PL6420B1 - Hamulec dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza. - Google Patents

Description

Wynalazek dotyczy hamulca dla pocia¬ gów osobowych, towarowych i tym podob¬ nych, dzialajacego zapomoca powietrza lubianego gazu sprezonego.Znane jedno-, dwu- i trójkomorowe ha¬ mulce nie hamuja nalezycie i sa poczesci zbyt skomplikowane. Hamulców jednoko- morawych Westingfaous'a i Knorr'a nie moz¬ na nastawiac na dowolne dzialanie hamuja¬ ce, a wskutek niemoznosci dokladnego re¬ gulowania dzialania hamujacego musi sie powtarzac hamowanie nieraz kilkakrotnie, co powoduje duze zuzycie powietrza w zbiornikach hamulcowych, które przy dlu¬ gich pociagach, jezdzacych po stromych dragach i tym podobnych, nie moga byc dosc szybko na nowo naladowane. Cisnienie w zapasowym zbiornokti powietrza zmniej¬ sza, sie coraz bardziej po kazdem nastep- nem hamowaniu, sila hamujaca sie wyczer¬ puje i maszynista me opanowuje juz po¬ ciagu. Przy tego rodzaju hamulcach, nie- zbednem sie okazalo ustawienie dodatko¬ wego hamulca, dzialajacego bezposrednio, a nie samoczynnie.Znany jest hamulec jednokomorowy, skladajacy sie 2 czesci nastepujacych: 1) z cylindra hamulcowego, 2) z rozrzadczego zaworu szybko hamujacego, kadlub którego ma odpowiednie kanaly rozdzielcze, oraz cztery tloki rozrzadcze, 3) ze zbiornika po¬ wietrza zapasowego, zasilanego przez przewód glówny, 4) ze zbiornika dodatko¬ wego, majacego 'zawór wsteczny, zasilanego równiez z przewodu glównego i sluzacego do utrzymania stalego cisnienia na jednej stronie tloka zaworu rozrzadczego, a w na¬ stepstwie do wywolania nadcisnienia, którewprowadza w ruch cztery tloki rozrzadcze, regulujace cisnienie w cylindrze hamulco- wyn^ odpowiednio db cisnienia w przewo¬ dzie glównym, oraz 5) z przewodu glóv\N nego.Czesci te, przy których jest konieczny dodatkowy zbiornik powietrza o stalem ci¬ snieniu, nie tworza jednak hamulca prak¬ tycznego, gdyz przy najmniejszej nieszczel¬ nosci któregokolwiek z czterech tloków roz- rzadezych, hamulec nie dziala prawidlo¬ wo. Otóz zapobiec zupelnie nieszczelno¬ sciom nie mozna nawet przez uzywanie ciasnych rekawów skórzanych, gdyz wtedy tarcie takiego tloka wzrasta do takiego stopnia, ze aparat staj e sie nieczulym. Na j - mniejsza nieszczelnosc, badz najmniejsze boczenie sie lub przeciekanie zaworu wstecznego zbiornika, przerywa dzialanie hamulca, poniewaz cisnienie z obu stron wyzej wymienionego tloka wyrównywa s.e i wszystkie cztery tloki rozrzadeze nie mo¬ ga byc przesuniete.Znany jest poza tem hamulec jednoko- morowy, skladajacy sie z czesci nastepu¬ jacych: 1) z cylindra hamulcowego, 2) z bardzo skomplikowanego szybko dzialaja¬ cego zaworu rozrzadczego o znacznej ilo¬ sci czesci skladowych, 3) z dodatkowego zbiornika powietrza, podzielonego przez tlok ze sprezyna na dwie komory i 4) z glównego przewodu zasilajacego.Jednokomorowy ten hamulec ma szyb¬ ko dzialajacy zawór rozrzadczy, który dziala pod wplywem róznicy cisnienia w przewodzie glównym i w zbiorniku. Tlok, iktóry dzieli cylinder na dwie czesci, z któ¬ rych jedna jest podczas hamowania pola¬ czona z cylindrem hamulcowym, a druga jest stale polaczona z kcniora suwaka za¬ woru rozrzadczego. Hamulec taki wyczer¬ puje isie predko, gdyz dodatkowy zbiornik powietrza moze byc dopelniany tylko wte¬ dy, gdy wagon jest odhamowany.Wynalazek dotyczy odpowiedniego po- huczenia nastepujacych czesci? 1) cylindra hamulcowego, którego tlok w polozeniu odhamowanem znajduje sie z obydwu stron pod jednakowem cisnieniem sprezo¬ nego powietrza; 2) szybkodzialajacego za¬ woru rozrzadczego; 3) zbiornika powietrza z zaworem wstecznym, przyczem zbiornik ten jest zbyteczny, jezeli glówny przewód zasilajacy jest dostatecznie duzy, oraz 4) glównego przewodu zasilajacego. Czesci te sa tak wzajemnie uzaleznione, ze mozna ha¬ mowac od zera do maximum i odhamowy- wac od maximuiri do zera, gdyz calosc u- rzadzenla jest na tyle czula, ze najwieksze dzialanie hamujiace. osiaga sie zmniejszajac nieznacznie cisnienie W glównym przewo¬ dzie. To nieznaczne zmniejszenie cisnienia wystarcza, aby wywolac bardzo szybkie i równomierne hamowanie, dzieki czemu sila hamujaca nie wyczerpuje sie, gdyz pozo¬ stawione w duzej ilosci w glównym prze¬ wodzie sprezone powietrze sluzy jako re¬ zerwa dla uzupelnienia strat, jakie moga wywolac ¦ nieszczelnosci tloka hamulcowe¬ go, zaworu rozrzadczego i tym podobnych czesci.Fig. 1, 7 i 11 przedstawiaja przyklady calkowitego urzadzenia hamulcowego; fig. 2, 3, 4, 5, 6, 8; 9; 10; 12; 13; 14 i 15 podaja szczególy oddzielnych czesci.Fig. 1 przedstawia hamulec dwukomo¬ rowy, skladajacy sie z cylindra hamulco¬ wego C, z tloka hamulcowego P, ze spre¬ zyny G, ze zbiornika powietrza B, z szyb- kodzialajacego zaworu rozrzadczego D, z