Samoczynne hamulce, zarówno bezpo¬ srednio, jak i posrednio dzialajace, po¬ siadaja nastepujace wady. 1. Czas napelniania cylindra hamulco¬ wego od; 0 atm do pelnego cisnienia zale¬ zy od wielkosci suwu tloka cylindra ha¬ mulcowego. W jakim siopniu wielkosc su¬ wu tloka oddzialywa na czas napelniania cylindra hamulcowego widac z tego, ze wedlug ukladów miedzynarodowych przy¬ jeto czasi napelniania 35 sekund dla naj¬ mniejszego suwu tloka, a 60 sekund dla najwiekszego. W praktyce róznica miedzy czasami napelniania jest znacznie wieksza, poniewaz z jednej strony byly dopuszczal¬ ne wieksze róznice miedzy najkrótszym i najdluzszym suwem tloka, a z drugiej stro¬ ny róznice czasu zwiekszaja sie jeszcze jjrzez straty wskutek nieszczelnosci w cy¬ lindrach hamulcowych.Wynika z tego opóznienie i nierówno¬ mierne dzialanie hamulców, co z jednej strony pociaga za soba brak ciaglosci ha¬ mowania, z drugiej zas — przedluzenie drogi hamowania. 2. To samo nastepuje przy odhatno- waniu. 3. Poniewaz dla kazdej srednicy cy¬ lindra hamulcowego niezbedny jest odpo¬ wiedni przekrój otworów przewodów do¬ plywowych, nalezy jednoczesnie przecho¬ wywac na skladzie kilka wielkosci zaworów rozrzadczych (trójdrogowych). Pociaga to za soba podrozenie wyrobu hamulców oraz trudnosci i przeszkody w czasie ruchu. 4. Jak wiadomo, najwyzsza ciagloschamowania i odhamowania otrzymuje sie przez przedluzenie czasu napelniania po- ^wjjetrzeiu cylindra ljamulcowego oraz jego #prózniania. Sposób*ten jednak przedluza droge hamowania.Krzywa hamowania musi byc zatem w ten sposób uksztaltowana, azeby przy naj¬ wiekszej ciaglosci mozna bylo osiagnac naj¬ krótszy czas trwania hamowania. W prak¬ tyce przebieg hamowania winien byc naste¬ pujacy: po skoku tloka w cylindrze hamul¬ cowym (szybkie napelnienie do 0,5 — 0,6 atm) musi nastapic stopniowy nacisk kloc¬ ków hamulcowych na obrecze kól; po nad- miernem zahamowaniu calego pociagu, któ¬ re zapobiega najezdzaniu na siebie wago¬ nów, docisniecie klocków hamulcowych musi odbywac sie z pewnem przyspiesze¬ niem. Przy dotychczasowym sposobie ha¬ mowania jest to prawie nieosiagalne, po¬ niewaz w celu uzyskania niezbednej ciaglo¬ sci jest sie zmuszonym przedluzyc czas napelniania cylindra hamulcowego. Pocia¬ ga to za soba nadmierne przedluzenie dro¬ gi hamowania. 5. N iewyczerpalnosc bezposrednio dzialajacych hamulców przy dowolnem ci¬ snieniu roboczem hamulców zalezy od szczelnosci komór rozrzadczych. Gdyby jednakze komory te okazaly sie nieszczel¬ ne w miejscach polaczenia ich z mankieta¬ mi uszczelniajacemi tloków lub przy zawo¬ rach zwrotnych, to hamulec moze zawiesc, zwlaszcza podczas hamowania na spadkach o wiekszej dlugosci. 