Pierwszenstwo: 16 stycznia 1931 r. 1 Czechoslowacja).Przedmiotem wynalazku jest zawór roz- rzadczy, zaopatrzony w urzadzenie do sa¬ moczynnego, zaleznie od obciazenia wago¬ nu, regulowania dlawienia powietrza, przeplywajacego przez ten zawór do cylin¬ dra hamulcowego i wyplywajacego z niego, przyczem regulowanie dlawienia odbywa sie równiez przy skladaniu zaworu rozrzadcze- go.Przy hamowaniu dlugich pociagów ko¬ lejowych zapomoca samoczynnego hamul¬ ca jest konieczne, aby hamowanie i odha- mowywanie poszczególnych wagonów po¬ ciagu odbywalo sie przy pewnej, uprzednio dokladnie dajacej sie okreslic szybkosci, W tym celu dlawi sie powietrze, które wply¬ wa do cylindra hamulcowego i z niego wy* plywa, w ten sposób, ze okres czasu, po¬ trzebny do napelnienia i opróznienia cy¬ lindra hamulcowego, jest dla wszystkich wagonów prawie równy.Poniewaz prózne wagony waza np. 9 ton, a naladowane np. 30 ton, musza one byc hamowane przy niejednakowem cisnie¬ niu powietrza. Praktycznie biorac, cisnienie w cylindrze hamulcowym próznego wago¬ nu przy najwiekszej sile hamowania wy¬ nosi np. 1,8 atm, podczas gdy cisnienie to w cylindrze hamulcowym wagonu nalado¬ wanego wynosi np. 4 atm.W celu osiagniecia w tych warunkach równych okresów czasu napelniania i opróz-"* niania cylindra hamulcowego wagonu próz¬ nego i naladowanego, nalezy w wagonie na¬ ladowanym dlawic powietrze slabiej, a w wagonie próznym silniej.W hamulcach niektórych systemów, dopuszczonych do ruchu miedzynarodowe¬ go, zastosowane jest samoczynne regulowa¬ nie cisnienia, panujacego w cylindrach ha¬ mulcowych, w zaleznosci od obciazenia wagonu, W niektórych hamulcach regulu¬ je sie oprócz tego samoczynnie dlawienie powietrza, przeplywajacego do cylindra hamulcowego i wyplywajacego z niego.Dlawienie to jednak przeprowadza sie do¬ tychczas w sposób niekorzystny, poniewaz narzady dlawiace stanowia jedna i te sama czesc skladowa, np. w podwójnym zawo¬ rze znajduja sie dwa grzybki stozkowe, których polozenie wzgledem gniazd okresla stopien dlawienia powietrza, przeplywaja¬ cego do cylindra hamulcowego i wyplywa¬ jacego z niego. Polozenie obydwóch gniazd jest przytem nastawne, wskutek czego równiez przy skladaniu zaworu mozna re¬ gulowac stopien dlawienia. Przy tern na¬ stawianiu trzeba oczywiscie przerwac dzia¬ lanie zaworu rozrzadczego, wypuscic spre¬ zone powietrze, a po nastawieniu napelnic powietrzem cylinder hamulcowy ponownie.Takie regulowanie i nastawianie jest przy wyrobie seryjnym bardzo trudne, poniewaz calkowite podniesienie gniazd zaworu po¬ dwójnego przy regulowaniu wynosi okolo 0,6 — 1 mm, czyli przy zmianie wysokosci gniazd np, o 0,6 mm, zmieniaja sie okresy czasu hamowania i odhamowywania o 100% .Poza tern polozenie podwójnego zaworu jest zalezne od polozenia i wykonania sze¬ regu czesci skladowych narzadu rozrzad¬ czego, a suma tolerancyj przy wykonaniu tych czesci skladowych jest wieksza niz 0,6 mm. Wskutek tego granica nastawiania gniazd musi byc stosunkowo wielka.Dalsze zmniejszenie tolerancyj przy wyrobie powodowaloby odpowiednie po¬ wiekszenie kosztów wyrobu. Z tych wiec przyczyn wykonanie, a zwlaszcza sklada¬ nie zaworów rozrzadczych tego rodzaju jest bardzo trudne i kosztowne, przyczem na¬ stawianie okresów czasu hamowania i od¬ hamowywania wymaga, zwlaszcza przy skladaniu i po naprawach zlozonych i dlu¬ gotrwalych, pewnej zrecznosci montera.Prócz tego przy regulowaniu dlawienia za- pomoca grzybków stozkowych moze po¬ wstac nierówne dzialanie w innem miej¬ scu zlozonego ukladu rozrzadczego. Z tych powodów wyrób seryjny pewnych ha¬ mulców tego rodzaju jest prawie ze wy¬ kluczony, mimo, ze sa one zasadniczo ko^ rzystne i odpowiadaja jednoczesnie prze¬ pisom miedzynarodowego ruchu kolejo¬ wego.Odpowiednie regulowanie czasu hamo¬ wania i odhamowywania poszczególnych wagonów jest ze wzgledów bezpieczenstwa nieodzowne, poniewaz nierównomierne ha¬ mowanie dlugiego pociagu towarowego mo¬ ze spowodowac jego rozerwanie.Przedmiotem wynalazku jest takie u- rzadzenie zaworu rozrzadczego hamulca samoczynnego, w którem narzady dlawiace powietrze, przeplywajace do cylindra ha¬ mulcowego, sa oddzielone od narzadów dlawiacych powietrze, wyplywajace z cy¬ lindra hamulcowego, czyli obydwa rodzaje dlawienia daja sie osobno regulowac.Wskutek tego upraszcza sie wyrób czesci skladowych zaworu rozrzadczego, jak rów¬ niez skladanie i naprawianie go, moze byc latwo zastosowany wyrób seryjny, przy¬ czem wyrób ten nie jest zalezny od indy¬ widualnej zdolnosci robotnika.Rysunek przedstawia przyklad wyko¬ nania przedmiotu wynalazku. Fig. 1 przed¬ stawia zawór rozrzadczy w przekroju, a fig. 2 i 3 — narzad dlawiacy powietrze, wypelniajace cylinder hamulcowy, w prze¬ kroju i w widoku, w wiekszej podzialce.Na rysunku cyfra 1 oznacza sanki, prze¬ suwajace sie w lewo i w prawo. Poloze¬ nie tych sanek jest zalezne od obciazenia — 2 —wagonu.. W sankach osadzona jest na czo¬ pie 3 dzwignia 2, na której ramieniu 4 o- pieraja sie narzady dlawiace i sterujace 5, 6, 7 i 8, podczas gdy ramie 9 przylega do tloka 10, znajdujacego sie pod dzialaniem cisnienia, panujacego w cylindrze hamul¬ cowym.Narzady 5, 6, 7 i 8 uruchomiane sa za- pomoca przepony U, na która z jednej strony oddzialywa cisnienie, panujace w przewodzie glównym oraz komorze 12, z drugiej zas cisnienie, panujace w komorze sterujacej 13. Narzady 5, 6, 7 i 8 podczas hamowania przesuwaja sie wgóre, wsku¬ tek czego nastepuje przeplyw powietrza z komory 14 (zbiornika sprezonego powie¬ trza) do kanalu 15, polaczonego z cylin¬ drem hamulcowym.Dlawienie powietrza, przeplywajacego z komory 14 do kanalu 15, uskutecznia grzybek stozkowy 16, osadzony w podwój¬ nym zaworze 5, lub grzybek cylindryczny, spoczywajacy na gniezdzie stozkowem, wy- konanem w prowadnicy 7 podwójnego za¬ woru.W zaworze wedlug wynalazku zamiast gniazda stozkowego znajduja sie w prowad¬ nicy 17 podwójnego zaworu stozkowe rowki 28 (fig. 2 i 3). Zaleta tych rowków jest bardzo duza i polega glównie na tern, ze otwory do przeplywu powietrza nie musza byc tak dokladnie wykonywane w porównaniu z narzadem dlawiacym w ksztalcie stozka, który musi byc wykony¬ wany z tolerancja w tysiacznych milime¬ trach, wskutek czego wyrób jego jest dro¬ gi, a skuteczne dzialanie nie jest zapew¬ nione.Regulowanie dlawienia wzglednie czasu hamowania odbywa sie przy skladaniu za¬ woru przez odpowiednie nastawienie pro¬ wadnicy 17 podwójnego zaworu, uszczel¬ nionego zapomoca podkladki olowianej 19; wskutek czego zmienia sie polozenie na¬ rzadu dlawiacego, czyli grzybka 16, wzgledem prowadnicy 17. Polozenie grzyb¬ ka 16 jest zalezne równiez od szeregu in¬ nych narzadów, zwlaszcza od narzadów 6, 7, 8 i przepony 11.Wypuszczanie nazewnatrz sprezonego powietrza z cylindra hamulcowego odbywa sie przez kanal 20, a po opuszczeniu tloka 6 i spowodowanem przez to otwarciu ka¬ nalu 21 przez kanal 22. Przy dotychczaso- wem wykonaniu podwójnego zaworu 5 znajdowal sie na jego dolnym koncu grzy¬ bek stozkowy, który przylegal do rozsze¬ rzonej czesci kanalu 21.W zaworze wedlug wynalazku kanal 21 jest na calej dlugosci prosty, a podwójny zawór 5 niema stozka, przylegajacego do kanalu 21. Kanal ten jest otwarty i prze¬ puszcza powietrze do kanalu 22, skad po¬ wietrze przeplywa do przyrzadu dlawiace¬ go, skladajacego sie z czesci 23, 24, 25.Oslona 23 jest wkrecona w kadlub 26 zaworu rozrzadczego i jest zaopatrzona w tlok 24, zmieniajacy samoczynnie poloze¬ nie w ten sposób, ze zostaje on przesuwa¬ ny zapomoca sanek 1 zaleznie od obciaze¬ nia wagonu. Tlok 24 powoduje mniejszy lub wiekszy przeplyw powietrza np. przez o- twarcie waskiej szczeliny 27 w oslonie 23 lub zastosowanie odpowiedniego narzadu dlawiacego. Przez obracanie wkreconej o- slony 23 mozna z zewnatrz regulowac przeplyw powietrza przez szczeline 27. PL