MX2012014274A - Dispositivo de control de la fuerza de presion del pedal del acelerador. - Google Patents

Dispositivo de control de la fuerza de presion del pedal del acelerador.

Info

Publication number
MX2012014274A
MX2012014274A MX2012014274A MX2012014274A MX2012014274A MX 2012014274 A MX2012014274 A MX 2012014274A MX 2012014274 A MX2012014274 A MX 2012014274A MX 2012014274 A MX2012014274 A MX 2012014274A MX 2012014274 A MX2012014274 A MX 2012014274A
Authority
MX
Mexico
Prior art keywords
accelerator
pressure force
increase
degree
opening
Prior art date
Application number
MX2012014274A
Other languages
English (en)
Inventor
Shigeyuki Sakaguchi
Masao Shiomi
Masahiro Omori
Original Assignee
Nissan Motor
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor filed Critical Nissan Motor
Publication of MX2012014274A publication Critical patent/MX2012014274A/es

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/38—Controlling members actuated by foot comprising means to continuously detect pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/02—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by hand, foot, or like operator controlled initiation means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B60K2026/023—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics with electrical means to generate counter force or torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20528—Foot operated
    • Y10T74/20534—Accelerator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

Se describe un dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador tal que si un grado de apertura del acelerador disminuye a un nivel no mayor de un valor de umbral de cancelación de incremente de una cantidad (esto es, si se alcanza un momento (2) cuando se incrementa la fuerza de presión de un pedal (2) del acelerador a un valor que es más alto que una fuerza de presión base por una cantidad igual a un incremento predeterminada de la fuerza de presión, entonces disminuye el incremento de la fuerza de presión predeterminada en una proporción predeterminada, y que cuando el grado de apertura del acelerado se vuelve mayor que un valor de umbral del grado de apertura predeterminado (esto es, si se alcanza un momento (3) cuando disminuye el incremento predeterminado de la fuerza de presión, entonces se incrementa la fuerza de presión del pedal (2) del acelerador comparado a la fuerza de presión base de modo que la cantidad de incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base se vuelve mayor que un incremento predeterminado de la fuerza de presión.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE LA FUERZA DE PRESIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CAMPO TÉCNICO Esta invención se relaciona a un aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador.
ARTE ANTECEDENTE Un documento 1 de patente divulga un arte gue está aplicado a un motor dispuesto para conmutar un primer método de impulsión (por ejemplo, combustión homogénea) en un lado de alta rotación y un alta carga, y un segundo método de impulso (por ejemplo, combustión de carga estratificada) en un lado de baja rotación y un baja carga bajo en el cual una eficiencia económica de combustible es mayor que aquella del primer método de impulso, y que está configurado para incrementar inmediatamente una fuerza de reacción de presión (fuerza de presión) de un pedal del acelerador cuando la región de impulso del motor ingresa a una región de impulso limite justo antes del cambio a la primer región de impulso cuando la región de impulso del motor es cambiada desde la segunda región de impulso en que se realiza el segundo método de impulso, a la primera región de impulso en la cual se realiza el primer método de impulso. Esta cantidad de incremento de la fuerza de presión es cancelada cuando la región de impulso del motor se regresa desde la región de impulso limite a la segunda región de impulso.
En este caso, cuando la cantidad de incremento de la fuerza de presión se regresa (disminuye) repentinamente en un caso donde la cantidad de incremento de la fuerza de presión se incrementa inmediatamente cuando la región de impulso ingresa desde la segunda región de impulso hasta la región de impulso limite se regresa (retorna) , el pedal del acelerador puede ser presionado excesivamente por esa reacción. En consecuencia, es preferible regresar gradualmente esta cantidad de incremento de la fuerza de presión para que prevenga la presión excesiva del pedal del acelerador.
Sin embargo, en un caso donde esta cantidad de incremento de la fuerza de presión es devuelta gradualmente, la cantidad de incremento de la fuerza de presión se vuelve más pequeña cuando la fuerza de presión necesita incrementarse súbitamente en la mitad del regreso gradual de la cantidad de incremento de la fuerza de presión. En consecuencia, se ha generado el problema que el conductor no puede sentir el incremento súbito de la fuerza de presión, esto es, una sensación de obstáculo la cual es la sensación de presión del pedal del acelerador.
DOCUMENTO (S) DE LA ARTE ANTERIOR DOCUMENTO (S) DE PATENTE Documento 1 de patente: Solicitud de Publicación de Patente Japonesa No. 2003-120339.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN En la presente invención, el aparato de control de fuerza de presión del pedal del acelerador está configurado para disminuir la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual se agrega a la fuerza de presión base en una proporción predeterminada cuando se satisface una condición de cancelar el incremento de la fuerza de presión predeterminada, cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador es incrementada tanto como la fuerza de presión base, y para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador con respecto a la fuerza de presión base de modo que la cantidad de incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base se vuelve mayor que la cantidad de incremento base de la fuerza de presión cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve el valor de umbral mientras que es disminuida la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión.
