RU2181326C2

RU2181326C2 - Устройство для хранения топлива

Info

Publication number: RU2181326C2
Application number: RU2000103955/28A
Authority: RU
Inventors: Йосихико ХИОДО; Такааки ИТОХ; Тору КИДОКОРО; Такаси ИСИКАВА; Масахиде КОБАЯСИ
Original assignee: Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date: 1998-03-26
Filing date: 1998-08-31
Publication date: 2002-04-20
Also published as: AU737184B2; WO1999048718A1; AU8888298A; CA2301030A1; CN1272083A; BR9811369A; KR100372627B1; ID24168A; KR20010023220A; CA2301030C; TW420643B

Abstract

Изобретение относится к устройствам для хранения топлива. Устройство для хранения топлива содержит стенку для разделения внутреннего объема устройства на топливную камеру и воздушную камеру, причем эта стенка может деформироваться в соответствии с количеством топлива в топливной камере, выпускной проход, который открывается в пространство, сформированное над поверхностью топлива в топливной камере, и отсечной клапан, который в обычном состоянии закрывает выпускной проход. Газ выпускается из пространства через выпускной проход, когда отсечной клапан открыт. Отсечной клапан открывается и газ выпускается из пространства, когда количество газа будет больше, чем заранее заданное количество. С другой стороны, отсечной клапан закрывается и операция по выпуску газа останавливается, когда количество газа будет меньше, чем заранее заданное количество. Технический результат заключается в предотвращении оборудования свободного пространства над поверхностью топлива и устранении паров топлива в устройстве для его хранения. 14 з.п. ф-лы, 36 ил.

Description

Изобретение относится к устройству для хранения топлива и, в частности, к топливному баку, соединенному с двигателем.

Устройство для хранения топлива или топливный бак должно быть связано с внешней атмосферой, чтобы в топливном баке поверхность топлива могла подниматься и опускаться. В топливном баке, в пространстве, образуемом над поверхностью топлива, могут образовываться пары топлива. Поэтому возникает проблема выброса паров топлива из топливного бака в окружающий воздух.

Топливный бак предшествующего уровня техники соединен с воздухом внешней атмосферы через угольный фильтр, предназначенный для временного поглощения в нем паров топлива. Угольный фильтр должен быть больших размеров, если в топливном баке образуется большое количество паров топлива. Для решения этой проблемы в нерассмотренной публикации японского патента 64-16426 описан топливный бак, содержащий внутри него надуваемую воздушную подушку, причем для предотвращения образования свободного пространства над поверхностью топлива в топливном баке эта воздушная подушка надувается или из нее выпускается воздух в соответствии с изменением уровня поверхности топлива.

Однако в топливном баке, описанном в вышеприведенной публикации, внутреннее пространство топливного бака не связано с окружающим воздухом. Поэтому, если над поверхностью топлива свободное пространство уже образовалось, это пространство нельзя устранить при надувании воздушной подушки. Таким образом, в пространстве над поверхностью топлива могут образовываться пары топлива.

В соответствии с этим настоящее изобретение направлено на предотвращение образования свободного пространства над поверхностью топлива и устранение паров топлива в нем с использованием устройства для хранения топлива.

Краткое описание изобретения
Настоящее изобретение направлено на устройство для хранения топлива, предназначенное для хранения в нем топлива, содержащее стенку, предназначенную для разделения внутреннего пространства устройства на топливную камеру и на воздушную камеру, причем эта стенка может деформироваться в соответствии с количеством топлива, содержащимся в топливной камере; выпускной проход, который выходит в пространство, образующееся над поверхностью топлива в топливной камере; отсечной клапан, предназначенный для перекрывания в обычном положении выпускного прохода; средство выпуска газа, предназначенное для выпуска газа из пространства через выпускной проход, когда отсечной клапан открыт; и средство управления, предназначенное для управления средством выпуска газа и отсечным клапаном с тем, чтобы открывать отсечной клапан и включать средство выпуска газа для выпуска газа из пространства, когда количество газа больше, чем заранее заданное количество, причем это средство управления закрывает отсечной клапан и прекращает работу средства выпуска газа с тем, чтобы остановить операцию выпуска газа, когда количество газа будет меньше, чем заранее заданное количество.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением в устройстве имеется средство определения уровня поверхности топлива, предназначенное для определения уровня поверхности топлива в топливной камере, и средство управления определяет, что количество газа больше, чем заранее заданное количество, когда уровень поверхности топлива, определенный средством определения уровня поверхности топлива, будет меньше, чем заранее заданный уровень.

Далее, в соответствии с настоящим изобретением устройство содержит средство повышения уровня поверхности топлива, предназначенное для повышения уровня поверхности топлива, и средство выпуска газа управляет средством повышения уровня поверхности топлива с тем, чтобы повышать уровень поверхности топлива, что необходимо для выпуска газа из пространства, когда количество газа будет больше, чем заранее заданное количество.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива подает топливо в топливную камеру, чтобы повысить уровень поверхности топлива.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива деформирует стенку, чтобы повысить уровень поверхности топлива.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива повышает давление в воздушной камере для деформирования стенки.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива повышает давление в воздушной камере до величины давления, меньшей, чем давление топлива, подаваемого в топливную камеру, когда подача топлива в топливную камеру прекращается.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива понижает давление в воздушной камере, когда прекращается подача топлива в топливную камеру.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива вводит отрицательное давление в пространство, чтобы деформировать стенку.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива содержит топливный насос, предназначенный для перекачивания топлива с тем, чтобы создавать отрицательное давление с помощью откачанного топлива, и для ввода отрицательного давления в пространство через выпускной проход.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности возвращает часть топлива, откачанного топливным насосом, в топливную камеру для создания отрицательного давления.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением топливный насос установлен в насосной камере, соединенной с топливной камерой, причем средство повышения уровня поверхности топлива возвращает часть топлива, откачанного топливным насосом, в насосную камеру для создания отрицательного давления и вводит отрицательное давление в пространство, образующееся в насосной камере над поверхностью топлива.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением выпускной проход соединен с системой впуска воздуха двигателя и средство повышения уровня топлива вводит отрицательное давление в систему впуска воздуха в пространство, образующееся над поверхностью топлива, через выпускной проход.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением выпускной проход соединен с системой подачи воздуха через фильтр, предназначенный для поглощения паров топлива, и этот фильтр содержит клапан, который открывается в атмосферу, когда давление в фильтре становится ниже заранее заданной величины отрицательного давления, чтобы соединять этот фильтр с атмосферой.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением средство повышения уровня поверхности топлива повышает уровень поверхности топлива, когда двигатель может принимать пары топлива.

Настоящее изобретение будет более понятным при описании предпочтительных вариантов воплощения настоящего изобретения, изложенного ниже, со ссылками на прилагаемые чертежи.

Краткое описание чертежей
Фиг.1 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с первым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 2 изображает вид устройства для хранения топлива в сечении по линии II - II, изображенного на фиг.1;
фиг.3 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива непосредственно после того, как подача топлива в топливную камеру была прекращена;
фиг.4 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива, когда количество топлива в топливной камере уменьшается;
фиг.5 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии со вторым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 6 изображает алгоритм операции по удалению паров топлива в соответствии со вторым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.7 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с третьим вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 8 изображает алгоритм операции по удалению паров топлива в соответствии с третьим вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.9 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 10 изображает алгоритм операции по удалению паров топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.11 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с пятым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 12 изображает алгоритм операции по удалению паров топлива в соответствии с пятым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.13 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с шестым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.14 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с седьмым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 15 изображает алгоритм операции по удалению паров топлива в соответствии с седьмым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.16 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с восьмым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 17 изображает алгоритм операции по удалению паров топлива в соответствии с восьмым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.18 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с девятым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 19 изображает алгоритм операции по удалению паров топлива в соответствии с девятым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.20 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с десятым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 21 изображает часть алгоритма операции по удалению паров топлива в соответствии с десятым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 22 изображает часть алгоритма операции по удалению паров топлива в соответствии с десятым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.23 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с одиннадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.24 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с двенадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.25 изображает вид в поперечном сечении устройства для хранения топлива в соответствии с тринадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 26 изображает часть алгоритма операции по удалению паров топлива в соответствии с тринадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 27 изображает часть алгоритма операции по удалению паров топлива в соответствии с тринадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.28 изображает вид в поперечном сечении части устройства для хранения топлива в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 29 изображает вид в перспективе резервуара для топлива в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.30 изображает вид в перспективе резервуара для топлива в расширенном состоянии;
фиг. 31 изображает вид в перспективе резервуара для топлива в сжатом состоянии;
фиг. 32 изображает вид в поперечном сечении части устройства топливного насоса в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 33 изображает вид в поперечном сечении части устройства топливного насоса вдоль линии XXXIII-ХХХIII, изображенной на фиг.32;
фиг. 34 изображает вид в поперечном сечении части другого устройства топливного насоса, отличающегося от насоса в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг. 35 изображает вид в поперечном сечении части устройства топливного насоса в соответствии с пятнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения; и
фиг. 36 изображает вил в поперечном сечении части устройства топливного насоса вдоль линии XXXVI-XXXVI, изображенной на фиг.35.

Ниже приведено описание устройства для хранения топлива в соответствии с первым вариантом воплощения настоящего изобретения. Устройство для хранения топлива устанавливается, например, на транспортном средстве для создания запаса топлива, которое подается в двигатель. Однако устройство для хранения топлива может использоваться для хранения топлива только в течение определенного периода.

Как изображено на фиг.1, топливный бак 1 устройства для хранения топлива содержит верхнюю и нижнюю части 2 и 3, которые выполнены из такого материала, как металл или синтетическая смола. Верхняя и нижняя части 2 и 3 герметично соединены друг с другом в фланцевых областях 2а и 3а, проходящих по их периметру.

Во внутреннем пространстве 4, определяемом верхней и нижней частями 2 и 3, помещена разделяющая стенка или лист 5. Стенка 5 разделяет внутреннее пространство 4 на воздушную камеру 6, образованную выше стенки 5, и топливную камеру 7, образованную ниже стенки 5. Стенка 5 изготовлена из материала, имеющего гибкие свойства и непроницаемого для паров топлива, такого как полиэтилен или нейлон. Стенка 5 прикреплена частью 5а, проходящей по ее окружности, к части 8 крепления. Таким образом, стенка 5 герметично соединена с внутренней поверхностью стенки топливного бака 1. Часть 5а, проходящая по окружности стенки 5, зажата между частями 2а и 3а фланца верхней и нижней частей 2 и 3.

Стенка 5 содержит кольцевые складочные части 5b, которые, в общем, расположены концентрически и на равном расстоянии друг от друга. Поэтому стенка 5 имеет волнообразную часть, определенную кольцевыми складчатыми частями 5b. Стенка 5 может изгибаться в складочных частях 5b. Поэтому центральная часть 5с стенки 5 может подниматься вверх и вниз внутри бака 1. Таким образом, разделительная стенка 5 деформируется в складочной части 5b, в которой центральная часть 5с движется вверх и вниз.

Труба 13 подачи топлива герметично соединена с нижней частью 3 и выходит внутрь топливной камеры 7. Крышка 14, предназначенная для закрывания трубы 13, установлена с возможностью снятия на верхнем открытом конце 13а трубы 13. В трубе 13 вблизи к отверстию 13а размешены герметизирующий элемент 15, который входит в контакт с внешней периферийной поверхностью крышки 14, когда крышка надета на открытый конец 13а, герметизирующий элемент 16, который входит в контакт с внешней периферийной поверхностью топливно-заправочного штуцера 14, когда штуцер 14 вводится в отверстие 13а трубы для заполнения топливной камеры 7 топливом, и отсечной клапан 17 топливных паров, который в нормальном состоянии закрывает трубу 13 благодаря усилию пружины.

С другой стороны, на нижнем отверстии 13b трубы 13 подачи топлива установлен обратный клапан 10. Клапан 10 открывается под давлением топлива, подаваемого из штуцера заполнения топливом, и закрывается под давлением топлива в топливной камере 7.

Камера 18 топливного насоса соединена с топливной камерой 7. Камера 18 топливного насоса образована нижней частью 3 и проходит наружу от части 2а периферийного фланца верхней части 2.

В камере 18 топливного насоса расположены топливный насос 19, регулятор 20 давления и топливный фильтр 21. Давление топлива, перекачиваемого насосом 19, регулируется регулятором 20, после чего топливо подается к топливным инжекторам (не показаны) через трубку 22 подачи топлива. Поскольку регулятор 20 возвращает топливо в камеру 18 топливного насоса, связанную с топливной камерой 7, нет необходимости в установке каких-либо проходов для возврата топлива, по которым топливо возвращалось бы в топливный бак 1 от топливораздаточной трубки, предназначенной для раздачи топлива от трубки 22 подачи топлива к каждому из инжекторов. Поэтому топливо, которое нагревается в непосредственной близости к головке блока цилиндров двигателя и содержит пары топлива, не возвращается в топливную камеру 7. Таким образом, предотвращается образование паров топлива в топливной камере 7. Кроме того, предотвращается передача шума от насоса 19 из топливного бака 1 наружу, так как насос 19 помешается в топливном баке 1.

Топливная камера 7 соединена с трубой 13 подачи топлива через трубку 23 циркуляции. Трубка 23 соединена с нижней частью 3 и выходит во внутреннее пространство топливной камеры 7 выше нижнего отверстия 13b трубы 13 подачи топлива, непосредственно под частью 8 крепления. Трубка 23 циркуляции выпускает воздух, выходящий из топливной камеры 7 в трубу 13 подачи топлива, когда топливо подается в топливную камеру 7 через трубу 13 подачи топлива. Поэтому подача топлива в топливную камеру 7 легко выполняется.

Первый отсечной клапан 30 установлен на отверстии трубки 23 циркуляции, которая выходит во внутреннее пространство топливной камеры 7. Клапан 30 закрывается топливом, которое достигает клапана 30. Поэтому, когда клапан 30 закрыт, давление в трубе 13 подачи топлива, поблизости к отверстию к трубке 23 циркуляции, которая выходит во внутреннее пространство трубы 13 подачи топлива, будет понижено.

Верхнее пространство 18а в камере 18 топливного насоса связано с внутренним пространством трубы 13 подачи топлива через трубку 24 выпуска паров топлива. Трубка 24 соединена с частью верхней стенки, определяющей камеру 18 топливного насоса. Трубка 24 выпускает воздух из топливной камеры 7 в трубу 13 подачи топлива, когда топливо подается в топливную камеру 7 через трубу 13 подачи топлива. Поэтому подача топлива в топливную камеру 7 легко выполняется.

Второй отсечной клапан 31 установлен на отверстии трубки 24 выпуска паров топлива, которая открывается во внутреннее пространство камеры 18 топливного насоса. Клапан 31 закрывается топливом, которое достигает клапана 31. Поэтому, когда клапан 31 закрыт, давление в трубе 13 подачи топлива вблизи к отверстию трубки 24 выпуска паров топлива, которая открывается во внутреннее пространство трубы 13 подачи топлива, понижено. Отверстие трубки 24 выпуска паров топлива, которое открывается во внутреннее пространство трубы 13 подачи топлива, помещается выше отверстия трубки 23 циркуляции, которая открывается во внутреннее пространство трубы 13 подачи топлива.

