriska belastningar. Ett önskat effektivt medelkorrigeringsvärde APe motsvarande motorvarvtalet Ne avges från uteffektkor- rigeringsschemat såsom svar på till-signaler från strömställama 34-36 för avkänning av driften av dessa belastningsanordningar. Detta korrigeringsvärde APe adderas till det önskade verksamma medeltiycket PeB som erhållits i steg S12, och korrigering genomförs med hjälp av ett tillbehör. Det sålunda beräknade önskade effektiva me- deltiycket Pe kan bli föremål för krav på filtrering så att det blir fritt från bruskom- ponenter och för att stabilisera regleringen.

I steg S16 beräknas en volymetnsk verkningsgrad Ev. Denna volymetriska verk- ningsgrad Ev kan enkelt beräknas genom att det insugsluftflöde (volymflöde) Qa som avkänts medelst luftflödessensorn 33 divideras med kapaciteten hos förbrän- ningsrummet 5. Sedan, i steg S18, en insugsluftdensitet (miljöparametervärde) Y.

Insugsluftdensiteten Y kan enkelt beräknas från insugslufttemperaturen Ta och at- mosfarstrycket Pa enligt ett konventionellt Boyule-Charles-beräkningsuttiyck. En laddningsverkningsgrad nv beräknas från den volymetriska verkningsgraden Ev och insugsluftdensiteten Y som erhållits i steg S20, enligt följande formel. nv=yxEv (M2) Sedan fortsätter ECU 70 till steg S22 enligt fig 9, varefter den beräknar ett konige- ringsfaktowärde (reduktionskoefficientvärde för ett standardatrnosfärstillstånd) Kat för atmosfärskoirigering av det önskade effektiva medeltrycket PeB enligt följande formel (M3) Kat=otxy (M3) Här är ot en konstant. Ifall insugsluftdensiteten antar ett värde mindre än dess stan- dardvärde, inställes korrigeringsfaktorvärdet Kat till ett värde mindre än 1. 520 800 Det sålunda erhållna korrigeringsfaktorvärdet Kat används i följande uttryck (M4) och gör det önskade effektiva medeltrycket PeB till föremål för atrnosfarskorrige- ring.

Pec = Kat x PeB + APe (M4) I formeln (M 1) gäller att endast värdet PeB (endast den tenn som är förbunden med insugsluftvolymen) som inställes i överensstämmelse med trottelventilens öppning Gth och motorvarvtalet Ne erfordrar atinosfarskonigering, och APe, ett tillbehörs- koriigeringsvärde, behöver inte multipliceras med konigeringsfaktorvärdet Kat. Så är fallet därför att det nödvändiga motorvridmomentet för diivningen av tillbehören, såsom luftkonditioneringen, knappast varierar i beroende av topografin, järnn tenäng eller höglänt terräng.

Sedan i steg S26 gäller att ett särskiljande tröskelvärde Xpe för bestämning av in- spiutningsmoden, insugstaktinspmtriingsmoden eller kompressionstaktinspiutnings- moden, i vilken motorn skall regleras inställes i enlighet med motoivarvtalet Ne.

Gränsen mellan det magra kompressionstaktinspnitriingsorrirådet, som anges genom snedsträckning i ñg 5, och insugstaktirisprutriingsområdet representerar sambandet mellan det särskiljande tröskelvärdet XPe och Ne, så att det särskiljande tröskelvär- det XPe kan erhållas från detta samband.

I stegen S28 och S30 bestäms huruvida eller inte motorn skall regleras i kompres- sionstaktinsprutriingsmoden. I steg S28 jämförs det erhållna särskiljande tröskelvär- det XPe och det önskade effektiva medelnycket Pe som erhållits i steg S 14, och det bestäms huruvida eller inte det önskade effektiva medeltrycket Pe är mindre än det särskiljande tröskelvärdet XPe. I steg S30 bestäms huruvida drifttillståndet är ett tillstånd i vilket reglering baserad på kompressionstaktinspmtningsmoden skall för- hindras, såsom ett drifttillstånd i vilket uppvärmningen ännu inte är slutförd. 520 800 26 Skälet till varför värdet Pec som är föremål för insugsluftdensitetkorrigering inte an- vänds i steg S28 såsom data för önskat effektivt medeltryck som jämförs med det särskiljande tröskelvärdet XPe är att användning av värdet Pec förorsakar att det magra kompressionstaktinsprutningsområdet utökas extraordinäit och alstrar rök eller liknande.