Por la presente invención, es posible sentir de manera segura el incremento del pedal del acelerador por el conductor cuando el grado de apertura del pedal del acelerador se vuelve más grande que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador donde es disminuida la cantidad de incremento de la fuerza de presión del pedal del acelerador.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente una configuración del sistema de un aparato de control de fuerza de presión del pedal del acelerador de acuerdo a la presente invención, y una configuración esquemática de un mecanismo diferente de fuerza de presión.
La figura 2 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente el mecanismo diferente de fuerza de presión de acuerdo a una modalidad de la presente invención.
La figura 3 es una vista característica que muestra un ejemplo de una característica de una fuerza de presión del pedal del acelerador en la presente invención.
La figura 4 es una vista explicativa que muestra un ejemplo de la corrección entre un valor de umbral del grado de apertura del acelerador y una región de aseguramiento de un embrague de bloqueo.
La figura 5 es una vista explicativa que muestra un ejemplo de una correlación entre el valor de umbral del grado de apertura del acelerador y una línea de cambio de una transmisión automática.
La figura 6 es un cronograma que muestra varios parámetros en una modalidad de la presente invención.
La figura 7 es un cronograma que muestra varios parámetros en un ejemplo comparativo con respecto a la presente invención.
La figura 8 es un cronograma que muestra varios parámetros en otra modalidad de la presente invención.
DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES En lo sucesivo, una modalidad de la presente invención será ilustrada en detalle con referencia a los dibujos.
Este aparato de control de fuerza de presión del pedal del acelerador está configurado básicamente para controlar una fuerza de presión (fuerza de reacción de operación) de un pedal 2 de acelerador proporcionado a una carrocería 1 del vehículo de un vehículo (no mostrado) . Como se describe anteriormente, el aparato de control de fuerza de presión del pedal del acelerador incluye un medio configurado para detectar un grado de apertura (cantidad de presión) del pedal 2 del acelerador proporcionado al vehículo, y un medio configurado para variar la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador desde una fuerza de presión base. El aparato de control de fuerza de presión del pedal del acelerador está configurado para incrementar la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador que (mas allá de) de la fuerza de presión base en una región donde el grado de apertura del pedal 2 del acelerador es mayor que un valor de umbral predeterminado del grado de apertura del pedal del acelerador.
Como se muestra en las figuras 1 y 2, el pedal 2 del acelerador está proporciona en un eje 3 de rotación. El pedal 2 del acelerador está dispuesto para ser girado cerca del eje 3 de rotación. El pedal 2 del acelerador recibe una fuerza de reacción en una dirección que cierra el acelerador por un resorte 4 de retorno el cual puede tener varias formas, y el cual tiene un extremo fijado al cuerpo 1 del vehículo, y el otro extremo fijado al eje 3 de rotación. Además, un extremo del eje 3 de rotación está soportado rotativamente por el cuerpo 1 del vehículo a través de un cojinete 5. En consecuencia, un sensor 6 de posición del acelerador que sirve como un medio de detección del grado de apertura del acelerador está proporcionado cerca del otro extremo del eje 3 de rotación.
En esta modalidad, la cantidad de presión del pedal 2 del acelerador (el grado de apertura del acelerador) y un grado de apertura de una válvula de mariposa (no mostrada) de un motor de combustión interna (no mostrado) , son coordinados uno con otro. El grado de apertura de la válvula de mariposa del motor de combustión interna es incrementado de acuerdo con la cantidad del pedal 2 del acelerador. Esto es, una cantidad de inyección de combustible (y entonces una cantidad de consumo de combustible) es incrementada en acuerdo con el grado de apertura del acelerador.
El mecanismo de variación de la fuerza de presión está constituido por una placa 7 de fricción variable que incluye un par de miembros 7a y 7b de fricción los cuales se confrontan uno con otro, y los cuales son dispuestos para proporcionar la fuerza friccional a la rotación del eje 3 de rotación. Un miembro 7a de fricción está conectado mecánicamente a una porción extrema del eje 3 de rotación. El otro miembro 7b de fricción está soportado a través de ranuras y también en eje 8 fijado de modo que sea movido en una dirección axial, y de modo que no sea rotado. El eje 8 fijado está fijado y soportado por el cuerpo 1 del vehículo. Además, un actuador o accionador 9 (por ejemplo, un solenoide electromagnético) dispuesto para empujar el miembro 7b hacia el miembro 7a de fricción se fija al cuerpo 1 del vehículo.
La placa 7 de fricción variable mueve el miembro 7b de fricción en la dirección axial (en una dirección de una flecha Al en la figura 1) por el accionamiento del actuador 9. Con esto, la placa 7 de fricción variable controla la fuerza de fricción entre el miembro 7a de fricción y el miembro 7b de fricción. Este accionamiento del actuador 9 es controlado por la unidad 10 de control. En consecuencia, es posible variar la fuerza de fricción aplicada al eje 3 de rotación, y entonces la fuerza de presión en la presión del pedal 2 del acelerador, controlando el accionamiento del actuador 9 por la unidad 10 de control.
La unidad 10 de control recibe las señales desde varios sensores tales como el sensor 6 de posición del acelerador descrito anteriormente dispuesto para detectar el grado de apertura del pedal 2 del acelerador, un sensor 11 de velocidad del motor dispuesto para detectar una velocidad Ne del motor, y un sensor 13 de velocidad del vehículo para detectar una velocidad VSP del vehículo.