Труба 13 подачи топлива соединена с угольным фильтром 26 через первую трубку 25 продувки паров топлива. Отверстие трубки 25, которая открывается во внутреннее пространство трубы 13 подачи топлива, расположено на том же уровне, что и отверстие трубки 24 выпуска паров топлива, которое открывается во внутреннее пространство трубы 13 подачи топлива.

Угольный фильтр 26 содержит активированный уголь 26а, предназначенный для поглощения в нем паров топлива. Фильтр 26 открывается во внешний воздух через трубку 28 выпуска в атмосферу. Кроме того, фильтр 26 соединен с впускным коллектором (не показан) двигателя через вторую трубку 27 продувки топливных паров.

Топливные пары, образуемые в топливной камере 7, в трубе 13 подачи топлива и в камере 18 топливного насоса, подаются в угольный фильтр 26 через трубку 23 циркуляции, трубку 24 выпуска топливных паров и через первую трубку 25 продувки паров топлива и поглощаются активированным углем 26а. Поэтому предотвращается выброс топливных паров в окружающий воздух. Топливные пары, поглощенные активированным углем 26а, продуваются во впускной коллектор через вторую трубку 27 продувки топливных паров в соответствии с условиями работы двигателя, такими как нагрузка двигателя.

Разделительная стенка 5 передвигается, например, из-за перемещения топлива в топливной камере 7, когда транспортное средство с топливным баком 1 поворачивает. Поэтому большая нагрузка, такая как ударная нагрузка, прикладывается к стенке 5. В первом варианте воплощения, изображенном на фиг.2, внутренняя поверхность боковой стенки 3b нижней части 3 наклонена внутрь от части 8 крепления по направлению к донной стенке 3с нижней части 3. Форма внутренней поверхности боковой стенки 3b соответствует форме волнообразной части, определяемой складочными частями 5b, когда центральный блок 5с расположен в нижней области топливной камеры 7. Поэтому горизонтальное и вертикальное движение волнообразной части стенки 5 и движение стенки 5 предотвращаются независимо от положения центральной части 5с стенки 5 в топливной камере 7.

На внутренней поверхности боковой стенки 3b нижней части 3 сформированы кольцевые выступы 29. Выступы 29 располагаются по направлению внутрь от боковой стенки 3b так, что боковая стенка 3b имеет ступеньки. Волнообразная часть, содержащая складочные части 5b, входит в плотный контакт с выступами 29. Поэтому горизонтальное и вертикальное движение волнообразной части стенки 5 и движение стенки 5 предотвращаются.

Выступы 29 формируются на боковой стенке 3b от части 8 крепления по направлению к донной стенке 3с так, что между расположенными рядом друг с другом выступами 29 формируются углубления. Углубления удерживают складочные части 5b так, что дополнительно предотвращается горизонтальное и вертикальное движение волнообразной части стенки 5 и движение стенки 5.

Как описано выше, возникновение большой ударной нагрузки на стенке 5 предотвращается, благодаря чему предотвращается повреждение стенки 5.

Кроме того, выступы 29 уменьшают объем воздуха, остающегося между поверхностью топлива и стенкой 5 так, что количество паров топлива, образующегося в топливной камере 7, уменьшается. Кроме того, выступы 29 усиливают нижнюю часть 3 так, что для усиления нижней части 3 нет необходимости устанавливать дополнительный усиливающий элемент.

Пружины 32, служащие в качестве устройства смещения или упругого устройства, прикреплены к внутренней поверхности стенки верхней части 2 топливного бака 1. Пружины 32 установлены по направлению вниз от внутренней поверхности стенки верхней части 2. Пружины 32 упираются в центральную часть 5с стенки 5, когда центральная часть 5с движется вверх. Поэтому предотвращаются удары стенки 5 о внутреннюю поверхность стенки верхней части 2.

Воздушная камера 6 связана с внешним воздухом через трубку 33, которая выходит в атмосферу. Трубка 33 соединена с верхней частью 2 топливного бака 1. Через трубку 33 выпускается воздух из воздушной камеры 6 во внешнюю атмосферу, когда центральная часть 5с стенки 5 движется вверх. Поэтому центральная часть 5с легко передвигается вверх, когда топливо подается в топливную камеру 7. С другой стороны, через трубку 33 подается воздух из окружающей атмосферы в воздушную камеру 6, когда центральная часть 5с стенки 5 движется вниз. Поэтому центральная часть 5с легко движется вниз, когда топливо в топливной камере 7 используется во время работы двигателя.

Ниже будет описана работа по удалению топливных паров из пространства над поверхностью топлива в топливной камере 7, то есть из пространства между поверхностью топлива в топливной камере и стенкой 5 (в дальнейшем, обозначаемая как "операция по удалению топливных паров"), в соответствии с первым вариантом воплощения настоящего изобретения.

В первом варианте воплощения настоящего изобретения в случаях, когда образуется пространство над поверхностью топлива в топливной камере 7, топливо подается в топливную камеру 7. При подаче топлива в топливную камеру 7 уровень поверхности топлива повышается. Поэтому пары топлива в пространстве над поверхностью топлива выходят из него в трубу 13 подачи топлива через трубки 23 и 24 циркуляции и выпуска паров топлива.

Топливная камера 7 герметично закрывается, когда поверхность топлива достигает первого и второго отсечных клапанов 30 и 31, то есть когда пары топлива в пространстве над поверхностью топлива будут полностью удалены из нее. Затем подача топлива в топливную камеру 7 будет остановлена. Как только топливная камера 7 будет герметично закрыта, герметично закрытое состояние топливной камеры 7 будет поддерживаться так, что над поверхностью топлива в топливной камере 7 не сможет образовываться пространство. Таким образом, образование паров топлива в топливной камере 7 будет предотвращено. В первом варианте воплощения подача топлива в топливную камеру 7 соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива или для подъема уровня поверхности топлива.

Операция удаления паров топлива в соответствии с первым вариантом воплощения будет пояснена ниже со ссылкой на чертежи.

На фиг. 1 изображен топливный бак 1, содержащий пары топлива. Перед началом подачи топлива в топливную камеру 7 крышка 14 будет снята с верхнего отверстия 13а трубы 13 подачи топлива. Когда крышка 14 снята, отсечной топливный клапан 17 паров топлива закрыт. Поэтому выпуск паров топлива через верхнее отверстие 13а во внешнюю атмосферу будет предотвращен.

Затем штуцер заполнения топливом (не показан) будет введен в верхнее отверстие 13а трубы 13 подачи топлива. Штуцер открывает отсечной клапан 17 паров топлива, преодолевая его упругую силу, и затем внешняя периферийная поверхность штуцера входит в контакт с герметизирующим элементом 16. Поэтому, когда штуцер введен в трубу 13 подачи топлива, выпуск паров топлива через верхнее отверстие 13а во внешнюю атмосферу будет предотвращен.

Затем топливо подается из штуцера в топливную камеру 7а через трубу 13 подачи топлива. Уровень поверхности топлива в топливной камере 7 повышается по мере того, как количество топлива в топливной камере 7 будет увеличиваться. Поэтому стенка 5 поднимается вверх.

Когда уровень поверхности топлива повышается, пары топлива в пространстве над поверхностью топлива будут выпускаться из топливной камеры 7 в трубу 13 подачи топлива через трубки 23 и 24 циркуляции и выпуска паров топлива. Стенка 5 удерживается в герметичном контакте с поверхностью топлива, когда уровень поверхности топлива повышается. Поэтому количество паров топлива, образующихся в топливной камере 7, когда топливо подается в нее, поддерживается на низком уровне.

Первый отсечной клапан 30 закрывается топливом в топливной камере 7, закрывая трубку 23 циркуляции, когда поверхность топлива достигает уровня клапана 30. Затем движение вверх центральной части 5с стенки 5 ограничивается пружинами 32. После этого, как показано на фиг.3, второй отсечной клапан 31 закрывается топливом в топливной камере 7 с тем, чтобы закрыть трубку 24 выпуска топливных паров, когда поверхность топлива достигает уровня клапана 31. Поэтому пары топлива в пространстве над поверхностью топлива будут полностью удалены из топливной камеры 7 и топливного бака 1.

Когда первый и второй отсечные клапаны 30 и 31 будут закрыты, давление в трубе 13 подачи топлива понизится до уровня ниже заранее заданной величины давления. Когда датчик давления в штуцере обнаружит, что пониженное давление будет ниже, чем заранее заданная величина давления, подача топлива в топливную камеру 7 будет прекращена. Затем давление топлива в топливной камере 7 становится выше, чем давление топлива в трубе 13 подачи топлива. Поэтому обратный клапан 10 закрывается топливом в топливной камере 7. Таким образом, топливная камера 7 будет полностью герметично закрыта и в топливной камере 7 не будет вообще паров топлива.

Затем штуцер будет убран из верхнего отверстия 13а трубы 13 подачи топлива, и затем отсечной клапан 17 паров топлива будет закрыт благодаря действию пружины. И, наконец, на верхнее отверстие 13а трубы 13 подачи топлива будет надета крышка 14.

Действие топливного бака 1 во время работы двигателя в соответствии с первым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

Во время работы двигателя количество топлива в топливной камере 7 понижается. Поэтому уровень поверхности топлива в топливной камере 7 будет понижаться и центральная часть 5с стенки 5 будет перемещаться вниз. Как показано на фиг.4, стенка 5 опускается вниз в топливную камеру 7. Когда стенка 5 перемещается вниз, так как топливная камера 7 герметично закрыта, над поверхностью топлива не образуется свободное пространство. Поэтому после выполнения операции по удалению паров топлива образование паров топлива в топливной камере 7 будет предотвращено. Таким образом, требуется применение угольного фильтра малых размеров или в устройстве для хранения топлива вообще можно обойтись без него.

В первом варианте воплощения настоящего изобретения первый и второй отсечные клапаны 30 и 31 могут открываться при перемещении топлива в топливной камере 7. Поэтому над поверхностью топлива в топливной камере 7 может образоваться свободное пространство и при работе двигателя в нем могут образоваться пары топлива. Поэтому в соответствии со вторым вариантом воплощения настоящего изобретения пары топлива удаляются с помощью способа, отличающегося от подачи топлива в топливную камеру 7.

Устройство для хранения топлива в соответствии со вторым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

Во втором варианте воплощения, изображенном на фиг.5, воздушный насос 35 соединен с воздушной камерой 6 через первую соединительную трубку 34 вместо атмосферной трубки 33, как в первом варианте воплощения. Насос 35 служит для повышения давления в воздушной камере 6.

Первая соединительная трубка 34 соединена с перепускным клапаном 37 через вторую соединительную трубку 36. Клапан 37 открывается для понижения давления в воздушной камере 6, когда давление в воздушной камере 6 становится выше, чем заранее заданная величина давления. Уровень заранее заданной величины давления выбирается ниже, чем величина давления, которое может повредить стенку 5.

В диафрагме 38 перепускного клапана 37 выполнено маленькое отверстие 39. Отверстие 39 связывает вторую соединительную трубку 36 с внешней атмосферой, независимо от того открыт или закрыт перепускной клапан 37. Диаметр отверстия 39 выбирается таким образом, чтобы оно не мешало воздушному насосу 35 повышать давление в воздушной камере 6.

Переключатель 57 уровня установлен на верхней стенке камеры 18 топливного насоса в самом верхнем положении топливного бака 1. На выходе переключателя 57 появляется напряжение, когда поверхность топлива достигает уровня переключателя 57, то есть когда поверхность топлива достигает самого верхнего положения топливного бака 1.

Устройство для хранения топлива содержит блок 40 электронного управления. Блок 40 представляет собой цифровой компьютер, содержащий ЦПУ (микропроцессор) 42, ОП (оперативную память) 43, ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) 44, Р-ОП (резервную оперативную память) 45, входной порт 46 и выходной порт 47, которые соединены вместе с помощью двунаправленной шины 41.

Напряжение, вырабатываемое переключателем 57 уровня, когда поверхность топлива достигает уровня переключателя 57, подается на вход порта 46 через соответствующий АЦ (аналого-цифровой) преобразователь 48. Напряжение, представляющее открывание или закрывание перепускного клапана 37, подается на входной порт 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48. Выходной порт 47 соединен с воздушным насосом 35 через приводящую схему 49.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с первым вариантом воплощения изобретения. Поэтому их пояснение не будет приведено.

Операция по удалению паров топлива в соответствии со вторым вариантом воплощения будет описана ниже.

Во втором варианте воплощения определяется, не находится ли перепускной клапан 37 в открытом состоянии. Когда перепускной клапан 37 закрыт, определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет провести операцию по удалению паров топлива.

Кроме того, во втором варианте воплощения определяется, находится ли переключатель 57 уровня во включенном состоянии. Когда переключатель 57 уровня находится в выключенном состоянии, определяется, что должна выполняться операция по удалению паров топлива.

Когда определяется, что перепускной клапан 37 находится в закрытом состоянии, и переключатель 57 уровня выключен, воздушный насос 35 включается для повышения давления в воздушной камере 6. Поэтому центральная часть 5с стенки 5 передвигается вниз по направлению к донной стенке 3с нижней части 3. Таким образом, уровень поверхности топлива, образующий свободное пространство над ним, повышается. Когда уровень поверхности топлива повышается, пары топлива выпускаются из топливной камеры 7 в трубу 13 подачи топлива через трубки 23 и 24 циркуляции и выпуска паров топлива.

Когда определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет выполнить операцию по удалению паров топлива, работа воздушного насоса 35 останавливается.

Во втором варианте воплощения воздушный насос 35 соответствует средству выпуска газа из пространства, образованного над поверхностью топлива или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Операция по удалению паров топлива в соответствии со вторым вариантом воплощения будет пояснена ниже со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг. 6.

На этапе 210 определяется, находится ли переключатель 57 уровня во включенном состоянии. Когда переключатель 57 включен, определяется, что операция по удалению паров топлива не может выполняться, процедура переходит на этап 212, на котором воздушный насос 35 останавливается, и процедура на этом заканчивается. С другой стороны, когда переключатель 57 выключен, определяется, что операция по удалению паров топлива может выполняться, и процедура переходит на этап 214.

На этапе 214 определяется, находится ли перепускной клапан 37 в открытом состоянии. Когда перепускной клапан 37 открыт, определяется, что операция по удалению паров топлива не может выполняться, процедура переходит на этапа 212, на котором воздушный насос 35 останавливается, и процедура оканчивается. С другой стороны, когда клапан 37 закрыт, определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться, процедура проходит на этап 216, на котором воздушный насос 35 включается для повышения давления в воздушной камере 6 для предотвращения образования паров топлива в топливной камере 7, и на этом процедура заканчивается.

В первом варианте воплощения для того, чтобы полностью удалить топливные пары из топливного бака, необходимо заполнить топливный бак топливом до такого уровня, когда резервуар будет полностью заполнен топливом. Поэтому, если подача топлива в топливную камеру 7 будет прекращена до того, как резервуар будет полностью заполнен топливом, топливные пары не могут быть полностью удалены из топливной камеры 7. В третьем варианте воплощения, даже если подача топлива в топливную камеру будет прекращена до того, как топливная камера будет полностью заполнена топливом, топливные пары будут полностью удалены из топливной камеры.