I det fall där det önskade effektiva medeltrycket Pe inte är lägre än det särskiljande tröskelvärdet XPe, så att slutsatsen i steg S28 är negativ (nej), eller i det fall där drifttillståndet är ett tillstånd i vilket regleringen baserad på kompressionstaktinspiut- ningsmoden skall förhindras, så att slutsatsen i steg S30 är positiv (ja), fortsätter pro- grammet till steg S36 i fig 10, varefter beräkning utföres av de olika motorreglerpa- rametervärdena baserat på insugstaktinspiutningsmoden_ l det fall där slutsatserna i stegen S28 och S30 är positiva respektive negativa fortsätter programmet å ena sidan till steg S32 i fig 10, varefter beräkning genomförs av de olika motoireglerparame- tervärdena baserat på kompressionstaktinsprutningsmoden.

Beräkningen av de olika motorreglerparametervärdena baserat på insugstaktinsprut- ningsmoden kommer att beskrivas först. I steg S36 så inställes tidsstymingen Tend för avslutande av bränsleinspiutningen, tändinställningen Tig, ett önskat luft-bränsle- förhållande AF , och en EGR-ventil (EGR-ventilens 45 öppningsarea Legr) i över- ensstärrirnelse med laddningsverkningsgraden nv och motorvarvtalet Ne. I insugsin- sprutningsmoden kan, såsom tidigare nämnts, uteffekten bestämmas väsentligen unikt i överensstämmelse med volymen luft som införts i cylindern. I denna utfö- iingsfonn används därför laddningsverkningsgraden nv som erhållits genom att göra den volymetriska verkningsgraden Ev till föremål för insugslufidensitetskonigering.

I en möjlig metod för inställning av motorregleipararnetervärdena i överensstämmel- se med laddningsverkningsgraden nv och motorvarvtalet Ne, skall lämpliga ventiler endast avläsas från schemat i enlighet med laddningsverkningsgraden nv och motor- t med berärltnin" av det önskade e--ektiva medeltrycket PeB i steg S 12. I denna utföringsform inställes motorreglerparameteivärdena genom att man, i stället för den volymetiiska verkningsgraden Ev, använder laddningsverk- 520 800 27 ningsgraden nv konigerad med hjälp av insugsluftdensiteten y. Även under atmos- färsförhållanden såsom de som gäller i högland, inbegripet en låg insugsluftdensitet, kan därför optimala motorreglerpararnetervärden inställas motsvarande insugsluft- densiteten.

Också i insugstaktinsprutningsmoden beräknas emellertid ABV-ventilens 27 öppning i överensstämmelse med det önskade effektiva medeltrycket Pe och motorvarvtalet Ne (steg S3 8). När ABV-ventilen 27 är helt öppen kan luft genom bypass-ventilen 26 tillföras till motorn 1 i en volym ekvivalent med den som erhålles när trottelventi- len 28 är helt öppen. Om öppnandet av ABV-ventilen 27 regleras med användning av den volymetriska verkningsgraden Ev och laddningsverkningsgraden nv när trot- telventilen 28 öppnas av föraren i händelse av otillräcklig uteffekt drivs alltså ABV- ventilen 27 i ventilöppningsriktningen. Eftersom en stor volym av insugsluft tillåts strömma efter den obetydligaste korrigeringen i ventilöppningsriktningen, kan emel- lertid en överdrivet stor luftvolym möjligen inströmma i cylindern, varigenom för- bränningen försämras. Om förbränningen försämras firms en möjlighet till diffusion i regleringen så att uteffekten blir mer otillräcklig, föraren öppnar trottelventilen 28 ytterligare, och i följd öppnas ABV-ventilen 27 ytterligare. Regleringen kan följakt- ligen stabiliseras genom inställning av ABV-ventilens 27 öppning i överensstämmel- se med det önskade effektiva medeltiycket Pe och motoryarvtalet Ne vilka inställes i motsvarighet till trottelventilens 28 öppning Gth, dvs en uteffekt som önskas av föra- IEII.