dzwigni m, z zaworu wstecznego Vlf z kur* ka H2, z kurka zaworowego Hlf z glówne¬ go przewodu doplywowego £ i z kurka maszynisty F, znajdujacego sie na paro¬ wozie. Fig. 2 przedstawia inny . cylinder hamulcowy C z dwoma tlokami hamulco- wemi P1 i P2; fig. 3 przedstawia szybko dzialajacy zawór rozrzadczy D, Zawór ten ma odciazony rozrzadczy suwak tloko¬ wy s z kanalami b i wydrazeniem a, tlok c-z trzonem d, zaopatrzonym w glówke t i w sprezyny f1 i f21 oraz tlok sterowniczy — 2 —K9 na który dziala bezposrednia cisnienie glównego przewodu E, równowazac dziala¬ nie spirezyny f2. Kadlub tego zaworu po¬ siada nasadke wpustowa e, kryze g dla u- mocowania go na cylindrze hamulcowym, kanaly wpustowe h, i oraz wydrazenie k.Fig. 4 przedstawia konstrukcje tloka K, dzieki której osiaga sie szybkie i równo¬ czesne hamowanie wszystkich wagonów.Tlok rozrzadczy K ma wydrazenie /?, a skrzynka, w której sie ten tlok porusza, ma kanal wpustowy o i otwór wypustowy p.Fig. 5 przedstawia inne wykonanie suwaka tlokowego s zaworu rozrzadczego D, przed¬ stawionego na fig. 3. Polega ono na tern, ze suwak ten jest suwakiem tlokowym rózni¬ cowym, t. j. o dwóch róznej srednicy tlo¬ kach. Poza tern dzialanie jego jest takie samo. Fig. 6 przedstawia szczególy zawo¬ ru wstecznego Vlf kurka zaporowego H1 i kurka H2 z zaworem V2. Kurek H2 jest trójwylotowy, kuriek zas HA—zwykly.Fig. 7 przedstawia calkowite urzadze¬ nie hamulca jednbkomorowego. Fig. 8 przedstawia inne wykonanie szybko dzia¬ lajacego zaworu rozrzadczego D. Fig. 9 przedstawia inny szybko dzialajacy zawór rozrzadczy D. R oznacza muszle dodat¬ kowa tloka rozrzadczego K (fig. 4). Zawór taki posiada równiez zaporowy kurek Hlt kurek dlawiacy S i dodatkowy suwak roz¬ rzadczy M. Fig. 10 przedstawia inny szyb¬ ko dzialajacy zawór rozrzadczy D bez ko¬ mory dodatkowej R; fig. lOa — szczegól tego zaworu w zwiekszonej skali; fig. 11— hamulec jednokomorowy z dwoma cylin¬ drami hamulcowemi i suwakiem rozrzad- czym M. Fig. 12 przedstawia szczególy su¬ waka rozrzadczego M; fig. 13—inne wyko¬ nanie suwaka rozrzadczego M; fig. 14—u- rzadzenie zmniejszajace automatycznie dzialanie hamujace, gdy ono jest zbyt sil¬ nej fig. 15—inne wykonanie urzadzenia, przedstawionego na fig. 14.Na fig. 1 jest przedstawiony hamulec oprózniony. Dla napelnienia hamulców ma¬ szynista otwiera stopniowo swój kurek ma¬ newrowy F, wskutek czego powietrze spre¬ zone przechodzi z glównego zbiornika u- mieszczonego na parowozie (pod stalem cisnieniem zapomoca pomp powietrznych) do glównego przewodu E i dochodzi do za¬ woru rozrzadczego (fig.3). Tlok rozrzad¬ czy K tego zaworu przesuwa sie wtedy w prawe polozenie koncowe, ograniczone przez tlok c, i silniej spreza juz uprzed¬ nio naprezona sprezyne f2. Równoczesnie przesuwa sie trzon d, a pod dzialaniem po¬ wstajacego naprezenia sprezyny t1 i su¬ wak rozrzadczy s. Kanaly wypustowe h zo¬ staja zamkniete, natomiast otwiera sie ka¬ nal wpustowy k i powietrze sprezone ply¬ nie przez wydrazenie a i kanaly 6 na lewa strone cylindra hamulcowego c. Równocze¬ snie powietrze plynie przez zawór wstecz¬ ny V\ i przewód E\ do zbiornika powie¬ trza fi1 i na prawa strone cylindra hamul¬ cowego C1. Jednoczesnie wzrastajace ci¬ snienie z prawej strony tloka suwakowego s cofa ten suwak na lewo, dopóki wzrost naprezenia sprezyny fr nie dorówna napo¬ rowi powietrza na prawa strone tloka s.Tlok hamulcowy P1 ustawia sie wtedy w prawe polozenie koncowe, gdyz napór po¬ wietrza z lewej strony tego tloka jest wiek¬ szy, niz z prawej jego strony o cisnien:e od¬ powiadajace przekrojowi trzonu, gdyz z o- bu stron tloka hamulcowego panuje wtedy jednakowe cisnienie, wzglednie cisnienie ta¬ kie, jak w glównym przewodzie E1.Dla uruchomienia hamulca i otrzyma¬ nia dowolnej isily hamujacej, maszynista wypuszcza z glównego przewodu E nie¬ wielka ilosc powietrza, zmniejszajac w ten sposób cisnienie w przewodzie, w zalezno¬ sci od zadanego stopnia hamowania, np. 0,2 atm. Wskutek tego nieznacznego zmniejszenia cisnienia tlok K i trzon d w zaworze rozrzadczym (fig. 3) przesuwaja sie cokolwiek na lewo pod dzialaniem sprezyny f2. Suwak s wykonywa takiz ruch (poniewaz cisnienie powietrza utrzymuje — 3 —stale suwak ten w równowadze) i otwiera kanaly wypustowe h. Wskutek tego po¬ wietrze z lewej strony tloka hamulcowego uchodzi czesciowo w atmosfere. Gdy ma¬ szynista przerwie wypuszczanie powietrza z przewodu glównego, stawiajac raczke kurka manewrowego w polozenie zamknie¬ cia, tlok rozrzadczy K zatrzymuje sie, a cisnienie sprezyny l1 cofa suwak rozrzad¬ czy s o tyle, ze kanaly wypustowe h zosta¬ ja zamkniete. Zmniejszone cisnienie powie¬ trza na suwak rozrzadczy równa sie wtedy zmniejszonemu napieciu sprezyny fv Gdy maszynista znowu wypusci nieco powietrza