RU2532994C2 - Устройство управления силой нажатия на педаль акселератора - Google Patents

Устройство управления силой нажатия на педаль акселератора Download PDF

Info

Publication number
RU2532994C2
RU2532994C2 RU2012157288/11A RU2012157288A RU2532994C2 RU 2532994 C2 RU2532994 C2 RU 2532994C2 RU 2012157288/11 A RU2012157288/11 A RU 2012157288/11A RU 2012157288 A RU2012157288 A RU 2012157288A RU 2532994 C2 RU2532994 C2 RU 2532994C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
accelerator
increase
degree
opening
pressing force
Prior art date
Application number
RU2012157288/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2012157288A (ru
Inventor
Сигеюки САКАГУТИ
Масао СИОМИ
Масахиро ОМОРИ
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Publication of RU2012157288A publication Critical patent/RU2012157288A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2532994C2 publication Critical patent/RU2532994C2/ru

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/38—Controlling members actuated by foot comprising means to continuously detect pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/02—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by hand, foot, or like operator controlled initiation means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B60K2026/023—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics with electrical means to generate counter force or torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20528—Foot operated
    • Y10T74/20534—Accelerator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

Изобретение относится к устройству управления силой нажатия на педаль акселератора. Устройство управления содержит средство определения степени открывания акселератора и средство изменения силы нажатия на педаль акселератора. При этом устройство управления выполнено с возможностью увеличения силы нажатия на педаль акселератора больше, чем основная сила нажатия, когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, и уменьшения заданной величины увеличения силы нажатия с заданной скоростью, когда сила нажатия на педаль акселератора увеличена по сравнению с основной силой нажатия, и увеличения силы нажатия на педаль акселератора относительно основной силы нажатия таким образом, что величина увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия становится больше, чем заданная величина увеличения силы нажатия, когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, в то время как заданная величина увеличения силы нажатия уменьшена. Достигается повышение надежности управления транспортным средством. 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к устройству управления силой нажатия на педаль акселератора.
Уровень техники
В патентном документе 1 описано устройство, применяемое для двигателя, выполненное с возможностью переключения первого способа управления (например, однородное сгорание) при высокой скорости вращения и высокой нагрузке, и второго способа управления (например, сгорание с послойным зарядом топлива) при низкой скорости вращения и низкой нагрузке, при котором эффективность экономии топлива выше, чем при первом способе управления, и которое выполнено с возможностью немедленно увеличить силу реакции на нажатие (силу нажатия) на педаль акселератора, когда область управления двигателем входит в пограничную область управления непосредственно перед переключением в первую область управления, когда область управления двигателем переключают со второй области управления, в которой выполняют второй способ управления, в первую область управления, в которой выполняют первый способ управления. Такое увеличение силы нажатия отменяется, когда область управления двигателем возвращается из пограничной области управления во вторую область управления.
В этом случае, когда степень увеличения силы нажатия внезапно возвращается (уменьшается) в состояние, когда величина силы нажатия, мгновенно увеличиваемая, когда область управления входит из второй области управления в пограничную область управления, восстанавливается (возвращается), педаль акселератора может быть нажата чрезмерно из-за этой реакции. В соответствии с этим предпочтительно постепенно возвращать такую степень увеличения силы нажатия для предотвращения чрезмерного нажатия на педаль акселератора.
Однако в случае, когда степень увеличения силы нажатия возвращается постепенно, степень увеличения силы нажатия становится малой, когда сила нажатия должна внезапно увеличиться в середине постепенного возврата степени увеличения силы нажатия. В соответствии с этим возникает проблема, состоящая в том, что водитель не может ощущать внезапное увеличение силы нажатия, то есть ощущение стенки, которое представляет собой ощущение нажатия на педали акселератора.
Документ предшествующего уровня техники
Патентный документ
Патентный документ 1: Публикация заявки на японский патент № 2003-120339
Сущность изобретения
В настоящем изобретении устройство управления силой нажатия на педаль акселератора выполнено с возможностью уменьшения заданной величины увеличения силы нажатия, которая добавляется к основной силе нажатия с заданной скоростью, когда удовлетворяется условие отмены заданного увеличения силы нажатия, когда сила нажатия на педаль акселератора увеличена больше, чем основная сила нажатия, и для увеличения силы нажатия на педали акселератора относительно основной силы нажатия таким образом, что степень увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия становится больше, чем заданная величина увеличения силы нажатия, когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, в то время как заданная величина увеличения силы нажатия уменьшается.
В соответствии с настоящим изобретением водитель может надежно ощущать увеличение силы нажатия на педаль акселератора, когда степень открывания педали акселератора становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора, в то время как величина увеличения силы нажатия на педаль акселератора уменьшается.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показан пояснительный вид, схематично представляющий системную конфигурацию устройства управления силой нажатия на педаль акселератора в соответствии с настоящим изобретением, и схематическая конфигурация механизма изменения силы нажатия.
На фиг.2 показан пояснительный вид, схематично представляющий механизм изменения силы нажатия в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.
На фиг.3 показан вид характеристики, представляющий пример характеристики силы нажатия на педаль акселератора в соответствии настоящим изобретением.