Det följande är en beskrivning av beräkning av de olika motorreglerparametervärde- na baserade på kompressionstaktinspnitningsmoden. I steg S32 inställes först bräns- leinsprutningsavbrottstiden Tend och tändinställningen Tig i överensstämmelse med det önskade effektiva medeltrycket Pec och motorvan/talet Ne. Också i denna metod för inställning av bränsleinsprutningens avbrottstid Tend och tändinställningen Tig bör dessa värden endast avläsas schemat liksom i fallet med beräkningen av det önskade effektiva medeltrycket PeB i steg S 12. Eftersom det önskade effektiva me- deltrycket Pec som används vid inställningen av bränsleinsprutningens avbrottstid 520 800 28 Tend och tändinställningen Tig redan är föremål för atmosfarisk korrigering i steg S24, skall det använda schemat endast vara det som erhållits i standardatrnosfärstill- ståndet, och bränsleinsprutningens avbrottstid Tend och tändinställningen Tig behö- ver inte avläsas från olika scheman beroende på insugsluftdensiteten, såsom beskri- vits ovan med hänvisning till fig 2. Regleiingen förenklas alltså och bänkprovet för hoppassning behöver inte upprepas så ofta.

I steg S34 gäller då att det önskade luft-bränsleförhållandet AF, EGR-mängden (EGR-ventilens 45 öppningsarea Legr), och ABV-ventilens 27 öppning inställes i överensstämmelse med det önskade effektiva medeltrycket Pe och motorvaivtalet Ne. Det önskade effektiva medeltiycket Pe som beräknats i ovannämnda steg S 14 och som inte är föremål för atmosfärskoirigering används vid inställningen av dessa motorreglerpararnetervärden. Såsom tidigare nänmts kan motorns uteffekt inte be- stämmas unikt medelst insugsluftvolymen i kompressionstaktinsprutriingsmoden, och motorns uteffekt erhålles väsentligen i proportion till mängden tillfört bränsle. Det önskade effektiva medeltrycket Pe måste blir föremål för atmosfärskoirigering, efter- som bränsleinspnitningens avbrottstid Tend och tändinställningen Tig måste inställas på sina respektive optimala värden för att säkerställa stabil skiktladdningsförbrän- ning. Det önskade luft-bränsleförhållandet AF, EGR-mängden, och öppnandet av ABV-ventilen 27 är emellertid reglerparametrar som är direkt förbundna med mo- toms uteffekt, snarare än parametrar som påverkar skiktladdningsförbränningen. För att noggrant realisera den motoreffekt som önskas av föraren måste därför gaspedal- öppningsinforrnationen baserat på förarens manövrering återspeglas noggrant i dessa reglerparametrar. Det önskade effektiva medeltrycket Pe för inställningen av dessa reglerparametervärden behöver följaktligen inte bli föremål för atmosfarskonigeiing, och i detta fall är atmosfärskonigering snarare skadlig eftersom den förhindrar åter- givande av förarens intention.

Också vid denna metod för inställning av det önskade luft-bränsleförhållandet AF, EGR-mängden, och ABV-ventilens 27 öppning, skall dessa värden endast avläsas från schemat liksom i fallet med beräkningen av det önskade effektiva medeltrycket PeB i steg S12. szo soo E När inställningen av dessa reglerparametervärden är slutförd fortsätter programmet till steg S40, varefter ventilöppningstiden Tinj för bränsleinsprutningsventilen 4 be- räknas i enlighet med följande formel (M5).

Tinj = K x (Qa x y/AF) x (Kwt x __.) x Kg + TDEC. (M5) Här är Kwt, Kaf olika korrigeringsfaktorer som är inställda i motsvarighet till motorns vattentemperatur Tw och liknande, och inställes i överensstämmelse med motorns drifttillstånd. Kg är förstärkningskorrigeringsfaktorn för bränsleinsprut- níngsventilen 4, och TDEC är ett stilleståndskorrigeririgsvärde, vilket iriställes i enlig- het med det önskade effektiva medeltrycket Pe och motorvarvtalet Ne. K, som är en konstant, är en omvandlingskoefficient för omvandling av bränslemängden till en ventilöppningstid.