6. Przy bezposrednio dzialajacych ha¬ mulcach komora rozrzadoza imusi posiadac pojemnosc 15 ¦— 20 litrów sprezonego po¬ wietrza; a zwlaszcza nalezy zwazac na sto¬ pien sprezenia powietrza.Zawór rozrzadezy w mysl niniejszego wynalazku usuwa powyzej wyszczególnio¬ ne wady i w znacznym stopniu ulatwia roz¬ rzadzanie hamowaniem nietylko ze wzgle¬ du na moznosc zapobiegania przeladowa¬ niu iofiiór roboczych, lecz równiez ze wzgledu na moznosc stopniowego odhamó- wywania przy wiekszej dlugosci pociagu.Wynalazek niniejszy dotyczy zaworu rozrzadczego do hamulców kolejowych, zwlaszcza hamulców pociagów towarowych i zasadniczo polega na tern, ze tlok roz¬ rzadczy, poruszajacy pierwotny narzad miarkowiniczy, np. suwak, pracuje w komo¬ rze roboczej i z jednej strony znajduje sie pod cisnieniem, panujacem w zbiorniku dodatkowym, z drugiej zas — pod cisnie¬ niem, panujacem w komorze roboczej, po¬ laczonej podczas hamowania z cylindrem hamulcowym. Wynalazek polega równiez na tern, ze przewidziany jest pracujacy wspólnie z pierwotnym narzadem miarkow- niczym wtórny narzad miarkowniczy, po¬ ruszany tlokiem znajdujacym sie z jednej strony pod dzialaniem jednej lub kilku spre¬ zyn, w danym przypadku czesciowo wyla- czalnych, z drugiej zas — pod dzialaniem cisnienia powietrza w cylindrze hamulco¬ wym, i rozrzadza przeplywem powietrza od zbiornika pomocniczego do cylindra*ha- mulcowegp, wzglednie od cylindra hamul¬ cowego do atmosfery. Wskutek tego cisnie¬ nie w cylindrze hamulcowym zawrze rów¬ na sie cisnieniu, panujacemu w komorze ro¬ boczej, które zalezy od cisnienia w przewo¬ dzie glównym oraz od cisnienia, powstaja¬ cego przy izotermicznem rozszerzaniu sie powietrza, znajdujacego sie w zbiorniku dodatkowym. Dzieki wlaczeniu waskich ka¬ librowanych kanalów w droge przeplywu powietrza ód komory roboczej do cylindra hamulcowego i dzieki urzadzeniu do do¬ datkowego napelniania wzglednie opróznia¬ nia cylindra hamulcowego, zasilanemu po¬ wietrzem ze zbiornika pomocniczego i roz¬ rzadzanemu przez wtórny narzad miar¬ kowniczy, daje sie oprócz tego uzyskac, ze wszystkie cylindry hamulcowe bez wzgle¬ du na to, czy ich pojemnosc jest duza czy mala, moga byc jednoczesnie wypelnione do pewnego okreslonego cisnienia lub o- próznione.Przyklad wykonania wynalazku przed¬ stawiono na rysunku. Fig. 1 przedstawia przekrój podluzny zaworu rozrzadczego; fig. 2—schematycznie polozenie tloka i su¬ waka przy odhamowaniu wzglednie polo¬ zenie przy ladowaniu; fig. 3 — to samo w polozeniu przy hamowaniu; fig. 4 — widok zdolu suwaka, polaczonego stale z tlokiem, zamykajacym komore robocza; fig. 5 — gladz suwaka w widoku zgóry; fig. 6 — wi- dolk zdolu suwaka, dzialajacego jako wtór¬ ny przyrzad miarkowniczy; fig. 7 — widok zgóry suwaka, dzialajacego jako pierwotny przyrzad miarkowniczy; fig. 8 — widok zdolu suwaka, dzialajacego jako pierwot¬ ny przyrzad miarkowniczy; fig. 9 — widok zgóry gladzi suwaka do pierwotnego przy¬ rzadu miarkowniczego.Zawór rozrzadczy sklada sie z nastepu¬ jacych trzech ruchomych czesci, mieszcza¬ cych sie w jego kadlubie: 1) z (glównego tlo¬ ka 1 z suwakiem 2, polaczonych ze soba za- pomoca drazka (ramy), przyczem tlok 1 znajduje sie z jednej strony pod cisnieniem powietrza, panujacem w komorze 15 i od- powiadajacem cisnieniu w