z glównego przewodu, to powyzsze dziala¬ nie zaworu znowu sie powtórzy. Kazde po¬ lozenie tloka rozrzadczego K wytwarza o- kreslone, zmniejszone cisnienie powietrza w lewej czesci cylindra hamulcowego, a wiec i odpowiednie dzialanie hamujace, powstajace wskutek róznicy cisnienia powie¬ trza z obu stron tloka hamulcowego. Je¬ zeli maszynista zwiekszy cisnienie w glów¬ nym przewodzie, to tlok rozrzadczy K i su¬ wak s przesuna sie na prawo; suwak otwie¬ ra kanal wpustowy k i wpuszcza powietrze sprezone do cylindra hamulcowego. Gdy zawór zostaje zamkniety, powietrze spre¬ zone doplywa do cylindra hamulcowego dopóty, dopóki zwiekszone cisnienie nie cofnie zmcwu suwaka s w polozenie zaimyka- jace i nie przerwie dalszego doplywu po¬ wietrza. Suwak s znajduje sie stale w rów¬ nowadze pod wplywem zwiekszajacych sie lub zmniejszajacych sie jednoczesnie ci¬ snienia powietrza sprezonego na tlok su¬ waka s z jednej strony i napiecia sprezyny f1 z drugiej strony. Najwieksza sila, po¬ trzebna do przesuniecia suwaka rozrzadcze¬ go s i tloka c równa sie tylko oporowi far- cia tych czesci; poniewaz jednak one sa odciazone, to jest zrównowazone sprezyna¬ mi, sila ta jest wiec niewielka. Tarcie to jest tak niewielkie, ze suwak rozrzadczy 9 przesuwa sie wraz z tlokiem c nadól sa¬ moczynnie, gdy zawór rozrzadczy jest u- mieszczony pionowo, Wobec powyzszego, hamulec bedzie nadzwyczaj dokladnie re¬ gulowany, gdyz nawet bardzo niewielkie zmniejszenie cisnienia w glównym prze¬ wodzie wywola natychmiast pozadany przesuw tloka rozrzadczego K. Jezeli sred¬ nica suwaka rozrzadczego s jest np. 45 mm, co wystarcza dla najwiekszych cylindrów hamulcowych, a srednica tloka rozrzadcze¬ go A=80 mm, to przy zmniejszeniu cisnie¬ nia w przewodzie glównym o 0,1 atm aa g2 ft tlok K dniala sila ——. 0,1= 5 kg, zupel¬ nie wystarczajaca do przesuniecia malego suwaka rozrzadczego s i tloka odciazonego c. Przesuw ten odbywa sie latwo, gdyz tarcie tych czesci przedstawia najwyzej 1 kg oporu.Zawór rozrzadczy pozwala wiec na nadzwyczaj dokladna regulacje, poniewaz tarcie suwaka s o korpus zaworu i o trzon d wynosi najwyzej 0,5 kg wtedy, gdy pr#y srednicy trzonu d=l& mm, mamy sluzaca do przesuniecia suwaka s powierzchnie su- 4,5* 7c — 1,82 fe waka ~a^ = 13,9 cm2. Juz przy róznicy cisnien 0,1 atm mamy sile 1,39 kg, przesuwajaca suwak. Wskutek malej ma¬ sy suwaka dziala on juz przy róznicy ci¬ snien 0,1 atm.Przy wyzej wymienionem urzadzeniu uzywa sie szybko dzialajacego zaworu roz¬ rzadczego jakiejkolwiek konstrukcji, przy której na zawór dziala w sposób opisany cisnienie w przewodzie,' cisnienie w cylin¬ drze hamulcowym i opór sprezyny.Przy opisanem urzadzeniu powietrze sprezone, wypychane przez tlok K podczas jego ruchu w lewo, wraca do przewodu i przeszkadza nieco zmniejszaniu sie cisnie¬ nia w tym przewodzie. Przy bardzo dlugich pociagach moze to wplynac szkodliwie na szybkosc dzialania hamulca h w ostatnich wagonach pociagu w porównaniu z wago¬ nami, znaj dujacemi sie blizej parowozu.Mozna temu zapobiec, nadajac tiokpwirozrzadczemuiir ksztalt pokazany na fig. 4. Przy takiej budowie tlok K, przesuwa¬ jac sie na lewo pod wplywem obnizenia cisnienia w przewodzie glównym otwiera kanal o, przez co zostaje wlaczona komo¬ ra dodatkowa R, do której wchodzi powie¬ trze wycisniete przez tlok rozrzadczy K lub c, a niekiedy nawet jeszcze wieksza jego ilosc. Spadek cisnienia w przewodzie glównym nietylko nie jest oslabiany, ale przeciwnie przyspieszany wzdluz calego pociagu/ Urzadzenie to ma te wade, ze komora dodatkowa R moze sluzyc raz tylko i nie dziala przy ponownem obnizeniu cisnienia W przewodzie. Wylacza sie ja dopiero po zu- pelnem odhaimowaniu wagonu, poniewaz do¬ pierawtedy tlok rozrzadczy K zamyka (przy przesuwie na prawo) otwór wpustowy o i otwiera otwór wypustowy p, przez które powietrze zawarte w komorze dodatkowej R uchodzi w atmosfere.Aby zapobiec powyzszej wadzie, trze¬ ba, jak przedstawiono na fig. 9, umiescic komore dodatkowa R nie w tloku K, lecz w suwaku rozrzadczym s. Przy takiem urza¬ dzeniu komora dodatkowa i? zostaje na¬ tychmiast oprózniona, gdy tylko otrzyma sie pozadane hamowanie, i moze zaraz dzialac na nowo przy kazdem dalszem zwiekszaniu cisnienia hamujacego.Sposób dzialania jest nastepujacy: Gdy zmniejsza sie cisnienie w glównym przewodzie, tlok rozrzadczy K przesuwa s:e pod dzialaniem sprezyny /2 na prawo i pociaga za soba suwak s zapomoca spre¬ zyny t±. Suwak s otwiera wtedy kanal wpu¬ stowy k i wpuszcza powietrze przez wydra¬ zenie a i kanaly b do cylindra hamulcowe¬ go, a przez kanal o do przestrzeni miedzy suwakiem rozrzadczym s i tlokiem rozrzad¬ czym K. Równoczesnie suwak s zamyka o- twór wypustowy p i otwiera kanal wpu¬ stowy o tak, ze powietrze doplywa z prze¬ wodu E2 (wzglednie z glównego przewodu E) do komory pomocniczej R. Gdy w glównym przewodzie doplywowym cisnie¬ nie sie dalej juz nie zmniejsza, tlok rozrzad¬ czy K zatrzymuje sie i powietrze sprezo¬ ne doplywa do cylindra hamulcowego tyl¬ ko dopóty, dopóki cisnienie jego na suwak rozrzadczy s nie zrówna sie z rosnacem wtedy naprezeniem sprezyny f1M Wtedy sprezyna ta cofnie suwak s w polozenie za¬ mykajace, w którem suwak rozrzadczy za¬ mknie znów kanal wpustowy o i otworzy olwór wypustowy p, wypuszczajac w ten sposób w atmosfere powietrze sprezone, które bylo poprzednio wpuszczone do ko¬ mory pomocniczej R. Przy kazdem nowem hamowaniu, chocby czesciowem, wyzej o- pisane dzialanie powtarza sie w zupelno¬ sci.Dla przyspieszenia oprózniania sie przewodu glównego przewidziano w zawo¬ rze rozrzadczym, jak to widac na fig. 9, waski otwór wypustowy x1 i wiekszy o- twór wypustowy x2, które lacza sie badz z powietrzem zewnetrznem, badz z cylindrem hamulcowym. W ostatnim wypadku otwór wypustowy p jest zbyteczny. Osiaga sie to przez to, ze, gdy komora dodatkowa R jest wlaczona, powietrze z tej komory, wzgled¬ nie z glównego przewodu, moze przeply¬ wac albo przez waski otwór x{ al¬ bo przez otwór x1 i przez szeroki o- twór x2 bezposrednio do atmosfery lub do cylindra hamulcowego. Otwory jr, i x2 sa tak umieszczone, ze przy slabem stop- riiowem zmniejszeniu cisnienia powietrza w przewodzie, to jest przy hamowaniu nor- malnem, suwak rozrzadczy s przesuwa sie na prawo tylko o tyle, ze otworzy tylko maly otwór xlt przez który powietrze z glównego przewodu bedzie moglo przejsc do atmosfery lub do cylindra hamulcowe¬ go. Gdy maszynista nie bedzie ponownie zmniejszal cisnienia w glównym przewo¬ dzie, suwak rozrzadczy s cofnie sie samo¬ czynnie i zamknie otwór wpustowy o. Po¬ wietrze komory dodatkowej R wyplywa teraz przez waski otwór xx lub pozostaje 5 —w tej komorze, gdy otwór xT jest polaczo¬ ny z cylindrem hamulcowym. Nalezy za¬ uwazyc, ze cisnienie w komorze dodatko¬ wej, wzglednie w cylindrze hamulcowym jest mniejsze, niz cisnienie w glównym przewodzie, dzieki czemu komora dodatko¬ wa tez i w tym wypadku bedzie dzialac w zupelnosci. Duze otwory wypustowe x2 sa tak umieszczone, ze zostaja odkryte dopie¬ ro przy naglem i gwaltownem obnizeniu cisnienia w glównym przewodzie, t. j. przy hamowaniu w wypadkach naglych. Wtedy suwak rozrzadczy s przesuwa sie na pra¬ wo dalej, niz przy stopniowem hamowaniu i odkryje otwór x2. Powietrze sprezone wy¬ plywa wtedy znacznie predzej do atmo¬ sfery lub do cylindra hamulcowego, niz przy zwyklem hamowaniu, gdy przechodzi¬ lo przez waski otwór wypustowy xx. Na¬ stepuje wiec nagly, znaczny i równomier¬ ny spadek cisnienia w glównym przewo¬ dzie, co wywoluje odpowiednie szybkie ha¬ mowanie (nawet bez wspóludzialu komory dodatkowej R). Fig. 10 przedstawia od¬ miane zaworu rozrzadczego, w której su¬ wak s ma kanal Z, dzieki czemu kanal o1 {fig. 9) staje sie zbyteczny i dlugosc za¬ woru moze byc znacznie mniejsza.Zdarzaja sie wypadki, w których zbyt nagly spadek cisnienia w glównym przewo¬ dzie, a tern samem i zbyt przyspieszone dzialanie hamulców jest niepozadanem. W tym celu na kanale o znajduje sie kurek dlawiacy/73, majacy otwór szeroki w3 i wa¬ ski w4. Jezeli przestawi sie kurek H3 o 90°, jak na fig. 10af to przy zmniejszeniu cisnienia w glównym przewodzie powietrze doplywa z niego do cylindra hamulcowego tylko przez waski otwór w4. Przy naglym wiec spadku cisnienia w przewodzie glów¬ nym, przyspieszenie hamowania bedzie takie samo, jak dla hamowania normalnego. Aby maszynista nie mógl przekroczyc zgóry o- kreslonego stopnia hamowania dla pocia¬ gów osobowych, towarowych : tym podob- nychf przewidziano na trzonie d zaworu rozrzadczego glówke t (fig/3), która ogra¬ nicza ruch tloka c, albo, jak przedstawio nó na fig. 9, przewidziano trzpien oporo-; wy m, przesuwany zapomoca dzwigni. Q4y maszynista wywola raptowny spadek ci¬ snienia w glównym przewodzie, pret d (na fig. 3) nie idzie za tlokiem K dalej, niz na to pozwala nasadka /. Przy konstrukcji wedlug fig. 9, w której tlok rozrzadczy K jest polaczony sztywnie z pretem d, zosta¬ je i on zatrzymany. Dzwignja przesuwaja¬ ca opore m jest wprowadzana w ruch recz¬ nie zapemoca zespolu drazków z zewnetrz¬ nej strony ramy wagonu, lub samoczynnie, stcsiownie do obciazenia wagonu, wykorzy¬ stujac mniejsze lub wieksze ugiecie sie no¬ snych resorów danego wagonu. Stosownie do polozenia oporka m, ograniczajacego ruch tloka w zaworze rozrzadczym, otrzy¬ muje sie wieksza lub mniejsza sile hamu¬ jaca. Dzieki temu mozna ograniczyc i uza¬ leznic sie hamujaca, przy wagonie riieob- ciazonym lub dowolnie obciazonym, od ob¬ ciazenia tego wagonu.Przy takiem jednak urzadzeniu wagony prózne lub malo