I formeln (M5) representerar termen ”Qa x y” korrigering av insugsluftvolymen Qa med hjälp av insugsluftdensiteten (miljöpararnetervärdet) y, varigenom en mera lämplig ventilöppningstid Tinj erhålles.

I steg S42 påverkas bränsleinspnitningsventilen 4 vid en tändinställning som är be- stämd i överensstämmelse med ventilöppningstiden Tinj och bränsleinsprutriingens avbrottstid Tend beräknad på detta sätt, och den erforderliga bränslemängden införes i förbränningsrummet 5 genom insprutning. Vidare åstadkommes tändning med hjälp av tändstiftet 3 vid en tidsstyrning som bestäms i överensstämmelse med tändinställ- ningen Tig, och EGR-ventilen 45 och ABV-ventilen 27 drivs att injusteras till att ställa in erforderliga öppningar.

Den optimala bränsleinsprutnings-avbrottstiden Tend och den optimala tändinställ- -ingen Tig kan alltså erhållas med användning av det önskade effektiva medeltrycket Pec utsatt för atmosfärskoirigering, och stabil skiktladdningsförbrärinirig kan säker- 520 800 ställas genom den optimala bränsleinsprutnings-avbrottstiden Tend och den optimala tändinställningen Tig som erhållits på detta sätt. (lnställningsförfarande för Utföringsforrn 2).

Stegen i förfarandet enligt Utföringsfonn 2 visas i flödesscheman i fig 8, 12 och 13.

Flödesschemat i fig 8 som visar Utföringsfonn 1 kan tillämpas direkt på förfarande- stegen för olika motoireglerparametervärden enligt Utföringsfonn 2. I Utföringsfoim 2 gäller också att det önskade effektiva medeltrycket Pe utsatt för tillbehörskoirige- ring, den volymetriska verkningsgraden Ev, insugsluftdensiteten y, och laddnings- verkningsgraden nv beräknas i stegen S14, S16, S18 respektive S20.

ECU 70 exekverar då steg S50 i fig 12, dvs ställer in det särskiljande tröskelvärdet XPe för bestämning av den inspiutningsmod, insugstaktinsprutningsmod eller kom- pressionstaktinsprutningsmod, i vilken motorn skall regleras, i överensstämmelse med motorvarvtalet Ne. l stegen S52 och S54 bestämmer ECU 70 huruvida motorn skall regleras i kompressionstaktinspmtnjngsmoden. Denna särskiljningsmetod är identiskt lika metoden enligt Utföringsfoim 1. I det fall där det önskade effektiva medeltrycket Pe inte är lägre än det särskiljande tröskelvärdet XPe så att slutsatsen i steg S52 är negativt (nej), eller i det fall där drifttillståndet är ett tillstånd i vilket regleringen baserad på kompressionstaktinsprutningsmoden skall förhindras, så att slutsatsen i steg S54 är positiv (ja), fortsätter programmet till steg S62 i fig 13, varef- ter beräkning av de olika motorreglerpararnetervärdena utföres baserat på insugstakt- inspiutningsrnoden. I de fall där slutsatsen i stegen S52 och S54 är positiva respekti- ve negativa fortsätter programmet å andra sidan till steg S56, varefter beräkning ge- nornförs av de olika motorreglerparametervärdena baserat på kompressionstaktin- sprutningsmoden.

Beräkningen av de olika motoiregleipararneteivärdena baserat på insugstaktinsprut- ningsmoden enligt Utföringsfoim 2 kommer först att beskrivas. I insugstaktinsprut- ningsmoden beräknas motorparametervärdena med samma metod som beräknings- 520 800 31 metoden enligt Utföringsfoim l. Således gäller att bränsleinsprutningens avbrottstid Tend. tändinställningen Tig, önskat luft-bränsleförhållande AF och EGR-ventilen (EGR-ventilens 45 öppningsarea Legr) inställes i överensstämmelse med laddnings- verkningsgraden nv och motorvarvtalet Ne i steg S62, och ABV-ventilens 27 öpp- ning inställes i överensstämmelse med det önskade effektiva medeltrycket Pe och motorvarvtalet Ne. Eftersom dessa reglerparametervärden inställes på samma sätt som vid Utföringsfonnen l, utelämnas här en beskrivning av denna inställningsme- tod.