На фиг.4 показан пояснительный вид, представляющий один пример корреляции между пороговым значением степени открывания акселератора и областью блокировки муфты сцепления.
На фиг.5 показан пояснительный вид, представляющий один пример корреляции между пороговым значением степени открывания акселератора и линией переключения автоматической трансмиссии.
На фиг.6 показана временная диаграмма, представляющая различные параметры в одном варианте осуществления настоящего изобретения.
На фиг.7 показана временная диаграмма, представляющая различные параметры в сравнительном примере в соответствии с настоящим изобретением.
На фиг.8 показана временная диаграмма, представляющая различные параметры в другом варианте осуществления настоящего изобретения.
Подробное описание предпочтительного варианта осуществления
Ниже будет подробно представлен один вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи.
Такое устройство управления силой нажатия на педаль акселератора в принципе выполнено для переменного управления силой нажатия (силой реакции операции) на педаль 2 акселератора, предусмотренной в корпусе 1 транспортного средства (не показано). Как описано ниже, устройство управления силой нажатия на педаль акселератора включает в себя средство, выполненное с возможностью определения степени открытия (величины нажатия) на педаль 2 акселератора, предусмотренную в транспортном средстве, и средство выполнено с возможностью изменения силы нажатия на педаль 2 акселератора относительно основной силы нажатия. Устройство управления силой нажатия на педаль акселератора выполнено с возможностью увеличения силы нажатия на педаль 2 акселератора по сравнению с (за пределами) основной силой нажатия в области, где степень открывания педали 2 акселератора больше, чем заданное пороговое значение степени открывания педали акселератора.
Как показано на фиг.1 и 2, педаль 2 акселератора установлена на валу 3 вращения. Педаль 2 акселератора выполнена с возможностью качания вокруг вала 3 вращения. Педаль 2 акселератора принимает силу реакции в направлении закрывания акселератора от возвратной пружины 4, которая может иметь разные формы, и один конец которой закреплен на корпусе 1 транспортного средства, и другой конец закреплен на валу 3 вращения. Кроме того, один конец вала 3 вращения удерживается с возможностью вращения на корпусе 1 транспортного средства подшипником 5. С другой стороны, датчик 6 положения акселератора, используемый как средство определения степени открывания акселератора, предусмотрен рядом с другим концом вала 3 вращения.
В этом варианте осуществления величина нажатия на педаль 2 акселератора (степень открывания акселератора) и степень открывания дроссельной заслонки (не показана) двигателя внутреннего сгорания (не показан) скоординированы друг с другом. Степень открывания дроссельной заслонки двигателя внутреннего сгорания увеличивается в соответствии с величиной нажатия на педаль 2 акселератора. Таким образом, количество впрыскиваемого топлива (и затем величина потребления топлива) увеличиваются в соответствии со степенью открывания акселератора.
Механизм изменения силы нажатия состоит из пластины 7 переменного трения, включающей в себя пару фрикционных элементов 7a и 7b, которые противостоят друг другу и которые выполнены с возможностью приложения силы трения при вращении вала 3 вращения. Один фрикционный элемент 7a механически соединен с оконечным участком вала 3 вращения. Другой фрикционный элемент 7b удерживается через шлицевое соединение или тому подобное на фиксированном валу 8 таким образом, что он перемещается в осевом направлении и при этом не вращается. Фиксированный вал 8 зафиксирован и удерживается на корпусе 1 транспортного средства.
Кроме того, исполнительный элемент (например, электромагнитный соленоид) 9, расположенный так, что он перемещает фрикционный элемент 7b в направлении фрикционного элемента 7a, закреплен на корпусе 1 транспортного средства.
Пластина 7 переменного трения перемещает фрикционный элемент 7b в осевом направлении (в направлении стрелки A1 на фиг.1), в результате активации исполнительного элемента 9. Благодаря этому пластина 7 переменного трения переменно управляет силой трения между фрикционным элементом 7a и фрикционным элементом 7b. Такой активацией исполнительного элемента 9 управляет модуль 10 управления. В соответствии с этим становится возможным изменять силу трения, прикладываемую к валу 3 вращения и затем силу нажатия при нажатии на педаль 2 акселератора, управляя активацией исполнительного элемента 9 с помощью модуля 10 управления.
Модуль 10 управления принимает сигналы от различных датчиков, таких как описанный выше датчик 6 положения акселератора, выполненный с возможностью определения степени открывания педали 2 акселератора, датчик 11 скорости двигателя, выполненный с возможностью определения скорости Ne двигателя, и датчик 12 скорости транспортного средства, выполненный с возможностью определения скорости VSP транспортного средства.
На фиг.3 схематично показана характеристика силы нажатия на педаль акселератора в описанном выше варианте осуществления. Основная сила нажатия, то есть базовая сила нажатия, увеличивается, по существу, пропорционально степени открывания акселератора при обеспечении соответствующего гистерезиса в направлении увеличения степени открывания и в направлении уменьшения степени открывания. Кроме того, исходная область (область предварительной нагрузки), в которой основная сила нажатия внезапно увеличивается, установлена в области малой степени открывания акселератора.