obciazone beda hamowane silniej i predzej, niz wagony zupelnie "nala¬ dowane, co przedstawia v te niedogodnosc, ze wagony obciazone moga najezdzac na prózne i ewentualnie rozerwac pociag.Aby temu zapobiec, nalezy równocze¬ snie z przestawieniem oporka m zmniej¬ szyc odpowiednio otwór wypustowy powie¬ trza do cylindra hamulcowego. Uskutecz¬ nia sie to zapomoca kurka' Hlt który zmie¬ nia przekrój otworu doplywowego w ten sposób, ze hamowanie próznego wzglednie mniej obciazonego wagonu nastepuje od¬ powiednio pózniej, niz hamowanie wagonu wiecej obciazonego.Dzieki wiec regulowanemu oporkowi m osiaga sie rezultat wielkiej wagi, a miano¬ wicie, ze wagon moze byc wlaczony do kaz¬ dego pociagu.Zbiornik powietrza B oraz zawór wsteczny Vt sluza do tego, aby móc hamo- — 6 —waC nawet wtedy, gdy cisnienie w glównym przewodzie doplywowym jest juz bardzo zmniejszone lub gdy go zupelnie juz niema.Zdarza sie to, gdy powietrze zostalo zupel¬ nie przez maszyniste wypuszczone z prze¬ wodu, lub gdy pociag zostal rozdzielony, W tym wypadku nastepuje jednak natych¬ miast najwieksze dzialanie hamujace, po¬ niewaz powietrze w zbiorniku powietrza B nie moze wskutek zaworu wstecznego ucho¬ dzic do glównego przewodu E, a szybko dzialajacy zawór rozrzadczy wypuszcza natychmiast powietrze z lewej strony tloka hamujacego. Przy hamowaniu normalnem nalezy zauwazyc, ze powietrze nie wyczer¬ puje sie zbytnio nawet podczas dluzszego hamowania, gdyz niewielkie straty wywo¬ lane przez nieszczelnosci' tloka hamujace¬ go lub dlawnicy jego trzonu i t, d, sa do¬ pelniane powietrzem z glównego przfewo- du, w którym, przy slabych hamowaniach, cisnienie jest zwykle wieksze, niz cisnienie w cylindrze hamulcowym. Jest to bardzo waznem dla kolei górskich i tym podob¬ nych; Nieszczelnosci szybko dzialajacego zaworu rozrzadczego nie maja równiez wielkiego znaczenia, poniewaz on uzupel¬ nia lub zmniejsza samoczynnie cisnienie w cylindrze, gdy ono niepotrzebnie spada lub sie podnosi W przewodzie E2 (fig, 1) znajduje sie kurek H2, obslugiwany z wagonu. Gdy o- twiera sie ten kurek, przekreciwszy jego rekojesc o 180°, powietrze z przewodu E2, wzglednie z glównego przewodu E, ucho¬ dzi w atmosfere, oo wywoluje szybkie ha¬ mowanie (hamulec bezpieczenstwa). Zeby i w tym wypadku dizialanie hamujace sie nie wyczerpywalo, prócz kurka H2 jest przewidziany zawór V2 (fig, 6), przytrzy¬ mywany sprezyna, której napiecie jest tak ustalone, zeby cisnienie w glównym prze¬ wodzie nie moglo spasc nizej, niz to jest potrzebnem dla otrzymania najwiekszego dzialania hamujacego. Przez odpowiednie nastawianie kurka H2 mozna hamowac z wagonu w taki sam sposób, jak z parowo¬ zu, to jest mozna otrzymac dowolne dziala¬ nie hamujace, badz tez zupelnie je usunac, Charakterystycznem jest, ze dzialanie hamujace nie zalezy w niczem od skoku tloka w cylindrze hamulcowym, t. \. od luzu miedzy klockami hamulcowemi i -ko¬ lami wagonu, lecz wylacznie od zmniejsze¬ nia lub zwiekszenia cisnienia w glównym przewodzie hamulcowym.Jezeli chce sie wylaczyc hamulec przy jakimkolwiek wagonie, to prfcestawia sie ku¬ rek H1 {fig. 1 i 6) o 90°, czem opróznia sie wszystkie przybory hamulcowe. Powietrze z rury E2, wzglednie a lewej strony cylin¬ dra hamulcowego, uchodzi'wtedy przez za¬ wór wsteczny V± (fig/ 6) do rury E, zas z rury E wraz z powietrzem ze zbiornika po¬ wietrza Biz prawej strony cylindra ha¬ mulcowego uchodzi w atmosfere przez ka¬ nal iz, otwór w i kanal y kurka' Hl9 Tlok hamulcowy zostaje przesuniety pod dziala¬ niem sprezyny G w lewe polozenie konco¬ we, o ile nie znajdowal sie juz w tern polo¬ zeniu, i kloce hamulcowe odstaja od kól wagonu.Dla hamulca jednokoihofowego (fig, 7) kurek H1 (wedlug fig, 9) ma taki ksztalt, ze bedac obrócony o 90° wypuszcza powietrze z cylindra hamulcowego przez otwory ulf w1 i yx bezposrednio do atmosfery. Dzieki temu uchodzi tylko powietrze z cylindra hamulcowego, natomiast powietrze w zbiór* niku B i w glównym przewodzie doplywo¬ wym oraz w jego odgalezieniach pozostaje.Ma to duze znaczenie ze wzgledu na o^ szczednosc powietrza, gdyz po zamknieciu kurków koncowych na glównym przewo¬ dzie i po przestawieniu kurka zaworowego H1 mozna taki wagon (z odhamowanym ha¬ mulcem) wstawic do innego pociagu, bez straty powietrza w zbiorniku B. Gdyby nawet zapomniano zamknac kurki na kon¬ cach glównego przewodu wagonu, to jednak zbiornik B nie traci powietrza, poniewaz zawór wsteczny V1 zamyka sie samoczyn- — 7 -nie. Dzieki temu zbytecznym sie staje uzy¬ wany przy zwyklych hamulcach przyrzad wylaczajacy, skladajacy sie, jak np. przy hamulcu Kunze-Knorr'a, z kadluba o trzech zaworach, uruchcmcanych zapomo- ca-osobnej-raczki. Oprócz tego zbyteczna jest równiez przylaczka oraz skomplikowa¬ ne kanaly hamulca, sluzace