PL24180B1 - Urzadzenie stosowane przy hamulcach, dzialajacych sprezonem powietrzem, sluzace do regulowania doplywu sprezonego powietrza, plynacego ze zbiornika glównego do przewodu glównego. - Google Patents

Description

Pierwszenstwo: 28 kwietnia 1032 r. (Czecho I owacja j.Do uruchomiania hamulców, dzialaja¬ cych sprezonem powietrzem i sluzacych do hamowania pociagów osobowych i towaro¬ wych, sluza w zaworach maszynisty suwa¬ ki, zapomoca których maszynista zwieksza lub zmniejsza cisnienie w przewodzie glów¬ nym, wskutek czego nastepuje odhamowa- nie lub hamowanie.Znane sa dwa rodzaje wymienionych wyzej suwaków. Przy jednym z nich zmniejszenie cisnienia w przewodzie glów¬ nym powoduje zupelne odlaczenie tego przewodu od zbiornika glównego, wskutek czego powietrze sprezone do przewodu glównego nie doplywa, cisnienie zas w tym przewodzie zmniejsza sie w dalszym ciagu z powodu nieszczelnosci, co wplywa nieko¬ rzystnie na hamowanie. W ulepszonych konstrukcjach zaworu maszynisty zapobie¬ ga sie zupelnemu odlaczaniu glównego przewodu od glównego zbiornika, wskutek czego cisnienie w przewodzie glównym zo¬ staje utrzymane na pewnym poziomie, za¬ leznie od polozenia raczki zaworu maszy¬ nisty. Cisnienie w przewodzie glównym po¬ siada wiec niezmienna wysokosc zarówno podczas jazdy, jak i w okresie hamowania stopniowego lub zwyklego, wszelkie zas straty z powodu nieszczelnosci zostaja pod¬ czas jazdy uzupelniane samoczynnie.- Aby zapobiec w opisanych wyzej zawo- raclrmaszynisty z samoczynnem zasilaniem przewodu glównego zbyt intensywnemu napelnianiu tego przewodu przy poloze¬ niach raczki zaworu maszynisty w poloze¬ niu jazdy, skoro uruchomiony zostaje ha¬ mulec bezpieczenstwa, zastosowano wedlug patentu Nr 21 743 pomiedzy glównym zbiornikiem a przewodem, glównym, a mia¬ nowicie przed zaworem maszynisty lub po¬ za tym zaworem zawór zwrotny, który za¬ leznie od polozenia raczki zaworu maszy¬ nisty zezwala na przeplyw sprezonego po¬ wietrza wzglednie dlawi sprezone powie¬ trze lub zamyka jego doplyw. Przy polo¬ zeniu raczki zaworu maszynisty, zajmowa- nem podczas jazdy, sprezone powietrze jest dlawione wzglednie doplyw jego zostaje za¬ mkniety, podczas gdy przy polozeniu tej raczki w czasie hamowania lub odhamowa- nia przeplyw sprezonego powietrza jest u- mozliwiony, wskutek czego przy tern polo¬ zeniu wymienionej raczki wszelkie straty na nieszczelnosci w przewodzie glównym uzupelniane sa samoczynnie/ Zawory rozrzadcze dawnej konstrukcji zaopatrzone w suwaki, np. zawory Westing- hous'a, Knorr'a oraz inne, nie nadaja sie do uzupelniania podczas hamowania strat z powodu nieszczelnosci. Przy tych zawo¬ rach rozrzadczych hamowanie i odhamo- wanie zostaje uskuteczniane zapomoca przesuwania tloka rozrzadczego, który po¬ woduje przesuwanie suwaka, uskutecznia¬ jacego polaczenie pomocniczego zbiornika z cylindrem hamulcowym (hamowanie) lub cylindra hamulcowego z atmosfera (odha- mowanie).Przesuniecie tloka rozrzadczego osiaga sie dzieki róznicy cisnien w przewodzie glównym i