Таким образом, основная сила нажатия пропорционально увеличивается в направлении увеличения степени открывания акселератора от заданной малой степени открывания (степень открывания акселератора APSP) до максимальной степени открывания (степень открывания акселератора MAX). Исходная область, в которой открывание акселератора происходит от нуля до малой степени открывания, представляет собой область предварительной нагрузки, в которой основная сила нажатия увеличивается в относительно большой степени, в соответствии с увеличением степени открывания акселератора.
Когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение (SL на фиг.3) степени открывания акселератора во время работы в направлении увеличения степени открывания, то есть при нажатии, сила нажатия на педаль 2 акселератора ступенчато увеличивается больше, чем основная сила нажатия на стороне нажатия, таким образом, что подавляется дополнительное нажатие. Таким образом, величина A увеличения силы нажатия добавляется к основной силе нажатия на стороне нажатия.
Кроме того, когда педаль 2 акселератора возвращается (степень открывания акселератора уменьшается) в состоянии, когда величина увеличения силы A нажатия добавляется к основной силе нажатия на стороне нажатия силы нажатия на педаль акселератора, описанная выше величина А увеличения силы нажатия добавляется к основной силе нажатия (основной силе нажатия в направлении уменьшения степени открывания акселератора, которая имеет гистерезис в отношении основной силы нажатия в направлении увеличения степени открывания акселератора) в области, где степень открывания акселератора больше, чем пороговое значение SL степени открывания акселератора, как показано на фиг.3. Кроме того, добавление этой величины A увеличения силы нажатия продолжается вплоть до порогового значения (SL' на фиг.3) отмены (отпускания) величины увеличения, которое меньше, чем пороговое значение (SL на фиг.3) степени открывания акселератора на заданную степень открывания. Затем, когда степень открывания акселератора уменьшается так, что она становится равной или меньшей, чем пороговое значение отмены величины увеличения, величину A увеличения силы нажатия отключают, и сила нажатия на педаль акселератора возвращается к основной силе нажатия (основной силе нажатия в направлении уменьшения степени открывания акселератора).
В таком случае пороговое значение степени открывания акселератора представляет собой величину, относящуюся к потреблению топлива (степень открывания акселератора, при которой состояние управления переключается с состояния управления, в котором потребление топлива низкое, в состояние управления, при котором потребление топлива высокое). Пороговое значение степени открывания акселератора устанавливают с помощью модуля 10 управления на основе состояния управления транспортного средства или двигателя. Таким образом, дополнительное нажатие на педаль 2 акселератора водителем естественно сдерживается в результате ступенчатого увеличения силы нажатия на педаль акселератора. Одновременно с этим становится возможным надежно информировать водителя транспортного средства о переходе из состояния движения, в котором потребление топлива низкое (то есть хорошая экономия топлива), в состояние движения, при котором потребление топлива высокое (то есть экономия топлива плохая).
Модуль 10 управления устанавливает описанное выше пороговое значение степени открывания акселератора и устанавливает описанное выше пороговое значение отмены величины увеличения в соответствии с условием отмены увеличения силы нажатия (состояние отмены увеличения силы нажатия). Когда степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора, модуль 10 управления добавляет заданную величину увеличения силы нажатия к основной силе нажатия на педаль 2 акселератора. Кроме того, когда степень открывания акселератора становится равной или меньшей, чем пороговое значение отмены величины увеличения, в состоянии, когда добавлена заданная величина увеличения силы нажатия, считается, что удовлетворяется условие отмены увеличения силы нажатия, и модуль 10 управления устраняет основную силу нажатия на педаль 2 акселератора путем уменьшения заданной величины увеличения силы нажатия с заданной постоянной скоростью.
В этом случае пороговое значение отмены величины увеличения установлено как степень открывания акселератора, которая меньше, чем пороговое значение степени открывания акселератора в том же самом состоянии управления транспортным средством или при таком же состоянии управления двигателем. Например, пороговое значение отмены величины увеличения устанавливают так, чтобы иметь разность постоянной степени открывания (разность постоянной степени открывания) относительно порогового значения степени открывания акселератора.
Например, пороговое значение степени открывания акселератора устанавливают в соответствии с включением и выключением муфты сцепления (не показана) в автоматической трансмиссии типа преобразователя крутящего момента. Для объяснения, используя фиг.4, хорошо известно, что такая муфта сцепления представляет собой механизм, непосредственно соединяющий входную сторону и выходную сторону преобразователя крутящего момента. Такой муфтой сцепления управляют, переключая ее во включенное или отключенное состояние на основе скорости VSP транспортного средства и степени APS открывания акселератора. Такая муфта сцепления переходит в расцепленное состояние, будучи в отключенной области (не-L/U) (область, показанная заштрихованной на фиг.4), в которой степень APS открывания акселератора больше, чем на стороне низкой скорости транспортного средства. Такая муфта сцепления переходит в ее зацепленное состояние в области включения (L/U), в которой степень APS открывания акселератора мала, на стороне высокой скорости транспортного средства. В этом случае потребление топлива относительно ухудшается в состоянии, когда муфта сцепления расцеплена по сравнению с состоянием, в котором муфта сцепления зацеплена. В соответствии с этим в случае этого примера область выключения рассматривается как область состояния управления с высоким потреблением топлива, и область включения рассматривается как область состояния управления с низким потреблением топлива. Когда степень APS открывания акселератора увеличивается от области включения до области выключения, сила нажатия на педаль акселератора увеличивается.
