PL6324B1 - Kurek rozrzadczy dla hamulców dzialajacych sprezonem powietrzem. - Google Patents

Description

Wynalazek dotyczy kurka rozrzadcze- go sluzacego do regulowania dzialania ha¬ mulców o sprezonem powietrzu dla pocia¬ gów kolejowych lub wozów pociagowych.Zadaniem tego kurka jest równiez zmie¬ nianie cisnienia powietrza na tloki w cylin¬ drach hamulców stosownie do pozadanego stopnia hamowania. Znane typy takich kurków osiagaja ten cel .przez dowolne na¬ stawienie „na oko" kurka przez maszyni¬ ste, wskutek czego tyle powietrza uchodzi z glównego przewodu w atmosfere lub wchodzi don z glównego zbiornika powie¬ trza na parowozie, który posiada cisnienia stale nieco wyzsze niz w glównym prze¬ wodzie, az w glównym przewodzie osia¬ gnie sie cisnienie odpowiadajace wlasnie pozadanej sile hamowania. Cisnienie w glównym przewodzie obserwuje sie na ma¬ nometrze i utrzymuje sie na pozadanej wysokosci, wpuszczajac i wypuszczajac naprzemian sprezone! powietrze. Zaleznie cd nieszczelnosci, których wielkosc zalezy od dlugosci pociagu i od stanu urzadzenia hamulców, maszynista musi uwaznie na¬ stawiac odpowiednio kurek, aby cisnienie utrzymac na zadanej wysokosci. Znane kurki rozrzadcze nie posiadaja samoczyn¬ nego regulatora cisnienia w przewodzie; podczas hamowania maszynista musi we¬ dlug ,,czucia" recznie regulowac to cisnie¬ nie przez wpuszczanie powietrza. Takie reczne regulowanie cisnienia wymaga du¬ zej zrecznosci i uwagi maszynisty, wiec w pewnych warunkach przedstawia wielkie niebezpieczenstwo dla ruchu kolejowego,gdyz uwaga maszynisty musi sie rozpra¬ szac jednoczesnie na obserwacje manome¬ tru glównego przewodu, manometru ko¬ tlowego, na obsluge urzadzen stawidlo- wych oraz na obserwacje sygnalów i wa¬ runków jazdy na torze.Znane kurki rozrzadcze posiadaja rów¬ niez i te wade, ze glówny przewód moze byc bardzo latwo przeladowany poiiad normalne cisnienie 5 atm, co w ruchu ko¬ lejowym jest najsurowiej wzbronione, bo wplywa szkodliwie na hamulce (zobacz np. panstwowe przepisy sluzbowe o ha¬ mulcach Westinghous'a i Kunze-Knorra).Przeciazenie glównego przewodu nie da sie uniknac w normalnym ruchu, gdyz na¬ wet przy popisowych próbach zdarzalo sie ono.Np. znany kurejk rozrzadczy systemu Westinghous'a posiada regulator cisnienia dla przewodu, który w czasie jazdy pocia¬ gu, t. j. gdy hamulec jest zluzniony, u- trzymuje w przewodzie stale, normalne cisnienie 5 atm i tylko podczas jazdy po¬ ciagu. W kazdem zas innem polozeniu kurka regulacja jest nieczynna, wiec wy¬ mienione wyzej wady pozostaja.Niewygodna jest równiez obsluga zna¬ nych kurków rozrzadczych, gdy raczka ich musi byc, stosownie do potrzeby, ustawia¬ na w nastepujace polozenie: 1. polozenie napelniania i odhamowywania; 2. poloze¬ nie jazdy; 3. polozenie wylaczenia tak zwane martwe; 4. polozenie dla stopnio¬ wego hamowania; 5. polozenie dla raptow¬ nego hamowania w razie niebezpieczen¬ stwa.Kurek rozrzadczy wedlug wynalazku jest bardzo prosty w porównaniu ze zna- nemi kurkami tego rodzaju i ma za zada¬ nie ulatwic kazdorazowe nastawienie i podtrzymanie potrzebnego cisnienia w glównym