w zbiorniku pomocniczym. Jeze¬ li hamulec jest napelniony sprezonem po¬ wietrzem, to obydwa te cisnienia sa sobie równe. Przy zmniejszeniu cisnienia w prze¬ wodzie glównym podczas hamowania, spre¬ zone powietrze ze zbiornika pomocniczego przesuwa tlok rozrzadczy w polozenie ha¬ mowania. Powietrze sprezone doplywa wówczas ze zbiornika pomocniczego do cy¬ lindra hamulcowego tak dlugo, dopóki ci¬ snienie w zbiorniku pomocniczym nie stanie sie mniejsze od cisnienia w przewodzie glównym. Wieksze cisnienie w tym przewo¬ dzie przesuwa wówczas tlok rozrzadczy w polozenie, w którem suwak rozrzadczy za¬ myka doplyw sprezonego powietrza do cy¬ lindra hamulcowego, wskutek czego hamo¬ wanie zostaje przerwane. Aby osiagnac zwolnienie hamulca, cisnienie w przewodzie glównym nalezy zwiekszyc. Uskutecznia to maszynista, zwiekszajac odpowiednio ci¬ snienie w przewodzie glównym, wskutek czego zostaje osiagniete w pozadanym stop¬ niu zwolnienie hamulca. Zwiekszenie cisnie¬ nia w przewodzie glównym w porównaniu z cisnieniem w zbiorniku pomocniczym mo¬ ze równiez powstac, jezeli przy niezmien- nem cisnieniu w przewodzie glównym, nie zmieniajacem sie równiez i podczas hamo¬ wania przy zastosowaniu suwaka nowszej konstrukcji, cisnienie w zbiorniku pomocni¬ czym stale sie zmniejsza z powodu nie¬ szczelnosci, az osiagnie sie wartosc mniej¬ sza, niz stale cisnienie w przewodzie glów¬ nym. Przy wytworzonej w taki sposób róz¬ nicy cisnien w przewodzie glównym i zbior¬ niku pomocniczym tlok przesuwa sie w po¬ lozenie odhamowania, przy którem ha¬ mulce zostaja czesciowo zwolnione. Po¬ wstaje wiec niepozadane zwolnienie ha¬ mulców.Dla zapobiezenia tym niepozadanym zjawiskom, konieczne jest zaopatrzenie za¬ woru maszynisty w urzadzenie wedlug wy¬ nalazku. Przy zastosowaniu tego urzadze¬ nia, podobnie jak i urzadzenia wedlug pa¬ tentu Nr 21 743, osiaga sie w zaleznosci od rozmaitych polozen raczki zaworu maszy¬ nisty dlawienie wzglednie zupelne zamknie¬ cie doplywu sprezonego powietrza do za¬ woru maszynisty, a wiec i do przewodu glównego. W urzadzeniu wedlug niniefsze- — 2 —gó wynalazku stosuje sie oddzielny suwak obrotowy wzglednie zawór, który reguluje doplyw sprezonego powietrza do przewodu glównego i który jest nastawiany przy ob¬ racaniu raczki zaworu maszynisty zapomo- ca przekladni kól zebatych.Na rysunku fig. 1 i 2 uwidoczniaja w przekroju i w widoku przyklad wykonania wynalazku, natomiast fig. 3 — 7 przedsta¬ wiaja w rozmaitych polozeniach raczke za¬ woru maszynisty, do którego zastosowane zostalo urzadzenie wedlug wynalazku.Fig. 1 przedstawia czesc znanego zawo¬ ru maszynisty, zapomoca którego maszyni¬ sta napelnia i opróznia przewód glówny wzglednie zwalnia i uruchomia hamulec. Ci¬ snienie w przewodzie glównym zalezy od napiecia sprezyny 18, regulowanego zapo¬ moca pokrywy 20 (nastawianie poczatko¬ wej preznosci) lub tez zapomoca obracania tulei 24 na gwincie 19. W ten sposób osia¬ ga sie odpowiednio wyzsze lub nizsze ci¬ snienie w przewodzie glównym. Do obraca¬ nia tulei 24 sluzy