dla przyrzadu wylaczaj acego. Wykonanie cylindra hamul¬ cowego jest wiec bardziej proste.Zamiast pojedynczego cylindra hamul¬ cowego o jednym tloku moze byc zastoso¬ wany cylinder o tlokach hamulcowych Px i P2 (fig. 2), wskutek czego mozna podwoic sile hamulca. Przy takiem urzadzeniu stro¬ ny zewnetrzne obu tloków hamulcowych sa polaczone ze zbiornikiem sprezonego po¬ wietrza, przestrzen zas miedzy obydwu tlokami laczy sie z szybko dzialajacym za¬ worem rozrzadczym lub odwrotnie.Hamulec moze byc tak urzadzony, ze tlok lub tloki hamulcowe w polozeniu wol- nem znajduja sie pod cisnieniem atmosfe- rycznem (zerowem) zamiast byc z obydwu stron pod dzialaniem sprezonego powietrza.Przy hamowaniu wpuszcza sie wtedy po¬ wietrze do cylindra hamulcowego z jednej strony tloka (hamulec jednokomorowy) (fig. 7). Fig. 8, 9 i" 10 przedstawiaja odpo¬ wiedni szybko dzialajacy zawór rozrzad- czyD. ( Przy hamowaniu tlok K i trzon d tego zaworu (fig, 8, 9 i 10) zostaja przesuniete cokolwiek na prawo pod dzialaniem spre¬ zyny f2f przez co, jak opisano przy fig, 3, cisnienie w cylindrze hamulcowym zalezy od dlugosci ruchu tloka K.Taki zawór rczrzadczy (fig. 8, 9 i 10) jest prostszy niz zawór przedstawiony na fig. 3, gdyz tlok odciazony c zastepuje tu jednoczesnie i tlok rczrzadczy K.Do powyzej opisanych zaworów roz- rzadczych mozna zastosowac elektryczne uruchomianie tloka rozrzadczego K, lip. przez magnes odpowiedniego ksiztaltu, któ¬ rego rdzen zelazny znajduje sie pod dzia¬ laniem sprezyny. Okreslonemu pradowi odpowiadac bedzie okreslone polozenie rdzenia zelaznego, Wzglednie tloka zawo¬ ru rozrzadczego, przyczem dzialanie hamu¬ jace moze byc wywolane równoczesnie przez wypuszczanie: powietrza z przewodu i zapomoca elektrycznosci, albo tylko przez wypuszczanie powietrza lub tylko zapomo- ca elektrycznosci.Wszystkie hamulce maja wlasciwosc, ze rzeczywiste dzialanie hamujace, przy tern samem cisnieniu powietrza w cylindrze ha- mulcowym^ nie jest zawsze jednakowe, gdyz wspólczynnik tarcia miedzy klocami hariiulcowemi i kolami wagonu jest mniej¬ szy przy wiekszej szybkosci pociagu. W na¬ glych wypadkah i przy wiekszej szybkosci, nalezy znacznie zwiekszyc sile tloka przy hamowaniu. Przy zmniejszajacej sie szyb¬ kosci, zbyt duza sila tloka jest szkodliwa, ze wzgledu na to, ze wspólczynnik tarcia Wzrasta i kola wagonu moga byc unieru¬ chomione i slizgac sie po szynach. Tego na¬ lezy bezwarunkowo unikac, gdyz opór tar¬ cia miedzy kolami i szynami przy slizga¬ niu sie kól bedzie znacznie mniejszy, niz .o-. pór, jaki wytwarza na klockach hamulco¬ wych obracajace sie po szynach kolo, wsku¬ tek czego dlugosc zatrzymania sie pociagu wzrosnie. Slizganie sie kól psuje materjal kolejowy, gdyz kola staja sie graniaste.By silnie hamowac przy znacznej szybko¬ sci, nalezy dbac o to, by cisnienie tloka na zespól dragów hamulcowych zmienialo sie samoczynnie stosownie do zmiany Wspól¬ czynnika tarcia, czyli zaleznie od szybko¬ sci pociagu. Osiaga sie to zapomoca urza¬ dzen, przedstawionych na fig. 11—15.Podwójny cylinder hamulcowy (fig. 11) ma dwa tloki hamulcowe, które moga miec rózne srednice. W przewodzie miedzy obu tlokami znajduje sie suwak tlokowy M lub temu podobny (fig, 12 i 13), obciazony sprezyna O lub ciezarem tak, ze przesuwa sie on tylko pod cisnieniem powietrza np, 4,5 atm i to o tyle tylko, zeby otwory wpu- — 8 -stowe 0 zostaly otwarte. Powietrze sprezo¬ ne moze wtedy bezposrednio doplywac przez przewody L2 i Lx pomiedzy tloki Px i p2.Przy tamowaniu dziala najpierw lewy tlok, a dopiero gdy cisnienie wzrosnie do 4,5 atm, tlok Af posunie sie w prawo i otworzy dostep do drugiego (prawego) cylindra.Przy raptownem hamowaniu oba tloki dzia¬ laja niemal jednoczesnie, gdyz doplyw po¬ wietrza jest bardzo szybki. Przy odhamc- wywaniu, gdy cisnienie w cylindrach ha¬ mulcowych opadnie ponizej 4,5 atm, suwak Af zostaje odsuniety przez sprezyne O o tyle, ze otwory wpustowe Q sa zamkniete, natomiast otwieraja sie otwory wypustowe t, przez co odhamowuje sie prawy tlok P2, podczas gdy lewy tlok hamulcowy P1 pracuje znowu sam, jak przed wlaczeniem prawego cylindra hamulcowego. Przy ha¬ mowaniu normalnem wystarczy jeden lewy tlok hamulcowy.Aby zapobiec przekroczeniu najwyzsze¬ go dopuszczalnego dzialania hamujacego, uzywa sie regulatora uruchomianego przez klocki hamulcowe. Regulator ten (fig. 14) dziala pod wplywem sily, jaka przedsta¬ wia napór klocka hamulcowego (na kolo wagonu) pomnozony przez wspólczynnik tarcia klocka o obrecz kola—i zuzytkowuje ten iloczyn do otwierania zaworu, suwaka lub tym podobnej czesci, która (przy prze¬ kraczaniu granicy hamowania) wpuislzcza do przewodu glównego powietrze z glównego zbiornika powietrza na parowozie, przez co cisnienie w glównym przewodzie