przewodzie, oraz uniknac prze¬ ciazenia lub zupelnego opróznienia glów¬ nego przewodu, o ile te ostatnie nie byly spowodowane celowo.Stosownie do wynalazku, osiaga sie to w ten sposób, ze glówny przewód znajdu¬ je "sie pod wplywem urzadzenia nastaw- czego, które samoczynnie reguluje doplyw i odplyw powietrza w taki sposób, ze kaz¬ demu polozeniu raczki lub korby porusza¬ nej przez maszyniste odpowiada stale scisle okreslone cisnienie w przewodzie glównym. Inne polozenie konieczne dla obslugi hamulców, jak 1 — polozenie na¬ pelniania, 2 — polozenie jazdy, 3 — po¬ lozenie wylaczania, uzyskuje sie przez przesuwanie raczki kurka w innej juz pla¬ szczyznie. Te ruchy w róznych plaszczy¬ znach sa od siebie wzajemnie niezalezne.Aby w Czasie raptownego hamowania w ra¬ zie niebezpieczenstwa, regulator cisnienia nie wpuszczal nadal powietrza sprezone¬ go do glównego przewodu, zastosowano takie wykonanie, ze w czasie jazdy po¬ wietrze dochodzi do regulatora cisnienia tylko przez stosunkowo maly otwór, któ¬ ry jest dosc wielki, aby popelnic straty powietrza pochodzace z normalnych nie¬ szczelnosci, lecz jest zbyt maly, aby prze¬ szkodzic opróznianiu sie przewodu glów¬ nego, t. j. szybkiemu dzialaniu hamulców, gdy maszynista zechce raptownie zatrzy¬ mac pociag w razie niebezpieczenstwa.Aby un.knac innych wad, jakie posia¬ daja znane kurki-rozrzadcze, ograniczono odchylenie raczki kurka w taki sposób, ze najwyzsze cisnienie i najwiekszy spadek cisnienia w glównym przewodzie nie mo¬ ga byc przekroczone, wskutek czego unika sie przeciazenia glównego przewodu i nie¬ potrzebnej straty powietrza, bo nawet przy najsilniejszem hamowaniu zachowuje sie pewne ilosci powietrza w przewodzie glównym.Przeciazenie jednokomorowego hamul¬ ca glównego przewodti, wedlug wynalaz¬ ku, ponad cisnienie 5 atm, nie jest szkodli¬ we, a nawet raczej pozadane zwlaszcza przy hamowaniu na dlugich zjazdach, poniewaz wskutek przeciazenia glównego — 2 —przewodu, a leni sameim i pomocniczych zbiorników powietrza pod wagonami, sku¬ tecznosc hamulca znacznie wzrasta, nie wplywajac przytern na wielkosc sily ha¬ mowania, gdyz cisnienie w pomocniczym zbiorniku nie wplywa na zawór rozrzadczy cylindra hamulcowego jak w innych sy¬ stemach. Celem wiec wynalazku jest u- mozliwienie przeciazenia glównego prze¬ wodu jesli takowe jest pozadane. Nagle, zupelne 'opróznienie glównego przewodu jest równiez umozliwione, o ile to sie oka¬ ze koniecznem.Ruch kolejowy wymaga, aby sila ha¬ mowania rozwijala sie w pociagach towa¬ rowych znacznie wolniej niz w pociagach osobowych, a tern bardziej w pospiesznych, chocby z wzgledu na róznice w budowie sprzegiel wagonowych, sprezyn zderzako¬ wych i innych czesci, które sa o wiele moc¬ niejsze i lepiej zbudowane w pociagach osobowych niz w towarowych. Stad wyni¬ ka koniecznosc znacznie wolniejszego ha¬ mowania pociagów towarowych w porów¬ naniu z osobowemi i pospiesznemi, w celu unikniecia silnych reakcyj miedzy wagona¬ mi lub nawet rozerwania pociagu. Dla ha¬ mulca Westirighoiis'a czas hamowania po¬ ciagu osobowego wynosi okolo 6 sekund, a pociagu towarowego—okolo 35 sekund.Dotychczas