В этом случае модуль 10 управления определяет, находится ли муфта сцепления в расцепленном состоянии (область не-L/U) или в зацепленном состоянии (область L/U) по введенной скорости VSP транспортного средства и введенной степени APS открывания акселератора, на основе вида характеристики на фиг.4. Когда муфта сцепления находится в зацепленном состоянии (область L/U), значение степени APS открывания акселератора на пограничной линии L1 области на фиг.4, которая соответствует скорости VSP транспортного средства, введенной из датчика скорости транспортного средства, определяют как пороговое значение APSa1 степени открывания акселератора для увеличения силы нажатия. Например, когда скорость автомобиля составляет VSP1, соответствующая степень APSa1 открывания акселератора становится пороговым значением степени открывания акселератора для увеличения силы нажатия на педаль 2 акселератора, как показано на чертеже. Кроме того, модуль 10 управления устанавливает значение APSa1' порогового значения отмены величины увеличения как степень открывания акселератора, которая меньше, чем пороговое значение APSa1 степени открывания акселератора на заданную степень открывания. Такое пороговое значение APSa1' отмены величины увеличения представляет собой пороговое значение степени открывания акселератора для отмены, то есть уменьшение заданной величины увеличения силы нажатия, которая была увеличена один раз, при пороговом значении APSa1 степени открывания акселератора. Когда степень открывания акселератора становится равной или меньше, чем это пороговое значение APSa1' отмены величины увеличения, описанную выше величину увеличения силы нажатия отменяют. Например, такое пороговое значение отмены величины увеличения устанавливают как значение, имеющее постоянную разность степени открывания относительно порогового значения APSa1 степени открывания акселератора.
В качестве альтернативы пороговое значение отмены величины увеличения может быть рассчитано путем умножения порогового значения APSa1 степени открывания акселератора на постоянный коэффициент. Однако способ получения порогового значения отмены величины увеличения не ограничивается этими способами.
Кроме того, как показано на фиг.5, пороговое значение степени открывания акселератора может быть установлено так, чтобы оно соответствовало переключению вниз передачи автоматической трансмиссии (автоматическое переключение на более низкую передачу).
На фиг.5 показана, в качестве одного примера, схема переключения пятискоростной автоматической трансмиссии. Как показано на чертеже, управление переключением выполняют на основе скорости VSP транспортного средства и степени APS открывания акселератора. Однако обычно потребление топлива ниже на высокой ступени передачи. В соответствии с этим в таком случае линия L2 переключения с пятой скорости на четвертую скорость рассматривается как пограничная линия, на которой потребление топлива переключается из области относительно низкого потребления в область относительно высокого потребления. Поэтому значение степени открывания акселератора на этой пограничной линии L2, которая соответствует скорости VSP транспортного средства (например, VSP2), в это время становится пороговым значением APSa2 степени открывания акселератора. Кроме того, аналогично пороговые значения степени открывания акселератора могут быть установлены относительно линий L3-L5 переключения на другие передачи. Пороговое значение отмены величины увеличения для отмены, то есть уменьшения заданной величины увеличения силы нажатия, которая увеличивается, когда пороговое значение APSa2 степени открывания акселератора устанавливают таким же образом, как устанавливают пороговое значение отмены величины увеличения так, чтобы оно соответствовало зацеплению и разъединению муфты сцепления (не показана) в автоматической трансмиссии типа преобразователя крутящего момента.
Кроме того, пороговое значение степени открывания акселератора может быть установлено так, чтобы оно соответствовало области расхода топлива на стороне высокой нагрузки двигателя, в дополнение к описанному выше способу. Пороговое значение степени открывания акселератора может быть установлено по характеристике экономии топлива двигателя.
Кроме того, трансмиссия может представлять собой, например, постоянно изменяемую трансмиссию, в которой отношение передачи трансмиссии постоянно изменяется, или трансмиссию с ручным переключением. В случае постоянно изменяемой трансмиссии можно рассчитывать отношение передачи трансмиссии как отношение между скоростью вращения стороны входного вала и скоростью вращения стороны выходного вала.
Кроме того, в этом варианте осуществления, как показано на фиг.6, когда степень открывания акселератора становится больше, чем описанное выше пороговое значение степени открывания акселератора (в момент времени t1 и t3 по фиг.6), сила нажатия на педаль 2 акселератора увеличивается на основе значения команды силы реакции из модуля 10 управления.
В частности, в данном варианте осуществления, когда степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора (в момент времени t1 по фиг.6), в состоянии, когда сила нажатия на педаль 2 акселератора представляет собой основную силу нажатия, сила нажатия на педаль 2 акселератора увеличивается, например, на силу нажатия, составляющую 8,5 (Н), как заданная величина увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия.
Когда степень открывания акселератора становится равной или меньше, чем пороговое значение отмены величины увеличения (в момент времени t2 на фиг.6), в состоянии, в котором сила нажатия на педаль 2 акселератора увеличивается больше, чем основная сила нажатия, заданная величина увеличения силы нажатия, которая добавляется к основной силе нажатия, постепенно уменьшается с заданной постоянной скоростью таким образом, что сила нажатия на педаль 2 акселератора становится основной силой нажатия.