Устройство для хранения топлива в соответствии с третьим вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В третьем варианте воплощения, как изображено на фиг.7, топливный бак 1 содержит переключатель 50 открывания дверки крышки бака. Переключатель 50 открывания соединен с дверкой крышки бака (не показана), которая закрывает крышку 14. Когда дверка крышки бака открывается, переключатель 50 открывания включается и на его выходе появляется напряжение, и это напряжение продолжает оставаться до тех пор, пока дверка крышки бака не будет закрыта. Поэтому можно определить, подается ли в данный момент топливо, определяя наличие напряжения на переключателе 50 открывания. Напряжение, вырабатываемое на переключателе 50 открывания, подается на входной порт 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии со вторым вариантом воплощения. Поэтому их пояснение не будет приведено.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с третьим вариантом воплощения будет пояснена ниже.

В третьем варианте воплощения определяется, открыт ли перепускной клапан 37. Когда клапан 37 закрыт, определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет произвести операцию по удалению паров топлива.

Затем определяется, находится ли переключатель 50 открывания дверки крышки бака во включенном состоянии и переключатель 57 уровня в выключенном состоянии. Когда переключатель 50 открывания находится во включенном состоянии и переключатель 57 уровня в выключенном состоянии, определяется, что операция по удалению паров топлива может выполняться.

Когда давление в воздушной камере 6 не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива и не требуется выполнять операцию по удалению паров топлива, разрешается открыть дверку крышки бака для начала подачи топлива в топливную камеру 7.

С другой стороны, когда давление в воздушной камере 6 позволяет производить операцию по удалению паров топлив и операция по удалению паров топлива должна выполняться, включается воздушный насос 35 для повышения давления в воздушной камере 6. Поэтому центральная часть 5с стенки 5 движется вниз. Таким образом, пары топлива над поверхностью топлива будут выпускаться из бака 1 в трубу 13 подачи топлива через трубки 23 и 24 циркуляции и выпуска паров топлива.

После этого, когда давление в воздушной камере 6 не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива или не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, воздушный насос выключается и открывание дверки крышки бака позволяет начать подачу топлива в топливную камеру 7.

Поэтому воздушный насос 35 соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

В соответствии с третьим вариантом воплощения, когда начинается подача топлива в топливную камеру 7, уровень поверхности топлива повышается до верхнего уровня. Поэтому количество топлива, которое следует подать, чтобы повысить уровень поверхности топлива до самого верхнего уровня в топливной камере 7, будет меньше, чем количество топлива, требуемое в первом варианте воплощения. Таким образом, в соответствии с третьим вариантом воплощения пары топлива могут быть полностью удалены из топливной камеры 7, даже если подача топлива в топливную камеру 7 будет прекращена прежде, чем топливная камера будет полностью заполнена топливом.

Следует отметить, что штуцер для подачи топлива, используемый для подачи топлива в топливную камеру в третьем варианте воплощения, прекращает подачу топлива, когда штуцер определяет, что уровень топлива в трубе 13 для подачи топлива превышает заранее заданный уровень. Заранее заданный уровень расположен ниже, чем отверстие трубки 23 циркуляции, которая выходит во внутренний объем трубы 13 подачи топлива.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с третьим вариантом воплощения будет пояснена ниже со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг. 8.

На этапе 310 определяется, находится ли переключатель 50 открывания дверки крышки бака во включенном состоянии. Когда переключатель 50 открывания включен, процедура проходит на этап 312. С другой стороны, когда переключатель 50 открывания выключен, процедура проходит на этап 318, на котором воздушный насос 35 выключается, и процедура заканчивается.

В этапе 312 определяется, находится ли переключатель 57 уровня в положении включено. Когда переключатель 57 уровня находится в положении включено, определяется, что не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 314, на котором воздушный насос 35 выключается, процедура проходит на этап 316, на котором разрешается открыть дверку крышки бака, и процедура заканчивается. С другой стороны, когда переключатель 57 уровня находится в положении выключено, процедура проходит на этап 320.

На этапе 320 определяется, находится ли перепускной клапан 37 в открытом положении. Когда клапан 37 открыт, определяется, что операция по удалению паров топлива не может выполняться, процедура проходит на этап 314, на котором воздушный насос 35 выключается, процедура проходит на этап 316, на котором разрешается открыть дверку крышки бака, и процедура заканчивается. С другой стороны, когда клапан 37 закрыт, определяется, что операция по удалению паров топлива может выполняться, процедура проходит на этап 322, на котором воздушный насос 35 включается для повышения давления в воздушной камере 6, и процедура заканчивается.

Во втором варианте воплощения воздушный насос 35 и перепускной клапан 37 используются для выполнения операции по удалению паров топлива. Поэтому структура устройства для хранения топлива является усложненной и стоимость изготовления устройства для хранения топлива повышается. В соответствии с четвертым вариантом воплощения операция по удалению паров топлива выполняется с помощью более простой схемы.

Устройство для хранения топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения будет описано ниже.

В четвертом варианте воплощения, как изображено на фиг.9, воздушный насос 35, перепускной клапан 37 и первые и вторые соединительные трубки 34 и 36 в соответствии со вторым вариантом воплощения настоящего изобретения удалены, и атмосферная трубка 33 соединена с верхней частью 2 топливного бака 1.

Угольный фильтр 26 по второму варианту воплощения настоящего изобретения удален, и электромагнитный клапан 51 соединен с первой и второй трубками 25 и 27 продувки паров топлива. Труба 13 подачи топлива соединена с проходом 52 впускного коллектора через первую и вторую трубки 25 и 27 продувки паров топлива и электромагнитным клапаном 51. Электромагнитный клапан 51 перекрывает связь между трубой 13 подачи топлива и проходом 52 впускного коллектора.

Устройство для хранения топлива содержит температурный датчик 55, необходимый для выработки напряжения, соответствующего температуре охлаждающей воды, предназначенной для охлаждения двигателя. Температурный датчик 55 соединен с входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48. Выходной порт 47 соединен с электромагнитным клапаном 51 через схему 49 привода.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии со вторым вариантом воплощения настоящего изобретения. Поэтому их пояснение не будет приведено.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения будет пояснена ниже.

В четвертом варианте воплощения определяется, является ли температура охлаждающей воды выше, чем заранее заданная температура (например, 70^oС). Заранее заданная температура выше, чем температура охлаждающей воды, когда охлаждающая вода охлаждает двигатель при условии непрерывного движения. Когда температура охлаждающей воды выше, чем заранее заданная температура, условие движения двигателя позволяет проводить операцию по удалению паров топлива.

Затем в четвертом варианте воплощения настоящего изобретения определяется, находится ли переключатель 57 уровня в положении включено. Когда переключатель 57 находится в положении выключено, определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться.

Когда условия движения двигателя позволяют проводить операцию по удалению паров топлива и операция по удалению паров топлива должна выполняться, электромагнитный клапан 51 открывается для ввода отрицательного давления из прохода 52 впускного коллектора в топливную камеру 7. Вводимое отрицательное давление выводит пары топлива из топливной камеры 7, передвигает центральную часть 5с стенки 5 вниз и повышает уровень поверхности топлива.

Когда условия движения двигателя не позволяют проводить операцию по удалению паров топлива или когда не требуется выполнять операцию по удалению паров топлива, электромагнитный клапан 51 закрыт.

Поэтому в соответствии с четвертым вариантом воплощения настоящего изобретения более простая структура устройства для хранения топлива, без применения воздушного насоса и перепускного клапана, может предотвратить образование паров топлива в топливной камере. В четвертом варианте воплощения настоящего изобретения продувка паров топлива из топливной камеры в проход впускного коллектора соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Кроме того, в четвертом варианте воплощения настоящего изобретения операция по удалению паров топлива может управляться на основе скорости вращения двигателя, или нагрузки двигателя, или количества воздуха, поступающего в камеры сгорания двигателя, или в соответствии с условиями сгорания в камерах сгорания. Например, когда скорость вращения двигателя, или нагрузка двигателя, или количество воздуха, поступающего в камеры сгорания, ниже, чем заранее заданная величина, или когда сгорание происходит в условиях расслоения, операция по удалению паров топлива прекращается.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения будет пояснена ниже со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг. 10.

На этапе 410 определяется, находится ли переключатель 57 уровня в положении включено. Когда переключатель 57 включен, определяется, что не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, процедура переходит на этап 412, на котором электромагнитный клапан 51 закрывается, и процедура заканчивается. С другой стороны, когда переключатель 57 находится в положении выключено, процедура проходит на этап 414.

На этапе 414 определяется, находится ли температура Т охлаждающей воды на уровне выше, чем заранее заданная температура Т₀ (Т>Т₀). Когда Т>Т₀, определяется, что условия движения двигателя позволяют производить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 416, на котором электромагнитный клапан 51 открывается, и процедура заканчивается. С другой стороны, когда Т≤Т₀, условие движения двигателя не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 412, на котором электромагнитный клапан 51 закрывается, и процедура заканчивается.

В четвертом варианте воплощения настоящего изобретения, в случае, когда угольный фильтр должен быть включен в устройство для хранения топлива, этот фильтр может быть включен в первую трубку 25 продувки паров топлива между трубой 13 подачи топлива и электромагнитным клапаном 51. Фильтр может быть соединен с внешней атмосферой для предотвращения избыточного падения давления в фильтре, когда электромагнитный клапан 51 открыт, и для предотвращения излишнего повышения давления в топливной камере 7, когда электромагнитный клапан 51 закрыт. Поэтому, в случае, когда устройство для хранения топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения настоящего изобретения содержит угольный фильтр, отрицательное давление не может быть введено в топливную камеру 7 из-за связи угольного фильтра с внешней атмосферой так, что образование паров топлива в топливной камере 7 не может быть предотвращено. В соответствии с пятым вариантом воплощения настоящего изобретения отрицательное давление может быть введено в топливную камеру 7, даже если устройство для хранения топлива содержит угольный фильтр. Устройство для хранения топлива в соответствии с пятым вариантом воплощения настоящего изобретения будет пояснено ниже.

В пятом варианте воплощения, как изображено на фиг.11, угольный фильтр 26 располагают в первой трубке 25 продувки паров топлива между трубой 13 заправки топлива и электромагнитным клапаном 51. Фильтр 26 находится в соединении с внешней атмосферой через трубку 28 выпуска в атмосферу.

Управляющий клапан 58, предназначенный для закрывания трубки 28 выпуска в атмосферу, установлен на трубке 28. Клапан 58 состоит из положительного и отрицательного клапанов. Кроме того, клапан 58 открывается при заранее заданном положительном давлении для понижения давления в фильтре 26, и закрывается при заранее заданном отрицательном давлении для увеличения давления в фильтре 26. Заранее заданная величина положительного давления меньше, чем величина, которую могут выдержать топливный бак 1, угольный фильтр 26, компоненты, относящиеся к ним, и стенка 5 или при которой пары топлива не могут выходить из бака 1, фильтра 26 или связанных с ними компонентов. Величина заранее заданного отрицательного давления выше, чем величина, которую могут выдержать топливный бак 1, угольный фильтр 26, компоненты, связанные с ними, и стенка 5.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения настоящего изобретения. Поэтому пояснение их не будет приведено.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с пятым вариантом воплощения настоящего изобретения будет пояснена ниже.

В пятом варианте воплощения настоящего изобретения определяется, находится ли температура охлаждающей воды на более высоком уровне, чем заранее заданная величина температуры. Когда температура охлаждающей воды выше, чем заранее заданная температура, определяется, что температура охлаждающей воды позволяет выполнить операцию по удалению паров топлива. Заранее заданная температура выше, чем температура охлаждающей воды, когда охлаждающая вода охлаждает двигатель при условии непрерывного движения.

Кроме того, в пятом варианте воплощения определяется, находится ли переключатель 57 уровня в положении включено. Когда переключатель 57 уровня выключен, определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться.

Когда определяется, что температура охлаждающей воды позволяет выполнять операцию по удалению паров топлива и что операция по удалению паров топлива должна выполняться, электромагнитный клапан 51 открывается для ввода отрицательного давления из прохода 52 впускного коллектора в угольный фильтр 26 через вторую трубку 27 продувки паров топлива. Когда отрицательное давление вводится в фильтр 26, давление в фильтре 26 становится ниже, чем заранее заданное положительное давление, и выше, чем заранее заданная величина отрицательного давления, из-за действия управляющего клапана 58. Конечно, когда давление в фильтре 26 становится ниже, чем заранее заданная величина отрицательного давления, управляющий клапан 58 открывается и отрицательное давление ниже, чем заранее заданная величина отрицательного давления, не может быть введено в топливную камеру 7, то есть только отрицательное давление выше заранее заданной величины отрицательного давления может быть введено в топливную камеру 7. Поэтому отрицательное давление в проходе 52 впускного коллектора вводится в топливную камеру 7 через первую трубку 25 продувки паров топлива, трубку 23 циркуляции и трубку 24 выпуска паров топлива. Таким образом, в соответствии с пятым вариантом воплощения в топливном баке с угольным фильтром отрицательное давление из прохода впускного коллектора может быть введено в топливную камеру 7 для удаления паров топлива над поверхностью топлива.

В пятом варианте воплощения продувка паров топлива из топливной камеры в проход впускного коллектора соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива, или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Когда определяется, что температура охлаждающей воды не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива или не требуется выполнять операцию по удалению паров топлива, электромагнитный клапан 51 закрыт.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с пятым вариантом воплощения будет ниже пояснена со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг.12.

На этапе 510 определяется, находится ли переключатель 57 уровня во включенном положении. Когда переключатель 57 уровня включен, определяется, что не требуется проводить операцию по удалению паров топлива и, процедура проходит на этап 514, на котором электромагнитный клапан 51 закрывается, и процедура заканчивается. С другой стороны, когда переключатель 57 уровня выключен, определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться, процедура проходит на этап 516.

На этапе 516 определяется, находится ли температура Т охлаждающей воды на уровне выше, чем заранее заданная температура Т₀ (Т>Т₀). Когда Т>Т₀, температура охлаждающей воды не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 514, на котором электромагнитный клапан 51 закрывается, и процедура заканчивается. С другой стороны, когда Т≤Т₀, температура охлаждающей воды позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 518, на котором электромагнитный клапан 51 открывается для ввода отрицательного давления в топливную камеру 7, и процедура заканчивается.

В третьем варианте воплощения давление в воздушной камере 6 удерживается на уровне давления, при котором перепускной клапан 37 открывается, когда воздушный насос включается. После того как воздушный насос 35 выключается, давление в воздушной камере 6 выравнивается через отверстие 39 перепускного клапана 37 и поддерживается на уровне атмосферного давления.