osiagalo sie to w ten spo¬ sób, ze kanal doplywowy do cylindra ha¬ mulca zwezano recznie w kazdym zawo¬ rze rozrzadczym u kazdego poszczególne¬ go wozu przez przestawienie raczki odpo¬ wiedniego kurka. Jest to bardzo uciazli¬ we, a zwlaszcza w nocy lub przy niepogo¬ dzie mozna zapomniec o przestawieniu którego z tych kurków, wskutek czego wóz ten bedzie hamowany znacznie predzej i o wiele silniej niz inne, co wystarczy jed¬ nak do wywolania bardzo silnych wstrza- snien pociagu i moze byc powodem ze¬ rwania sprzegów.Celem niniejszego wynalazku jest unik¬ niecie uciazliwego przestawiania kurków w zaworach rozrzadczych wzdluz calego po¬ ciagu, a to w ten sposób, ze kurek rozrzad¬ czy jest tak urzadzony, ze maszynista mo¬ ze swobodnie, w zaleznosci od dlugosci po¬ ciagu, regulowac zmiany cisnienia w prze¬ wodzie glównym i szybkosc tych zmian, czyli predkosc hamowania, zmieniajac od¬ powiednio przekroje kanalu doplywowego przewodu glównego i jego kanal wynotowy.W ten sposób otrzymuje sie powolniejsze lub szybsze hamowanie, jakie odpowiadaja wiekszej lub mniejszej dlugosci pociagu i jego naladowaniu. Do regulowania szybko¬ sci doplywu i wylotu powietrza w kurku rozrzadczym sluza dowolnej konstrukcji dlawiki umieszczone w kanale doplywo¬ wym i wylotowym i uruchomiane recznie, oddzielnie lub wspólnie.Celem wynalazku jest równiez danie moznosci prawidlowego hamowania zupel¬ nie pustego pociagu, bez potrzeby poprzed¬ niego nastawienia poszczególnych zawo¬ rów rozrzadczych, co jest niezbednem dla znanych hamulców. Uzyskuje sie to w ten sposób, ze sie ogranicza, zapomoca sruby, rygla i tym podobnych czesci, ruch raczki kurka rozrzadczego, wskutek czego cisnie¬ nie w glównym przewodzie moze byc zmniejszone tylko o zgóry okreslona wiel¬ kosc np. 01 0,88 atm, co odpowiada cisnie¬ niu powietrza 1,5 atm na tloku hamulca, podczas gdy dla pociagów o pelnem obcia¬ zeniu wozów spadek cisnienia w przewo¬ dzie musi dojsc do 1,5 atm, aby otrzymac cisnienia 3,5 atm w cylindrach hamulco¬ wych.Robi sie wiec to samo co sie juz stosu¬ je do hamulców prózniowych, w których próznia dla pustego pociagu zmniejsza sie z okolo 60 mm slupa rteci na okolo 30 mm, wskutek czego, bez przestawiania zaworów rozrzadczych sila hamowania znacznie sie zmniejsza, co jest uwazane za wielka za¬ lete tych hamulców w porównaniu z hamul¬ cami o sprezonem powietrzu. Niniejszy wy¬ nalazek umozliwia wiec zastosowanie tejze — 3 —metody do hamulców o sprezouem powie¬ trzu, przygna nie zatraca sie wielkiej za¬ lety tych hamulców, polegaiacej na tern* ze pracuja przy znacznie wiekszem cisnieniu niz hamulee prózniowe, W ten sposób mozna uzyskac zadana si¬ le hamowaniai w pociagach pospiesznych i osobowych.Fig. 1 przedstawia schematycznie przy¬ klad wykonania kurka rozrzadczego; a ozna¬ cza regulator cisnienia dowolnego typu, który* zapomoca blony lub suwaka obcia¬ zonego sprezyna, nastawia i zachowuje za¬ leznie od polozenia drazka k pewne okre¬ slone cisnienie w przewodzie glównym c.Ruch drazka b powoduje raczka d porusza¬ jaca sie w plaszczyznie pionowej. W regu¬ latorze cisnienia, lub obok niego, znajduje