raczka 25.Poniewaz zawór maszynisty wywoluje samoczynnie napelnianie przewodu glówne¬ go równiez i przy hamowaniu, uskutecznio- nem z pociagu zapomoca hamulca bezpie¬ czenstwa, a napelnianie to w pewnych przypadkach nie jest pozadane, jest wiec rzecza konieczna zaopatrzenie zaworu ma' szynisty w urzadzenie, które zapobiega ta¬ kiemu napelnianiu przewodu glównego. U- rzadzenie to sklada sie z obracajacego sie suwaka 2, zaopatrzonego w pewna ilosc o- tworów 4 o wiekszej srednicy i jeden otwór 5 oi malej srednicy. Suwak 2 obraca sie do¬ okola czopa 3; trzpien 15, obracajacy ten suwak, przechodzi przez otwór w pokrywie 6 zaworu. Sprezyna 7 dociska suwak do je¬ go gladzi. Scianka 8 w kadlubie zaworu ma¬ szynisty posiada otwory, odpowiadajace o- tworom w suwaku 2, przy obrocie którego wymienione wyzej otwory sa naprzemian zamykane lub otwierane, co umozliwia do¬ plyw sprezonego powietrza z przewodu 9, polaczonego ze zbiornikiem glównym, do zaworu maszynisty lub zapobiega temu do¬ plywowi.Do obracania suwaka 2 sluzy przewier¬ cony nawylot drazek 23, umocowany na trzpieniu 15 zapomoca czopa 13 o przekro¬ ju trójkatnym. W wydrazeniu drazka 23 przesuwa sie pod dzialaniem sprezyny 10 sworzen 17, którego odpowiednio uksztalto¬ wany koniec zazebia sie z uzebionym pier¬ scieniem 22, przymocowanym do raczki 25 (fig. 2). Przy obracaniu drazka 23 wzgled¬ nie suwaka 2 sworzen 17 moze przesuwac sie wbrew dzialaniu sprezyny 10, co zapew¬ nia zazebienie jego z pierscieniem 22. Regu¬ lowanie napiecia sprezyny 10 uskutecznia sie zapomoca nakretki //.Pierscien 22 wraz z raczka 25 jest nasu¬ niety na tuleje 24, która na czesci 26 obro¬ tu tej raczki luzno jest zwiazana z pierscie¬ niem 22 (fig. 3 — 7), wskutek czego na cze¬ sci 26 obrotu raczka 25 i pierscien 22 nie wywoluja obrotu tulei 24. Obrót drazka 23 wraz z czopem 17 ograniczony jest nasada¬ mi / i 16.Dlugosc drogi, która przy obracaniu przebywa drazek 23, mozna regulowac za¬ pomoca nasady /, co uwidocznione zostalo na fig. 3 — 5 oraz fig. 6 i 7. Polozenie ru¬ chomych czesci urzadzenia, przedstawione¬ go na fig. 3 — 5, odpowiada pociagowi oso¬ bowemu. Przewód glówny nie jest wówczas podczas hamowania napelniany sprezonem powietrzem. Suwak 2 przyslania wiec od¬ powiednie otwory. Fig. 6 i 7 uwidoczniaja polozenie ruchomych czesci urzadzenia przy jego zastosowaniu do pociagu towaro¬ wego, przyczem podczas hamowania prze¬ wód glówny napelnia sie samoczynnie.Nastawianie zaworu maszynisty do ja¬ zdy z pociagiem osobowym lub towarowym osiaga sie wiec przez nadanie odpowiednie¬ go polozenia nasadzie /, wskutek czego, dzieki odpowiedniemu obrotowi suwaka 2 przy hamowaniu, przewód glówny nie na¬ pelnia, sie sprezonem powietrzem lub to po- 3wietrze jest dlawione podczas przeplywu i napelnia przewód glówny podczas hamo¬ wania, gdyz suwak 2 nie przyslania wów¬ czas odpowiednich otworów.Na fig. 3 przedstawione jest polozenie suwaka 2 przy pelnem hamowaniu pociagu osobowego. Wszystkie otwory, przez które sprezone powietrze doplywa do przewodu