Wynalazek niniejszy dotyczy hamulca, dzialajacego sprezonem powietrzem, który odznacza sie tern, ze: 1. uniezaleznia w znacznej mierze sile hamowania od stopnia starcia klocków ha¬ mulcowych, t. j. od dlugosci skoku tloka w cylindrze hamulcowym; 2. dozwala hamowac wagony nalado¬ wane nietylko silniej, niz wagony prózne, ale i przyspieszac tempo ich hamowania; 3. dozwala ladowac sprezonem powie¬ trzem zbiorniki pomocnicze, nie przerywa¬ jac hamowania pociagu na dlugich spad¬ kach, wskutek czego nie ulega prawie wy¬ czerpaniu; 4. kontroluje samoczynnie po zesta¬ wieniu pociagu na stacji i przed jego odej¬ sciem, czy zbiorniki pomocnicze wszystkich wagonów w pociagu sa dostatecznie nala¬ dowane sprezonem powietrzem; 5, na poczatku dzialania wpuszcza raptownie do kazdego cylindra hamulcowe¬ go dostateczna ilosc sprezonego powietrza, aby przesunac predko przekladnie hamul¬ cowa i przycisnac nieco klocki hamulcowe do kól wagonu, poczem nacisk powietrza na tlok cylindra moze rozwijac sie tylko stopniowo i powoli, t. j. wzrastac powoli przy hamowaniu lub zmniejszac sie równiez stopniowo przy odhamowywaniu; 6. dozwala zmieniac czas potrzebny na odhamowanie zaleznie od tego, czy da¬ ny wagon wchodzi w sklad pociagu osobo¬ wego, czy tez towarowego, a w tym ostat¬ nim przypadku zaleznie od tego, czy pociag towarowy ma przejezdzac przez równiny,czy tez przez okolice górzyste o znacznych spajlk^ch; 7. dozwala 'znacznie przyspieszac wszystkie kolejne i stopniowe hamowania, a w razie niebezpieczenstwa otrzymac rap¬ towne hamowanie calego pociagu w jak najkrótszym czasie; 8. pozwala maszyniscie otrzymac od- razu z cala dokladnoscia zadany stopien hamowania bez potrzeby, jak w wielu in¬ nych hamulcach, kilkakrotnego nieraz od- hamowywania i ponownego hamowania, co powoduje niepotrzebne zuzycie powietrza, wypelniajacego zbiorniki pomocnicze, i wy¬ czerpanie hamulca.Glównym przyrzadem hamulcowym jest zawór rozrzadczy, przedstawiony na fig. 1 do 20. Sklada sie on z nastepujacych czesci: wlasciwego zaworu rozrzadczego A, zaworu rozruchowego B, przyrzadu ustala¬ jacego C, zaworu kontrolujacego D, kurka E do nastawiania na hamowanie tary lub ladunku, kurka F do regulowania szybko¬ sci odhamowywania i kurka G do wylacza¬ nia lub wlaczania hamulca.Zawór A posiada trzy tloki H, I i K o róznej srednicy, osadzone na wspólnym trzonie L, który porusza suwak S. Dolny, duzy tlok H jest zaopatrzony w gumowa przepone; srodkowy tloczek / — w skórza¬ ny kolnierzyk, który obejmuje trzon L, a górny tlok K, znacznie mniejszy od tloka H, posiada równiez przepone gumowa.Tloki te dziela wnetrze zaworu na czte¬ ry komory 2, 3, 4 i 5. Komora 2 laczy sie stale z przewodem glównym, komora 3 ze zbiornikiem pomocniczym, komora 4 z cy¬ lindrem hamulcowym, a komora 5 jest sta¬ le polaczona z atmosfera przez otwór 6 w górnej oslonie zaworu. Oprócz tego otwory, które zamyka lub otwiera suwak S, maja nastepujace polaczenia: otwór 9 — z prze¬ wodem glównym, otwór 13 — z cylindrem hamulcowym, otwór 14 — z kanalem wylo¬ towym, prowadzacym do atmosfery przez zawór kontrolujacy D i kurek F, wreszcie o- twór 15 — z mala komora 17, znajdujaca sie nad tlokiem zaworu rozruchowego B.Dzialanie powyzszych przyrzadów jest nastepujace.Przy napelnianiu hamulców albo pod¬ czas biegu pociagu sprezone powietrze z przewodu glównego przechodzi przez ku¬ rek G i wchodzi przez kanal 1 do komory 2, t. j. pod dolny tlok H i podnosi zespól trzech tloków róznicowych, a wraz z niemi i suwak S. Jednoczesnie powietrze z prze¬ wodu glównego przechodzi przez otwór 7 i kanal okrezny 8 do otworu 9, znajdujacego sie w gladzi suwaka S (fig. 3, 5 i 8). Suwak S znajduje sie wtedy wgórze i maly kali¬ browany otwór 10 suwaka znajduje sie na¬ przeciw otworu 9. Sprezone powietrze przeplywa wiec przez otwór. 