В этом случае пороговое значение степени открывания акселератора изменяется в соответствии со скоростью транспортного средства, как описано выше. В соответствии с этим пороговое значение отмены величины увеличения также изменяется в соответствии со скоростью транспортного средства. В частности, когда скорость транспортного средства увеличивается, пороговое значение степени открывания акселератора (пороговое значение отмены величины увеличения) увеличивается. В варианте осуществления, показанном на фиг.6, степень открывания акселератора в момент времени t2 не становится меньше, чем степень открывания акселератора в момент времени t1. Однако пороговое значение отмены величины увеличения изменяется при изменении скорости транспортного средства от момента времени t1 до момента времени t2. Следовательно, степень открывания акселератора становится равной или меньшей, чем пороговое значение отмены величины увеличения от момента времени t2.
Затем, когда степень открывания акселератора снова становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора (в момент времени t3 на фиг.6), в то время как заданная степень увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия уменьшается, степень увеличения силы нажатия, которая добавляется в момент времени (в момент времени t1 на фиг.6), в который степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора в предыдущий момент времени, добавляется к силе нажатия на педаль 2 акселератора в это время.
Таким образом, в момент времени t3 на фиг.6 величина увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия увеличивается так, что она становится больше, чем величина увеличения силы нажатия, которая добавляется к основной силе нажатия в момент времени t1 на фиг.6.
Поэтому в момент времени t3 на фиг.6 сила нажатия на педаль 2 акселератора увеличивается относительно основной силы нажатия таким образом, что сумма остаточной величины для величины увеличения силы нажатия, которую добавляют к основной силе нажатия в момент времени t1 на фиг.6, и величины увеличения силы нажатия, которую добавляют в это время, становится больше, чем величина увеличения силы нажатия, которую добавляют к основной силе нажатия в момент времени t1 на фиг.6.
Кроме того, в варианте осуществления, показанном на фиг.6, пороговое значение степени открывания акселератора изменяется в соответствии с вариациями скорости транспортного средства. Следовательно, степень открывания акселератора становится большей, чем пороговое значение степени открывания акселератора, начиная с момента времени t3.
Если величина увеличения силы нажатия, которая добавляется, когда степень открывания акселератора превышает пороговое значение степени открывания акселератора, всегда представляет собой постоянную величину относительно основной силы нажатия, как в сравнительном примере, показанном на фиг.7, величина изменения ощущения нажатия на педаль 2 акселератора при увеличении силы нажатия, которую ощущает водитель в момент времени T3, при которой степень открывания акселератора снова становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора, когда заданная величина увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия уменьшена, будет меньше по сравнению с ощущением нажатия на педаль 2 акселератора, которое ощущает водитель в момент времени T1, в который степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора в состоянии, в котором сила нажатия на педаль акселератора представляет собой основную силу нажатия. Следовательно, водитель с трудом ощущает внезапное увеличение силы нажатия на педаль акселератора. Кроме того, момент времени T2 на фиг.7 представляет собой момент времени, в который степень открывания акселератора становится равной или меньшей, чем пороговое значение отмены величины увеличения, в состоянии, в котором сила нажатия на педаль 2 акселератора увеличена больше, чем основная сила нажатия.
Однако в описанном выше варианте осуществления величина увеличения силы нажатия, которую добавляют, когда степень открывания акселератора превышает пороговое значение степени открывания акселератора, увеличена относительно силы нажатия в момент времени, когда степень открывания акселератора, по существу, превышает пороговое значение степени открывания акселератора, без учета основной силы нажатия. При таком подходе водитель может надежно ощущать увеличение силы нажатия на педаль 2 акселератора, даже когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, в то время как величина увеличения силы нажатия на педаль 2 акселератора уменьшается.
Кроме того, в данном варианте осуществления, когда остаточное количество величины увеличения силы нажатия на педаль 2 акселератора в момент времени t3 по фиг.6, которое добавляют к основной силе нажатия, равно или больше, чем заданная величина, которая была установлена заранее, новая величина увеличения силы нажатия может не быть добавлена к силе нажатия на педаль 2 акселератора.
Это связано с тем, что водитель может ощущать увеличение силы нажатия на педаль акселератора, когда момент времени t3 находится непосредственно после начала уменьшения величины увеличения силы нажатия на педаль 2 акселератора, на которую увеличена основная сила нажатия, и при этом нет необходимости дополнительно увеличивать силу нажатия на педаль 2 акселератора в этом состоянии.