Det följande är en beskrivning av beräkning av de olika motorregleiparametervärde- na baserat på kompressionstaktinspiutnirigsmoden. I steg S56, enligt Utföringsform 2, beräknas först atmosfärskorrigeringsvärden APT och AST för bränsleinspintnings- avbrottstiden Tend och bränsleinställningen Tig. I detta fall används ett tredimensio- nellt schema för beräkningen av atmosfärskorrigeiingsvärdena AF T och AST, och atmosfärskorrigeringsxfärdena AFT och AST avläses i överensstämmelse med det önskade effektiva medeltrycket Pe, motorvarvtalet Ne, och insugsluftdensiteten 7.

Såsom nämnts nedan gäller att bränsleinsprutningens avbrottstid Tend och tändin- ställningen Tig beräknas i överensstämmelse med det önskade effektiva medeltryeket Pe och motorvarvtalet Ne. Det ovannämnda tredimensionella schemat lagras därför med schemalagda atmosfärskorrigeringsvärden AF T och AST motsvarande insugs- luftdensiteten y, med hänsyn till bränsleinsprutningens avbrottstid Tend och tändin- ställningen Tig beräknat i överensstämmelse med det önskade effektiva medelnycket Pe och motorvarvtalet Ne.

I steg S58 i fig 13 inställes sedan det önskade luft-bränsleförhållandet AF, EGR- mängden (EGR-ventilens 45 öppningsarea Legr), och ABV-ventilens 27 öppning i överensstämmelse det önskade effektiva medeltrycket Pe som inte är föremål för atmosfärskonigering, och motorvarvtalet Ne. Samtidigt inställes bränsleinsprut- ningens avbrottstid Tend och tändinställningen Tig i överensstämmelse med det öns- kade effektiva medeltrycket Pe som inte är föremål för atmosfärskorrigering, och 520 son Q motorvarvtalet Ne. För bränsleinsprutningens avbrottstid Tend och tändinställningen Tig exekveras dessutom atmosfarskorrigering i steg S60.

De följande fonnlerna (N1) och (N2) representerar atmosfarskoiringeringssarnband för bränsleinsprutningens avbrottstidsstyrning Tend och tändinställningen Tig, indi- viduellt. Den optimala bränsleinspmtnings-avbrottstiden Tend och den optimala tändinställningen Tig motsvarande insugsluftdensiteten beräknas genom att göra bränsleinspiutningens tidsstyming Tend och tändinställningen Tig som erhållits i steg S58 till föremål för tändningssänkande korrigering med atmosfarskorrigeiings- värdena AFT och AST som erhållits i steg S56. Begreppsmässigt gäller att optimala bränsleinsprutnings-avbrottstider Tend och optimala tändinställningar Tig motsvarar optimala punkter A, Al, A2 som visas i fig 1, beräknas enligt insugsluftdensiteten y.

Tend=Tend- AFT, (N1) Tig - Tig - AST. (N2) När den optimala bränsleirrsprutriings-avbrottstiden Tend, den optimala tändinställ- ningen Tig, det önskade luft-bränsleförhållandet AF, EGR-mängden (EGR-ventilens 45 öppningsarea Legr), och ABV-ventilens 27 öppning inställes på detta sätt, ventil- öppningstiden Tinj för bränsleinsprutningsventilen 4 beräknas i enlighet med den ovanstående formeln (M5) i steg S66 såsom i Utföringsfonn 1. I steg S68 manövre- ras bränsleinsprutningsventilen 4 med en tidsstyming som bestäms i överensstäm- melse med den beräknade ventilöppningstíden Tinj och insprutningsavbrottstiden Tend, och en erforderlig bränslemängd inrnatas i förbränningsrurmnet 5 genom in- sprutning. Vidare åstadkommes tändning med hjälp av tändstiftet 3 med en tidsstyr- ning som bestäms i överensstärmnelse med tändirlställningen Tig, och EGR-ventilen 45 och ABV-ventilen 27 drivs så att de injusteras att inställa erforderliga öppningar. delst den optimala bränsleinsprutriingstidsstsymingen Tend och den optimala tänd- inställningen Tig som är föremål för atmosfarskorrigeiing.