1Q, wypelnia komore 3, skad przez otwór 11 (fig. 2 i 13) przeplywa bezposrednio do zbiornika po¬ mocniczego i napelnia go. Otwór kalibro¬ wany 10 w suwaku reguluje szybkosc na¬ pelniania sie zbiornika pomocniczego, dzie¬ ki czemu sprezone powietrze z przewodu glównego nie napelnia zbyt raptownie zbiorników, znajdujacych sie na przodzie pociagu, kosztem napelniania sie zbiorni¬ ków, znajdujacych sie wtyle pociagu.W tern polozeniu suwaka jego komora srodkowa 12 (fig. 5) laczy otwór 13, pro¬ wadzacy do cylindra hamulcowego, z otwo¬ rem 14 (fig. 2), laczacym sie z kanalem wy¬ lotowym, i cylinder zostaje oprózniony.Otwór kalibrowany 10 jest tak duzy, ze male zmiany cisnienia w przewodzie glów¬ nym, spowodowane badz nieszczelnosciami tego przewodu, badz innemi przyczynami, nie wywoluja samoczynnego dzialania za¬ woru rozrzadczego.Przy hamowaniu pociagu maszynista wypuszcza pewna ilosc powietrza z przewo¬ du glównego, t. j. obniza w nim cisnienie.Gdy nastapi chwila, ze nacisk powietrza, przeplywajacego ze zbiornika pomocnicze¬ go na górna strone tloka H, bedzie 6 tyle wiekszy od cisnienia powietrza na dolna - ? -jego strone, ze bedzie w stanie przezwy¬ ciezyc opór tarcia suwaka S i nacisk do gó¬ ry, aki wywiera powietrze na srodkowy tloczek /, to trzon L przesunie sie wdól wraz z osadzonemi na nim tlokami i pocia¬ gnie za soba suwak S w polozenie kranco¬ we, w którem spód tloka H oprze sie o srodkowa przegródke komory 2. Suwak zajmie wtedy polozenie, uwidocznione na fig. 10. Juz przy rozpoczeciu ruchu suwaka wdól jego otwór kalibrowany 10 przesunal sie poza otwór 9 w gladzi suwaka i pola¬ czenie zbiornika pomocniczego z przewo¬ dem glównym zostalo przerwane. Jedno¬ czesnie górna pozioma czesc wyzlobienia 16 w suwaku pokryla otwór 13, prowadza¬ cy do cylindra hamulcowego i polaczyla go z pionowym otworem 15, prowadzacym do komory 17, znajdujacej sie nad grzybkiem zaworu rozruchowego B. Poniewaz komora 17 jest bardzo mala, powietrze wiec, ucho¬ dzac swobodnie do cylindra, obniza rap¬ townie panujace w niej cisnienie, wskutek czego grzybek zaworu rozruchowego pod¬ nosi sie i powietrze ze zbiornika pomocni¬ czego przeplywa przez szereg kanalów 22 (fig. 2 i 13), aby przez otwory 15 i 13 do¬ stac sie swobodnie do cylindra hamulco¬ wego.W ten sposób z samego poczatku hamo¬ wania wpuszcza sie raptownie do cylindra pewna ilosc sprezonego powietrza, która wystarcza, aby przesunac tlok cylindra, po¬ ruszyc z miejsca przekladnie hamulcowa i przycisnac nieco klocki hamulcowe do kól wagonu.Napelniajac cylinder hamulcowy, po¬ wietrze ze zbiornika pomocniczego traci jednak na cisnieniu i gdy róznica cisnien na spód i na góre grzybka 20 nie wystarczy na przezwyciezenie nacisku sprezyny 21, wte¬ dy odepchnie ona grzybek 20 wdól, przy¬ ciska:jac go do gniazdka skórzanego 23.Gdy zawór rozruchowy zostal zamkniety, powietrze ze zbiornika pomocniczego moze dostawac sie do cylindra hamulcowego juz tylko przez maly otwór kalibrowany 24 w górnej czesci suwaka i przez kanaly 16 i 13 (fig. 2 i 10).Dzieki zaworowi rozruchowemu B po¬ czatek hamowania nastepuje bardzo szyb¬ ko, poczem jednak sila hamowania moze wzrastac tylko powoli i stopniowo, jak tego wymagaja warunki ustalone przez Miedzy¬ narodowy Zwiazek Kolejowy.Powietrze sprezone, przyplywajace do cylindra, napelnia momentalnie komore 4 i dziala zdolu na tlok K, który stanowi scianke komory 5, stale polaczonej z atmo¬ sfera.Przy wzrastaniu cisnienia powietrza w cylindrze hamulcowym nastapic musi chwi¬ la, gdy cisnienie powietrza na spód tloka K przewyzszy róznice cisnien powietrza, przyplywajacego ze zbiornika pomocnicze¬ go na górna strone tloka H, i powietrza, przyplywajacego z przewodu glównego i wywierajacego nacisk na dolna strone te¬ goz tloka. Wtedy oba te tloki podnosza sie, pociagajac wgóre suwak S, który za¬ myka w pewnej chwili otwór 13, prowa¬ dzacy do cylindra hamulcowego, i wstrzy¬ muje doplyw do niego powietrza, wskutek czego sila hamowania nadal nie wzrasta.Poniewaz powierzchnia tloka K jest mniejsza od powierzchni tloka H, np. czte¬ rokrotnie, suwak S przesunie sie z polozenia, odpowiadajacego hamowaniu, dopiero wte- dyt gdy cisnienie powietrza, przeplywaja¬ cego do cylindra hamulcowego, bedzie czte¬ ry razy wieksze, niz obnizenie cisnienia, wywolane w przewodzie glównym z powo¬ du hamowania. Stosunek ten jest unormo¬ wany róznica powierzchni czynnych tloków H i K, jest przeto niezalezny od objetosci cylindra, czyli od skoku jego tloka, t. j. od stopnia starcia sie klocków hamulcowych.Hamowanie moze wiec odbywac sie stopniowo z cala dokladnoscia.To samo ma miejsce przy odhamowy- waniu. Azeby spowodowac np. czesciowe odhamowanie, maszynista wpuszcza pewna — 3 —ilosc sprezonego powietrza ze zbiornika glównego na parowozie do przewodu glów¬ nego. Zwiekszone w ten sposób cisnienie w przewodzie glównym podnosi zespól tlo¬ ków zaworu rozrzadczego i suwak S otwie¬ ra przez swa komore 12 polaczenie miedzy otworami 13 i 14, t. j. laczy cylinder hamul¬ cowy z atmosfera. Jednoczesnie zmniejsza sie nacisk powietrza z cylindra hamulcowe¬ go na spód tloka K i w pewnym momencie zmniejszenie to bedzie wieksze, niz zwiek¬ szenie sie nacisku powietrza z przewodu glównego na spód tloka H, co spowoduje przesuniecie sie wdól zespolu tloków i su¬ waka S, a tern samem wstrzymanie odha- mowywania.Stosunek pozostanie taki sam, jak przy hamowaniu, t. j. okreslony zgóry przez sto¬ sunek powierzchni tloków H i K.Przy bardzo dlugich pociagach trzeba jednak liczyc sie z faktem, ze opróznianie lub zasilanie przewodu glównego w celu hamowania lub odhamowywania zapomoca kurka maszynisty wprowadza sprezone po¬ wietrze w tym przewodzie w pewnego ro¬ dzaju ruch drgajacy, tworzac niejako fale przyplywowe i odplywowe o nierówno- miernem cisnieniu. Takie samoczynne, choc bardzo male zmiany cisnienia w przewodzie glównym moga spowodowac to, ze po cze- sciowem zahamowaniu lub odhamowaniu suwak S nie zatrzyma sie scisle w poloze¬ niu neutralnem, lecz przesunie sie nieco dalej i wywola po hamowaniu male samo¬ czynne odhamowanie lub odwrotnie. Zjawi¬ sko to jest spotegowane tern, ze wspólczyn¬ nik tarcia suwaka przy jego przesunieciu sie ze stanu spoczynku jest nieco wiekszy, niz wspólczynnik tarcia tegoz suwaka pod¬ czas ruchu.W celu unikniecia tych niepozadanych dzialan zaworu rozrzadczego A zastoso¬ wano przyrzad ustalajacy C. Sklada sie on z ruchomej tarczy 25, umieszczonej nad trzonem L, oraz sprezyny slabo napietej 26 (fig. 3)* Nacisk tej sprezyny na trzon L nie narusza w niczem czulosci dzialania zawo¬ ru