Кроме того, когда степень открывания акселератора становится меньше, чем пороговое значение отмены величины увеличения, в то время как педаль 2 акселератора возвращается, величину увеличения силы нажатия на педаль 2 акселератора, которую добавляют к основной силе нажатия, можно устранить в это время, и сила нажатия на педаль акселератора 2 может вернуться к основной силе нажатия. Это связано с тем, что водитель не нажимает чрезмерно из-за реакции в этом случае, даже когда величина увеличения силы нажатия уменьшается ступенчатым образом.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления, когда степень открывания акселератора становится снова большей, чем пороговое значение степени открывания акселератора (в момент времени t3 на фиг.6), в то время как заданная величина увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия уменьшается, величину увеличения силы нажатия, которая добавляется в момент времени (момент времени t1 на фиг.6), в который степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение степени открывания акселератора в предыдущий момент времени, добавляют к силе нажатия на педаль 2 акселератора в это время. Однако не обязательно добавляют силу нажатия, имеющую величину, идентичную величине увеличения силы нажатия, которую добавляют в момент времени (момент времени t1 на фиг.6), в который степень открывания акселератора становится пороговым значением степени открывания акселератора в предыдущий момент времени. Таким образом, в момент времени t3 величина увеличения силы нажатия, которая меньше, чем величина увеличения силы нажатия, которая добавляется в момент времени t1, может быть добавлена к силе нажатия на педаль 2 акселератора в это время. При этом необходимо только, чтобы величина увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия в момент времени t3 была больше, чем величина увеличения силы нажатия, которая добавляется в момент времени t1, даже когда величина увеличения силы нажатия, которая добавляется в момент времени t3, меньше, чем величина увеличения силы нажатия, которая добавляется в момент времени t1.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления, когда степень открывания акселератора становится равной или меньшей, чем пороговое значение отмены величины увеличения, заданная величина увеличения силы нажатия, которая добавляется к основной силе нажатия, постепенно уменьшается с заданной постоянной скоростью. Однако скорость не обязательно должна быть постоянной. Заданная величина увеличения силы нажатия, которая добавляется к основной силе нажатия, может постепенно уменьшаться, в то время как скорость изменяется.
Далее иллюстрируется другой вариант осуществления, показанный на фиг.8. В варианте осуществления, показанном на фиг.8, когда степень открывания акселератора становится большей, чем первое пороговое значение степени открывания акселератора, первую величину увеличения силы нажатия (например, 8,5 (Н)) добавляют к основной силе нажатия на стороне нажатия к силе нажатия на педаль 2 акселератора.
Кроме того, когда степень открывания акселератора становится вторым пороговым значением степени открывания акселератора, пороговое значение степени открывания большее, чем первое пороговое значение степени открывания акселератора на заданную величину увеличения силы нажатия, вторую величину увеличения силы нажатия (например, 5 (H)) дополнительно добавляют к первой величине увеличения силы нажатия для силы нажатия на педаль 2 акселератора (например, когда пороговое значение степени открывания акселератора устанавливают на каждой линии переключения передачи на фиг.5.)
Затем, когда педаль 2 акселератора возвращается в состояние, в котором первая величина увеличения силы нажатия добавляется к основной силе нажатия на стороне нажатия силы нажатия педали акселератора, добавление первой величины увеличения силы нажатия продолжается вплоть до порогового значения отмены величины увеличения, которое меньше, чем первое пороговое значение степени открывания акселератора на заданную степень открывания.
Затем, когда степень открывания акселератора уменьшается так, что становится равной или меньшей, чем пороговое значение отмены величины увеличения, первую величину увеличения силы нажатия отменяют, и сила нажатия на педаль акселератора возвращается к основной силе нажатия.
В этом случае в состоянии, в котором первая величина увеличения силы нажатия добавляется к основной силе нажатия на стороне нажатия силы нажатия на педаль акселератора, когда проходит заданный период времени, или транспортное средство проезжает заданное расстояние, роль информирования водителя при передаче, связанной с потреблением топлива, заканчивается, даже когда степень открывания акселератора не уменьшается, и не становится равной или меньшей, чем пороговое значение отмены величины увеличения. В соответствии с этим первая величина увеличения силы нажатия постепенно уменьшается с постоянной скоростью (момент времени t5 на фиг.8). Затем, когда степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение степени открывания второго акселератора (момент времени t6 на фиг.8), в то время как первая величина увеличения силы нажатия уменьшается, вторая величина увеличения силы нажатия добавляется к силе нажатия на педаль 2 акселератора в это время.
С помощью описанного выше способа, когда степень открывания акселератора становится вторым пороговым значением степени открывания акселератора, что касается величины увеличения силы нажатия, которую добавляют к основной силе нажатия, добавление нажатия на педаль акселератора легко выполняется по сравнению со случаем, когда вторую величину увеличения силы нажатия дополнительно добавляют к первой величине увеличения силы нажатия.
СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1. КОРПУС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
2. ПЕДАЛЬ АКСЕЛЕРАТОРА
3. ПОВОРОТНЫЙ ВАЛ
4. ВОЗВРАТНАЯ ПРУЖИНА
5. ПОДШИПНИК
6. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ АКСЕЛЕРАТОРА
7. ПЛАСТИНА ПЕРЕМЕННОГО ТРЕНИЯ
7а. ФРИКЦИОННЫЙ ЭЛЕМЕНТ
7b. ФРИКЦИОННЫЙ ЭЛЕМЕНТ
8. ФИКСИРОВАННЫЙ ВАЛ
9. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ

Claims (6)

1. Устройство управления силой нажатия на педаль акселератора, содержащее средство определения степени открывания акселератора, выполненное с возможностью определения степени открывания акселератора, и средство изменения силы нажатия, выполненное с возможностью изменения силы нажатия на педаль акселератора, при этом устройство управления силой нажатия на педаль акселератора выполнено с возможностью увеличения силы нажатия на педаль акселератора больше, чем основная сила нажатия, на заданную величину увеличения силы нажатия, когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, и уменьшения заданной величины увеличения силы нажатия с заданной скоростью, когда удовлетворяется заданное условие для отмены увеличения силы нажатия, когда сила нажатия на педаль акселератора увеличена по сравнению с основной силой нажатия, и увеличения силы нажатия на педаль акселератора относительно основной силы нажатия таким образом, что величина увеличения силы нажатия относительно основной силы нажатия становится больше, чем заданная величина увеличения силы нажатия, когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, в то время как заданная величина увеличения силы нажатия уменьшена.