La figura 3 muestra esquemáticamente una característica de la fuerza de presión del pedal del acelerador en la modalidad descrita anteriormente. Una fuerza de presión básica, esto es, una fuerza de presión básica está incrementada para ser sustancialmente proporcional al grado de apertura del acelerador donde se tiene una histéresis apropiada en el grado de apertura en la dirección creciente y en la dirección decreciente del grado de apertura. Además, una región inicial (región precargada) en la cual la fuerza de presión base es incrementada repentinamente está establecida en una región de grado de apertura del acelerador pequeña.
Esto es, la fuerza de presión base es proporcional al incremento en la dirección creciente del grado de apertura del acelerador desde un grado de apertura en minutos predeterminado (un grado APSP de apertura del acelerador) para un grado de apertura máximo (un grado MAX de apertura del acelerador) . La región inicial en la cual el grado de apertura del acelerador comienza desde cero al minuto de grado de apertura es la región precargada en la cual la fuerza de presión base es incrementada en una proporción relativamente grande de acuerdo con el incremento del grado de apertura del acelerador .
Cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un valor de umbral del grado de apertura del acelerador predeterminado (SL en la figura 3) en la operación en la dirección creciente del grado de apertura, esto es, en la presión, la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador es incrementado tanto que la fuerza de presión base en el lado de presión de una manera pausada, de modo que suprime la presión adicional. Esto es, la cantidad A de incremento de fuerza de presión en el lado de presión.
Además, cuando se regresa el pedal 2 del acelerador (es disminuido el grado de apertura del acelerador) en un estado donde la cantidad A de incremento de fuerza de presión es añadida a la fuerza de presión base en el lado de presión de la fuerza de presión del pedal del acelerador, la cantidad A de incremento de fuerza de presión descrita anteriormente es añadida a la fuerza de presión base (la fuerza de presión base en la dirección decreciente del grado de apertura del acelerador el cual tiene la histéresis con respecto a la fuerza de presión base en la dirección creciente del grado de apertura del acelerador) en una región donde el grado de apertura del acelerador es mayor que el valor SL de umbral de grado de apertura del acelerador, como se muestra en la figura 3. Además, la adición de esta cantidad A de incremento de fuerza de presión continua creciendo hasta una cancelación de la cantidad de incremento (liberación) valor de umbral (SL' en la figura 3) la cual es menor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador (SL en la figura 3) por un grado de apertura predeterminado. Entonces, cuando el grado de apertura del acelerador es disminuido para ser igual o más pequeño que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento, se cancela la cantidad A de incremento de fuerza de presión, y la fuerza de presión del pedal del acelerador se devuelve a la fuerza de presión base (la fuerza de presión base en la dirección decreciente del grado de apertura del acelerador) .
En este caso, el valor de umbral del grado de apertura del acelerador es un valor relacionado a una proporción del consumo de combustible (el grado de apertura del acelerador en el cual el estado de impulso es cambiado desde el estado de impulso en el cual la proporción de consumo de combustible es baja, al estado de impulso en el cual la proporción de consumo de combustible es alto) . El valor de umbral del grado de apertura del acelerador se establece por la unidad 10 de control basado en el estado de impulso del vehículo o el motor. De esta manera, se suprime naturalmente la presión adicional del pedal 2 del acelerador por el conductor por el incremento de la fuerza de presión del pedal del acelerador de una manera pausada. Al mismo tiempo, es posible informar de manera segura al conductor acerca de la transición desde el estado de impulso o conducción en la cual la proporción de consumo de combustible es menor (esto es, la economía del combustible es buena), hasta el estado de impulso en la cual la proporción de consumo de combustible es alta (esto es, la economía del combustible es mala) .
La unidad 10 de control establece el valor de umbral del grado de apertura del acelerador descrito anteriormente, y establece el valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento descrito anteriormente como condición de cancelación de incremento de fuerza de presión (condición para que se cancele el incremento de fuerza de presión) . Cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve más grande que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador, la unidad 10 de control añade la cantidad del incremento de la fuerza de presión predeterminada a la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador. Además, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve igual o menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento en un estado donde se añade la cantidad del incremento de fuerza de presión predeterminada, esto es considerando que se satisface la condición de cancelación del incremento de fuerza, y la unidad 10 de control elimina la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador por el descenso de la cantidad del incremento de fuerza de presión predeterminada en una proporción constante predeterminada.
En este caso, el valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento se establece como el grado de apertura del acelerador más pequeño que el valor del grado de apertura del acelerador en el mismo estado de impulso del vehículo o en el mismo estado de impulso del motor. Por ejemplo, el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento se establece para tener una diferencia de una constante del grado de apertura (una diferencia del grado de apertura constante) con respecto al valor de umbral del grado de apertura del acelerador .