A, a nawet ja nieco zwieksza, gdyz rów¬ nowazy po czesci nacisk powietrza na tlok 7.Przyrzad C ma za zadanie wywolac po kazdem, chocby czesciowem, hamowaniu lub odhamowaniu chwilowe zatrzymanie sie suwaka S w polozeniu neutralnem, t. j. takiem, gdy wszystkie polaczenia miedzy przewodem glównym, cylindrem hamulco¬ wym, zbiornikiem pomocniczym i atmosfe¬ ra sa zamkniete, jak to przedstawia fig. 9.Gdy po skonczeniu np. czesciowego od- hamowania zespól tloków przesunie sie wdól wraz z suwakiem, tarcza 25 zatrzyma sie w pewnej chwili na wystepie 27 w oslo¬ nie zaworu, wskutek czego sprezyna 26 przestanie wywierac nacisk na sworzen L i zespól tloków wraz z suwakiem zatrzyma sie w polozeniu neutralnem, które odpo¬ wiada dokladnie zamknieciu wspomnia¬ nych polaczen (fig. 9).Po kazdem zas zahamowaniu, chocby czesciowem, gdy suwak podnosi sie do gó¬ ry i przechodzi wlasnie przez to polozenie neutralne, sworzen L dotyka tarczy 25 i musi sie chwilowo zatrzymac, gdyz napoty¬ ka na opór sprezyny 26.W kazdym wiec kierunku ruchu, zarów¬ no wdól jak i do góry, suwak S jest chwilo¬ wo zatrzymany w polozeniu neutralnem i w celu dalszego przesuniecia tego suwaka trzeba wywolac w przewodzie glównym wieksza zmiane cisnienia, niz ta, jaka po¬ wstaje samoczynnie podczas doplywu po¬ wietrza lub odplywu.Zawór kontrolujacy D (fig. 1 i 2) spel¬ nia nastepujace zadanie.Przy stosowaniu hamulców zespolonych do pociagów towarowych jest pozadane, aby maszynista, wyruszajac ze stacji, byl pewny, ze wszystkie zbiorniki pomocnicze wzdluz calego pociagu sa dostatecznie na¬ ladowane sprezonem powietrzem. Oprócz tego konieczne jest, aby ten zapas powie¬ trza nie wyczerpywal $ie nawet w razie, — 4 —gdyby maszynista, przejezdzajac po bar¬ dzo dlugich i znacznych spadkach, byl zmu¬ szony stale hamowac pociag przez dluzszy czas i zmieniac czesto sile hamowania za¬ leznie od profilu drogi, co powoduje za¬ zwyczaj duze zuzycie sprezonego powie¬ trza.Maszynista wiec powinien miec moz¬ nosc, nie przerywajac hamowania, nalado¬ wac zbiorniki pomocnicze wzdluz calego pociagu powietrzem sprezonem ze zbiorni¬ ka glównego na parowozie i utrzymywac w nich w ten sposób staly zapas energji.Oba powyzsze zadania spelnia zawór kontrolujacy D. Posiada on tlok 28, zaopa¬ trzony w skórzany kolnierz i osadzony na trzonie 29. Na ten tlok naciskaja zgóry dwie sprezyny 30 i 31. Nad trzonem 29 znajduje sie specjalny zawór 34 o grzybku stozkowym, naciskanym zgóry sprezyna 35.W dolnej czesci tego zaworu moze poru¬ szac sie tloczek 32, przyciskany wdól spre¬ zyna 33 (fig. 2, 11 i 12).Zawór 34 zamyka lub otwiera droge, przez która musi przejsc sprezone powie¬ trze, aby z cylindra hamulcowego ujsc do atmosfery. Przy odhamowywaniu powie¬ trze to uchodzi z cylindra przez otwór 13, komore 12 suwaka, otwór 14 i kanalami 36, 37, 38 i 39 dochodzi do komory 40, w któ¬ rej znajduje sie zawór 34 (fig. 2). Jezeli zawór ten jest otwarty, to powietrze z cy¬ lindra przechodzi przez szereg otworów, wykonanych w cylindrycznej czesci grzyb¬ ka zaworu, wchodzi do komory 41, skad przez kanaly 42, 43 i 44 dostaje sie do o- tworów wylotowych 45, odpowiednio kali¬ browanych (fig. 14, 15 i 16).Dzialanie zaworu kontrolujacego jest nastepujace. Gdy sprezone powietrze, któ¬ re napelnia zbiornik pomocniczy, dojdzie do cisnienia np. 4,5 atm, tlok 28 podnosi sie, sciskajac sprezyny 30 i 31, a trzon 29 otwiera zawór 34. Kanal wylotowy do prze¬ plywu powietrza z cylindra