Claims (12)

520 800 'wfs J.) Motorema som beskrivits i samband med föregående utföringsforrner är av en sådan typ att det önskade eller eftersträvade luft-bränsleförhållandet inställes motsvarande mållasten och bränslemängden beräknas från insugsluftvolymen så att detta önskade luft-bränsleförhållande uppnås. Strömmama i cylindern ändras emellertid beroende på insugsluftdensiteten, varför den optimala insprutningstidsstyrningen och tändin- ställningen varierar beroende på insugsluftdensiteten. Också för motorer av en typ sådan att bränslemängden erhålles direkt från mållasten, är det därför viktigt att göra mållasten till föremål för insugsluftdensitetkorrigering eller ställa in korrigeringsvär- den för tändinställningen och insprutningstidsstymingen motsvarande insugsluft- densiteten och för att erhålla slutgiltiga data för tändinställningen och insprutnings- tidsstyrningen i överensstämmelse med den ena eller båda dessa faktorer. Det är un- derförstått att föreliggande uppfinning också är tillämpbar vid motorer av denna typ. PATENTKRAV

1. l. Regleranordning för en förbränningsmotor med insprutning i cylindern och gnisttändning, vilken motor har en bränsleinsprutriingsventil för insprutning av ett bränsle direkt in i ett förbränningsrum, och i vilken motor bränslet insprutas huvud- sakligen i en kornpressionstakt, varigenom det undergår skiktladdningsförbränriing när förbränningsmotom drivs i ett föreskrivet driftområde, omfattande: mållast-inställriingsorgan för inställning av ett rnållastvärde (önskat belastningsvär- de) motsvarande gaspedalsöppningsinfonnation baserad åtminstone på en förares manövrering; rniljöparametervärde-avkänningsorgan för avkänning av rniljöparametervärden korre- lerade med en inloppsluftdensitet; mållast-konigeringsorgan för korrigering av det inställda mållastvärdet med använ- dande av de avkända rniljöparametervärdena; första reglerparametervärde-inställningsorgan för inställning av ett motorreglerpara- metewärde eller -värden inbegripet en bränsleinsprutriingstidsstyinirig och/eller en tändinställrnng i enlighet med det koirigerade mållastvärdet; och 520 son M reglerorgan för genomförande av skiktladdningsförbränningen i enlighet med de in- ställda motorreglerpararnetervärdena.

2. Regleranordning enligt krav l, där de första reglerpararnetewärde-inställnings- organen ställer in bränsleinsprutningstidsstymingen och tändinställningen i enlighet med det korrigerade mållastvärdet.

3. Regleranordning enligt krav 2, där de första reglerparametervärde-inställnings- organen ställer in bränsleinsprutriingstidsstyrningen så att inspiutningstidsstyrningen sänks när inloppsluftdensiteten sjunker.

4. Regleranordning enligt krav 2, där de första reglerpararnetervärde-inställnings- organen ställer in tändinställningen så att densamma sänks när inloppsluftdensiteten sjunker.

5. Regleranordning enligt krav l, omfattande: mål-luft-bränsleförhållande-inställningsorgan för inställning av ett önskat luft-bräns- leförhållande i enlighet med mållastvärdet som inställs av mållast-inställningsorga- nen; inloppsluftvolyrn-avkänningsorgan för avkänning av volymen inloppsluft som insu- ges i förbränningsnnnmet; inloppslufivolym-korrigeringsorgan för korrigering av inloppsluftvolymen som av- kännes med inloppsluftvolym-avkänningsorganen med användning av de avkända milj öpararneteivärdena; och bränsleinsprutriingsmängd-berälaiingsorgan för beräkning av en bränsleinsprut- ningsrnängd i enlighet med mål-luft-bränsleförhållandet som inställes av mål-luft- bränsleförhållande-inställningsorganen och inloppsluftvolymen korrigerad av in- loppsluftvolyrn-konigeringsorganen.