przewodzie glównym, z drugiej zas — pod cisnieniem w komorze roboczej 19, 2) z tloka rozrzad- czego1 3 z suwakiem 4, polaczonych ze so¬ ba zapomoca prowadnicy stawidlowej 5, klocka stawidlowego 6 i drazka (ramy) 7, dzidki którym pionowe przesuniecie tloka powoduje poziome przesuniecie suwaka 4, przyczem tlok 3 znajduje sie z jednej stro¬ ny pod cisnieniem, panujacem w zbiorniku dodatkowym 22 (fig. 2, 3), 3) z tloka 8 z suwakiem 9, polaczonych ze soba przegu¬ bowo zapomoca drazlka 10. Tlok 8 znajdu¬ je sie z jednej strony pod cisnieniem, pa¬ nujacem w cylindrze hamulcowym, z dru¬ giej zas — pod naciskiem sprezyn 11, 12, przyczem tlok przy cisnieniu atmosferycz- nem przyjmuje krancowe lewe polozenie, przedstawione na rysunku;" przy kazdem cisnieniu zwiekszonem tlok 8 przesuwa sie wraz z suwakiem 9 na prawo; sciska on przytem sprezyny i im wieksze jest cisnie¬ nie w cylindrze hamulcowym, tern dalej przesuwa sie on na prawo. Gdy nadto ha¬ mulec jest nastawiony na ,,naladowany", to obie sprezyny zostaja uruchomione, je¬ zeli jednak jest on nastawiony na „wolny", to pracuje tylko jedna sprezyna U, a spre¬ zyna 12 przesuwa sie, fak widac z rysunku, na prawo razem z tulejka 13 zaopatrzona w prowadnice srubowa.Znaczenie kanalów i otworów zostanie wyjasnione przy opisie dzialania hamulca, Przy zwiekszeniu cisnienia w przewo¬ dzie glównym sprezone powietrze plynie przez rure 14 i przez kanaly do komory 15 i przesuwa tlok w krancowe lewe poloze¬ nie, jak przedstawia fig. 1 i 2; wsJkutek te¬ go powietrze wypelnia komore 19a suwaka 2 przez otwór 16, komore 19 wraz z komo¬ ra 19b suwaka 4, przesuwa tlok 3 w kran¬ cowe dolne polozenie i wypelnia zbiornik dodatkowy 22 przez otwór 20 oraz komore 21. Dzieki suwakom 4 i 9 otrzymuje sie po¬ laczenie miedzy cylindrem hamulcowym i atmosfera przez kanal 26, wydrazenie 27 i otwór 28 w suwaku 4, przez wydrazenie 29 w suwaku 9, otwór 30 i wydrazenie 31 w suwaku 4 oraz przez kanal 32. Komora 34 na lewo od tloka 8 laczy sie stale z cy¬ lindrem hamulcowym przez kanal 35, po¬ laczona jest zatem z atmosfera. Zbiornik pomocniczy 25 jest napelniany powietrzem z przewodu glównego dwiema drogami, a mianowicie: przez komore 17, otwór 42, wydrazenie 43 w suwaku 2, otwór i kanal 44 oraz kanal 25, jak równiez przez komo¬ re 17, kanal 18, komory 19a, 19, 19b, otwór 23 w suwaku 4 i kanal 25.Dzialanie tloka rozrzadczego 3 polega na prawie izotermicznego rozszerzania po¬ wietrza w zbiorniku 22, dzieki czemu zmniejszenie cisnienia w komorze 19 pocia¬ ga za solba takie samo zmniejszenie cisnie¬ nia w zbiorniku 22 przy równoczesnem przesunieciu tloka 3 wgóre.Przy szybkiem i znacznem zmniejsze-niu cisnienia w przewodzie glównym nie moze ono wyrównac sie po obydwóch stro¬ nach tloka /, wskutek czego tlok 1 przesu¬ wa sie na prawo, przykrywa otwór doply¬ wowy 16 i przesuwa nastepnie suwak 2 na prawo,, powodujac polaczenie przewodu glównego z atmosfera przez kanal 41, wy¬ drazenie 45 w suwaku 2, kanal 40, wydra¬ zenie 