hamulcowego do atmosfery jest wiec otwarty i maszyni¬ sta moze* swobodnie uskuteczniac hamowa¬ nia i odhamowywania.Sprezyna 30 równowazy cisnienie po¬ wietrza 3,5 atm na tlok 28; druga sprezyna 31 jest nieco krótsza i odpowiada cisnieniu 1 atm na tenze tlok. Jezeli wiec wskutek powtarzanych hamowan i odhamowywan cisnienie powietrza w zbiorniku pomocni¬ czym spadnie z poczatkowych 5 atm na 3,5 atm, które trzeba uwazac za minimalna granice dla cisnienia powietrza w zbiorniku pomocniczym, to sprezyny 30 i 31 przesu¬ waja tlok 28 nadól i zawór 34 zamyka sie, uniemozliwiajac dalsze uchodzenie powie¬ trza z cylindra hamulcowego. Jezeli wiec maszynista wpusci wtedy swieze sprezone powietrze ze zbiornika glównego na paro¬ wozie do przewodu glównego, to wszystkie zawory rozrzadcze w pociagu nastawia sie w polozenie, odpowiadajace odhamowa- niu, lecz wagony sie nie odhamuja, gdyz kanaly wylotowe do przeplywu powietrza z cylindrów hamulcowych do atmosfery beda zamkniete zapomoca zaworów kon¬ trolnych. Przy takiem polozeniu zaworów rozrzadczych powietrze z glównego prze¬ wodu ma jednak swobodny dostep do zbiorników pomocniczych przez otwory 9 i 10 (fig. 8). Wprowadzone przez maszyniste swieze powietrze sprezone do przewodu glównego naladowuje stopniowo wszystkie zbiorniki wzdluz calego pociagu. W miare wzrastania cisnienia w zbiorniku pomocni¬ czym tlok 28 podnosi sie, lecz nie podnosi odrazu grzybka zaworu 34, lecz tylko wsu¬ wa wen tloczek 32, który sciska wewnetrz¬ na sprezyne 33. Sprezyna ta, choc jest nie¬ co mocniejsza od sprezyny 35, naciskaja¬ cej zgóry na grzybek zaworu 34, nie moze jednak podniesc tego grzybka, gdyz jest on wtedy przyciskany do swego gniazda ci¬ snieniem powietrza z cylindra hamulcowe¬ go. Dopiero gdy cisnienie w zbiorniku doj¬ dzie do 4,5 atm, tlok 28 podniesie sie o tyle, ze trzon 29, dzialajac bezposrednio na grzybek zaworu 34, podniesie go do góry, — 5 —odkrywajac znowu otwór do przeplywu po¬ wietrza z cylindra hamulcowego do atmo¬ sfery. Zawór 34 pozostanie otwarty do cza¬ su, póki cisnienie powietrza w zbiorniku po¬ mocniczym nie spadnie znowu ponizej 3,5 atm.Maszynista moze zatem dowolnie albo poprzestac na czesciowem naladowaniu zbiorników pomocniczych, albo naladowac je calkowicie, doprowadzajac do odhamo- wania pociagu. W pierwszym przypadku bedzie on mógl w kazdej chwili zwiek¬ szyc sile hamowania, gdyz bedzie rozpo¬ rzadzal zapasem sprezonego powietrza w zbiornikach. W drugim przypadku jest on pewny, ze zbiorniki zostaly juz zupelnie napelnione, gdyz hamulce zaczynaja zwal¬ niac sie i pociag zaczyna zwiekszac szyb¬ kosc. Poniewaz jednak bedzie on wtedy rozporzadzal calkowitym zapasem sprezo¬ nego powietrza, moze zatem odpowiednio unormowac szybkosc pociagu przez po¬ nowne zahamowanie, niezaleznie od wiel¬ kosci przejezdzanego spadku.W rezultacie, dopóki cisnienie powie¬ trza w zbiornikach pomocniczych nie spad¬ nie nizej ustalonej normy, np. 3,5 atm, za¬ wór kontrolujacy nie wplywa w niczem na dzialanie hamulców, jakgdyby go nie bylo, ale daje maszyniscie moznosc unikniecia wyczerpania sie zapasu powietrza.Zawór kontrolujacy zapobiega zarazem, aby pociag, w którym zbiorniki pomocnicze sa niedostatecznie naladowane sprezonem powietrzem, mógl opuscic stacje, gdyz przy pierwszej próbie hamulców, obowia¬ zujacej przed odejsciem pociagu, pociag sie zahamuje, lecz nie bedzie mozna go odha- mowac, dopóki zbiorniki pomocnicze wszystkich hamulców w pociagu nie