Требуется некоторое время, пока давление в воздушной камере 6, по существу, выровняется с помощью отверстия 39, так как отверстие 39 выполнено малым, чтобы предотвратить внезапное понижение давления в воздушной камере 6 и чтобы предотвратить повышение давления в воздушной камере 6, вызываемое воздушным насосом 35. Поэтому топливо не может поступать в топливную камеру 7 через штуцер заполнения топливом, если давление в воздушной камере 6 будет слишком велико. В соответствии с шестым вариантом воплощения топливо может поступать в топливную камеру 7 через штуцер заполнения топливом даже после того, как давление в воздушной камере 6 будет повышено.

Устройство для хранения топлива в соответствии с шестым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В шестом варианте воплощения, как показано на фиг.13, второй перепускной клапан 59 соединен со второй соединительной трубкой 36. Второй перепускной клапан 59 открывается для выравнивания давления в воздушной камере 6, когда давление в воздушной камере 6 выше, чем вторая величина заранее заданного давления. Вторая величина заранее заданного давления выбирается ниже, чем давление топлива, когда топливо подается через штуцер подачи топлива. Количество воздуха, выпускаемого через второй перепускной клапан 59, меньше, чем количество воздуха, закачиваемое воздушным насосом 35, и больше, чем количество воздуха, протекающего через отверстие 39 перепускного клапана 37.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с третьим вариантом воплощения. Поэтому их пояснение не будет приведено.

Ниже будет описана операция по удалению паров топлива в соответствии с шестым вариантом воплощения.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с шестым вариантом воплощения выполняется таким же образом, как и в третьем варианте воплощения. Точно так же, как и в третьем варианте воплощения, воздушный насос 35 выключается, когда переключатель 57 уровня находится в состоянии включено или когда перепускной клапан 37 открыт.

В шестом варианте воплощения, когда давление в воздушной камере 6 выше, чем вторая величина заранее заданного давления, после того как воздушный насос 35 выключается, второй перепускной клапан 59 открывается. Поэтому давление в воздушной камере 6 становится ниже, чем давление топлива, когда топливо подается штуцером подачи топлива раньше, чем в третьем варианте воплощения. Таким образом, топливо может поступать в топливную камеру 7 через штуцер подачи топлива.

Кроме того, в соответствии с шестым вариантом воплощения скорость повышения давления в воздушной камере меньше, чем скорость в третьем варианте воплощения настоящего изобретения, когда давление находится в диапазоне между давлением открытия второго перепускного клапана 59 и давлением открытия первого перепускного клапана 37.

Алгоритм работы шестого варианта воплощения такой же, как и алгоритм третьего варианта воплощения настоящего изобретения. Поэтому пояснение его не будет приведено.

В шестом варианте воплощения давление в воздушной камере 6 повышается с помощью воздушного насоса 35, причем давление в воздушной камере 6 выравнивается с помощью второго перепускного клапана 59, когда давление в воздушной камере 6 будет выше, чем вторая величина заданного давления. Поэтому скорость повышения давления в воздушной камере 6 в шестом варианте воплощения настоящего изобретения будет ниже, чем скорость в третьем варианте воплощения, который не содержит второй перепускной клапан. Таким образом, в шестом варианте воплощения время от момента включения переключателя 50 открывания до момента разрешения открывания дверки крышки бака будет больше, чем в третьем варианте воплощения. В соответствии с седьмым вариантом воплощения топливо может поступать в топливную камеру 7 через штуцер подачи топлива даже после повышения давления в воздушной камере 6 и скорость повышения давления в воздушной камере становится выше, чем скорость в шестом варианте воплощения настоящего изобретения.

Устройство для хранения топлива в соответствии с седьмым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В седьмом варианте воплощения, как изображено на фиг.14, электромагнитный клапан 60, вместо перепускного и второго перепускного клапанов 37 и 59, соединен со второй соединительной трубкой 36. Электромагнитный клапан 60 соединен с выходным портом 47 через соответствующую приводящую схему 49 и управляется блоком 40 электронного управления. Электромагнитный клапан 60 выключает связь между воздушной камерой 6 и внешней атмосферой.

Датчик 61 давления, предназначенный для определения величины давления в воздушной камере 6, установлен в верхней части 2 бака 1. Датчик 61 соединен со входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с шестым вариантом воплощения настоящего изобретения. Поэтому пояснение их не будет приведено.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с седьмым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описана ниже.

В седьмом варианте воплощения определяется, находится ли давление в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем максимальное заранее заданное давление. Максимальное заранее заданное давление выбирается меньше, чем величина давления, при котором стенки 5 могут быть подвержены повреждению давлением в воздушной камере 6. Когда давление в воздушной камере 6 ниже, чем максимальное заранее заданное давление, определяется, что условия работы двигателя и топливного бака 1 позволяют выполнять операцию по удалению паров топлива.

Кроме того, в седьмом варианте воплощения определяется, находится ли переключатель 50 открывания дверцы крышки бака и переключатель 57 уровня в положении включено. Когда переключатель 50 открывания дверцы крышки бака находится в положении включено и переключатель 57 уровня выключен, определяется, что должна выполняться операция по удалению паров топлива.

Кроме того, в седьмом варианте воплощения настоящего изобретения определяется, находится ли давление в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем вторая величина заранее заданного давления. Вторая величина заранее заданного давления выбирается ниже, чем величина давления топлива, когда топливо подается с помощью штуцера подачи топлива. Когда давление в воздушной камере 6 ниже, чем вторая величина заранее заданного давления, определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет открыть дверцу крышки бака.

Когда условия работы двигателя и топливного бака 1 позволяют выполнять операцию по удалению паров топлива и операция по удалению паров топлива должна выполняться, электромагнитный клапан 60 закрывается и воздушный насос 35 включается для повышения давления в воздушной камере 6. Поэтому пары топлива над поверхностью топлива будут выпускаться из топливной камеры 7 через трубки 23 и 24 циркуляции и выпуска паров топлива. В соответствии с седьмым вариантом воплощения скорость повышения давления в воздушной камере 6 будет выше, чем в шестом варианте воплощения настоящего изобретения.

Когда не требуется выполнять операцию по удалению паров топлива, воздушный насос 35 выключается, электромагнитный клапан 60 открывается для того, чтобы сделать уровень давления в воздушной камере 6 ниже, чем уровень второго заранее заданного давления, и разрешается открыть дверцу крышки бака.

Когда условие работы двигателя и топливного бака 1 не позволяет выполнять операцию по удалению паров топлива, воздушный насос 35 выключается и электромагнитный клапан 60 открывается с тем, чтобы сделать величину давления в воздушной камере 6 ниже, чем максимальное заранее заданное давление.

В седьмом варианте воплощения воздушный насос 35 соответствует средству выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с седьмым вариантом воплощения будет пояснена ниже со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг. 15.

На этапе 710 определяется, находится ли переключатель 50 открывания дверцы крышки бака в состоянии включено. Когда переключатель 50 включен, процедура переходит на этап 712. С другой стороны, когда переключатель 50 выключен, то есть когда подача топлива в топливную камеру 7 завершена, процедура проходит на этап 722, на котором электромагнитный клапан 60 закрывается для удержания давления в воздушной камере 6 на относительно высоком уровне, процедура переходит на этап 724, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 726, на котором флаг подачи топлива сбрасывается в "ноль", и процедура заканчивается. Флаг подачи топлива устанавливается в "единицу", когда определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет выполнять операцию удаления паров топлива, и сбрасывается "ноль", когда подача топлива в топливную камеру завершается.

На этапе 712 определяется, находится ли переключатель 57 уровня в состоянии включено. Когда переключатель 57 включен, определяется, что не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 742, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 744, на котором электромагнитный клапан 60 открывается для того, чтобы сделать величину давления в воздушной камере 6 ниже, чем величина второго заранее заданного давления, процедура проходит на этап 746, на котором разрешается открыть дверцу крышки бака, и процедура заканчивается.

С другой стороны, на этапе 712, когда переключатель 57 уровня выключен, определяется, что должна выполняться операция по удалению паров топлива, и процедура проходит на этап 714.

На этапе 714 определяется, находится ли величина давления Р в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем максимальная заранее заданная величина давления Рmах (Р<Рmах). Когда Р<Рmах, процедура проходит на этап 716. С другой стороны, когда Р≥Рmах, определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет выполнять операцию по удалению паров топлива, так как давление в воздушной камере 6 уже выше, чем максимальная заранее заданная величина давления, процедура проходит на этап 728, на котором флаг подачи топлива устанавливается в "единицу", процедура проходит на этап 730, на котором электромагнитный клапан 60 открывается для понижения давления в воздушной камере 6, и процедура проходит на этап 732.

На этапе 716 определяется, был ли сброшен в "ноль" флаг подачи топлива. Когда флаг сброшен в "ноль", определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 718, на котором электромагнитный клапан 60 закрывается, процедура проходит на этап 720, на котором воздушный насос 35 включается, и процедура заканчивается.

С другой стороны, когда флаг подачи топлива установлен в "единицу", определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, и процедура проходит на этап 732.

На этапе 732 определяется, находится ли величина давления Р в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем уровень второго заранее заданного давления Р₂ (Р<Р₂). Когда Р<Р₂, определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет производить подачу топлива в топливную камеру 7, процедура проходит на этап 734, на котором электромагнитный клапан 60 закрывается, процедура проходит на этап 736, на котором воздушный насос 35 включается для поддержания давления в воздушной камере 6 на относительно высоком уровне во время подачи топлива в топливную камеру 7, процедура проходит на этап 738, на котором разрешается открыть дверцу крышки бака, и процедура заканчивается.

С другой стороны, когда Р≥Р₂, определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет производить подачу топлива в топливную камеру 7, процедура проходит на этап 739, на котором воздушный насос 35 выключается, процедура проходит на этап 740, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, и процедура заканчивается.

Во втором варианте воплощения топливо может поступать в топливную камеру, когда скорость повышения давления в воздушной камере велика. Поэтому первый и второй отсечные клапаны могут быть открыты так, чтобы топливо могло поступать в трубки циркуляции и выпуска паров топлива. В соответствии с восьмым вариантом воплощения скорость повышения давления в воздушной камере меньше, чем скорость, при которой топливо может, по большей части, поступать в топливную камеру.

Устройство для хранения топлива в соответствии с восьмым вариантом воплощения будет описано ниже.

В восьмом варианте воплощения, как изображено на фиг.16, электромагнитный клапан 60 вместо перепускного клапана 37, как во втором варианте воплощения, соединен со второй соединительной трубкой 36. Клапан 60 соединен с выходным портом 47 через соответствующую приводящую схему 49 и управляется блоком 40 электронного управления. Клапан 60 выключает связь между воздушной камерой 6 и внешней атмосферой.

Датчик 61 давления, предназначенный для определения давления в воздушной камере 6, установлен в верхней части 2 бака 1. Датчик 61 соединен со входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

Измеритель 62 уровня топлива, предназначенный для определения количества топлива в топливной камере 7, посредством определения положения стенки 5, установлен на верхней части 2 бака 1. Измеритель 62 соединен со входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

Устройство для хранения топлива содержит температурный датчик 55, предназначенный для выработки напряжения, соответствующего температуре охлаждающей воды, предназначенной для охлаждения двигателя. Температурный датчик 55 соединен со входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с восьмым вариантом воплощения будет пояснена ниже.

В восьмом варианте воплощения определяется, находится ли температура охлаждающей воды на уровне выше, чем заранее заданная температура, и количество топлива в топливной камере 7 больше, чем заранее заданное количество топлива. Уровень заранее заданной температуры выше, чем уровень температуры охлаждающей воды, когда охлаждающая вода охлаждает двигатель при условии непрерывного движения, и заранее заданное количество топлива больше, чем количество, достаточное для повышения уровня поверхности топлива до самого высокого уровня в топливной камере 7, когда разделительная стенка 5 движется вниз.

Когда температура охлаждающей воды выше, чем заранее заданная величина температуры, и количество топлива в топливной камере 7 больше, чем заранее заданное количество топлива, определяется, что условия работы двигателя и топливного бака 1 позволяют проводить операцию по удалению паров топлива.

Кроме того, в восьмом варианте воплощения определяется, находится ли переключатель 57 уровня в состоянии выключено.

Когда переключатель 57 уровня выключен, определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться.

Когда условия работы двигателя и топливного бака 1 позволяют проводить операцию по удалению паров топлива и должна выполняться операция по удалению паров топлива, выполняется операция по удалению паров топлива, то есть электромагнитный клапан 60 закрывается и воздушный насос 35 включается для повышения давления в воздушной камере 6. Поэтому центральная часть 5с стенки 5 движется вниз для удаления паров топлива из пространства над поверхностью топлива в топливной камере 7.

Затем, в восьмом варианте воплощения, во время выполнения операции по удалению паров топлива определяется, не является ли скорость повышения давления в воздушной камере 6 большей, чем величина, при которой топливо может в большей массе перемещаться в топливной камере 7 на основе величины давления в воздушной камере 6, определяемого датчиком 61 давления.

Когда скорость повышения давления в воздушной камере 6 выше, чем величина скорости, при которой топливо может в большей массе перемещаться в топливной камере 7, воздушный насос 35 останавливается. С другой стороны, когда скорость повышения давления в воздушной камере 6 ниже, чем величина, при которой топливо в большей массе может перемещаться в топливной камере 7, воздушный насос 35 включается. Поэтому скорость повышения давления в воздушной камере 6 поддерживается на уровне ниже, чем скорость, при которой топливо может в большей массе перемещаться в топливной камере 7 так, что перемещение топлива в топливной камере 7 предотвращается.

Когда условия работы двигателя и топливного бака не позволяют проводить операцию по удалению паров топлива или не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, операция по удалению паров топлива останавливается, то есть воздушный насос 35 выключается и электромагнитный клапан 60 открывается.

В восьмом варианте воплощения воздушный насос 35 соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива, или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня или измеритель 62 уровня топлива соответствуют средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с восьмым вариантом воплощения будет описана ниже со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг. 17.

На этапе 810 определяется, находится ли уровень температуры Т охлаждающей воды выше, чем заранее заданная температура Т₀ (Т>Т₀). Заранее заданная температура - это температура, при которой разрешается проводить продувку паров топлива, выпускаемых в проход 52 впускного коллектора. При Т>Т₀, определяется, что температура охлаждающей воды позволяет производить продувку паров топлива, выпускаемых в проход 52 впускного коллектора, и процедура переходит на этап 812.

С другой стороны, когда Т≤Т₀, температура охлаждающей воды не позволяет проводить продувку паров топлива, выпускаемых в проход 52 впускного коллектора, процедура проходит на этап 840, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 842, на котором насос 35 останавливается, и процедура заканчивается.

На этапе 812 определяется, находится ли переключатель 57 уровня в положении выключено. Когда переключатель 57 выключен, определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться, и процедура проходит на этап 814. С другой стороны, когда переключатель 57 включен, определяется, что не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 840, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 842, на котором насос 35 останавливается, и процедура заканчивается.

На этапе 814 определяется, является ли количество F топлива в топливной камере 7 больше, чем заранее заданное количество F₀ топлива (F>F₀). Заранее заданное количество топлива больше, чем достаточное количество для повышения уровня поверхности топлива до самого высокого уровня в топливной камере 7, когда разделительная стенка 5 движется вниз. На этапе 814, когда F>F₀, процедура проходит на этап 816.