31 w suwaku 4 i kanal 32, dzieki cze¬ mu nastepuje szybkie rozchodzenie sie fa¬ li hamowania wzdluz calego pociagu. Jed¬ noczesnie suwak 2 przykrywa otwór doply¬ wowy 42 i otwiera kanal 36, poczem spre¬ zone powietrze plynie z komory 19 do cy¬ lindra hamulcowego przez kanal 36, wy¬ drazenie 27 w suwaku 4 i kanal 26.Poniewaz przytem cisnienie w komorze 19 szybko spada, to tlok 3 przesuwa sie wgóre, przykrywa on otwór 20 i oddziela komore 19 od zbiornika 22. Jednoczesnie zapomoca suwaka 4, który posuwa tlok 8 w prawo, uskutecznia sie, co nastepuje: przy¬ krycie otworu doplywowego 23; przykrycie otworu 28 i przerwanie polaczenia przewo¬ du cylindra hamulcowego z atmosfera; przykrycie kanalu 40 i przerwanie polacze¬ nia przewodu glównego z atmosfera; zmia¬ na polaczenia komory 19 z cylindrem ha¬ mulcowym z szerokiego wyciecia 27 na wa¬ ski otwór 33, oraz polaczenie miedzy zbior¬ nikiem pomocniczym i cylindrem hamulco¬ wym przez kanal 25, wydrazenie 24 i otwór 37 w suwaku 4, wydrazenie 38 .w suwaku 9, otwór doplywowy 28 i wydrazenie 27 w suwaku 4 oraz kanal 26; cylinder hamulco¬ wy szybko wypelnia sie sprezonem powie¬ trzem.Skoro cisnienie w cylindrze hamulco¬ wym, a zatem i w komorze 34, zwiekszy sie o 0,5 — 0,6 alun, tlok 8 przezwycieza po¬ czatkowe napiecie sprezyny // i przesuwa sie na prawo wraz z suwakiem 9. Wskutek tego zostaje przykryty otwór doplywowy 28 i zatrzymane zostaje szybkie dalsze zwiekszenie cisnienia w cylindrze hamulco¬ wym* Dalszy doplyw sprezonego powietrza do cylindra hamulcowego odbywa sie przez waski otwór 33 w suwaku 4.Jezeli spadek cisnienia w przewodzie glównym zostaje wstrzymany, to zwieksze¬ nie cisnienia w cylindrze hamulcowym trwa dopóty, dopóki cisnienie w komorze 19 nie stanie sie mniejsze, niz w glównym przewo¬ dzie; wskutek wiekszego cisnienia w po¬ wyzszym przewodzie tlok / przesuwa sie na lewo, a suwak 2 przykrywa otwór 36.W ten sposób wstrzymuje sie doplyw po¬ wietrza do cylindra hamulcowego.Cisnienie w cylindrze hamulcowym miarkuje sie samoczynnie w nastepujacy sposób: gdy cisnienie w cylindrze hamulco¬ wym spada, wówczas tlok 8 wraz z suwa¬ kiem 9 przesuwa sie na lewo wskutek naci¬ sku sprezyny 11 (wzglednie sprezyn 11 i 12 przy nastawieniu na „naladowany"), dzieki czemu wydrazenie 38 pokrywa sie z otworem doplywowym 28 suwaka 4, a w cylindrze hamulcowym zwieksza sie odpo¬ wiednio cisnienie powietrza dzieki doply¬ wowi powietrza ze zbiornika pomocniczego.Gdy z jakiejkolwiek przyczyny cisnie¬ nie w cylindrze hamulcowym spada poni¬ zej cisnienia roboczego, wówczas tlok 8 przesuwa sie dalej na lewo i otwiera wresz¬ cie przy pomocy suwaka 9 polaczenie cy¬ lindra hamulcowego z atmosfera przez ka¬ naly 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, wskutek cze¬ go umozliwia ujscie reszty powietrza naze- wnatrz.Przy nastepnym spadku cisnienia w przewodzie glównym tlok 1 przyjmuje zno¬ wu krancowe polozenie, przedstawione na fig. 3, a w cylindrze hamulcowym wyste¬ puje dalsze zwiekszenie cisnienia.Przy spadku cisnienia w glównym prze¬ wodzie z 5 atm na 3,8 — 3,7 atm tlok 3 przesuwa sie w najwyzsze polozenie (fig. 3), a cisnienie w cylindrze hamulcowym wzrasta do pewnej granicy, zaleznej od napiecia sprezyny 11 przy nastawieniu na „naladowany"; granicy tej zadna miara nie wolno przekroczyc. _4.