napel¬ nia sie powietrzem o cisnieniu przynaj¬ mniej 4,5 atm. Jezeli wiec po próbie ha¬ mulców pociag odhamowal sie, to maszy¬ nista moze smialo wyruszyc w droge, gdyz jest pewny, ze rozporzadza dostatecznym zapasem sprezonego powietrza.Stosownie do przepisów Miedzynaro¬ dowego Zwiazku Kolejowego odhamowy- wanie pociagu towarowego moze sie odby- v/ac znacznie predze), gdy pociag przejez¬ dza po równinach, anizeli wtedy, gdy prze¬ biega po okolicy górzystej, o licznych mniej lub wiecej znacznych spadkach.Szybkosc odhamowywania moze byc re¬ gulowana jedynie przez odpowiednie zwiekszenie lub zmniejszenie otworu wylo¬ towego, przez który powietrze z cylindra hamulcowego uchodzi do atmosfery.Do tego celu sluzy kurek F, ustawiony w kanale wylotowym miedzy zaworem 34 (fig. 2) i otworami wylotowemi 45 (fig. 14).Przestawiajac odpowiednio raczke tego kurka, pozostawia sie do przeplywu powie¬ trza z cylindra do atmosfery albo jeden o- twór wylotowy (fig. 15), albo dwa (fig. 16).Otwory te sa odpowiednio kalibrowane i znajduja sie w czopach, które latwo mozna wyjac i zamienic innemi o wiekszym lub mniejszym otworze, zaleznie od tego, czy zawór rozrzadczy ma sluzyc do wagonów osobowych lub towarowych i czy ma wpro¬ wadzac w ruch jeden czy dwa cylindry ha¬ mulcowe.Hamulce zespolone, dzialajace sprezo¬ nem powietrzem, przeznaczone do wago¬ nów towarowych, powinny hamowac wa¬ gony naladowane z wieksza sila, niz wago¬ ny prózne. Mozna to otrzymac, zmieniajac odpowiednio stosunek dlugosci niektórych dzwigni w przekladni hamulcowej, ale u- rzadzenia te okazaly sie zbyt skomplikowa¬ ne i niepraktyczne. W niektórych syste¬ mach hamulców zostalo to rozwiazane za- pomoca ustawienia pod wagonem dwu cy¬ lindrów hamulcowych, z których jeden dziala, gdy wagon jest prózny, drugi zas zostaje wlaczony dopiero, gdy wagon zo¬ stal naladowany.W hamulcu wedlug wynalazku zasto¬ sowano tylko jeden cylinder hamulcowy, lecz dodano drugi zbiornik pomocniczy, nieco wiekszy od zwyklego zbiornika, któ- — 6 —ry wlacza sie, gdy wagon jest naladowany przynajmniej do polowy swej nosnosci.Fig. 29 przedstawia normalny uklad przyrzadów hamulcowych i przekladni drazkowej pod wagonem towarowym o dwóch osiach, zaopatrzonych oprócz tego w hamulec reczny.Jezeli wagon jest prózny lub naladowa¬ ny mniej niz do polowy, to korbe Q (fig 28) ustawia sie w polozeniu lewem, na nadpisie „prózny"; wtedy kurek E zaworu rozrzadczego, przestawiany zapomoca tej korby, znajduje sie w polozeniu, wskaza- nem na fig. 2 i 17, i do zaworu rozrzadcze¬ go przeplywa powietrze tylko z jednego zbiornika pomocniczego R19 który jest stale z nim polaczony przez otwór 11 (fig. 2 i 13), podczas gdy drugi zbiornik R2 jest wyla¬ czony.Jezeli wagon jest naladowany calkowi¬ cie lub co najmniej do polowy, to korbe Q przestawia sie w prawo, na nadpis „ladowa¬ ny" i wtedy drugi zbiornik R2 zostaje wla¬ czony, gdyz kurek E polaczyl kanal 46, prowadzacy do tego zbiornika, z kanalem 47, stale polaczonym z pierwszym zbiorni¬ kiem R± (fig. 18).Przez dolaczenie drugiego zbiornika zwieksza sie sila hamowania, gdyz przy zwiekszonej ilosci sprezonego powietrza w zbiorniku pomocniczym cisnienie w nim o- pada znacznie mniej niz przy jednym zbior¬ niku.Glówna zaleta tego hamulca polega jednak na tern, ze dzieki zwiekszeniu ilosci powietrza w zbiorniku pomocniczym tempo dzialania zaworu rozrzadczego jest znacz¬ nie szybsze, t. j. ze przy jednakowem zmniejszeniu cisnienia w