sie kurek e wprawiany w ruch przez te sa¬ ma raczke d, gdy sie ja porusza w pla¬ szczyznie poziomej.Fig- 2* 3 i 4 przedstawiaja rózne poloze¬ nia kurka a; fig. 2 przedstawia polozenie kiarka w czasie napelniania hamulców (w czasie biegu pociagu) przez wielki otwór z; iig. 3 przedstawia polozenie w czasie ja¬ zdy, z, malym tworem o; fig. 4 przedstawia polozenie zamkniecia. Urzadzenie jest ta¬ kie, ze te trzy rózne polozenia uzyskuje sie w zaznaczonym porzadku. Ograniczenie (nie wyrysowane) ruchu drazka b lub cze¬ sci z nim polaczonych, uniemozliwia spadek cisnienia powietrza w glównym przewodzie poza zgpry okreslona norma. Fig. 5 — 10 przedstawiaja detale poszczególnego spo¬ sobu wykonania wynalazku.Kurek rozrzadczy sklada sie z tloka od¬ ciazaj acegp h, z drazkiem b, na którym jest umocowana, tarczka sprezynowa h poru¬ szanych odpowiednio zapomoca kierownicy r, dzwigni s, sworznia t i raczki d oraz z tloka sterowego g, zaopatrzonego, w komo¬ re n, osadzonego luzno na trzonie tloko¬ wym &. Sprezyna, i reguluje cisnienie w glównym przewodzie zaleznie od polozenia* jakie zajal tlok odciazajacy A. Prz$ naj- mniejszem cisnieniu w przewodzie sprezy¬ na i jest tylko nieco napieta,! a przy naj- wyzszem cisnieniu iest calkowicie scisnieta.Glówna pochwa a jest zaopatrzona w nasa¬ de wpustowa f nasade dla przewo¬ du c, w otwór wylotowy u i w szcze¬ liny v w, y. Tuleja / jest zaopa¬ trzona w kanaly wpustowe mt»i wyloto¬ we p. Kurek e posiada duzy otwór zt maly otwór o (fig. 7, 8, 9) i kólko zebate /. Na¬ krywa 2, przysrubowana do pochwy a jest zaopatrzona w kolpak 3. Wodzik 4 jest za¬ opatrzony w zebaty wycinek 5 i zebate ze¬ berko 6 i na tym wodziku jest osadzona raczka d, zaopatrzona w zatrzask 7, wpa¬ dajacy pod dzialaniem sprezyny 8 w ze¬ bate zeberko 6; otwory 9 i 10 w zebatem zeberku 6 sluza do umocowania zabek, ma¬ jacych ograniczac ruch pionowy raczki d.Dzialanie jest nastepujace. Jezeli ma¬ szynista przesunie raczke d w polozenie jak na fig. 5 i 6, to powietrze przechodzi z glównego zbiornika parowozu, w którymi panuje stale cisnienie,, np. & atm* do glów¬ nego przewodu przez nasadka /, przez o- twór a kurka regulacyjnego, przez kanal rr przez odkryte wtedy otwory rn, przez o- twory o, komore n i kanal wrt prowadzacy do nasady c, która jest bezposrednia pola¬ czona z glównym przewodem. Powietrze przeplywa do glównego przewodu dopóty, dopóki cisnienie w przewodzie nie osiagnie np. 3 atm; wtedy powietrze, które przez ka¬ nal weszlo do przestrzeni miedzy tlokiem, sterowym g a tlokiem odciagajacym h+ przesuwa tlok g wdól, przezwyciezajac: o- pór sprezyny l Napór powietrza na tlok & zgóry nie powoduje osiowego obciazenia trzonu tlokowego b, g4yz jeisL on zrówno¬ wazony przez taki napór zdolu nai tlok h powietrza i obj awia sie tylko molekulatnem wewnetrznem napieciem drazka 6.Jezeli maszynista przesunie rapzke d nieco wiecej wgóre, to tlok odciajsajaey h przesunie sie nieco wgóre, Tlok sterowy g idzie za tym ruchem, bo cisnienie powietrze* — 4 —utrzymuje tlok sterowy stale w równowa¬ dze, i otwiera kanaly wpustowe m, wskutek czego powietrze z glównego