Por ejemplo, el valor de umbral del grado de apertura del acelerador se establece de acuerdo con un acoplamiento y un desacoplamiento de un embrague de bloqueo (no mostrado) de una transmisión automática del tipo de convertidor de esfuerzo de torsión. Para explicar mediante el uso de la figura 4, como es bien conocido, este embrague de bloqueo es un mecanismo directamente conectado en el lado interior y en el lado exterior del convertidor de esfuerzo de torsión. Este embrague de bloqueo es controlado para ser cambiado para acoplar o desacoplar basado en la velocidad VSP del vehículo y el grado APS de apertura del acelerador. Este embrague de bloqueo se vuelve al estado desacoplado en una región (una región mostrada mediante las líneas sombreadas en la figura 4) no bloqueada (no L/U) en la cual el grado APS de apertura del acelerador es grande en el lado de menor velocidad del vehículo. Este embrague de bloqueo se vuelve al estado acoplado en una región (L/U) de bloqueo en la cual el grado APS de apertura del acelerador es pequeño en el lado de velocidad alta del vehículo. En este caso, la proporción de consumo de combustible se deteriora relativamente en el estado donde el embrague de bloqueo está desacoplado, con respecto al estado donde el embrague de bloqueo está acoplado. En consecuencia, en el caso de este ejemplo, la región de no bloqueo es considerada como la región del estado de impulso de la proporción de consumo de combustible alta, y la región de bloqueo es considerada como la región del estado de impulso de la proporción de consumo de combustible baja. Cuando el grado APS de apertura del acelerador se incrementa desde la región bloqueada a la región no bloqueada, se incrementa la fuerza de presión del pedal del acelerador.
En este caso, la unidad 10 de control juzga si el embrague de bloqueo está en el estado desacoplado (la región no L/U) o en el estado acoplado (la región L/U) desde la velocidad VSP del vehículo introducida y el grado APS de apertura del acelerador introducida, basado en vista de las características de la figura 4. Cuando el embrague de bloqueo está en un estado acoplado (la región L/U) , un valor del grado APS de apertura del acelerador en una línea Ll de umbral de la región de la figura 4 la cual corresponde a la velocidad VSP del vehículo introducida desde el sensor de velocidad del vehículo, se determina como un valor APSal de umbral del grado de apertura del acelerador para el incremento de la fuerza de presión. Por ejemplo, cuando la velocidad del vehículo es VSP1, el grado APSal de apertura del acelerador se vuelve el valor de umbral del grado de apertura del acelerador para el incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador como se muestra en el dibujo. Además, la unidad 10 de control establece un valor APSal ' de umbral de cancelación de la cantidad de incremento como un grado de apertura predeterminado. Este valor APSal' de umbral de cancelación de la cantidad de incremento es el valor de umbral del grado de apertura del acelerador para la cancelación, esto es, el descenso de la cantidad del incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual es incrementada una vez en el valor APSal de umbral del grado de apertura del acelerador. Cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve igual o menor que este valor APSal 'de umbral de cancelación de la cantidad del incremento, se cancela la cantidad del incremento de la fuerza de presión descrita anteriormente. Por ejemplo, este valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento se establece como el valor que tiene la diferencia del grado de apertura constante con respecto al valor APSal de umbral del grado de apertura del acelerador.
Alternativamente, este valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento puede ser calculado al multiplicar el valor APSal de umbral del grado de apertura del acelerador mediante un coeficiente constante. Sin embargo, el método de obtención del valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento no está limitado a esos dos métodos.
Además, como se muestra en la figura 5, el valor de umbral del grado de apertura del acelerador puede ser establecido para corresponder a una reducción de la transmisión automática (el cambio automático a una etapa de cambio menor) .
La figura 5 muestra, como un ejemplo, un diagrama de cambio de una transmisión automática de cinco velocidades. Como se muestra en el dibujo, el control de cambio se realiza basado en la velocidad VSP del vehículo y el grado APS de apertura del acelerador. Sin embargo, en general, la proporción de consumo de combustible es baja en la etapa de cambio alta. En consecuencia, en este caso, una línea L2 de cambio desde la quinta velocidad a la cuarta velocidad es considerada como una línea límite en la cual la proporción de consumo de combustible es cambiada desde la región relativamente baja a la región relativamente alta. Por lo tanto, un valor del grado de apertura del acelerador en esta línea L2 de umbral la cual corresponde a la velocidad VSP del vehículo (por ejemplo, VSP2) en ese momento se vuelve un valor APSa2 de umbral del grado de apertura del acelerador. Además, de manera similar, los valores de umbral del grado de apertura del acelerador pueden ser establecidos con respecto a las líneas L3-L5 de cambio de las otras etapas de cambio. El valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento para que se cancele, esto es, el descenso de la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual es incrementada una vez en el valor APSa2 de umbral del grado de apertura del acelerador se establece de la misma manera como el valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento en la cual se establece para corresponder al acoplamiento y el desacoplamiento del embrague de bloqueo (no mostrado) en la transmisión automática del tipo de convertidor de esfuerzo de torsión.
Además, el valor de umbral del grado de apertura del acelerador puede ser establecido para corresponder a una región de incremento de combustible en el lado de carga grande del motor, además del método descrito anteriormente. El valor de umbral del grado de apertura del acelerador puede ser establecido desde las características de la economía del combustible del motor.