przewodzie glów¬ nym wagon ladowany bedzie hamo¬ wany ze znacznie wieksza sila, niz wa¬ gon prózny i to od samego poczatku hamowania. Róznica ta wynosi w po¬ czatkach hamowania przeszlo sto pro¬ cent i choc nastepnie zmniejsza sie nie¬ co, jednakze w najwazniejszym okresie, jakim jest wlasnie poczatek hamowania, i przy zwyklych podhamowywaniach na spadkach lub na stacjach, które stanowia 99% czasu pracy hamulców, róznica ta jest zupelnie wystarczajaca, aby stosunek sily hamowania do ogólnej wagi wozu pozosta¬ wal praktycznie jednakowy zarówno dla wagonów próznych, jak i naladowanych.Moga sie jednak zdarzyc przypadki np. przy bardzo duzych wagonach towarowych o czterech osiach, ze ciezar ladunku prze¬ kracza znacznie zwykly stosunek ladunku do tary wagonu. Do takich wagonów trzeba zastosowac dwa cylindry hamulcowe Cx i C2, jak to przedstawiono na fig. 30, z któ¬ rych mniejszy dzialac bedzie, gdy wagon jest prózny, a wiekszy bedzie wlaczony do¬ piero, gdy wagon jest calkowicie nalado¬ wany.Przy uzywaniu dwóch cylindrów zawór rozrzadczy pozostaje ten sam. Drugi cylin¬ der laczy sie z kanalem 46, z którym byl w normalnym ukladzie jednocylindrowym laczony drugi zbiornik pomocniczy, ale trzeba uprzednio przekrecic o 90° w lewo czop kurka E, jak to uwidoczniono na fig. 19.Wtedy przy ustawieniu korby 0 w po¬ lozenie „prózny" dziala tylko jeden cylin¬ der, podczas gdy drugi jest polaczony z at¬ mosfera przez kanal 47 i otwór wylotowy 48 (fig. 7 i 19). Po przestawieniu korby 0 w polozenie „ladowany" (fig. 20) drugi cy¬ linder laczy sie bezposrednio z pierwszym przez kanaly 46 i 49 (fig. 20) oraz przez ka¬ nal 50 (fig. 3 i 7), prowadzacy do tego cy¬ lindra.Fig. 31 przedstawia odmiane rozmie¬ szczenia obu cylindrów hamulcowych pod wagonem. Przekladnia drazkowa jest nie¬ co uproszczona, przyczem niezbedne jest, aby trzon tloka pierwszego cylindra byl luz¬ no osadzony, jak to przedstawiono na fig. 32. Unika sie wtedy bocznego nacisku, po¬ wstajacego przy ruchu tloka cylindra C2 na koniec tloka cylindra Cr, a oprócz tegohamulec reczny nie bedzie zmuszony cia¬ gnac za soba calego tloka cylindra C19 lecz tylko wysunie jego trzon.W obu ukladach, przedstawionych na fig. 30 i 31, glówne dzwignie poziome prze¬ kladni drazkowej sa przymocowane do o- stoi wagonu zapomoca ruchomych pretów.Unika sie w ten sposób szkodliwego nacisku bocznego przekladni drazkowej na konce tloków hamulcowych.Przyspieszacz (fig. 21 do 27) jest cze¬ scia skladowa hamulca wedlug wynalazku, lecz zostal wydzielony w osobny przyrzad z tego powodu, aby nie komplikowac zbyt¬ nio zaworu rozrzadczego, a zarazem, aby go mozna bylo w niektórych przypadkach zastosowac do wagonów, nie posiadajacych hamulca, a tylko glówny przewód powietrz¬ ny.Przyspieszacz ustawia sie jak mozna najblizej przewodu glównego, jak to uwi¬ doczniono na fig. 29. Sklada sie on z tloka T (fig. 21), zaopatrzonego w przepone gu¬ mowa, który porusza suwak Z. Powietrze z przewodu glównego wchodzi przez kanal 57, przechodzi przez kurek U i wypelnia ko¬ more 52, w której znajduje sie suwak. Na¬ stepnie przechodzi ono przez kanal 56 i wplywa do malego zbiornika W (fig. 29).Sprezyna wewnetrzna 57 utrzymuje tlok i suwak w polozeniu, przedstawionem na fig. 21. U dolu przyspieszacza znajduje sie ma¬ la komora ekspansyjna 59, która jest pola¬ czona kanalami 60 i 61 z otworem 62, za¬ mykanym lub otwieranym przez suwak (fig. 22 i 23). Pod otworem 62 znajduje sie znacznie wiekszy