zwiek¬ sza sie i hamulce nieco sie odhamowuja i powracaja do dopuszczalnej maksymalnej granicy. Fig. 14 przedstawia przyklad ta¬ kiego wykonania. Przyrzad ten umieszcza sie zwykle na jednym z klocków hamuja¬ cych kola. Zawiesza sie kloc hamujacy 6 na wodziku 1, polaczonym z trzonem 2.Trzon ten przechodzi swobodnie przez dwa tloki 3 i 4, dzieki czemu trzon, wzglednie kloc hamujacy 6, sa przytrzymywane przez sprezyne 5 z jednakowa sila przy obydwu kierunkach ich ruchu. Napór sprezyny 5 jest obliczony w ten sposób, aby byl równy iloczynowi maksymalnego cisnienia kloca hamulcowego pomnozonemu przez wspól¬ czynnik tarcia, t j. K2 . u=Kx. Sprezyne naistawia sie tak, ze kloc hamujacy, wodzik i trzon tloka zostaja przesuniete, gdy naj¬ wieksze dopuszczalne dzialanie hamujace zostaje przekroczone, wzglednie gdy sila K2 bedzie za diuza. Gdy trzon 2 sie podnie¬ sie, otworzy on zawór 7 lub temu podobna czesc i powietrze (o wiekszem cisnieniu) z glównego zbiornika powietrza wplynie do glównego przewodu, wskutek czego ci¬ snienie w cylindrach hamulcowych zosta¬ je zmniejszone, Gdy tylko osiagnie sie do¬ puszczalne dzialanie hamujace, sprezyna 5 spycha nadól kloc hamujacy zpowrctem do jego zwyklego polozenia i zawór 7 sie za¬ myka. Cisnienie w glównym przewodzie do¬ plywowym nie podnosi sie wiecej, wzgled¬ ne dzialanie hamujace sie nie zmniejsza.Przy tern urzadzeniu nalezy przyrzad umie¬ scic na parowczie lub na oddzielnym wa¬ gonie, co przedstawiono na fig. 14. Przy¬ rzad moze tez dzialac bezposrednio na cy¬ linder hamulcowy; wówczas zawór 7 regu¬ luje odplyw powietrza z cylindra hamul¬ cowego niezaleznie od zaworu rozrzadcze- goZ).Przyrzad do uruchomienia zawcru 7 moze miec niekiedy ksztalt hamulca ta¬ smowego (fig. 15). Sklada s'e on wtedy z tarczy hamulcowej, z tasmy 8, dzwigni 9, cylindra 10, zaworu 7 i ze sprezyny 12.Czesci te sa tak ulozone, ze przy doplywie powietrza do cylindra 10, polaczonego bezposrednio z cylindrem hamulcowym, dzwignia 9 przesuwa sie wdól, obracajac sie ckolo punktu 11, poniewaz sprezyna 12 jest naprezona.Tasma 8 przylega do tarczy hamulco¬ wej i jej dzialanie hamujace wzrasta odpo¬ wiednio do zwiekszaja(Cego sie cisnienia w — 9cylindrze 10, wzglednie w cylindrze hamul¬ cowym; W tasmie hamulca powstaja sily, wy¬ wolujace dzialanie w punkcie 13, skierowa¬ ne do góry, które daza do przezwyciezenia naprezenia sprezyny 12 i'do podniesienia zaworu 7. Pozioma skladowa sil wytworzo¬ nyeh w tasmie 8 dziiala w punkcie 11. Je¬ zeli te sily zostana zwiekszone, badz wsku¬ tek zwieksizenia wartosci wspólczynnika tarcia, badz wiskutek zwiekszenia cisnienia w cylindrze hamulcowym, wzglednie w cy¬ lindrze 10, to pionowa skladowa tych sil zwieksza sie. Zawór 7 zostaje wtedy pod¬ niesiony i wypuszcza powietrze z cylindra hamulcowego, zmniejszajac sile hamujaca dopóki sila sprezyny 12 nie przezwyciezy sile, dzialajaca w punkcie 13 i nie zamknie zaworu 7.W zastosowaniu do hamulców z dwoma tlokami, przyrzad powyzszy posiada odpo¬ wiednio zbudowany cylinder z suwakiem rozrzadczym m. Zamiast cylindra 10, mo¬ ze -dzwignia 9 byc polaczona bezposrednco z mechanizmem drazków hamulcowych, Glówna zaleta opisanego urzadzenia hamulcowego polega na tern, ze koszty je¬ go wyrobu, wskutek prostoty konstrukcji, sa bardzo male, a po drugie, ze wszystkie czesci, za wyjatkiem cylindra hamulcowe¬ go, moga byc zupelnie te same dla hamul¬ ców róznych pociagów: osobowych czy to¬ warowych. PL PL

Claims (6)

1. Zastrzezenia patentowe. 1. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego: powietrza, znamienny tern, ze ma bardzo czuly szybko dzialajacy zawór rozrzadczy, znajdujacy sie pod skombinowanem dzialaniem cisnie¬ nia W przewodzie, cisnienia w cylindrze ha¬ mulcowym oraz naporu sprezyny, w taki sposób, ze kazdej zmianie cisnienia w glów¬ nym przewodzie odpowiada scisle okreslo¬ ne cisnienie w cylindrze hamulcowym, przyczem najsilniejsze dzialanie hamujace moze byc osiagniete przy nieznacznej zmianie cisnienia w glównym przewo¬ dzie,

2. Jedno- lub wlelokomoriowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1, znamienny tern, ze szyb¬ ko dzialajacy zawór rozrzadczy sklada sie z suwaka tlokowego, regulujacego wpust powietrza z przewodu do cylindra hamul¬ cowego oraz wypust powietrza z niego, ze sprezyny dodatkowej, ze sprezyny glównej i z trzonu laczacego sie z tlokiem, znajdu¬ jacym sie pod dzialaniem powietrza w cy¬ lindrze hamulcowym, powietrza w przewo¬ dzie oraz pod naporem sprezyny glównej, przyczem "wspólne dzialanie tych czesci re¬ guluje ruch suwaka w ten sposób, ze przy zmniejszeniu cisnienia w przewodzie suwak wpuszcza powietrze do cylindra hamulco¬ wego i samoczynnie przerywa ten doplyw po ustaleniu okreslonego cisnienia w cylin¬ drze hamulcowym.