Además, la transmisión puede ser, por ejemplo, una transmisión continuamente variable en la cual la transmisión de porción de engranaje es variada continuamente, o una transmisión manual. En el caso de la transmisión continuamente variable, es posible calcular la transmisión de porción de engranaje, como la porción entre la velocidad rotacional del lado del eje interior y la velocidad rotacional del lado del eje exterior.
Además, en esta modalidad, como se muestra en la figura 6, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador (en momentos o tiempos ti y t3 de la figura 6) descrito arriba, la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa basado en un valor de comando de la fuerza de reacción desde la unidad 10 de control.
En particular, en esta modalidad, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador (en el momento o tiempo ti de la figura 6) en el estado donde la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador es la fuerza de presión base, se incrementa la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador, por ejemplo, por la fuerza de presión de 8.5 [N] como la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión.
Cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve igual o menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento (en el momento t2 de la figura 6) en un estado donde se incrementa la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador que la fuerza de presión base, la cantidad del incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual es añadida a la fuerza de presión base, disminuye gradualmente en la proporción constante predeterminada siempre que la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se vuelve la fuerza de presión base.
En este caso, el valor del grado de apertura del acelerador varia de acuerdo con la velocidad del vehículo descrita arriba. En conformidad, el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento. En particular, cuando se incrementa la velocidad del vehículo, se incrementa el valor de umbral del grado de apertura del acelerador (el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento) . En la modalidad mostrada en la figura 6, el grado de apertura del acelerador en el momento t2 no se vuelve más pequeño que el grado de apertura del acelerador en el momento ti. Sin embargo, el valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento varía por la variación de la velocidad del vehículo desde el momento ti al momento t2. Consecuentemente, el grado de apertura del acelerador se vuelve igual o menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad del incremento desde el momento o tiempo t2.
Entonces, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador otra vez (el momento o tiempo t3 de la figura 6) mientras disminuye la cantidad del incremento predeterminada de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión, la cantidad del incremento de la fuerza de presión la cual es añadida en el momento (el momento ti de la figura 6) en el cual el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador en el momento previo se añade a la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador en este momento.
Esto es, en el momento o tiempo t3 de la figura 6, se incrementa la cantidad del incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base de modo que se vuelva mayor que la cantidad del incremento de la fuerza de presión la cual es añadida la fuerza de presión base en el momento ti de la figura 6. Esto es, en el momento t3 de la figura 6, la cantidad del incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base es incrementada de modo que se vuelve mayor que la cantidad del incremento de la fuerza de presión la cual es añadida a la fuerza de presión base en el momento ti de la figura 6. Esto es, en el momento t3 de la figura 6, la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador es incrementada relativo a la fuerza de presión base de modo que la adición de una cantidad residual de la cantidad del incremento de la fuerza de presión la cual es añadida a la fuerza de presión base en el momento ti de la figura 6, y la cantidad del incremento de la fuerza de presión la cuales añadida en el mismo momento se vuelve mayor que la cantidad del incremento de la fuerza de presión la cual es agregada a la fuerza de presión base en el momento ti de la figura 6.
Además, en la modalidad mostrada en la figura 6, el valor de umbral del grado de apertura del acelerador varia de acuerdo con la variación de la velocidad del vehículo.
Consecuentemente, el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor del grado de apertura del acelerador desde el momento t3.
Si la cantidad del incremento de la fuerza de presión que se agrega cuando el grado de apertura del acelerador excede el valor de umbral del grado de apertura del acelerador, siempre es una cantidad constante con respecto a la fuerza de presión base como en un ejemplo comparativo mostrado en la figura 7, la sensación de presión del pedal 2 del acelerador que el conductor siente en el momento T3 en el cual el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador disminuye otra vez cuando la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base es pequeña en la cantidad de variación del incremento de la fuerza de presión, con relación a la sensación de presión del pedal 2 del acelerador que el conductor siente en el momento ti en el cual el grado de apertura del acelerador se vuelve más grande que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador en un estado donde la fuerza de presión del pedal del acelerador es la fuerza de presión base. Consecuentemente, para el conductor es difícil sentir el incremento súbito de la fuerza de presión del pedal del acelerador. Además, el momento T2 de la figura 7 es un momento en el cual el grado de abertura del acelerador se vuelve igual o menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento en el estado en que se incrementa la fuerza de presión del pedal 2 tanto como la fuerza de presión base.
Sin embargo, en la modalidad mencionada anteriormente, la cantidad de incremento de la fuerza de presión la cual es añadida cuando el grado de apertura excede el valor de umbral del grado de apertura del acelerador se incrementa con referencia a la fuerza de presión en el momento en cual el grado de apertura del acelerador sustancialmente excede el valor de umbral del grado de apertura del acelerador, no con referencia a la fuerza de presión base. Con esto, el conductor puede sentir seguramente el incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador incluso cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador predeterminado cuando disminuye la cantidad de incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador.
Además, en esta modalidad, cuando la cantidad residual de la cantidad de incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador en el momento t3 de la figura 6 que se agrega a la fuerza de presión base, es igual o mayor que una cantidad predeterminada la cual se establece previamente, una nueva cantidad de incremento de la fuerza de presión puede no ser agregada a la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador.