С другой стороны, на этапе 814, когда F≤F₀, процедура проходит на этап 840, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 842, на котором насос 35 останавливается, и процедура заканчивается.

На этапе 816 определяется, закрыт ли электромагнитный клапан 60. Когда клапан 60 закрыт, процедура проходит на этап 818, на котором контрольное давление Рn в этот момент вычисляется, путем добавления заранее заданного давления Р к величине контрольного давления прошлого раза, и процедура проходит на этап 824.

С другой стороны, на этапе 816, когда клапан 60 открыт, процедура проходит на этап 836, на котором клапан 60 закрыт, процедура проходит на этап 838, на котором величина давления в воздушной камере 6, определенная с помощью датчика 61 давления, вводится в величину контрольного давления Рn как исходная величина контрольного давления, и процедура заканчивается.

На этапе 820 определяется, является ли величина контрольного давления Рn больше, чем максимальное давление Рmах (Рn>Рmах). Величина максимального давления выбирается меньше, чем давление, при котором стенка 5 может быть повреждена давлением в воздушной камере 6. На этапе 820, когда Рn>Рmах, процедура проходит на этап 822, на котором максимальное давление Рmах вводится в величину контрольного давления для ограничения давления в воздушной камере 6 до величины максимального давления, и процедура проходит на этап 824.

С другой стороны, на этапе 820, когда Рn≤Рmах, процедура проходит на этап 824.

На этапе 824 определяется, находится ли величина давления Р в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем максимальное давление Рmах (Р<Рmах). Когда Р<Рmах, определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 826. С другой стороны, когда Р≥Рmах, определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 832, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 834, на котором воздушный насос 35 останавливается, и процедура заканчивается.

На этапе 826 определяется, находится ли величина давления Р в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем величина контрольного давления Рn (Р<Рn). Когда Р<Рn, определяется, что скорость повышения давления в воздушной камере 6 ниже, чем величина, при которой топливо может в большей массе перемешаться в топливной камере, процедура проходит на этап 828, на котором электромагнитный клапан 60 закрывается, процедура проходит на этап 830, на котором воздушный насос 35 включается, и процедура оканчивается.

С другой стороны, на этапе 826, когда Р≥Рn, определяется, что скорость повышения давления в воздушной камере 6 выше, чем скорость, при которой топливо может в большей массе перемещаться в топливной камере 7, процедура проходит на этап 834, на котором воздушный насос 35 останавливается, и процедура заканчивается.

В восьмом варианте воплощения топливные пары, выпускаемые из топливной камеры, вводятся в проход впускного коллектора. Поэтому отношение воздух-топливо в воздушно-топливной смеси понижается в соответствии с количеством введенных паров топлива, то есть отношение воздух-топливо не поддерживается на требуемой заранее заданной величине отношения воздух-топливо. В соответствии с девятым вариантом воплощения настоящего изобретения величина отношения воздух-топливо поддерживается на требуемой, заранее заданной величине отношения воздух-топливо, когда выпускаемые пары топлива вводятся в проход впускного коллектора.

Устройство для хранения топлива в соответствии с девятым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В девятом варианте воплощения, как изображено на фиг.18, устройство для хранения топлива содержит датчик 63 величины отношения воздух-топливо, предназначенной для вырабатывания напряжения, соответствующего отношению величины воздух-топливо в проходе впускного коллектора. Датчик 63 величины отношения воздух-топливо содержит датчик кислорода или линейный датчик, который вырабатывает напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах. Датчик 63 соединен со входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с восьмым вариантом воплощения настоящего изобретения. Поэтому их описание приведено не будет.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с девятым вариантом воплощения будет описана ниже.

В девятом варианте воплощения определяется, находится ли температура охлаждающей воды на уровне выше, чем заранее заданная температура, если количество топлива в топливной камере 7 больше, чем заранее заданное количество топлива, и если давление в воздушной камере 6 ниже, чем заранее заданная величина давления. Заранее заданная температура выше, чем температура охлаждающей воды, когда охлаждающая вода охлаждает двигатель при условии непрерывного движения, заранее заданное количество топлива больше, чем количество, достаточное для повышения уровня поверхности топлива до самой верхней точки в топливной камере 7, когда стенка 5 движется вниз, и заранее заданная величина давления ниже, чем величина, при которой стенка может подвергаться повреждению под воздействием давления в воздушной камере.

Когда температура охлаждающей воды выше, чем заранее заданная температура, если количество топлива в топливной камере 7 больше, чем заранее заданное количество топлива, и если давление в воздушной камере 6 ниже, чем заданная величина давления, определяется, что условия работы двигателя и топливного бака 1 позволяют производить продувку паров топлива.

Затем в девятом варианте воплощения определяется, находится ли переключатель 57 уровня в состоянии выключено. Когда переключатель 57 выключен, определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться.

Затем в девятом варианте воплощения определяется, находится ли величина отношения воздух-топливо, определенного датчиком 63 величины отношения воздух-топливо, на уровне выше, чем заранее заданная величина отношения. Заранее заданная величина отношения представляет собой требуемый уровень величины отношения. Когда измеренная величина отношения воздух-топливо будет больше, чем заранее заданная величина отношения, определяется, что величина отношения воздух-топливо позволяет продолжать проведение операции по удалению паров топлива.

Когда условия работы двигателя и топливного бака 1 позволяют производить продувку паров топлива, должна выполняться операция по удалению паров топлива, и величина отношения воздух-топливо позволяет продолжать выполнение операции по удалению паров топлива, операция по удалению паров топлива выполняется, то есть электромагнитный клапан 60 закрывается и воздушный насос 35 включается для повышения давления в воздушной камере 6. Поэтому центральная часть 5с стенки 5 движется вниз для вытеснения топливных паров из пространства над поверхностью топлива в топливной камере 7.

Когда величина отношения воздух-топливо не позволяет продолжать операцию по удалению паров топлива, даже если условия работы двигателя и топливного бака 1 позволяют производить продувку паров топлива, и операция по удалению паров топлива должна продолжаться, операция по удалению паров топлива останавливается, то есть воздушный насос 35 выключается.

Поэтому в соответствии с девятым вариантом воплощения количество паров топлива, введенных в проход впускного коллектора, регулируется таким образом, что отношение воздух-топливо поддерживается на требуемой, заранее заданной величине отношения.

Естественно, когда условия работы двигателя и топливного бака 1 не позволяют проводить продувку паров топлива или не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, операция по удалению паров топлива останавливается, то есть воздушный насос 35 выключается.

В девятом варианте воплощения продувка паров топлива в проход впускного коллектора соответствует средству выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня или измеритель 62 уровня топлива соответствуют средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с девятым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описана ниже со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг.19. В этом алгоритме этапы 910, 912 и 914 соответствуют этапам 810, 812 и 814 на фиг.17 соответственно. Поэтому их описание не будет приведено.

На этапе 914, когда F>F₀, процедура проходит на этап 916. С другой стороны, когда F≤F₀, процедура проходит на этап 924, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 926, на котором воздушный насос 35 выключается, и процедура заканчивается.

На этапе 916 определяется, находится ли величина давления Р в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем максимальное давление Рmах (Р<Рmах). Когда Р<Рmах, определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет выполнять операцию по удалению паров топлива, и процедура проходит на этап 918. С другой стороны, когда Р≤Рmах, определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 924, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 926, на котором воздушный насос 35 останавливается, и процедура заканчивается.

На этапе 918 определяется, находится ли величина отношения воздух-топливо AF на уровне больше, чем требуемая, заранее заданная величина AF (AF>AF0). Когда AF>AF0, определяется, что величина отношения воздух-топливо позволяет продолжать выполнение операции по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 920, на котором электромагнитный клапан 60 закрывается, воздушный насос 35 включается, и процедура заканчивается.

С другой стороны, когда АF≤AF0, определяется, что величина отношения воздух-топливо не позволяет продолжаться операции по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 926, на котором воздушный насос 35 останавливается, и процедура заканчивается.

В третьем и седьмом вариантах воплощения настоящего изобретения подача топлива в топливную камеру выполняется, когда давление в воздушной камере поддерживается на повышенном уровне. Поэтому повышенное давление в воздушной камере может вынуждать топливо в топливной камере течь обратно в трубу подачи топлива, когда подача топлива в топливную камеру останавливается. В соответствии с десятым вариантом воплощения настоящего изобретения поток топлива в топливной камере обратно в трубу подачи топлива предотвращен.

Устройство для хранения топлива в соответствии с десятым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В десятом варианте воплощения, как изображено на фиг.20, измеритель 62 уровня топлива, предназначенный для определения количества топлива в топливной камере путем определения положения стенки 5, установлен в верхней части 2 топливного бака 1. Измеритель 62 выполнен в виде измерителя маятникового типа, один конец которого установлен на центральной части 5с стенки 5, и напряжение вырабатывается в соответствии с углом наклона маятника (то есть положение поверхности топлива). Вырабатываемое напряжение подается на входной порт 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с седьмым вариантом воплощения настоящего изобретения. Поэтому их описание не приведено.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с десятым вариантом воплощения будет описана ниже.

Операция по удалению паров топлива выполняется таким же образом, как и в седьмом варианте воплощения до тех пор, пока не будет разрешено открыть дверцу крышки бака. Поэтому их описание не будет приведено.

В десятом варианте воплощения, после того как будет открыта дверца крышки бака, подача топлива в топливную камеру 7 выполняется до тех пор, пока топливная камера 7 не будет полностью заполнена топливом.

Затем в десятом варианте воплощения электромагнитный клапан 60 открывается для понижения давления в воздушной камере 6, когда пройдет заранее заданное время. Заранее заданное время - это время от определения момента, когда топливная камера 7 должна быть заполнена топливом до момента остановки подачи топлива в топливную камеру 7.

Поэтому в соответствии с десятым вариантом воплощения давление в воздушной камере 6 понижается, когда подача топлива в топливную камеру 7 прекращается. Таким образом, поток топлива обратно в трубу подачи топлива предотвращается.

В девятом варианте воплощения настоящего изобретения воздушный насос 35 или измеритель 62 уровня топлива соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, формируемого над поверхностью топлива или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с десятым вариантом воплощения будет описана ниже со ссылкой на алгоритм, приведенный на фиг.21 и 22.

На этапе 1010 на фиг. 21 определяется, находится ли переключатель 50 открывания дверцы крышки бака в положении включено. Когда переключатель 50 включен, процедура проходит на этап 1012. С другой стороны, когда переключатель 50 выключен, определяется, что подача топлива в топливную камеру 7 не должна выполняться, процедура проходит на этап 1050 на фиг.22, на котором флаг окончания устанавливается в "единицу", процедура проходит на этап 1052, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 1054, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, и процедура проходит на этап 1056. Флаг окончания устанавливается в "единицу", когда дверца крышки бака закрывается, и сбрасывается в "ноль", когда первый флаг подачи топлива, второй флаг подачи топлива и счетчика, как будет описано ниже, будут сброшены в "ноль".

На этапе 1012 на фиг.21 определяется, находится ли переключатель 57 уровня в положении включено. Когда переключатель 57 включен, определяется, что не требуется проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 1024, на котором второй флаг подачи топлива устанавливается в "единицу", процедура проходит на этап 1026, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 1028, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 1030, на котором разрешается открыть дверцу крышки бака для выполнения подачи топлива в топливную камеру 7, и процедура проходит на этап 1032. Второй флаг подачи топлива устанавливается в "единицу", когда переключатель 57 уровня находится в положении выключено, и устанавливается в "ноль", когда дверца крышки бака закрывается.

С другой стороны, на этапе 1012, когда переключатель 57 выключен, определяется, что должна проводиться операция по удалению паров топлива, и процедура проходит на этап 1014.

На этапе 1014 определяется, находится ли величина давления Р в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем максимальное давление Рmах (Р<Рmах). Величина максимального давления выбирается меньшей, чем величина давления, при которой стенка 5 может быть подвергнута повреждению из-за давления в воздушной камере 6. Когда Р<Рmах, определяется, позволяет ли давление в воздушной камере 6 выполнять операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 1016. С другой стороны, когда Р≥Рmах, определяется, находится ли величина давления в воздушной камере 6 на уровне, который не позволяет проводить операцию по удалению паров топлива, процедура проходит на этап 1022, на котором первый флаг подачи топлива устанавливается в "единицу", процедура проходит на этап 1026, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 1028, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 1030, на котором разрешается открывать дверцу крышки бака, и процедура проходит на этап 1032. Первый флаг подачи топлива устанавливается в "единицу", когда давление в воздушной камере 6 выше, чем максимальное давление, и сбрасывается в "ноль", когда закрывается дверца крышки бака.

На этапе 1016 определяется, был ли сброшен в "ноль" первый флаг подачи топлива. Когда флаг сброшен в "ноль", определяется, что давление в воздушной камере 6 не достигло еще величины максимального давления, операция по удалению паров топлива выполняется, то есть процедура проходит на этап 1018, на котором электромагнитный клапан 60 закрыт, процедура проходит на этап 1020, на котором воздушный насос 35 включен для повышения давления в воздушной камере 6, и процедура заканчивается.

С другой стороны, на этапе 1016, когда флаг установлен в "единицу", определяется, что воздушный насос 35 не должен включаться, даже если давление в воздушной камере 6 ниже, чем максимальное давление, процедура проходит на этап 1026, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 1028, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, процедура проходит на этап 1030, на котором разрешается открыть дверцу крышки бака, и процедура проходит на этап 1032.

На этапе 1032 определяется, был ли сброшен в "ноль" флаг счетчика. Флаг счетчика устанавливается в "единицу", когда топливная камера 7 полностью заполнена топливом, и сбрасывается в "ноль", когда дверца крышки бака закрыта. Когда флаг счетчика сбрасывается в "ноль", определяется, что топливная камера 7 еще не полностью заполнена топливом, и процедура проходит на этап 1034. С другой стороны, когда флаг счетчика установлен в "единицу", определяется, что топливная камера 7 полностью заполнена топливом, и процедура проходит на этап 1042.

На этапе 1034 определяется, полностью ли заполнена топливная камера 7 топливом. Когда топливная камера 7 полностью заполнена топливом, процедура проходит на этап 1036, на котором величина подсчета сбрасывается в "ноль", процедура проходит на этап 1038, на котором флаг счетчика устанавливается в "единицу", и процедура заканчивается. С другой стороны, когда топливная камера 7 не полностью заполнена топливом, процедура проходит на этап 1040 на фиг.22.

На этапе 1040 определяется, был ли установлен в "единицу" второй флаг подачи топлива. Когда второй флаг подачи топлива установлен в "единицу", определяется, что не требуется выполнять операцию по удалению паров топлива, и процедура заканчивается. С другой стороны, когда второй флаг подачи топлива сбрасывается в "ноль", определяется, что операция по удалению паров топлива должна выполняться, и процедура проходит на этап 1044.

На этапе 1042 определяется, является ли величина подсчета t меньше, чем заранее заданная величина t₀ (t<t₀). Заранее заданная величина подсчета - это величина, находящаяся между определением того, что топливная камера 7 полностью заполнена топливом, и остановкой подачи топлива в топливную камеру 7. Когда t<t₀, процедура проходит на этап 1043, на котором величина подсчета увеличивается, и процедура проходит на этап 1044.