2. Устройство по п.1, в котором новая величина увеличения силы нажатия не добавляется к силе нажатия на педаль акселератора, когда остаточное значение заданной величины увеличения силы нажатия равно или больше, чем заданное значение, когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, в то время как заданная величина увеличения силы нажатия уменьшена.
3. Устройство по п.1, в котором, когда удовлетворяется заданное условие отмены увеличения силы нажатия, в то время как педаль акселератора возвращается, заданную величину увеличения силы нажатия устраняют в это время, и сила нажатия возвращается к основной силе нажатия.
4. Устройство по любому из пп.1-3, в котором, когда степень открывания акселератора становится больше, чем заданное пороговое значение степени открывания акселератора, в то время как заданная величина увеличения силы нажатия уменьшена, сила нажатия на педаль акселератора увеличивается на заданную величину увеличения силы нажатия относительно силы нажатия на педаль акселератора в это время.
5. Устройство по любому из пп.1-3, в котором устройство управления силой нажатия на педаль акселератора выполнено с возможностью увеличения силы нажатия на педаль акселератора больше, чем основная сила нажатия, на первую величину увеличения силы нажатия, когда степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение первой степени открывания акселератора, для дальнейшего увеличения силы нажатия на педаль акселератора на вторую величину увеличения силы нажатия относительно увеличения на первую величину увеличения силы нажатия, когда степень открывания акселератора становится больше, чем вторая степень открывания акселератора, которая больше, чем пороговое значение первой степени открывания акселератора на заданную степень открывания, для уменьшения первой величины увеличения силы нажатия, когда удовлетворяется условие отмены увеличения заданной силы нажатия, в то время как сила нажатия на педаль акселератора увеличивается больше, чем основная сила нажатия, на первую величину увеличения силы нажатия, и затем, когда степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение второй степени открывания акселератора, для увеличения силы нажатия педаль акселератора на вторую величину увеличения силы нажатия относительно силы нажатия на педаль акселератора в момент времени, когда степень открывания акселератора становится больше, чем пороговое значение второй степени открывания акселератора.
6. Устройство по любому из пп.1-3, в котором заданное пороговое значение степени открывания акселератора увеличивается в соответствии с увеличением скорости транспортного средства.
RU2012157288/11A 2010-06-07 2011-04-20 Устройство управления силой нажатия на педаль акселератора RU2532994C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010-129620 2010-06-07
JP2010129620A JP5471856B2 (ja) 2010-06-07 2010-06-07 アクセルペダル踏力制御装置及びアクセルペダル踏力制御方法
PCT/JP2011/059707 WO2011155268A1 (ja) 2010-06-07 2011-04-20 アクセルペダル踏力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2012157288A RU2012157288A (ru) 2014-07-20
RU2532994C2 true RU2532994C2 (ru) 2014-11-20

Family

ID=45097882

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2012157288/11A RU2532994C2 (ru) 2010-06-07 2011-04-20 Устройство управления силой нажатия на педаль акселератора

Country Status (9)

Country Link
US (1) US8844401B2 (ru)
EP (1) EP2578433B1 (ru)
JP (1) JP5471856B2 (ru)
KR (1) KR101379077B1 (ru)
CN (1) CN102939215B (ru)
MX (1) MX2012014274A (ru)
MY (1) MY156623A (ru)
RU (1) RU2532994C2 (ru)
WO (1) WO2011155268A1 (ru)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5381321B2 (ja) * 2008-07-31 2014-01-08 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置
WO2012176442A1 (ja) * 2011-06-21 2012-12-27 本田技研工業株式会社 アクセルペダル反力制御装置
KR101406533B1 (ko) * 2013-04-16 2014-06-12 기아자동차주식회사 가속페달 장치의 답력 능동 조절방법
US9358885B2 (en) * 2014-07-28 2016-06-07 Honda Motor Co., Ltd. Variable ratio throttle pedal
JP6304559B2 (ja) * 2015-03-04 2018-04-04 株式会社ホンダロック 反力出力装置
JP6702157B2 (ja) * 2016-11-25 2020-05-27 トヨタ自動車株式会社 アクセルペダルの反力付与装置
KR20200132430A (ko) * 2019-05-17 2020-11-25 현대자동차주식회사 전기 차량의 가속페달 안내 방법 및 시스템
CN114483328A (zh) * 2022-02-24 2022-05-13 普沃(天津)科技有限公司 一种高压水控制发动机油门的控制器总成