6. Regleranordning enligt krav l, omfattande: insprutningsmod-väljarorgan för ändring av insprutningsmoden mellan en kompres- sionstaktinsprutningsmod i vilken bränslet insprutas huvudsakligen i kompressions- 520 sno 35 takten, och en insugstakt-insprutningsmod i vilken bränslet inspmtas huvudsakligen i en insugstakt; där insprutningsmod-väljarorganen väljer kompressionstakt-insprutriingsmoden eller insugstakt-insprutriingsmoden i enlighet med mållastvärdet som inställts av mållast- inställningsorganen.

7. Regleranordning för en förbränningsmotor med insprutning i cylindem och gnisttändning, vilken motor har en bränsleinsprutningsventil för insprutning av ett bränsle direkt in i ett förbränningsruin, och i vilken motor bränslet insprutas huvud- sakligen i en kompressionstakt, varigenom det undergår skiktladdningsförbränning när förbränningsmotorn drivs i ett föreskrivet driftoinråde, omfattande: mållast-inställriingsorgan för inställning av ett mållastvärde motsvarande gaspedal- öppningsinfonnation baserad på åtminstone en förares manövrering; varvtalsavkärmingsorgan för avkänning av förbränningsmotoms varvtal; andra reglerparametervärde-inställningsorgan för inställning av ett motorreglerpara- metervärde i enlighet med det inställda mållastvärdet och det avkända motorvarvta- let; miljöpararnetervärde-avkänningsorgan för avkänning av niiljöparainetervärden korre- lerade med en inloppsluftdensitet; regleipararneter-konigeringsorgan för korrigering av ett motorreglerparametervärde eller -värden inbegripet i en inställd bränsleinsprutriingstidsstyming och/eller tänd- inställning med de avkända milj öparametervärdena; reglerorgan för genomförande av skiktladdningsförbrärmirigen i enlighet med de korrigerade, inställda motorreglerparametervärdena.

8. Regleranordning enligt krav 7, där reglerparameter-korrigeringsorganen korrige- rar bränsleinsprutriingstidsstyrriingen och tändinställningen med de avkända miljö- parametervärdena.

9. Regleranordning enligt krav 8, där reglerparameter-korrigeringsorganen ställer i bränsleinsprutningstidsstyrningen så att densamma sänks när inloppsluftdensiteten sjunker. 520 800 36

10. l0. Regleranordning enligt krav 8, där reglerparameter-korrigeringsorganen ställer in tändinställningen så att densamma sänks när inloppsluftdensiteten sjunker.

11. 1 1. Regleranordning enligt krav 7, där de andra reglerparametewärde-inställnings- organen ställer in ett mål-luft-bränsleförhållande i enlighet med mållastvärdet som inställts av mållastinställningsorganen, varvid regleranordningen dessutom omfattar: inloppsluftvolym-avkänningsorgan för avkänning av volymen inloppsluft som insugs i förbränningsrummet; inloppsluftvolym-konigeringsorgan för korrigering av inloppsluftvolymen som av- kännes av inloppsluftvolyrn-avkänningsorganen med användning av de avkända rniljöpararneteivärdena; och bränsleinsprutriingsmängd-beräknirigsorgan för beräkning av en bränsleinspmtnings- mängd i enlighet med mål-luft-bränsleförhållandet som inställts av de andra regler- parametervärde-inställningsorganen och iriloppsluftvolymen konigerad medelst in- loppsluftvolym-korrigeringsorganen_

12. Regleranordning enligt krav 7, omfattande: inspiutningsmod-väljarorgan för ändring av insprutningsmoden mellan en kompres- sionstakt-insprutningsmod i vilken bränslet insprutas i huvudsak i insprutningstakten, och en insugstakt-insprutningsmod i vilken bränslet insprutas huvudsakligen i en insugstakt; där insprutningsmod-avkänningsorganen avkärmer kompressionstakt-irisprumings- moden eller insugstakt-irisprutriingsmoden i enlighet med mållastvärdet som inställs av mållastinstälhiingsorganen.