—Dotychczas przypuszczano, ze podczas calego przebiegu hamowania suwak 9 prze¬ suwa sie wraz z dolnym suwakiem 4, uru¬ chomianym dzieki przesuwaniu sie tloka 3, przyczem suwak 9 stale zamyka otwór do¬ plywowy 28. Przypadek ten istotnie ma miejsce, gdy przestrzen robocza cylindra hamulcowego i cisnienie w tym cylindrze sa w ten sposób dobrane, ze cylinder moze byc napelniany z komory roboczej 19, przyczem zwiekszenie cisnienia w cy¬ lindrze hamulcowym wystarczy, azeby na¬ dac tlokowi 8 wraz z suwakiem 9 taka sa¬ ma szybkosc, jaka posiada suwak 4; w tym przypadku szybkosc przesuwania sie suwa¬ ka 4 zalezy od szybkosci tloka 3 i od po¬ chylenia rowka 46 w prowadnicy stawidlo- wej 5; szybkosc tloka 3 zalezy od szybko¬ sci spadku cisnienia w komorze 19, szyb¬ kosc zas spadku cisnienia w komorze 19 jest uzalezniona od przekroju kalibrowane¬ go otworu 33.Przyjmujac, ze przestrzen robocza cy¬ lindra hamulcowego powiekszyla sie dwu¬ krotnie lub ze nacisk sprezyn, dzialajacych na tlok 8, powiekszyl sie dwukrotnie wsku¬ tek nastawienia na ,,naladowany", wynika, ze w celu nadania suwakowi 9 i tlokowi 8 pierwotnej szybkosci, nalezy podwoic ilosc powietrza sprezonego, doplywajacego w jednostce czasu. Poniewaz jednak nie moz¬ na tego osiagnac przez waski otwór 33, su¬ wak 4 wyprzedza suwak 9; wskutek tego w pewnej chwili otwór 38 jest polaczony z otworem 28, dzieki czemu nastepuje doplyw powietrza ze zbiornika pomocniczego, a tlok 8 otrzymuje szybkosc odpowiednia do szybkosci suwaka 4.W tym zatem przypadku szybkosc tlo¬ ka 8 pozostaje zawsze równa szybkosci su¬ waka 4. Cylinder hamulcowy zostaje na¬ pelniony w tym samym okresie czasu, w którym suwak 4 sie przesuwa, to znaczy, czas napelniania cylindra hamulcowego po¬ zostaje zawsze jednakowy, a cisnienie za¬ wsze wzrasta proporcjonalnie bez wzgledu na przesuw tloka, wielkosc cylindra lub na¬ stawienie na ,,wolny'* albo „naladowany", jak równiez pomimo strat wskutek nie¬ szczelnosci w cylindrze hamulcowym.Przyjmujac, ze przestrzen robocza cy¬ lindra hamulcowego jest bardzo mala w porównaniu do komory 19, otrzymuje sie zjawisko odwrotne, to znaczy wskutek przyspieszonego wzrostu cisnienia w cylin¬ drze hamulcowym tlok 8 i suwak 9 wy¬ przedzaja suwak 4; nastepuje zatem chwi¬ la, kiedy cylinder hamulcowy przy pomocy wydrazenia 29 w suwaku 9 zostanie pola¬ czony z atmosfera (przez kanaly 26, 27, 28, 29, 30 i 32). W tym przypadku czas dodat¬ kowego napelniania cylindra hamulcowego równa sie okresowi czasu, jaki zuzywa tlok 3 na przesuniecie sie z dolnego' polozenia w polozenie górne, Odhamowanie odbywa sie w sposób od¬ wrotny, a czas jego trwania jest jednako¬ wy niezaleznie od