С другой стороны, на этапе 1042, когда t≥t₀, определяется, что подача топлива в топливную камеру 7 остановлена, процедура проходит на этап 1050, на котором флаг окончания устанавливается в "единицу", процедура проходит на этап 1052, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 1054, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, и процедура проходит на этап 1056.

На этапе 1044 определяется, находится ли величина давления Р в воздушной камере 6 на уровне ниже, чем второй заданный уровень давления Р₂ (Р<Р₂). Второй заданный уровень давления ниже, чем давление топлива, когда топливо подается штуцером подачи топлива. Когда Р<Р₂, определяется, что давление в воздушной камере 6 позволяет производить подачу топлива в топливную камеру 7, процедура проходит на этап 1046, на котором электромагнитный клапан 60 закрыт, процедура проходит на этап 1048, на котором воздушный насос 35 включается, и процедура заканчивается.

С другой стороны, на этапе 1044, когда Р≥Р₂, определяется, что давление в воздушной камере 6 не позволяет подавать топливо в топливную камеру 7, процедура проходит на этап 1052, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 1054, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, и процедура проходит на этап 1056.

На этапе 1056 определяется, был ли установлен в "единицу" флаг окончания. Когда флаг окончания установлен в "единицу", определяется, что подача топлива в топливную камеру 7 завершена, процедура проходит на этап 1058, на котором первый флаг подачи топлива сбрасывается в "ноль", процедура проходит на этап 1060, на котором второй флаг подачи топлива сбрасывается в "ноль", процедура проходит на этап 1062, на котором флаг счетчика сбрасывается в "ноль", процедура проходит на этап 1064, на котором флаг окончания сбрасывается в "ноль", и процедура заканчивается.

С другой стороны, на этапе 1056, когда флаг окончания сбрасывается в "ноль", определяется, что подача топлива в топливную камеру 7 не завершена, и процедура заканчивается.

В вариантах воплощения с первого по десятый топливный насос 19 устанавливается в топливном баке. Форма топливного насоса 19 является достаточно сложной, так что стенка 5 не может войти в контакт с поверхностью топлива вокруг топливного насоса 19. Поэтому может формироваться пространство между разделительной стенкой 5 и поверхностью топлива вокруг топливного насоса 19. В соответствии с одиннадцатым вариантом воплощения между стенкой 5 и поверхностью топлива вокруг топливного насоса 19 свободное пространство формироваться не может.

Устройство для хранения топлива в соответствии с одиннадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В одиннадцатом варианте воплощения, как изображено на фиг.23, топливный насос 19 установлен за пределами топливного бака 1. Топливный насос 19 соединен с топливным фильтром 21 через трубку 19а топливного насоса. Трубка 19а проходит через нижнюю часть 3 ниже нижнего отверстия трубы 13 подачи топлива. Топливный фильтр 21 расположен в топливной камере 7.

Регулятор давления 20 установлен после топливного насоса 19. Проход 64 возврата топлива проходит от регулятора 20 давления внутрь топливной камеры 7. Проход 64 служит для возврата избыточного топлива в топливную камеру 7.

В одиннадцатом варианте воплощения устройство для хранения топлива не содержит топливной камеры так, что устранена трубка подачи паров топлива. Переключатель 57 уровня расположен на нижней части 3, поблизости к части 8 крепления.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с четвертым вариантом воплощения. Поэтому их описание не будет приведено.

Поэтому в соответствии с одиннадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения внутренняя форма топливного бака 1 становится проще, поскольку не образуется свободное пространство между разделительной стенкой 5 и поверхностью топлива.

В одиннадцатом варианте воплощения продувка паров топлива в проход впускного коллектора соответствует средству выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Естественно, что одиннадцатый вариант воплощения может быть применен к любому из вариантов воплощения, описанному выше.

В первом варианте воплощения, пары топлива образуются из топлива в трубе 13 подачи топлива после того, как подача топлива в топливную камеру 7 будет завершена. В соответствии с двенадцатым вариантом воплощения образование паров топлива из топлива в трубе 13 подачи топлива предотвращено.

В двенадцатом варианте воплощения, как изображено на фиг.24, нижнее отверстие трубы 13 подачи топлива установлено на части 8 крепления. Труба 14 подачи топлива установлена выше ее нижнего отверстия.

Предпочтительно нижнее отверстие трубы 13 подачи топлива расположено над самым верхним положением топливной камеры 7. В этом случае топливо будет полностью вытекать из трубы 13 подачи топлива.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с первым вариантом воплощения. Поэтому их описание не будет приведено.

Поэтому в соответствии с двенадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения топливо из трубы 13 подачи топлива течет в топливную камеру 7 под воздействием собственного веса, по мере того как уровень топлива в топливной камере 7 будет понижаться. Таким образом, образование паров топлива из топлива в трубе 13 подачи топлива будет предотвращено.

В двенадцатом варианте воплощения подача топлива в топливную камеру соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива, или предназначенному для повышения уровня поверхности топлива.

Конечно, двенадцатый вариант воплощения может быть применен к любому из вариантов воплощения, описанному выше.

В двенадцатом варианте воплощения топливо из трубы 13 подачи топлива перетекает в топливную камеру 7 по мере понижения уровня топлива в топливной камере 7. Поэтому требуется некоторое время до тех пор, пока топливо из трубы 13 подачи топлива полностью перетечет в топливную камеру 7. Таким образом, до того как все топливо из трубы 13 подачи топлива перетечет в топливную камеру 7, пары топлива могут вырабатываться из топлива, находящегося в трубе 13 подачи топлива. В соответствии с тринадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения образование паров топлива в трубе 13 подачи топлива дополнительно предотвращается.

В тринадцатом варианте воплощения, как изображено на фиг.25, воздушная камера 6 соединена с воздушным насосом 35 через первую соединительную трубку 34 вместо атмосферной трубки 33. Первая соединительная трубка 34 соединена с электромагнитным клапаном 60 через вторую соединительную трубу 36. Клапан 60 соединен с выходным портом 47 через соответствующую приводящую схему 49. Клапан 60 управляется блоком 40 электронного управления.

Датчик 61 давления, предназначенный для определения давления в воздушной камере 6, устанавливается на верхней части 2 бака 1. Датчик 61 соединен со входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

Измеритель 62 уровня топлива, предназначенный для определения количества топлива в топливной камере 7, посредством определения положения разделительной стенки 5 установлен на верхней части 2 бака 1. Измеритель 62 соединен со входным портом 46 через соответствующий АЦ преобразователь 48.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с двенадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения. Поэтому их описание не будет приведено.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с тринадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описана ниже.

Операция по удалению паров топлива выполняется таким же образом, как и в десятом варианте воплощения, до тех пор, пока не будет разрешено открыть дверцу крышки бака. Поэтому ее описание не будет приведено.

В тринадцатом варианте воплощения после открытия дверцы крышки бака подача топлива в топливную камеру 7 выполняется до тех пор, пока топливная камера 7 не будет полностью заполнена топливом.

Затем, в тринадцатом варианте воплощения, электромагнитный клапан 60 открывается для понижения давления в воздушной камере 6, когда пройдет заранее заданное время. Заранее заданное время - это время от момента определения того, что топливная камера 7 полностью заполнена топливом, до момента остановки подачи топлива в топливную камеру 7.

Поэтому в соответствии с тринадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения давление в воздушной камере 6 понижается, когда подача топлива в топливную камеру 7 прекращается. Таким образом, топливо в трубе 13 подачи топлива протекает в топливную камеру 7 так, чтобы образование паров топлива в трубе 13 подачи топлива было дополнительно предотвращено.

В тринадцатом варианте воплощения воздушный насос 35 соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, образующегося над поверхностью топлива, или для повышения уровня поверхности топлива, и переключатель 57 уровня или измеритель 62 уровня топлива соответствует средству, предназначенному для определения уровня поверхности топлива.

Операция по удалению паров топлива в соответствии с тринадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описана ниже со ссылкой на алгоритм, изображенный на фиг. 26 и 27. На этом алгоритме этапы от 1310 до 1360, за исключением этапа 1342, соответствуют этапам от 1010 до 1060, изображенным на фиг.21 и 22 соответственно. Поэтому их описание не будет приведено.

На этапе 1342 определяется, является ли величина подсчета t меньше, чем заранее заданная величина подсчета t₁ (t<t₁). Заранее заданная величина подсчета - это величина подсчета от момента определения того, что топливная камера 7 полностью заполнена топливом до момента непосредственно после остановки подачи топлива в топливную камеру 7. Когда t<t₁, процедура проходит на этап 1343, на котором подсчет увеличивается, и процедура проходит на этап 1344.

С другой стороны, на этапе 1342, когда t≥t₁, определяется, что подача топлива в топливную камеру 7 прекращается, процедура проходит на этап 1350, на котором флаг окончания устанавливается в "единицу", процедура проходит на этап 1352, на котором воздушный насос 35 останавливается, процедура проходит на этап 1354, на котором электромагнитный клапан 60 открывается, и процедура проходит на этап 1356.

В вышеприведенных вариантах воплощения настоящего изобретения воздушный насос включается или электромагнитный клапан 60 открывается на основе открытия перепускного клапана, или давления в воздушной камере 6, или переключателя 57 уровня. Однако воздушный насос может включаться или электромагнитный клапан 60 может открываться на основе положения стенки 5.

Устройство для хранения топлива в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В четырнадцатом варианте воплощения, как изображено на фиг.28, устройство для хранения топлива содержит корпус 140 топливного бака. Корпус 140 содержит верхнюю и нижнюю части 91 и 92, которые обычно имеют форму чашек. Эти части 91 и 92 соединены друг с другом в фланцевых частях 91а, 92а.

Резервуар 94 для топлива, который формирует топливную камеру 93, предназначенную для хранения и накопления топлива, помещается внутри корпуса 140. Резервуар 94 содержит верхнюю прямоугольную стенку 95, которая может деформироваться и имеет определенную жесткость, нижнюю прямоугольную стенку 96, которая может деформироваться и имеет определенную жесткость, и стенку в форме обода или соединительную стенку 97, которая имеет возможность деформироваться, имеет определенную жесткость и соединяет периферийные края 95а верхней стенки 95 с периферийным краем 96а нижней стенки 96, как показано на фиг.29.

Как показано на фиг.30, верхняя и нижняя стенки 95 и 96 деформируются таким образом, что стенки 95 и 96 раздуваются или расширяются в направлении наружу, когда количество топлива в резервуаре 94 увеличивается. В результате деформации стенок 95 и 96 соединительная стенка 97 изгибается по направлению внутрь. Поэтому объем резервуара 94 увеличивается.

С другой стороны, когда количество топлива в резервуаре 94 уменьшается, верхняя и нижняя стенки 95 и 96, которые изогнуты по направлению наружу, и соединительная стенка 97, которая изогнута внутрь, возвращаются к их исходной форме, как изображено на фиг.29. Поэтому объем резервуара 94 уменьшается.

Затем, как показано на фиг.31, когда количество топлива в резервуаре 94 уменьшается, верхняя и нижняя стенки 95 и 96 деформируются таким образом, что стенки 95 и 96 прогибаются по направлению внутрь. В результате деформации стенок 95 и 96 соединительная стенка 97 изгибается по направлению внутрь. Поэтому объем резервуара 94 уменьшается.

Жесткость соединительной стенки 97 больше, чем жесткость верхней и нижней стенок 95 и 96.

В центральной части нижней стенки 96 резервуара 94 для топлива формируется отверстие 98 для прохода топлива. Отверстие 99 соединительной трубки выполнено в центральной части нижней части 92 корпуса 140 топливного бака. Резервуар 94 расположен в корпусе 140 топливного бака таким образом, что отверстие 98 для прохода топлива совмещено с отверстием 99 соединительной трубки.

Воздушная камера 110 сформирована за пределами топливного резервуара 94 и внутри корпуса 140 топливного бака. Датчик 111 уровня топлива, предназначенный для определения положения или величины передвижения верхней стенки 95 резервуара 94 для вычисления количества топлива в резервуаре 94, установлен на внутренней поверхности верхней части 91 корпуса 140 топливного бака.

Кроме того, в верхней части 91 корпуса 140 топливного бака выполнено отверстие 112 для прохода воздуха. Объем воздушной камеры 110 увеличивается или уменьшается, когда объем резервуара 94 для топлива уменьшается или увеличивается. В этот момент воздух может протекать внутрь или наружу воздушной камеры 110 через отверстие 112 для прохода воздуха. Поэтому резервуар 94 может легко деформироваться.

Фильтр 113 установлен в отверстии 112 для прохода воздуха и предназначен для предотвращения попадания в воздушную камеру 110 объектов, которые могут быть внесены в потоке воздуха, втекающем в камеру 110.

Один конец топливной трубы 114, предназначенный для подачи топлива в топливный резервуар 94 и отбора топлива из резервуара 94, подведен в отверстие 98 для прохода топлива из резервуара 94 и в отверстие 99 соединительной трубки нижней части 92 корпуса 140 топливного бака и присоединен к нему.

Другой конец топливной трубки 114 присоединен к нижнему концу трубы 115 подачи топлива, предназначенной для подачи топлива в резервуар 94, и одному концу трубы 117 подачи топлива, которая предназначена для подачи топлива из резервуара 94 в устройство 116 топливного насоса. Другой конец трубы 117 ввода топлива соединен с устройством 116 топливного насоса.

Устройство 116 топливного насоса перекачивает топливо в резервуар 94 и подает топливо к инжекторам (не показаны) двигателя. Один конец трубки 118 насоса топливных паров, предназначенный для выпуска топливных паров из устройства 116 топливного насоса, подсоединен к устройству 116 топливного насоса. Другой конец трубки 118 топливных паров насоса подсоединен к трубе 115 подачи топлива поблизости к верхнему отверстию трубы 115 подачи топлива. Затем один конец трубки 120 передачи топлива, предназначенный для передачи топлива из устройства 116 топливного насоса к инжекторам, соединен с устройством 116 топливного насоса.

Одна из трубок 150 топливных паров резервуара, предназначенная для выпуска топливных паров из резервуара 94, соединена с верхней стенкой 95 резервуара 94. Другой конец трубки 150 топливных паров резервуара соединен с устройством 116 топливного насоса. Затем отсечной клапан трубки топливных паров или клапан 149, закрывающий резервуар, установлен на одном конце трубки 150 топливных паров резервуара.

Отсечной клапан 149 трубки топливных паров содержит поплавок 151, плотность которого меньше, чем плотность топлива.

Отверстие трубки 150 топливных паров резервуара, которое выходит во внутренний объем резервуара 94, соответствует выпускному проходу, который выходит в пространство над поверхностью топлива, и отсечной клапан 149 топливных паров соответствует отсечному клапану, предназначенному для перекрывания вышеуказанного выпускного прохода.