zbiornika paro¬ wozu moze znowu tak dlugo przeplywac do glównego przewodu, az cisnienie w tym o- statnim wzrosnie na tyle, ze potrafi prze¬ sunac tlok sterowy g w jego polozenie za¬ mkniecia. Jezeli przesuniemy raczke d pra¬ wie zupelnie wgóre, to uzyskamy w prze wodzie glównym cisnienie normalne np. 5 atm.Jezeli podniesiemy raczke d jeszcze nieco wyze;* np, przy cisnieniu w przewo¬ dzie 5,5 atm, to nietylko tlok h ale tlok g podniosa sie, a to dzieki temu, ze nakretka a oprze sie o tlok g, gdyz sprezyna i nasta¬ wiona na cisnienie 5 atm bedzie juz za sla¬ ba. W tym. wypadku powietrze z glównego zbiornika,, o cisnieniu nip. 8- atm, moze bez przeszkody przeplywac do glównego prze¬ wodu przez otwory wpustowe m.Jezeli sie przesunie raczke d znowu wdót* to tlok odciazajacy h i tlok sterowy g porusza sie takze wdól, ten ostatni zamknie otwory wpustowe m, a otworzy kanaly wy¬ lotowe pP wskutek czego powietrze moze tak dfugp uchodzic z glównego przewodu, az zmniejszone cisnienie powietrza pozwo U sprezynie znowu przesunac tlok g w po¬ lozenie zamkniecia,. Jezeli przesuniemy raczke d jeszcze nizejr te ©pisane powyzej dzialanie powtórzy sie znowu, Kazdenwa polozeniu raczki d odpowiada wiec scisle okreslone cisnienie powietrza w glównym przewodzie.Gdy sie obcaca raczke rf w plaszczyz¬ nie poziomej dokola nakrywy wodzikowej 2, to wycinek zebaty 5 wodzika 4 obraca odpowiednio kólko zebate 1, czyli kurek regulacyjny e. Fig. 8 pokazuje przekrój kurka, gdy raczka d przyjmie polozenie /, t. j. polozenie napelniania wzglednie ma¬ newrowania z kanalem z szeroko otwar¬ tym. Fig. 9 odpowiada polozenie II raczki d, tak zwanemu polozeniu jazdy, w którem glówny przewód napelnia sie przez maly otwór 6, Fig. 10 odpowiada polozenie III raczki d, to znaczy polozeniu martwemu.Aby utrzymac reczke d w kazdem wy- branem polozeniu, jest ona zaopatrzona w zwykly zatrzask 7, Dla regulowaiwi szyb¬ kosci wylotu i doplywu doakurkarozrzacfoze- go, stosuje *ie w kanale doplywowym ii wy¬ lotowym dlawiki dowolne) koositrukcji [Ala. przejrzystosci na rysunku nie uwzglednia¬ ne) nastawiane recznie, razem lub oddziel¬ nie, W celu ograniczenia pochylenia raczki d w plaszczyznie pionowe) sluza np, dwie na- stawialne zabki 9 i 10, wstawiane w odpo¬ wiednie otwory 11 zebatego zeberka 6. PL PL

Claims (2)

1. Z astr z e zenia patentowe. 1. Kurek rozrzadczy dfa hamufców dzialajacych sprezomem powietrzem, zna¬ mienny tern, ze przez przestawienie raczki kurka w plaszczyznie np. pionowej wpro¬ wadza sie w dzialanie regulator cisnienia dowolnej konstrukcji, co pozwala wyply¬ wac i podtrzymywac w glównym przewo¬ dzie wszelkie cisnienia potrzebne tak dla hamowania jak i dla octhamowywania, podczas gdy przez przestawienie tej, samej, raczki w innej plaszczyznie np. poziomej*, co nie wplywa bynajmniej na rezultaty o** trzymane przez przestawienie raczki w pierwszej plaszczyznie, uzyskuje sie polo¬ zenie kurka odpowiadajace momentom na¬ pelniania, jazdy lub* zamknieciar a te w tym celu, aby wszystkie potrzebne czynno* sci kurka rozrzadczegp mogly byc zapew¬ nione przez jedna i te sama raczke. 