srednicy cylindra hamul¬ cowego i wielkosci suwu jjego tloka, ponie¬ waz czas ten zalezy od szybkosci, z jaka tlok 3 posuwa sie wdól (fig. 1 — 3). Szyb¬ kosc tloka 3 zalezy od kalibrowanego otwo¬ ru 18 i od pojemnosci komór 19, 19a, 19b.Skoro cisnienie w komorach 19, 19a i 19b zaczyna sie zwiekszac, wówczas tlok 3 posuwa sie powoli wdól, a wraz z nim—su¬ wak 4 na lewo. Suwak 9 pozostaje na swem miejscu do czasu, póki otwór 28 nie zosta¬ nie nieco otwarty, tworzac szczeline, która laczy cylinder hamulcowy z atmosfera (po¬ laczenia 26, 27, 28, 29, 30, 31 i 32). Na¬ stepnie zaczyna spadac cisnienie w cylin¬ drze hamulcowym, a tlok 8 posuwa sie na lewo, odslaniajac otwór 28, z taka sama szybkoscia, jak suwak 4. Jezeli zwieksze¬ nie cisnienia w komorach 19, 19a, 19b wzglednie w przewodzie glównym zostaje wstrzymane, wówczas zatrzymuja sie tlok 3 i suwak 4. Tlok 8 posuwa sie jeszcze nie¬ co w lewo (fig. 1), póki suwak 9 nie przy¬ kryje otworu 28 i zapobiegnie uchodzeniu sprezonego powietrza z cylindra hamulco- — 5 —wego do atmosfery. W ten sposób przez za- ttzymanie tloka 3 w jakiemkolwiek poloze¬ niu miedzy jego polozeniami kraneowemi mozna zatrzymac równiez tlok 8 w dowol- nem polozeniu posredniem. Poniewaz po¬ lozenie tloka 8 jest uzaleznione od wielko¬ sci cisnienia w cylindrze hamulcowym, mozna wiec wytworzyc dowolny stopien od¬ hamowania, przyozem w przebiegu tym mozna dowolnie obierac ksztalt krzywej zmiany cisnienia w zaleznosci od uksztal¬ towania rowka 46 prowadnicy stawidlowej 5. Calkowite odhamowanie nastepuje wów¬ czas, gdy suwaki 4 i 9 znajduja sie w kran- cowem lewem polozeniu (fig. 1).Poniewaz z poczatkiem odhamowania tlok 1 przyjmuje krancowe lewe polozenie fig. 1, tworzy sie wiec polaazenie miedzy zbiornikiem pomocniczym 25 i komora 17, a wsikutelk zwiekszenia cisnienia powietrza w zbiorniku 25 w porównaniu z przewo¬ dem glównym, sprezone powietrze plynie z tego zbiornika do komór roboczych 19, 19a, 19b, powietrze zas z przewodu glów¬ nego przyspiesza fale odhamowania.Z powyzszego opisu, jak równiez z ry¬ sunków, wynika, ze komora 19 oddzielona jest od glównego przewodu tlokiem 1, któ¬ ry miarkuje prace zawartego w niej powie¬ trza. Gdyby praca ta byla miarkowana bez¬ posrednio zapomoca cisnienia powietrza w glównym przewodzie po usunieciu tloka 1 i suwaka 2 z kanalami, to mozna byloby zachowac te sama sprawnosc robocza ha¬ mulca bez osiagniecia równych i propor¬ cjonalnych okresów czasu napelniania przy róznych suwach tloka. Z tego wynika, ze takie urzadzenia, jak tlok 1 z suwakiem 2, mozna zastosowac równiez do innych ha¬ mulców w celu uzyskania równych i pro¬ porcjonalnych okresów czasu napelniania przy róznych srednicach tloków, róznych wielkosciach cylindrów hamulcowych i t. d.Gdyby suwak 9 byl umieszczony nie w komorze 19, lecz w oddzielnej komorze, i byl polaczony z suwakiem 4 zapomoca od¬ dzielnych kanalów w ten sposób, aby su¬ wak 4 mógl otwierac te kanaly podczas hamowania przez doprowadzenie