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU142540A1 (ru) * 1958-08-12 1960-11-30 В.К. Зорин Устройство, облегчающее управление автомобилем
SU1244653A1 (ru) * 1983-06-06 1986-07-15 Опытно-Механический Завод Главленстройматериалов Устройство управлени исполнительным органом
WO2010013130A1 (en) * 2008-07-31 2010-02-04 Nissan Motor Co., Ltd. Accelerator-pedal reaction force control apparatus
JP2010052721A (ja) * 2008-07-31 2010-03-11 Nissan Motor Co Ltd アクセルペダル踏力制御装置および方法
JP2010052720A (ja) * 2008-07-31 2010-03-11 Nissan Motor Co Ltd アクセルペダル踏力制御装置

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1285842B1 (en) * 2001-08-23 2008-05-28 Nissan Motor Co., Ltd. Driving-assist system
JP2003120339A (ja) * 2001-10-10 2003-04-23 Toyota Motor Corp アクセル反力制御装置
JP3531640B2 (ja) * 2002-01-10 2004-05-31 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置
US7155341B2 (en) * 2002-06-21 2006-12-26 Nissan Motor Co., Ltd. System and method for informing vehicle environment
JP2004293761A (ja) * 2003-03-28 2004-10-21 Nissan Diesel Motor Co Ltd 自動変速制御装置
JP4367089B2 (ja) 2003-10-30 2009-11-18 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置
JP4079079B2 (ja) * 2003-12-03 2008-04-23 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4532181B2 (ja) * 2004-06-24 2010-08-25 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP2007022238A (ja) * 2005-07-14 2007-02-01 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4788611B2 (ja) * 2006-03-10 2011-10-05 日産自動車株式会社 車間維持支援装置および車間維持支援方法
JP4434179B2 (ja) * 2006-06-28 2010-03-17 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4306713B2 (ja) * 2006-10-20 2009-08-05 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータで実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
US7937202B2 (en) * 2007-05-01 2011-05-03 Ronald Van Houten Seat belt/accelerator behavioral system
JP4835539B2 (ja) * 2007-08-10 2011-12-14 トヨタ自動車株式会社 駆動力制御装置
EP2052936B1 (en) * 2007-10-23 2012-02-29 Nissan Motor Co., Ltd. Headway distance maintenance assisting system and method
JP5439766B2 (ja) 2007-10-23 2014-03-12 日産自動車株式会社 車間維持支援装置および車間維持支援方法
US8090517B2 (en) * 2007-12-19 2012-01-03 Nissan Motor Co., Ltd. Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method
JP5278161B2 (ja) * 2008-07-29 2013-09-04 日産自動車株式会社 アクセルペダル反力制御装置
JP5375557B2 (ja) * 2009-03-27 2013-12-25 日産自動車株式会社 車両用アクセルペダル反力付与装置及びその方法
JP5316339B2 (ja) * 2009-09-18 2013-10-16 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU142540A1 (ru) * 1958-08-12 1960-11-30 В.К. Зорин Устройство, облегчающее управление автомобилем
SU1244653A1 (ru) * 1983-06-06 1986-07-15 Опытно-Механический Завод Главленстройматериалов Устройство управлени исполнительным органом
WO2010013130A1 (en) * 2008-07-31 2010-02-04 Nissan Motor Co., Ltd. Accelerator-pedal reaction force control apparatus
JP2010052721A (ja) * 2008-07-31 2010-03-11 Nissan Motor Co Ltd アクセルペダル踏力制御装置および方法
JP2010052720A (ja) * 2008-07-31 2010-03-11 Nissan Motor Co Ltd アクセルペダル踏力制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20130074644A1 (en) 2013-03-28
MY156623A (en) 2016-03-15
KR20130037702A (ko) 2013-04-16
EP2578433B1 (en) 2014-12-03
RU2012157288A (ru) 2014-07-20
CN102939215B (zh) 2015-09-23
KR101379077B1 (ko) 2014-03-28
EP2578433A1 (en) 2013-04-10
JP5471856B2 (ja) 2014-04-16
US8844401B2 (en) 2014-09-30
CN102939215A (zh) 2013-02-20
JP2011255711A (ja) 2011-12-22
WO2011155268A1 (ja) 2011-12-15
EP2578433A4 (en) 2013-12-25
MX2012014274A (es) 2013-01-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2532994C2 (ru) Устройство управления силой нажатия на педаль акселератора
KR101233540B1 (ko) 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치
KR101233431B1 (ko) 액셀러레이터 반력 제어 장치
JP5278162B2 (ja) アクセルペダル踏力制御装置
KR101362600B1 (ko) 가속기 반력 제어 장치
RU2531786C2 (ru) Способ задания силы нажатия педали акселератора для устройства управления силой нажатия педали акселератора
JP5446654B2 (ja) アクセルペダル踏力制御装置
JP2007032688A (ja) 無段変速機の制御装置
US20200109780A1 (en) Vehicle control apparatus
JP3664207B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
KR100308978B1 (ko) 자동변속기의파워오프매뉴얼4→2→4변속제어방법
JP2006029491A (ja) 自動変速機の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20170421