glównego, sa wówczas zamkniete. Fig. 4 przedstawia polozenie po zwolnieniu ha¬ mulców, przyczem wieksze otwory 4 sa o- twarte, co umozliwia szybkie napelnianie przewodu glównego. Fig. 5 przedstawia su¬ wak w polozeniu jazdy, przy którem to po¬ lozeniu sprezone powietrze doplywa do przewodu glównego tylko przez maly o- twór 5, wskutek czego uzupelnia tylko stra¬ ty cisnienia, wywolane nieszczelnosciami.Fig. 6 uwidocznia suwak 2 w polozeniu ja¬ zdy z pociagiem towarowym. Sprezone po¬ wietrze, napelniajace przewód glówny, jest wówczas równiez dlawione, gdyz podczas hamowania takiego pociagu (fig. 7) doply¬ wa ono do przewodu glównego tylko po¬ przez maly otwór 5.Z powyzszych wyjasnien wynika dziala¬ nie urzadzenia przy rozmaitych poloze¬ niach raczki 25 oraz zaleznosc przesuniec suwaka 2 od wielkosci wycinka 26. Jezeli raczka 25 zostanie obrócona o kat, który odpowiada wielkosci wycinka 26, drazek 23 obraca sie, a suwak 2 przesuwa sie o odci¬ nek, odpowiadajacy oddaleniu pomiedzy zderzakami / i 16, jezeli nastawi sie zde¬ rzak 1 dla pociagu towarowego. Przy na¬ stawieniu wiec zderzaka 1 dla pociagu to¬ warowego, dalsze obracanie raczki 25 w kierunku przeciwnym ruchowi wskazówki zegara nie wywoluje dalszego obracania drazka 23, wskutek czego podczas hamowa¬ nia otwór 5 jest otwarty. Jezeli natomiast zderzak 1 zostanie nastawiony dla pociagu osobowego, wówczas mozna obrócic drazek 23 o pewien odcinek poza zderzak 1, a mia¬ nowicie przy obracaniu raczki 25 w celu hamowania w kierunku przeciwnym rucho¬ wi wskazówki zegara. Otwór 5 zostaje wówczas zamkniety.Przy zastosowaniu urzadzenia wedlug wynalazku do pociagu osobowego suwak 2 zajmuje podczas jazdy polozenie wedlug fig. 5, v/ którem otwór 5 jest otwarty, a do¬ piero przy obracaniu raczki 25 w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazówki zegara, uskutecznianym w celu hamowania, otwór ten zostaje zamkniety przez suwak 2 (fig. 3).Gdy suwak 2 znajduje sie w polozeniu jazdy, a urzadzenie wedlug wynalazku jest zastosowane do pociagów towarowych (fig. 6), otwór 5 jest otwarty; raczka 25 posiada wówczas polozenie, uwidocznione na fig. 6.Poniewaz zas zderzak 1 nie zezwala, na dal¬ sze obracanie drazka 23, otwór 5 nie jest zamykany, skoro w celu hamowania raczke 25 obraca sie w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazówki zegara. W tym przypadku powietrze sprezone doplywa podczas hamowania z glównego zbiornika przez otwór 5 do zaworu maszynisty, wsku¬ tek czego zostaje uzupelnione kazdorazowe zmniejszenie cisnienia w przewodzie glów¬ nym, jezeli obnizylo sie ono wskutek nie¬ szczelnosci, ponizej cisnienia, nastawionego przez maszyniste.Jak juz zaznaczono na wstepie, wyna¬ lazek niniejszy umozliwia wlaczenie (pra¬ ce) zaworów maszynisty nowoczesnej kon¬ strukcji do hamulców z zaworami rozrzad- czemi dawnego typu. Jak wiadomo, przy stosowaniu tych zaworów rozrzadczych nie mozna podczas hamowania uzupelniac w przewodzie glównym strat na cisnieniu, po¬ wstajacych z powodu nieszczelnosci. Dla