otwór 63, który prowadzi do atmosfery. Maly otwór 64 (fig. 22) jest równiez polaczony z atmosfera, drugi zas maly otwór 65 (fig. 22) laczy sie przez ka¬ nal 66, otwór kalibrowany 67 i kanal pio¬ nowy 68 z malym zbiornikiem W.Komora 52 jest szczelnie zamknieta u dolu pokrywa 69, w której moze sie poru¬ szac tlok 72, przytrzymywany silna sprezy¬ na 58 (fig. 21).Przyspieszacz spelnia dwa zadania: 1) przy kazdem chocby czesciowem hamowa¬ niu wywoluje on wzdluz calego pociagu raptowny, lecz maly spadek cisnienia w przewodzie glównym, dzieki czemu tempo hamowania jest znacznie przyspieszone, i 2) w razie naglej potrzeby opróznia mo¬ mentalnie przewód glówny, powodujac jak najszybsze pelne hamowanie pociagu.W pierwszym przypadku, gdy maszyni¬ sta zaczyna hamowac, male obnizenie ci¬ snienia w przewodzie glównym wystarcza, aby tlok T opuscil sie, sciskajac sprezyne 57, dopóki koniec 71 trzona tlokowego nie oprze sie o tlok kielichowy 72, podtrzymy¬ wany silna sprezyna 58. W tern polozeniu suwak Z odslania otwór 62 (fig. 25) i po¬ wietrze z przewodu glównego przeplywa przez kanaly 61 i 60 (fig. 23) do komory ekspansyjnej 59, co wywoluje raptowny, zgóry okreslony maly spadek cisnienia w przewodzie, dostateczny jednak, aby spo¬ wodowac dzialanie nastepnego przyspie¬ szacza, i t. d. wzdluz calego pociagu. Jed¬ noczesnie powietrze z malego zbiornika W powraca czesciowo do przewodu glównego przez otwór kalibrowany 54 i kanal 53, a czesciowo uchodzi do atmosfery przez ka¬ nal 68, kanal kalibrowany 67, kanal 66 i o- twór wylotowy 65, polaczony przez komore suwaka z otworem 64, prowadzacym do at¬ mosfery.Gdy cisnienie powietrza po obydwóch stronach tloka T zrównowazy sie, sprezyna 57 podniesie tlok i suwak Z powróci do pierwotnego polozenia (fig. 22 i 24). Komo¬ ra suwaka laczy wtedy otwory 62 i 63, wskutek czego powietrze z komory ekspan¬ syjnej uchodzi do atmosfery i przyspie¬ szacz jest gotów do ponownego dzialania.Gdyby umiescic przyspieszacze pod wszystkiemi wagonami pociagu, tak hamo- wanemi, jak i posiadajacemi tylko przewód glówny, to wystarczyloby maszyniscie roz¬ poczac tylko hamowanie, a przyspieszacze wywolalyby samoczynnie potrzebne obni- — 8 —zenie cisnienia w przewodzie glównym i to na calej dlugosci pociagu. Z tego powodu przyspieszacz zostal wydzielony z zaworu rozrzadczego i przedstawia oddzielny przy¬ rzad, który moze byc zastosowany nawet do wagonów, nie posiadajacych hamulca.W razie niebezpieczenstwa, t. j. naglej potrzeby jak najpredszego zahamowania pociagu, maszynista otwiera calkowicie ku¬ rek hamulcowy i wywoluje raptowny spadek cisnienia w przewodzie glównym. Trzon T przyspieszacza nie zatrzymuje sie wtedy na tloku kielichowym 72, lecz odpycha go, sci¬ skajac silna sprezyne 58, dopóki odsada 70 trzona tlokowego nie oprze sie o stala prze¬ gródke 73. Suwak Z odkrywa wtedy duzy o- twór wylotowy 63 i powietrze z przewodu uchodzi raptownie do atmosfery, co powo¬ duje natychmiastowe dzialanie nastepnego przyspieszacza i t. d. wzdluz calego pocia¬ gu, a tern samem jak najpredsze dzialanie wszystkich hamulców.Przy takiem raptownem hamowaniu przyspieszacze nie oprózniaja calkowicie przewodu glównego, lecz zachowuja w nim cisnienie, odpowiadajace oporowi silnej sprezyny 58, co przedstawia powazna o- szczednosc w zuzyciu sprezonego powie¬ trza.Kazdy przyspieszacz jest zaopatrzony w kurek U, dozwalajacy wylaczyc go, nie wylaczajac jednoczesnie hamulca pod da¬ nym wagonem. PL