Один конец трубки 121 топливных паров, предназначенной для выпуска топливных паров, расположенный поблизости к верхнему отверстию 119, соединен с трубой 115 подачи топлива на верхнем конце выше другого конца трубки 118 насоса топливных паров. Другой конец трубки 121 топливных паров соединен с угольным фильтром 122, предназначенным для впитывания в нем топливных паров и временного накопления топливных паров.

Активированный уголь 123, предназначенный для впитывания топливных паров, расположен внутри фильтра 122. Внутренний объем фильтра 122 разделен активированным углем 123. Поэтому камера 124 топливных паров сформирована с одной стороны угля 123 и воздушная камера 125 сформирована с другой стороны угля 123.

Вышеуказанный другой конец трубки 121 топливных паров соединен с камерой 124 топливных паров в фильтре 122. Затем один конец трубки 126 топливных паров фильтра, предназначенной для выпуска топливных паров, впитанных активированным углем 123 из фильтра 122, во впускной проход 127 впускного коллектора двигателя, соединен с камерой 124 топливных паров. Другой конец трубки 126 топливных паров фильтра соединен с расширительным баком 128, который сформирован в проходе 127 впускного коллектора.

Клапан 129 управления количеством топливных паров, предназначенный для открывания или закрывания трубки 126 топливных паров фильтра, установлен в трубке 126 топливных паров фильтра. Клапан 129 управления количеством топливных паров управляется блоком управления (не показан). Один конец воздушной трубки 130, предназначенной для ввода воздуха в воздушную камеру 125 фильтра 122, соединен с воздушной камерой 125. Другой конец воздушной трубки 130 соединен с воздушным фильтром 131, который установлен во впускном проходе 127 впускного коллектора. Отсечной клапан 132, предназначенный для открывания или закрывания воздушной трубки 130, установлен в воздушной трубке 130. Отсечной клапан 132 управляется блоком управления (не показан). Дроссельная заслонка 133, предназначенная для управления количеством воздуха, который подается в корпус 180 двигателя, установлена в проходе 127 впускного коллектора.

В четырнадцатом варианте воплощения клапан 129 управления количеством топливных паров открывается, когда топливные пары из угольного фильтра 122 должны быть введены в проход 127 впускного коллектора. Клапан 129 управления количеством топливных паров обычно закрыт. Поэтому, когда клапан 129 управления количеством топливных паров открыт, отрицательное давление в расширительном баке 128 вводится в фильтр 122 через трубку 126 топливных паров фильтра и воздух из воздушного фильтра 131 вводится в фильтр 122 через воздушную трубку 130. Таким образом, топливные пары из фильтра 122 вводятся в проход 127 впускного коллектора.

Затем клапан 129 управления количеством топливных паров управляется на основании условий работы двигателя для регулирования количества топливных паров, которые будут введены в проход 127 впускного коллектора таким образом, чтобы могло быть получено требуемое заранее заданное отношение воздух-топливо. Поэтому клапан 129 управления количеством топливных паров соответствует средству, предназначенному для управления количеством топливных паров, которое требуется выпустить в проход 127 впускного коллектора, и отсечной клапан 132 соответствует средству, предназначенному для управления вводом воздуха в фильтр 122.

В четырнадцатом варианте воплощения, когда требуется обнаружить утечку в топливной системе, которая находится в связи с топливным фильтром 122, отрицательное давление вводится в топливную систему, которая проходит от фильтра 122 к корпусу 140 топливного бака, и затем клапан 129 управления количеством топливных паров и отсечной клапан 132 закрываются для того, чтобы герметизировать вышеупомянутую топливную систему. Затем, когда повышение давления в топливной системе по отношению к атмосферному давлению будет обнаружено датчиком давления (не показан), определяется, что топливная система имеет участок утечки. Поэтому клапан 129 управления количеством топливных паров и отсечной клапан 132 соответствуют средству, предназначенному для определения утечки топлива.

Устройство топливного насоса в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения будет подробно пояснено ниже.

В четырнадцатом варианте воплощения, как показано на фиг.32, устройство 116 топливного насоса содержит насосную камеру 153, которая определена корпусом 152. Насосная камера 153 разделена на часть 155 насосной камеры и камеру 156 вспомогательного бака с помощью разделительной стенки 154 насосной камеры.

Разделительная стенка 154 насосной камеры содержит вертикальную стенку 154а, которая проходит обычно вертикально и по направлению вниз от внутренней поверхности верхней стенки корпуса 152, и горизонтальную стенку 154b, которая проходит горизонтально к внутренней поверхности боковой стенки корпуса 152, выше внутренней поверхности нижней стенки корпуса 152.

Вышеуказанный один конец трубки 118 топливных паров насоса, предназначенной для выпуска топливных паров из части 155 насосной камеры, соединен с верхней стенкой корпуса 152. Отверстие одного конца трубки 118 топливных паров насоса выходит вблизи к верхней стенке корпуса 152 части 155 насосной камеры.

Топливная трубка 157, предназначенная для подачи топливных паров из камеры 156 вспомогательного бака к инжекторам через трубку 120 передачи топлива, расположена в камере 156 вспомогательного бака. Первый топливный фильтр 158, предназначенный для фильтрования топлива, перекачиваемого в топливный насос 157, соединен с нижней стенкой топливного насоса 157. Затем регулятор 159 давления, предназначенный для регулирования давления топлива, перекачиваемого топливным насосом 157, установлен в трубке 120 передачи топлива в камере 156 вспомогательного бака.

Верхний конец трубки 161 возврата топлива, предназначенный для возврата части топлива, перекачиваемого топливным насосом 157 в камеру 156 вспомогательного бака, соединен с регулятором давления 159. Затем второй топливный фильтр 160, предназначенный для фильтрования топлива, перекачиваемого из топливного насоса 157, установлен в трубке 120 передачи топлива между регулятором 159 давления и топливным насосом 157.

Часть 162 нижнего конца трубки 161 возврата топлива расположена, по существу, горизонтально и выполнена в виде конуса таким образом, что диаметр части 162 конца становится меньше по мере прохода части 162 конца к его отверстию. Нижняя часть 162 конца установлена в корпусе 163 выработки отрицательного давления, предназначенного для выработки отрицательного давления, с помощью возврата или рециркуляции части топлива, перекачиваемого топливным насосом 157 в камеру 156 вспомогательного бака. Корпус 163 выработки отрицательного давления содержит трубку 164 выпуска топлива в форме воронки, которая имеет конусную форму, выполненную таким образом, что диаметр трубки 164 выпуска топлива становится больше по мере прохода трубки 164 выпуска топлива к ее отверстию.

Трубка 164 выпуска топлива совмещена с частью 162 нижнего конца. Затем нижний конец трубки 150 топливных паров резервуара установлен в корпусе 163 выработки отрицательного давления.

Трубка 150 топливных паров резервуара в камере 156 вспомогательного бака содержит трубку 165 ввода отрицательного давления в камеру вспомогательного бака, предназначенную для ввода отрицательного давления в камеру 156 вспомогательного бака. Трубка 165 ввода выходит во внутренний объем камеры 156 вспомогательного бака в верхней области камеры 156 вспомогательного бака. Затем диаметр трубки 165 ввода становится меньше, чем трубки 150 топливных паров резервуара.

Вертикальная кольцевая стенка 167, которая проходит вертикально по направлению вниз от горизонтальной стенки 154b разделительной стенки 154 насосной камеры, установлена на горизонтальной стенке 154b. Вертикальная кольцевая стенка 167 формирует проход 166 ввода топлива, предназначенный для ввода топлива в камеру 156 вспомогательного бака. Расположение верхнего отверстия прохода 166 ввода топлива ниже, чем положение поверхности донной стенки трубки 117 ввода топлива.

Горизонтальная кольцевая стенка 168, которая проходит горизонтально от вертикальной кольцевой стенки 167 по направлению к трубке 164 выпуска топлива, установлена на нижнем конце вертикальной кольцевой стенки 167. Горизонтальная кольцевая стенка 168 формирует проход 169 передачи топлива, предназначенный для передачи топлива, выпущенного из трубки 164 выпуска топлива.

Разделительная стенка 170, имеющая сетчатую структуру, предназначенная для отделения газов от топлива, установлена в вертикальной кольцевой стенке 167 и части 155 насосной камеры. Разделительная стенка 170 проходит по направлению вверх от нижней поверхности горизонтальной кольцевой стенки 168 к внутреннему объему прохода 166 ввода топлива. Поэтому разделительная стенка 170 пересекает проход 169 передачи топлива.

Затем разделительная стенка 170 проходит к внутреннему объему части 155 насосной камеры через вертикальную кольцевую стенку 167. Боковые стороны разделительной стенки 170 в вертикальной кольцевой стенке 167 проходят к внутренней поверхности вертикальной кольцевой стенки 167. Поэтому разделительная стенка 170 разделяет проход 166 ввода топлива на две части.

Затем разделительная стенка 170 проходит к внутреннему объему части 155 насосной камеры позади горизонтальной стенки 154b. Верхний конец разделительной стенки 170 в части 155 насосной камеры размещен выше, чем отверстие трубки 117 ввода топлива.

Затем боковые стороны разделительной стенки 170 в части 155 насосной камеры соединены с внутренней поверхностью цилиндрической стенки корпуса 152. Нижний конец разделительной стенки 170 в части 155 насосной камеры соединен с горизонтальной стенкой 154b.

Работа устройства топливного насоса в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения изобретения будет описана ниже.

Топливо в камере 156 вспомогательного бака перекачивается в топливный насос 157 через первый топливный фильтр 158, когда топливный насос 157 включается для подачи топлива в топливном резервуаре 94 на инжекторы. Топливо, перекачиваемое в топливный насос 157, подается на регулятор 159 давления через второй топливный фильтр 160. Когда давление топлива выше, чем заранее заданное давление, в регуляторе 159 давления часть топлива возвращается в камеру 156 вспомогательного бака через трубу 161 возврата топлива. Поэтому регулятор 159 давления и трубка 161 возврата топлива соответствуют средству возврата топлива. Таким образом, давление топлива поддерживается на величине заранее заданного давления.

Оставшееся топливо, имеющее заранее заданное давление, подается на инжекторы через трубу 120 передачи топлива.

Топливо, возвращенное в камеру 156 вспомогательного бака через трубку 161 возврата топлива, выпускается через нижнюю часть 162 кончика в корпус 163 выработки отрицательного давления. Эффект трубки Вентури в конусообразной части 162 нижнего конца повышает скорость потока топлива, выпускаемого из нижней части 162 конца. Топливо, имеющее повышенную скорость потока, протекает в проход 169 передачи топлива через трубку 164 выпуска топлива.

Когда топливо выпускается из нижней части 162 конца в трубку 164 выпуска топлива, для повышения скорости ее потока, в корпусе 163 выработки отрицательного давления вырабатывается отрицательное давление. Поэтому трубка 161 возврата топлива и корпус 163 выработки отрицательного давления соответствуют средству выработки отрицательного давления.

Отрицательное давление, вырабатываемое в корпусе 163 выработки отрицательного давления, вводится в пространство над поверхностью топлива в резервуаре 94, через трубку 150 топливных паров резервуара и в пространство над поверхностью топлива в камере 156 вспомогательного бака через трубки 150 и 165 топливных паров резервуара и ввода отрицательного давления вспомогательного бака. Поэтому Трубки 150 и 165 топливных паров резервуара и ввода отрицательного давления вспомогательного бака соответствуют средству или проходу, предназначенному для ввода отрицательного давления.

В четырнадцатом варианте воплощения диаметр трубки 150 топливных паров резервуара больше, чем диаметр трубки 165 ввода отрицательного давления вспомогательного бака. Поэтому отрицательное давление вводится в резервуар 94 для выпуска газов, включающих топливные пары и воздух из резервуара 94 с большим приоритетом. Поэтому трубка ввода отрицательного давления в вспомогательный бак соответствует средству, предназначенному для улучшения выпуска газов из резервуара 94 с приоритетом.

Когда отрицательное давление вводится в резервуар 94, топливные пары и воздух выпускаются из резервуара 94 в корпус 163 выработки отрицательного давления и в результате уровень поверхности топлива в резервуаре 94 повышается до самого верхнего положения в топливной камере 93. Поэтому топливный насос 157 соответствует средству, предназначенному для выпуска газа из пространства, сформированного над поверхностью топлива, или для повышения уровня поверхности топлива.

В четырнадцатом варианте воплощения, как только газы, такие как топливные пары или воздух, будут полностью удалены из резервуара 94, резервуар 94 будет поддерживаться в состоянии, в котором в нем будут отсутствовать какие-либо газы, до тех пор, пока будет работать топливный насос 157. Затем, когда резервуар 94 будет поддерживаться в состоянии, при котором в нем отсутствуют какие-либо газы, верхняя поверхность топливного резервуара 94 представляет точное количество топлива в резервуаре 94. Поэтому в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения количество топлива в резервуаре 94 будет точно определено.

Если отрицательное давление будет продолжать вводится в резервуар 94 после того, как пары топлива и воздух будут удалены из резервуара 94, топливо может вытекать из резервуара 94 в трубку 150 топливных паров резервуара. Поэтому ввод отрицательного давления в резервуар 94 должен быть прекращен, когда топливные пары и воздух будут удалены из резервуара 94.

В четырнадцатом варианте воплощения, когда топливные пары и воздух будут полностью удалены из резервуара 94 и уровень поверхности топлива в резервуаре 94 достигнет отсечного клапана 149 топливных паров, клапан 149 перекрывает трубку 150 топливных паров резервуара. Поэтому отсечной клапан 149 топливных паров соответствует средству остановки ввода отрицательного давления в резервуар 94. Затем клапан 149 соответствует средству предотвращения утечки топлива из резервуара 94.

После того как отсечной клапан 149 топливных паров перекроет трубку 150 топливных паров резервуара, отрицательное давление будет вводиться только в пространство над поверхностью топлива в камере 156 вспомогательного бака.

Когда отрицательное давление будет введено в пространство над поверхностью топлива в камере 156 вспомогательного бака, топливные пары и воздух будут выпускаться из вышеуказанного пространства в корпус 163 выработки отрицательного давления. Вводимое отрицательное давление повышает уровень поверхности топлива в камере 156 вспомогательного бака, и топливо вводится из части 155 насосной камеры в камеру 156 вспомогательного бака через проход 166 ввода топлива. Поэтому уровень поверхности топлива в камере 156 вспомогательного бака поддерживается на заранее заданной высоте до тех пор, пока в части 155 насосной камеры будет находится определенное количество топлива. Таким образом, когда устройство 116 топливного насоса будет наклонено и поверхность топлива в камере 156 вспомогательного бака будет наклонена, условие, при котором будет отсутствовать топливо вокруг первого топливного фильтра 158, через которое топливо перекачивается в топливный насос 157, будет предотвращено. Поэтому трубка 161 возврата топлива и корпус 163 выработки отрицательного давления соответствует средству предотвращения высыхания топлива.

Топливные пары и воздух, выпускаемый из пространства над поверхностями топлива в резервуаре 94 и камере 156 вспомогательного бака, захватываются с топливом в корпусе 163 выработки отрицательного давления. Топливо, включающее топливные пары и воздух, подается в проход 169 передачи топлива через трубку 164 выпуска топлива. Топливо, выпущенное в проход 169 передачи топлива, проходит через нижнее отверстие прохода 166 ввода топлива. В этот момент топливные пары и воздух, включенные в топливо, перемещаются по направлению вверх из-за их пониженной плотности. Затем топливные пары и воздух выпускаются из камеры вспомогательного резервуара 156 в часть 155 насосной камеры через одну из частей прохода 166 ввода топлива разделенной разделительной стенкой 170.