Esto es porque el conductor puede sentir el incremento de la fuerza de presión del pedal del acelerador cuando en el momento t3 inmediatamente después comienza a disminuir la cantidad de incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador por lo cual es incrementada la fuerza de presión base, y esto hace innecesario para incrementar la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador en ese estado.
Además, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento cuando se regresa el pedal 2 del acelerador, la cantidad de incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador el cual es añadido a la fuerza de presión base puede ser eliminado en ese momento, y la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador puede ser regresada a la fuerza de presión base. Esto es porque el conductor no lo presiona excesivamente por la reacción en ese caso incluso cuando disminuye la cantidad de incremento de la fuerza de presión de manera pausada o escalonada.
Además, en la modalidad descrita anteriormente, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor repetido de umbral del grado de apertura del acelerador (en el momento t3 de la figura 6) mientras disminuye la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base, la cantidad de incremento de la fuerza de presión la cual es añadida en el momento (el momento ti de la figura 6) en el cual el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador en el momento previo se añade a la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador en ese momento. Sin embargo, la fuerza de presión que tiene la cantidad idéntica a la cantidad de incremento de la fuerza de presión la cual es agregada en el momento (el momento ti de la figura 6) en el cual el grado de apertura del acelerador se vuelve el valor de umbral del grado de apertura del acelerador en el momento previo no se añade necesariamente. Esto es, en el momento t3, la cantidad de incremento de la fuerza de presión la cual es menor que la cantidad de incremento de la fuerza de presión que se añade en el momento ti puede ser añadida a la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador en este momento. Esto solo necesita que la cantidad de incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base en el momento t3 sea mayor que la cantidad de incremento de la fuerza de presión la cual es añadida en el momento ti, incluso cuando la cantidad de incremento de la fuerza de presión la cual es añadida en el momento t3 se menor que la cantidad de incremento de la fuerza de presión la cual es añadida en el momento ti.
Además, en la modalidad descrita anteriormente, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve igual o menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento, la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual es agregada a la fuerza de presión base se disminuye gradualmente en la proporción constante predeterminada. Sin embargo, la proporción necesaria no es constante. La cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual es añadida a la fuerza de presión base puede ser gradualmente disminuida mientras que la proporción es variada.
A continuación, se ilustra otra modalidad mostrada en la figura 8. En la modalidad mostrada en la figura 8, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un primer valor de umbral del grado de apertura del acelerador, una primera cantidad de incremento de fuerza de presión (por ejemplo, 8.5 [N] ) es agregada a la fuerza de presión base en el lado de presión en la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador. Además, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve un segundo valor de umbral del grado de apertura del acelerador más grande que el primer valor de umbral del grado de apertura del acelerador por un grado de apertura predeterminado, una segunda cantidad de incremento de fuerza de presión (por ejemplo, 5[N]) se agrega además a la primera cantidad de incremento de fuerza de presión en la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador. (Por ejemplo, cuando el valor de umbral del grado de apertura del acelerador se establece en cada linea de cambio de la figura 5) .
Entonces, cuando el pedal 2 del acelerador se regresa a un estado donde la primera cantidad de incremento de presión es añadido a la fuerza de presión base en el lado de presión de la fuerza de presión del pedal del acelerador, la adición de la primera cantidad de incremento de la fuerza de presión continua hasta el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento la cual es menor que el primer valor de umbral del grado de apertura del acelerador por el grado de apertura predeterminado. Entonces, cuando el grado de apertura del acelerador es disminuido para ser igual o menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento, es cancelada la primera cantidad de incremento de fuerza de presión, y la fuerza de presión del pedal del acelerador se regresa a la fuerza de presión base.
En ese caso, en el estado donde la primera cantidad de incremento de fuerza de presión se agrega a la fuerza de presión base en el lado de presión de la fuerza de presión del pedal del acelerador, cuando un periodo de tiempo predeterminado termina o el vehículo corre una distancia predeterminada, el papel de informar la transición de la proporción del consumo de combustible del conductor es finalizado incluso cuando el grado de apertura del acelerador no es disminuido para ser igual o menor que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento. En consecuencia, la primera cantidad de incremento de fuerza de presión es disminuida gradualmente en la proporción constante (el momento t5 de la figura 8) . Entonces, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el segundo valor de umbral del grado de apertura del acelerador (el momento t6 en la figura 8) mientras que disminuye la primera cantidad de incremento de fuerza de presión, la segunda cantidad de incremento de fuerza de presión se agrega a la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador en este momento.
Por el método descrito anteriormente, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve el segundo valor de umbral del grado de apertura del acelerador, en cuanto a la cantidad de incremento de fuerza de presión la cual es añadida a la fuerza de presión base, es fácil realizar la adición de la presión del pedal del acelerador en relación a un caso donde la segunda cantidad de incremento de fuerza de presión se agrega adicionalmente a la primera cantidad de incremento de fuerza de presión.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Un aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador, que comprende: un medio de sensación del grado de apertura del acelerador configurado para sentir o detectar un grado de apertura del acelerador, y un medio de variación de la fuerza de presión configurado para hacer variar una fuerza de presión de un pedal del acelerador, caracterizado el aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador en que está configurado para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador más que una fuerza de presión base por una cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un valor de umbral del grado de apertura del acelerador predeterminado, y para disminuir la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión en una proporción predeterminada cuando se satisface una condición de cancelación de incremento de fuerza de presión predeterminado, cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa más que la fuerza de presión base, y para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador con respecto a la fuerza de presión base de modo que la cantidad de incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base, se vuelve mayor que la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador predeterminado mientras que disminuye la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión .
2. El aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que una nueva cantidad de incremento de la fuerza de presión no se agrega a la fuerza de presión del pedal del acelerador cuando una cantidad residual de la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión es igual o mayor que una cantidad predeterminada, cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador predeterminado mientras que disminuye la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión.
3. El aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 1 o 2, caracterizado en que cuando la condición de cancelación del incremento de la fuerza de presión predeterminada se cumple, mientras que el pedal del acelerador se regresa, la cantidad de incremento predeterminado de la fuerza de presión se elimina en este momento, y la fuerza de presión se regresa a la fuerza de presión base.
4. El aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador como se reivindica en una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado en que cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador predeterminado mientras que disminuye la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión, la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa por la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión del pedal del acelerador en ese momento .
5. El aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador como se reivindica en una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado en que el aparato de control de fuerza de presión del pedal del acelerador se configura para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador más que la fuerza de presión base por una primera cantidad de incremento de la fuerza de presión cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un primer valor de umbral del grado de apertura del acelerador, para incrementar adicionalmente la fuerza de presión del pedal del acelerador por una segunda cantidad de incremento de la fuerza de presión con respecto al incremento de la primera cantidad de incremento de la fuerza de presión cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mas grande que un segundo grado de apertura del acelerador el cual es mas grande que el primer valor de umbral del grado de apertura del acelerador por un grado de apertura predeterminado, para disminuir la primera cantidad de incremento de la fuerza de presión cuando se satisface la condición de cancelación de incremento de la fuerza de presión, mientras que se incrementa la fuerza de presión del pedal del acelerador más que la fuerza de presión base por la primera cantidad de incremento de la fuerza de presión, y entonces cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que el segundo valor de umbral del grado de apertura del acelerador, para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador por la segunda cantidad de incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión del pedal del acelerador en un momento en el cual el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un segundo valor de umbral del grado de apertura del acelerador.
6. El aparato de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador como se reivindica en una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado en que el valor de umbral del grado de apertura del acelerador predeterminado se incrementa de acuerdo con un incremento de una velocidad del vehículo . RESUMEN DE LA INVENCIÓN Se describe un dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador tal que si un grado de apertura del acelerador disminuye a un nivel no mayor de un valor de umbral de cancelación de incremente de una cantidad (esto es, si se alcanza un momento t2) cuando se incrementa la fuerza de presión de un pedal (2) del acelerador a un valor que es más alto que una fuerza de presión base por una cantidad igual a un incremento predeterminada de la fuerza de presión, entonces disminuye el incremento de la fuerza de presión predeterminada en una proporción predeterminada, y que cuando el grado de apertura del acelerado se vuelve mayor que un valor de umbral del grado de apertura predeterminado (esto es, si se alcanza un momento t3) cuando disminuye el incremento predeterminado de la fuerza de presión, entonces se incrementa la fuerza de presión del pedal (2) del acelerador comparado a la fuerza de presión base de modo que la cantidad de incremento de la fuerza de presión con respecto a la fuerza de presión base se vuelve mayor que un incremento predeterminado de la fuerza de presión.
MX2012014274A 2010-06-07 2011-04-20 Dispositivo de control de la fuerza de presion del pedal del acelerador. MX2012014274A (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010129620A JP5471856B2 (ja) 2010-06-07 2010-06-07 アクセルペダル踏力制御装置及びアクセルペダル踏力制御方法
PCT/JP2011/059707 WO2011155268A1 (ja) 2010-06-07 2011-04-20 アクセルペダル踏力制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
MX2012014274A true MX2012014274A (es) 2013-01-24

Family

ID=45097882

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
MX2012014274A MX2012014274A (es) 2010-06-07 2011-04-20 Dispositivo de control de la fuerza de presion del pedal del acelerador.