2. Kurek rozrzadczy wedlug zastrz* 1, znamienny tern, ze obydwa ruchy, uskutecz¬ nione w róznych plaszczyznach, moga byc wykonane niezaleznie od siebie. 3. Kurek rozrzadczy wedlug zastrz. 1— 2, znamienny tern, ze jego urzadzenie za¬ worowe jest tak urzadzone, ze w czasie ma¬ newrowania pociagu lub napelniania ha¬ mulców jest nastawiony wielki otwór do- — 5 —plywowy, w czasie zas jazdy—maly otwór, a w czasie tak zwanego martwego poloze¬ nia kurka otwór doplywowy zupelnie nie istnieje, 4. Kurek rozrzadczy wedlug zastrz. 1 —3, znamienny tern, ze przez zalozenie czopów ograniczajacych ruch pionowy raczki kurka zapobiega sie samoczynnie zbyt wielkiemu wzrostowi cisnienia w glów¬ nym przewodzie, lub zbyt wielkiemu spad¬ kowi tego cisnienia poza zgóry okreslone normy. 5. ; Kurek rozrzadczy wedlug zastrz, 1 —4, znamienny tern, ze nagle przeladowa¬ nie lub nagle opróznienie glównego przewo¬ du jest umozliwione w ten sposób, ze tlok rozrzadczy (g) jest przyciskany cisnieniem w przewodzie do nakretki oporowej (q) wzglednie cisnieniem sprezyny (i) do tloka odciazajacego (h)t wskutek czego tlok roz¬ rzadczy (g) nie moze juz zakrywac otwo¬ rów przelotowych, gdy sie przestawi racz¬ ke kurka poza najwieksze odchylenia, przy¬ jete dla normalnego hamowania. 6. Kurek rozrzadczy wedlug zastrz. 1 —5, znamienny tern, ze raczka jego (d) jest osadzona w ruchomym zabieraku (4), zaopatrzonym w zebate zeberko (lub po¬ dobna czesc), z którem zczepia sie zatrzask (7), utrzymujacy raczke (d) w wybranem pochyleniu, odpowiadajacem zadanemu ci¬ snieniu w glównym przewodzie, przyczem raczka kurka jest osadzona na zabieraku (4), umieszczonym obrotowo na nierucho¬ mym pionowym czopie (2), co pozwala, niezaleznie od pochylen raczki, odpowiada¬ jacych róznym cisnieniom w glównym prze¬ wodzie, obrócic te raczke w plaszczyznie poziomej i nadac jej inne potrzebne poloze¬ nia, jak: 1) polozenie napelniania wzgled¬ nie manewrowania, 2) polozenie jazdy i 3) polozenie zamkniecia. 7. Kurek rozrzadczy wedlug zastrz. 1 —6, znamienny tern, ze cza? zmniejszenia lub zwiekszenia cisnienia w przewodzie glównym jest krótszy dla pociagów po¬ spiesznych, a dluzszy dla pociagów towa¬ rowych, gdyz wielkosc przekrojów wypu- stowych i doplywowych w kurku rozrzad- czym moze byc zmieniona w kazdym z tych wypadków recznie, równoczesnie lub nie¬ zaleznie od siebie, co pozwala uniknac ko¬ niecznego w innych systemach przestawie¬ nia kurków we wszystkich zaworach roz- rzadczych poszczególnych wagonów po¬ ciagu. 8. Kurek rozrzadczy wedlug zastrz. 1 —7, znamienny tern, ze regulowanie sily hamujacej pociag mniejszej dla pustych pociagów towarowych niz dla pociagów na¬ ladowanych, a równiez mniejszej dla po¬ ciagów osobowych niz dla pospiesznych o- trzymuje sie bez regulowania wszystkich zaworów rozrzadczych, znajdujacych sie na poszczególnych wagonach, lecz jedynie przez odpowiednie ograniczenie pochyle¬ nia raczki kurka rozrzadczego na parowo¬ zie. Ivar Drolshammer. Zastepca: M. Kryzan, rzecznik patentowy.Do opisu patentowego Nr 6324, Ark. .1. Ii9J-Do opisu patentowego Nr 6324. Ark

2. Ei9- 5 Druk L. Boguslawskiego, Warszawa, PL PL