Как указано выше, в четырнадцатом варианте воплощения настоящего изобретения проход 166 ввода топлива служит как проход для ввода топлива, предназначенного для ввода топлива в камеру 156 вспомогательного бака, а также как проход для выпуска топливных паров, предназначенных для выпуска топливных паров из камеры 156 вспомогательного бака. Поэтому не требуется применять другой проход, предназначенный для выпуска топливных паров в добавление к проходу 166 ввода топлива. Таким образом, становится возможным выполнить устройство топливного насоса малых размеров, поскольку проход 166 ввода топлива функционирует как проход ввода топлива и проход для выпуска топливных паров.

Затем, в четырнадцатом варианте воплощения, когда топливо, выпущенное в проход 169 передачи топлива, протекает под нижним отверстием прохода 166 ввода топлива, это топливо проходит через разделительную стенку 170. Поэтому топливные пары и воздух отделяются от топлива разделительной стенкой 170 и выпускаются в часть 155 насосной камеры через проход 166 ввода топлива. Таким образом, разделительная стенка 170 соответствует средству, предназначенному для отделения газов от топлива.

Затем в четырнадцатом варианте воплощения проход 169 передачи топлива непосредственно соединен с проходом 166 ввода топлива и, по существу, расположен перпендикулярно по отношению к проходу 166 ввода топлива. Поэтому топливные пары и воздух могут легко проходить по направлению вверх и отделяться от топлива. Таким образом, проходы 169 и 166 передачи топлива и ввода топлива соответствуют средству, предназначенному для отделения или выпуска газов из топлива.

Топливные пары, выпускаемые в часть 155 насосной камеры, вводятся в угольный фильтр 122 через трубку 118 топливных паров насоса. Нижнее отверстие трубки 118 топливных паров насоса входит во внутреннее пространство части 155 насосной камеры вблизи к верхней стенке корпуса 152. Поэтому топливные пары в части 155 насосной камеры могут вводиться в фильтр 122 до тех пор, пока количество топлива в части 155 насосной камеры станет малым.

Топливо в камере 156 вспомогательного бака нагревается топливным насосом 157. Поэтому температура топлива в камере 156 вспомогательного бака выше, чем температура топлива в части 155 насосной камеры. Если топливо, имеющее относительно высокую температуру, будет смешиваться с топливом, имеющим относительно низкую температуру в части 155 насосной камеры, может вырабатываться большое количество топливных паров. Кроме того, если топливо вытекает из камеры 156 вспомогательного бака в часть 155 насосной камеры, когда количество топлива в камере 156 вспомогательного бака будет очень малым, топливо может высыхать вокруг первого топливного фильтра 158. Поэтому поток топлива из камеры 156 в часть 155 насосной камеры должен быть предотвращен.

В соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения проход 169 передачи топлива проходит, по существу, перпендикулярно по отношению к проходу 166 ввода топлива. Поэтому поток топлива из прохода 169 передачи топлива в часть 155 насосной камеры предотвращен. Таким образом, проходы 169 и 166 передачи топлива и ввода топлива соответствуют средству, предназначенному для предотвращения вытекания топлива, образования топливных паров или высыхания топлива.

Топливо в резервуаре 94 вводится в часть 155 насосной камеры 155 через трубку 117 ввода топлива, поскольку топливо в камере 156 вспомогательного бака подается на инжектор с помощью устройства 116 топливного насоса. Часть топлива, вводимая в часть 155 насосной камеры через трубку 117 ввода топлива, проходит через разделительную стенку 170. Поэтому топливные пары, содержащиеся в топливе в резервуаре 94, отделяются в части 155 насосной камеры.

В четырнадцатом варианте воплощения трубка 117 ввода топлива расположена в более низком положении, чем донная стенка 96 резервуара 94. Поэтому топливо в резервуаре 94 может полностью вводиться в часть 155 насосной камеры. Затем верхнее отверстие прохода 166 ввода топлива расположено в более низком положении, чем донная поверхность стенки трубки 117 ввода топлива. Поэтому топливо в части 155 насосной камеры может быть полностью введено в камеру 156 вспомогательного бака. Таким образом, если количество топлива в резервуаре 94 становится малым, топливо в резервуаре 94 может быть введено в камеру 156 вспомогательного бака, благодаря разнице в расположении по высоте между резервуаром 94 и трубкой 117 ввода топлива.

Когда устройство 116 топливного насоса наклонено, поверхность топлива в части 155 топливной камеры или проход 166 ввода топлива могут достигать нижнего конца прохода 166 ввода топлива. Когда уровень поверхности топлива выходит за пределы самого нижнего конца прохода 166 ввода топлива и выходит за пределы самого нижнего положения самого верхнего конца прохода 166 ввода топлива, топливо в камере 156 вспомогательного бака протекает в часть 155 насосной камеры. Как указано выше, поток топлива из камеры 156 вспомогательного бака в часть 155 насосной камеры может привести к образованию топливных паров в части 155 насосной камеры. Затем, если топливо протекает из камеры 156 вспомогательного бака в часть 155 насосной камеры, когда количество топлива в камере 156 вспомогательного бака очень мало, топливо может высыхать вокруг первого фильтр 158 топлива.

В соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения вертикальная кольцевая стенка 167 проходит по направлению вниз от горизонтальной стенки 154b на относительно большое расстояние. Поэтому она предотвращает выход за пределы уровня поверхности топлива нижнего края прохода 166 ввода топлива и выход за пределы самого нижнего положения самого верхнего конца прохода 166 ввода топлива. Таким образом, вертикальная кольцевая стенка 167 соответствует средству, предназначенному для предотвращения вытекания топлива или образования топливных паров.

Затем эффект предотвращения вытекания топлива зависит только от длины или размера прохода 166 ввода топлива (или взаимного положения между самым верхним и самым нижним концами прохода 166 ввода топлива) и от угла наклона по отношению к горизонту поверхности топлива в проходе 166 ввода топлива. Таким образом, эффект предотвращения вытекания топлива может быть достигнут независимо от положения прохода 166 ввода топлива. Поэтому можно расширить возможные варианты расположения прохода 166 ввода топлива.

Затем, чтобы облегчить отделение газов от топлива, выпускаемых из прохода для подачи топлива, требуется, чтобы топливо оставалось в проходе ввода топлива в течение длительного времени. В соответствии с другим вариантом воплощения, изображенным на фиг.34, проход передачи топлива направлен вниз и соединен с проходом ввода топлива. Поэтому топливо, выпускаемое из прохода передачи топлива, проходит по направлению вниз в проходе ввода топлива. Таким образом, топливо может оставаться под проходом ввода топлива в течение длительного времени.

Устройство топливного насоса в соответствии с пятнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описано ниже.

В четырнадцатом варианте воплощения топливо вводится в устройство 116 топливного насоса через трубку 117 ввода топлива, когда топливо подается в резервуар 94 через трубку 115 подачи топлива. Топливо, вводимое в устройство 116 топливного насоса, протекает в камеру 156 вспомогательного бака. Поэтому уровень поверхности топлива в камере 156 вспомогательного бака повышается.

В четырнадцатом варианте воплощения внутренний объем резервуара 94 находится в прямой связи с внутренним объемом камеры 156 вспомогательного бака через трубку 165 ввода отрицательного давления камеры вспомогательного бака. Поэтому топливные пары и воздух могут протекать обратно в резервуар 94 через трубку 150 топливных паров резервуара. В соответствии с пятнадцатым вариантом воплощения поток газов из камеры 156 вспомогательного бака обратно в резервуар 94 при подаче топлива предотвращается.

В пятнадцатом варианте воплощения, как изображено на фиг.35 и 36, трубка 165 ввода отрицательного давления камеры вспомогательного бака не установлена в трубке 150 топливных паров резервуара. Трубка 173 ввода отрицательного давления камеры вспомогательного бака установлена в камере 156 вспомогательного бака независимо от трубки 150 топливных паров резервуара. Верхнее отверстие трубки 173 ввода отрицательного давления в камеру вспомогательного бака выходит во внутренний объем камеры 156 вспомогательного бака и в верхней области камеры 156 вспомогательного бака. С другой стороны, нижнее отверстие трубки 173 ввода отрицательного давления камеры вспомогательного бака входит во внутренний объем корпуса 163 вырабатывания отрицательного давления. Диаметр нижнего отверстия трубки 173 ввода отрицательного давления камеры вспомогательного бака меньше, чем диаметр трубки 150 топливных паров резервуара.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения. Поэтому их описание не будет приведено.

Работа устройства топливного насоса в соответствии с пятнадцатым вариантом воплощения настоящего изобретения будет описана ниже.

Топливо подается в камеру 156 вспомогательного бака, когда топливо вводится в резервуар 94 через трубку 115 подачи топлива. Поэтому уровень поверхности топлива в камере 156 вспомогательного бака повышается. В пятнадцатом варианте воплощения пространство над поверхностью топлива в камере 156 вспомогательного бака не находится в прямой связи с внутренним объемом резервуара 94. Поэтому поток топливных паров и воздуха из камеры 156 вспомогательного бака обратно в резервуар 94 при подаче топлива будет предотвращен. Таким образом, количество топливных паров и воздуха в резервуаре 94 будет поддерживаться малым перед включением топливного насоса 157. Поэтому топливные пары и воздух могут быть быстро удалены из резервуара 94 при включении топливного насоса 157.

В качестве других компонентов кроме описанных выше применяются такие же компоненты, как и в устройстве для хранения топлива в соответствии с четырнадцатым вариантом воплощения. Поэтому ее описание не будет приведено.

В вышеописанных вариантах воплощения настоящего изобретения датчик, предназначенный для обнаружения газов, включающих топливные пары в пространстве над поверхностью топлива в топливной камере, может использоваться вместо переключателя уровня. Кроме того, операция по удалению паров топлива может управляться таким образом, чтобы открывались или закрывались вышеуказанные отсечные клапаны на основе количества газов в топливной камере или объема пространства, образуемого над поверхностью топлива, вместо самого высокого уровня поверхности топлива.

Кроме того, операция по удалению паров топлива может управляться на основе определения, находится ли уровень поверхности топлива в более высоком положении, чем заранее заданный уровень, или превышает ли количество газа в топливной камере заранее заданное количество. Конечно, в вышеуказанных вариантах воплощения определяется то, что в топливной камере имеется некоторое количество газа, когда датчик уровня выключен.

Хотя настоящее изобретение было описано со ссылкой на конкретные варианты воплощения, выбранные с целью иллюстрации, следует понимать, что специалистами в данной области может быть сделан целый ряд его модификаций без отхода от основной концепции и объема настоящего изобретения.

Claims

1. Устройство для хранения топлива, предназначенное для хранения в нем топлива, содержащее стенку, предназначенную для разделения внутреннего пространства устройства на топливную камеру и на воздушную камеру, причем указанная стенка может деформироваться в соответствии с количеством топлива, содержащимся в топливной камере, выпускной проход, который выходит в пространство, образующееся над поверхностью топлива, в топливной камере, отсечной клапан, предназначенный для перекрывания в обычном положении выпускного прохода; средство выпуска газа, предназначенное для выпуска газа из пространства через выпускной проход, когда отсечной клапан открыт, и средство управления, предназначенное для управления средством выпуска газа и отсечным клапаном, для открывания отсечного клапана и включения средства выпуска газа для выпуска газа из пространства, когда количество газа будет больше, чем заранее заданное количество, причем средство управления закрывает отсечной клапан и прекращает работу средства выпуска газа для остановки операции выпуска газа, когда количество газа будет меньше, чем заранее заданное количество.

2. Устройство для хранения топлива по п. 1, в котором в топливной камере установлено средство определения уровня поверхности топлива, предназначенное для определения уровня поверхности топлива, и управляющее средство определяет, что количество газа больше, чем заранее заданное количество, когда уровень поверхности топлива, определенный средством определения уровня поверхности топлива будет ниже, чем заранее заданный уровень.

3. Устройство для хранения топлива по п. 1, в котором установлено средство повышения уровня поверхности топлива, предназначенное для повышения уровня поверхности топлива, и средство выпуска газа управляет средством повышения уровня поверхности топлива для повышения уровня поверхности топлива с тем, чтобы выпустить газ из пространства, когда количество газа будет больше, чем заранее заданное количество.

4. Устройство для хранения топлива по п. 3, в котором средство повышения уровня поверхности топлива подает топливо в топливную камеру для повышения уровня поверхности топлива.

5. Устройство для хранения топлива по п. 3, в котором средство повышения уровня поверхности топлива деформирует стенку для повышения уровня поверхности топлива.

6. Устройство для хранения топлива по п. 5, в котором средство повышения уровня поверхности топлива повышает давление в воздушной камере для деформирования стенки.

7. Устройство для хранения топлива по п. 6, в котором средство повышения уровня поверхности топлива повышает давление в воздушной камере до величины давления ниже, чем величина давления топлива, подаваемого в топливную камеру, когда топливо подается в топливную камеру.

8. Устройство для хранения топлива по п. 6, в котором средство повышения уровня поверхности топлива понижает давление в воздушной камере, когда подача топлива в топливную камеру прекращается.

9. Устройство для хранения топлива по п. 5, в котором средство повышения уровня поверхности топлива вводит отрицательное давление в пространство для деформирования стенки.

10. Устройство для хранения топлива по п. 9, в котором средство повышения уровня поверхности топлива содержит топливный насос, предназначенный для перекачки топлива для вырабатывания перекачиваемым топливом отрицательного давления, и вводит это отрицательное давление в пространство через выпускной проход.

11. Устройство для хранения топлива по п. 10, в котором средство повышения уровня поверхности топлива возвращает часть топлива, перекачанного топливным насосом, в топливную камеру для выработки отрицательного давления.

12. Устройство для хранения топлива по п. 10, в котором топливный насос установлен в насосной камере, соединенной с топливной камерой, причем средство повышения уровня поверхности топлива возвращает часть топлива, перекачанного топливным насосом, в топливную камеру для выработки отрицательного давления и вводит это отрицательное давление в пространство, сформированное над поверхностью топлива в насосной камере.

13. Устройство для хранения топлива по п. 9, в котором выпускной проход соединен с системой впуска воздуха двигателя, и средство повышения уровня поверхности топлива вводит отрицательное давление в систему впуска воздуха в пространство, сформированное над поверхностью топлива через выпускной проход.

14. Устройство для хранения топлива по п. 13, в котором выпускной проход соединен с системой впуска воздуха через фильтр, предназначенный для поглощения топливных паров, и фильтр содержит клапан, который открывается в атмосферу, когда давление в фильтре будет ниже заранее заданной величины отрицательного давления для соединения фильтра с атмосферой.

15. Устройство для хранения топлива по п. 13, в котором средство повышения уровня топлива повышает уровень поверхности топлива, когда условия в двигателе позволяют принимать топливные пары.