Country Status (9)

Country Link
US (1) US8844401B2 (es)
EP (1) EP2578433B1 (es)
JP (1) JP5471856B2 (es)
KR (1) KR101379077B1 (es)
CN (1) CN102939215B (es)
MX (1) MX2012014274A (es)
MY (1) MY156623A (es)
RU (1) RU2532994C2 (es)
WO (1) WO2011155268A1 (es)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5381321B2 (ja) * 2008-07-31 2014-01-08 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置
WO2012176442A1 (ja) * 2011-06-21 2012-12-27 本田技研工業株式会社 アクセルペダル反力制御装置
KR101406533B1 (ko) * 2013-04-16 2014-06-12 기아자동차주식회사 가속페달 장치의 답력 능동 조절방법
US9358885B2 (en) * 2014-07-28 2016-06-07 Honda Motor Co., Ltd. Variable ratio throttle pedal
JP6304559B2 (ja) * 2015-03-04 2018-04-04 株式会社ホンダロック 反力出力装置
JP6702157B2 (ja) * 2016-11-25 2020-05-27 トヨタ自動車株式会社 アクセルペダルの反力付与装置
KR20200132430A (ko) * 2019-05-17 2020-11-25 현대자동차주식회사 전기 차량의 가속페달 안내 방법 및 시스템
CN114483328A (zh) * 2022-02-24 2022-05-13 普沃(天津)科技有限公司 一种高压水控制发动机油门的控制器总成

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU142540A1 (ru) * 1958-08-12 1960-11-30 В.К. Зорин Устройство, облегчающее управление автомобилем
SU1244653A1 (ru) * 1983-06-06 1986-07-15 Опытно-Механический Завод Главленстройматериалов Устройство управлени исполнительным органом
EP1285842B1 (en) * 2001-08-23 2008-05-28 Nissan Motor Co., Ltd. Driving-assist system
JP2003120339A (ja) * 2001-10-10 2003-04-23 Toyota Motor Corp アクセル反力制御装置
JP3531640B2 (ja) * 2002-01-10 2004-05-31 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置
US7155341B2 (en) * 2002-06-21 2006-12-26 Nissan Motor Co., Ltd. System and method for informing vehicle environment
JP2004293761A (ja) * 2003-03-28 2004-10-21 Nissan Diesel Motor Co Ltd 自動変速制御装置
JP4367089B2 (ja) 2003-10-30 2009-11-18 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置
JP4079079B2 (ja) * 2003-12-03 2008-04-23 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4532181B2 (ja) * 2004-06-24 2010-08-25 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP2007022238A (ja) * 2005-07-14 2007-02-01 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4788611B2 (ja) * 2006-03-10 2011-10-05 日産自動車株式会社 車間維持支援装置および車間維持支援方法
JP4434179B2 (ja) * 2006-06-28 2010-03-17 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4306713B2 (ja) * 2006-10-20 2009-08-05 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータで実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
US7937202B2 (en) * 2007-05-01 2011-05-03 Ronald Van Houten Seat belt/accelerator behavioral system
JP4835539B2 (ja) * 2007-08-10 2011-12-14 トヨタ自動車株式会社 駆動力制御装置
EP2052936B1 (en) * 2007-10-23 2012-02-29 Nissan Motor Co., Ltd. Headway distance maintenance assisting system and method
JP5439766B2 (ja) 2007-10-23 2014-03-12 日産自動車株式会社 車間維持支援装置および車間維持支援方法
US8090517B2 (en) * 2007-12-19 2012-01-03 Nissan Motor Co., Ltd. Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method
JP5278161B2 (ja) * 2008-07-29 2013-09-04 日産自動車株式会社 アクセルペダル反力制御装置
JP5278162B2 (ja) * 2008-07-31 2013-09-04 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置
JP4553057B2 (ja) * 2008-07-31 2010-09-29 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置および方法
JP5381321B2 (ja) 2008-07-31 2014-01-08 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置
JP5375557B2 (ja) * 2009-03-27 2013-12-25 日産自動車株式会社 車両用アクセルペダル反力付与装置及びその方法
JP5316339B2 (ja) * 2009-09-18 2013-10-16 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20130074644A1 (en) 2013-03-28
MY156623A (en) 2016-03-15
KR20130037702A (ko) 2013-04-16
EP2578433B1 (en) 2014-12-03
RU2012157288A (ru) 2014-07-20
CN102939215B (zh) 2015-09-23
KR101379077B1 (ko) 2014-03-28
EP2578433A1 (en) 2013-04-10
JP5471856B2 (ja) 2014-04-16
US8844401B2 (en) 2014-09-30
CN102939215A (zh) 2013-02-20
JP2011255711A (ja) 2011-12-22
WO2011155268A1 (ja) 2011-12-15
RU2532994C2 (ru) 2014-11-20
EP2578433A4 (en) 2013-12-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
MX2012014274A (es) Dispositivo de control de la fuerza de presion del pedal del acelerador.
US8016723B2 (en) Vehicle engine control apparatus
EP2310223B1 (en) Accelerator-pedal reaction force control apparatus
US8260510B2 (en) Control apparatus and control method for transmission
WO1996000844A1 (en) Idle speed control for internal combustion engines
EP2583852A1 (en) Vehicle start control device
JPH0460220A (ja) 自動クラッチ式変速機の制御装置
EP2583853B1 (en) Accelerator pedal depression force setting method for accelerator pedal depression force control device
US20180073632A1 (en) Automatic transmission control device and control method
GB2314172A (en) Motor vehicle with engine torque control
EP1674755B1 (en) Automatic shift control apparatus
EP1564449A2 (en) Apparatus for controlling an automatic shift operation for a vehicle
CN108506478B (zh) 用于自动变速器的控制设备和控制方法
JP3244015B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
EP1462293B1 (en) Control apparatus for vehicle
JPS6252178B2 (es)
US10704675B2 (en) Vehicle and control method thereof
CA2193813C (en) Idle speed control for internal combustion engines
JPS6252180B2 (es)
JPH02225829A (ja) 車両用クラッチの制御装置
JPS6252179B2 (es)

Legal Events

Date Code Title Description
FA Abandonment or withdrawal