3. Jedno- lub wielokomorcwy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1 i 2, znamienny tern, ze szybko dzialajacy zawór rozrzadczy ms. b- prócz tloka (c) dodatkowy tlok suwakowy, oddzielnie umieszczony, znajdujacy sie pod dzialaniem sprezyny glównej i cisnie¬ nia w przewodzie,

4. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—3, znamienny tem, ze suwak rozrzadczy szybko dzialajacego za¬ woru hamulcowego ma wydrazenie i ka¬ naly. 5. Jedno-lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapoinoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—4, znamienny tern,, ze tlok suwakowy zaworu rozrzadczego przy zmniejszeniu cisnienia w glównym przewo¬ dzie wpuszcza do komory dodatkowej, za¬ miast do przewodu glównego, powietrze, znajdujace sie poza tlokiem rozrzadczym i t. d. w tym celu, aby nie opózniac dziala- — 10 —ma innych hamulców w pociagu, zas przy odhamowywaniu opróznia te komore. 6. / Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—5, znamienny tern, ze ko¬ mora dodatkowa szybko dzialajacego za¬ woru hamulcowego znajduje s'e w jego su¬ waku rozrzadczym, przyczem komora ta moze dzialac stale, przy kazdem, czescio- wem nawet hamowaniu. 7. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego pcwietrza, wedlug zastrz. 1 — 6, znamienny tern, ze równomierne zmniejszenie cisnienia powie¬ trza w przewodzie glównym odbywa sie, przy naglem hamowaniu, znacznie szyb¬ ciej, niz przy hamowaniu normalnem, przez tó, ze dla regulowania samoczynnego od¬ plywu powietrza z komory dodatkowej u- zywa sie przy hamowaniu normalnem wa¬ skich kanalów przejsciowych, zas przy ha¬ mowaniu naglem—oprócz nich takze duze kanaly przejsciowe, 8. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomcca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—7, znamienny tern, ze szybko dzialajacy zawór rozfzadczy ma dwa otwory wylotowe, jeden waski a dru¬ gi szeroki, laczace isie z atmosfera w tym celu, aby przy stopniowem powolnem dzia¬ laniu powietrze z komory dodatkowej i z glównego przewodu doplywalo przez wa¬ ski otwór, zas przy naglej zmianie cisnienia w glównym przewodzie — przez waski i przez szeroki otwór, przyczem komore do¬ datkowa suwaka odwietrza sie zawsze tyl¬ ko przez otwór waski, 9. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—8, znamienny tern, ze waski i szeroki otwór w szybko dzialajacym zaworze rozrzadczym lacza sie z cylindrem hamulcowym, a nie z powietrzem atmosfe¬ ryczneim. 10. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1-^9, znamienny tem, ze równomierna, powolna lub szybka zmiane, cisnienia powietrza w glównym przewpdzie otrzymuje sie zapomoca suwaka rozrzadeze^ go, bez ud'zialu komory dodatkowej, dzieki temu, ze suwak ten ma jeszcze drugie wy¬ drazenie, a kadlub zaworu hamulcowego ma odpowiednio umieszczone otwory waskie i szerokie, które lacza sie z cylindrem ha¬ mulcowym. 11. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezoiuego powietrza, wedlug zastrz,. 1^10, znamienny tern, ze suwak rozrzadczy szybko dzialajacego za¬ woru hamulcowego ma kanal, laczacy prze¬ strzen miedzy suwakiem a tlokiem roz¬ rzadczym z komora szybko dzialajacego zaworu hamulcowego, w której panuje ci¬ snienie hamujace. < 12. Jedno- lub wielokomorowy hamu¬ lec, dzialajacy zapomoca sprezonego po¬ wietrza, wedlug zastrz. 1—11, znamienny tcni, ze zapomoca oporka, nastawianego recznie lub przez obciazenie wagonu, moz¬ na zmienic koncowe polozenia trzonu szyb¬ ko dzialajacego zaworu hamulcowego i o- trzymac w ten sposób za kazdym razem inne najwieksze dzialanie hamujace i tern, ze przez odpowiednie nastawienie kurka dla¬ wiacego mozna zmieniac i sile hamulca i czas hamowania, niezaleznie od tego, czy hamowanie bedzie wywolane z parowozu, czy tez z wagonu, dzieki czemu mozna wla¬ czac wagon do kazdego pociagu, osobowe¬ go czy towarowego. 13. Jedno- lub wielokomorowy hamu¬ lec, dzialajacy zapomoca sprezonego po¬ wietrza, wedlug zastrz, 1—12, znamienny tern, ze w kanale, prowadzacym od glów¬ nego przewodu doplywowego do cylindra hamulcowego, wzglednie do atmosfery, znajduje sie kurek dlawiacy lub temu po¬ dobny, majacy jeden szeroki i jeden waski otwór przejsciowy lub tylko jeden otwór szeroki, 14. Jedno- lub wielokomorowy hamulec, — 11 —diialajaey zapotóoca sprezanego powieirza, wedlug zastrz. 1—13, znamienny tern, ze w przewodzie doplywowym do szybko dzia¬ lajacego zaworu hamulcowego zmajduje sie kurek uruchomiany z kazdego wagonu i za¬ opatrzony w zawór, niedopuszczajacy, aby cisnienie powietrza w glównym przewodzie spadlo ponizej okreslonej normy, oraz aby dzialanie hamujace nie zmniejszylo sie po¬ mimo nieszczelnosci czesci hamulca* 15. , Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—14, znamienny tern, ze hamulec moze byc wylaczony przez prze¬ stawienie kurka zaworowego, a wóz uzyty, jako wóz wodzacy. 16. , Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomeca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—15, znamienny tern, ze przez przestawienie kurka zaworowego wypuszcza sie tylko powietrze sprezone z cylindra hamulcowego, natomiast zachowu¬ je sie calkowicie powietrze sprezone w zbiorniku i w glównym przewodzie doply¬ wowym. 17. , Jedno- lub wielokomorowy hamu¬ lec, dzialajacy zapomoca sprezonego po¬ wietrza, wedlug zastrz. 1—16, znamienny tern, ze tlok rozrzadczy szybko dzialajace¬ go zaworu hamulcowego moze byc wprowa¬ dzany w ruch takze zapomoca magnesu, którego rdzen zelazny jest obciazony przez odpowiednia sprezyne. 18. * Jedno- lub wielokomorowy hamulec, dzialajacy zapomoca sprezonego powietrza, wedlug zastrz. 1—17, znamienny tern, ze w przewodzie miedzy dwoma tlokami cy¬ lindra dwutlokowego znajduje sie, obcia¬ zony przez sprezyne lub ciezar, suwak tlo¬ kowy lub podobna czesc, wskutek czego, gdy cisnienie na jeden tlok dojdzie do pew¬ nej okreslonej wysokosci, zaczyna natych¬ miast dzialac i drugi tlok z takiem samem cisnieniem powietrza, dzieki czemu dziala¬ nie hamujace wzrasta momentalnie, przy- czem ten drugi tlok odhamowuje sie samo¬ czynnie, gdy tylko cisnienie powietrza w cylindrze ispadnie ponizej ustalonej normy. 19. Jedno- lub wielokomorowy hamu¬ lec, dzialajacy zapomoca sprezonego po¬ wietrza, wedltig zastrz. 1—18, znamienny tern, ze po osiagnieciu najwiekszego dopu¬ szczalnego dzialania hamujacego, takowe nie moze byc juz przekroczone, gdyz wte¬ dy zaczyna zaraz dzialac zawór lub suwak, który albo wypuszcza bezposrednio w at¬ mosfere nadmiar powietrza w cylindrze ha¬ mulcowym, albo tez wpuszcza do przewo¬ du glównego powietrze z glównego zbiorni¬ ka, czem spowodowuje odpowiednie odha- mowanie przez zawór razrzadczy hamulca. Ivar Drolshammer. Zastepca: Inz. S, Pawlikowski, rzecznik patentowy.Do opisu patentowego Nr 64 20. Ark. i.Do ojpisti patentowego Nr 6420. Ark. 2. 1 EDo opisu patentowego Nr 6420. Ark. 3.Do opisu patentowego Nr 6420. Ark. 4.Do opisu patentowego Nr 6420. Ark,

5. r\DDo opisu patentowego Nr 6420. Ark.

6. lo Bp- Druk L. Boguslawskiego, Warszawa. PL PL