zapobiezenia tej niedogodnosci maszynista przestawia w urzadzeniu wedlug wynalazku zderzak 1 w polozenie dla jazdy z pocia¬ giem osobowym, przyczem dzialanie zawo¬ ru maszynisty zmienia sie odpowiednio do fig. 3 — 5, to znaczy straty na cisnieniu w przewodzie glównym nie sa uzupelniane podczas hamowania. Jezeli te sama lokomo- 4 -tywe sprzegnie sie z pociagiem towarowym, nastawia sie zderzak 1 w polozenie pier¬ wotne, a zawór maszynisty dziala odpo¬ wiednio do fig, 6 i 7. PL

Claims (4)

1. Zastrzezenia patentowe. 1, Urzadzenie stosowane przy hamul¬ cach, dzialajacych sprezonem powietrzem, sluzace do regulowania doplywu sprezone¬ go powietrza, plynacego ze zbiornika glów¬ nego do przewodu glównego, znamienne tern, ze posiada suwak (2) lub zawór, który reguluje doplyw sprezonego powietrza do przewodu glównego i który nastawiany jest za posrednictwem przekladni zebatej (23, 22) przy obracaniu raczki (25) zaworu ma¬ szynisty. 2. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, zna¬ mienne tern, ze suwak (2) lub zawór, regu¬ lujacy doplyw sprezonego powietrza do przewodu glównego, i polaczony z tym su¬ wakiem (2) przewiercony drazek (23) ob¬ racaja sie dookola wspólnej osi, przyczem w wydrazeniu wspomnianego drazka (23) osadzony jest przesuwny sworzen (17) o odpowiednio uksztaltowanym koncu, który to koniec zazebia sie z uzebionym pierscie¬ niem (22), polaczonym na stale z raczka (25) zaworu maszynisty, przyczem prze¬ wiercony drazek (23) moze obracac sie wraz z wymieniona wyzej raczka (25) tylko na pewnym wycinku, ograniczonym zderza¬ kami (1, 16). 3. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 i 2, znamienne tern, ze jeden ze zderzaków (1, 16), ograniczajacych dlugosc drogi prze¬ wierconego drazka (23), jest nastawia¬ ny. 4. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 — 3, znamienne tern, ze raczka (25) zaworu ma¬ szynisty na pewnej czesci (26) swego obro¬ tu polaczona jest luzno z tuleja (24), wsku¬ tek czego, obracajac sie na tej czesci (26) swego obrotu, nie wywoluje ona obracania sie tulei (24). 5. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 — 4, znamienne tern, ze stosunek dlugosci luku (26), na którym raczka (25) zaworu maszy¬ nisty obraca sie, nie wywolujac obrotu tu¬ lei (24), do odleglosci miedzy zderzakami (1, 16), ograniczajacemi dlugosc drogi wy¬ drazonego drazka (23), jest taki, iz przy pociagu osobowym otwór (5) suwaka (2) lub zaworu przy polozeniu jazdy dla tego suwaka jest otwarty, a przy polozeniu, zajmowanem podczas hamowania, jest za¬ mkniety, podczas gdy przy pociagu towa¬ rowym otwór (5) j est otwarty zarówno przy polozeniu suwaka podczas jazdy, jak i przy polozeniu podczas hamowania. A k c i o v a spolecnost dfiv& S k o d o v y z a v o d y v Plzni. Zastepca: Inz. H. Sokal, rzecznik patentowy.Do opisu patentowego Nr 24180. Ark. 1.Do opisu patentowego Nr 24180. Ark.

2. Fig. ZDo opisu patentowego Nr 24180. Ark.

3. 5 Fig. 4 FigsDo opisu patentowego Nr 24180. Ark.

4. Rg.7 Druk L. Boguslawskiego i Ski, Warszawa. PL