sprezo¬ nego powietrza ze zbiornika pomocniczego, a przy odhamowaniu przez odprowadzenie powietrza do atmosfery, i gdyby suwak 9 zamykal te kanaly zapomoca tloka 8, moz- naby osiagnac prawie takie samo dzialanie hamulca, jak zapomoca powyzej opisanej konstrukcji.Poniewaz czas trwania napelniania cy¬ lindra hamulcowego i czas trwania odha¬ mowania sa zawsze jednakowe, przyjmuje sie w tym celu okres czasu, wynoszacy o- kolo 40 sekund, co w przyblizeniu stanowi czas sredni miedzy czasami kraneowemi (maximum i minimum) wedlug miedzyna¬ rodowych ukladów.Zawór rozrzadczy mozna równiez przy¬ stosowac do pociagów osobowych przez wprowadzenie klapy zwrotnej lub zaworu przelacznikowego.Hamulec ten posiada wiec oprócz zna¬ nych juz wlasnosci, jak zdolnosc stopnio¬ wania przy hamowaniu i odhamowaniu, dwie mozliwosci nastawienia przy istnieniu jednego cylindra, duza szybkosc przeno¬ szenia fali hamowania wzdluz calego pocia¬ gu, jeszcze nowe, dotad nieznane wlasno¬ sci, dzieki którym hamulce te posiadaja w porównaniu do innych hamulców nastepu¬ jace zalety. 1) W przeciwienstwie do wszystkich znanych hamulców, w których kazdy cylin¬ der hamulcowy musi posiadac osobny za¬ wór rozrzadczy, zawór wedlug wynalazku moze miec zastosowanie do wszystkich te¬ go rodzaju urzadzen hamulcowych. 2) Mozna równiez wprowadzic jedna¬ kowej pojemnosci zbiorniki pomocnicze, poniewaz przy dowolnym spadku cisnienia w przewodzie glównym nie wywoluje sie nadmiernego zwiekszenia cisnienia w cy¬ lindrze hamulcowym, ani nadmiernego u- chodzenia sprezonego powietrza naze- — 6 —wnatrz; ladowanie cylindrów hamulcowych odbywa sie równiez z wieksza latwoscia. 3) Zbyteczna jest w tych urzadzeniach specjalna komora rozrzadcza. 4) Mozliwe jest dowolne uksztaltowa¬ nie krzywych hamowania i odhamowania, co prowadzi do uzyskania krótszej drogi hamowania i wiekszej ciaglosci. 5) Czas trwania hamowania jest za¬ wsze jednakowy przy dowolnych suwach tloków, przy dowolnych srednicach cylin¬ dra hamulcowego, przy nastawieniu na „wolny" i "naladowany1' i przy stratach wskutek nieszczelnosci w cylindrze hamul¬ cowym, co skraca droge hamowania przy zachowaniu ciaglosci. 6) Wymienione zalety wystepuja rów-, niez przy zwalnianiu hamulców. 7) Moznosc zupelnego odhamowania, nawet gdy cisnienie podczas odhamowy- wania jest stosunkowo niskie. 8) Absolutna niewyczerpalnosc hamul¬ ca, poniewaz cisnienie z obu stron tloka glównego jest zawsze jednakowe, dzieki czemu uniemozliwione jest przypadkowe odhamowanie. 9) Latwe rozrzadzanie: a) wielka szyb¬ kosc pierwszej fali odhamowywania, b) krótkotrwale odhamowywanie. 10) Male koszty, do czego przyczynia¬ ja sie: jednakowa wielkosc zaworu do wszystkich tego rodzaju urzadzen, oszczed¬ nosc na pojemnosci zbiorników i na spre- zonem powietrzu, moznosc zapewnienia sprawnosci urzadzenia bez potrzeby stoso¬ wania kompensatorów do tloka cylindra hamulcowego. 11) Zawór rozrzadczy zbudowany jest z czesci, wypróbowanych w praktyce — z tloków i suwaków. PL