Przedmiotem wynalazku jest urzadze¬ nie nastawcze do zaworów rozrzadczych kolejowych hamulców, dzialajacych zapo- moca sprezonego powietrza. Wynalazek polega na tern, ze zapomoca pewnego na¬ stawnego narzadu, bez wzgledu na samo¬ czynne regulowanie hamowania odpowied¬ nio do obciazenia wagonu, moze byc nasta¬ wiany albo czasowy przebieg hamowania (czas hamowania) pociagu towarowego, al¬ bo pewne minimum, odpowiadajace czaso¬ wemu przebiegowi hamowania pociagów o- sobowych.Znane sa zawory rozrzadcze do pocia¬ gów towarowych, w których to zaworach zastosowane jest samoczynne lub tez na¬ stawiane recznie regulowanie sily hamowa¬ nia odpowiednio do obciazenia wagonu.Przebieg hamowania jest przytern taki, ze nastawiana przy danem obciazeniu wagonu najwieksza sila hamowania nie ustala sie natychmiast, lecz dopiero po pewnym okre¬ slonym okresie czasu (okolo 28—60 se¬ kund) we wszystkich wagonach pociagu jednoczesnie bez wzgledu na to, jak wiel¬ kie jest obciazenie poszczególnych wago¬ nów.Oprócz tych zaworów rozrzadczych do pociagów towarowych znane sa jeszcze za¬ wory rozrzadcze do pociagów osobowych,pospiesznych kt. d.,^ czyli do pociagów krótkich. W takich zaworach rozrzadczych przebieg hamowania ^est szybki, a regulo¬ wanie odpowiednio dfo obciazenia wago¬ nów nie jest konieczne, poniewaz obciaze¬ nie wagonów nie jest wówczas miarodajne, gdyz w stosunku do ciezaru wagonu jest ono male.Takie znane zawory rozrzadcze do po¬ ciagów osobowych i towarowych nie moga byc naogól stosowane do pociagów jednych i do drugich. Zawór rozrzadczy dla pocia¬ gu osobowego nie moze byc uzyty do pocia¬ gu towarowego ze wzgledu na szybkosc dzialania tego zaworu, a zawór rozrzadczy dla pociagu towarowego nie moze byc ze skutecznym wynikiem zastosowany do po¬ ciagu osobowego, gdyz wtedy hamowanie i odhamowanie odbywaloby sie zbyt wolno.Poniewaz w kolejnictwie zachodzi wie¬ le róznych mozliwosci przy uzywaniu wa¬ gonów, skonstruowano wiec kombinowane zawory rozrzadcze, które zapomoca odpo¬ wiedniego nastawnego urzadzenia moga byc nastawiane na powolne hamowanie przy uzyciu w pociagu towarowym lub na szybkie hamowanie przy uzyciu w pociagu osobowym. W takich kombinowanych za¬ worach rozrzadczych niema jednak regu¬ lowania sily hamowania odpowiednio do obciazenia wagonu.Zawór rozrzadczy wedlug wynalazku umozliwia, ze wagon ze znacznym (ciez¬ kim) ladunkiem moze byc doczepiony do pospiesznego pociagu towarowego, w razie potrzeby zas moze jechac takze ze zwy¬ klym dlugim pociagiem towarowym, a po¬ mimo to nastepuje zawsze zupelne zaha^ mowanie bez wzgledu na to, czy wagon jest zupelnie zaladowany, zaladowany czescio¬ wo lub prózny.Rysunek przedstawia przyklad wykona¬ nia przedmiotu wynalazku. Fig. 1 przed¬ stawia w przekroju zawór rozrzadczy z komora rozrzadcza i dzwignia wagowa do samoczynnego regulowania sily hamowa¬ nia odpowiednio do obciazenia wagonu, fig. 2 i 3 — dolnaj czesc zaworu wylotowe- _go w dwóch polozeniach, w przypadku jazdy z dlugiemi pociagami, a fig. 4 i 5 — równiez dwa polozenia dolnej czesci za¬ woru wlotowego w przypadku jazdy z krótkiemi pociagami.Zawór rozrzadczy wedlug fig. 1 posia¬ da tlok rozrzadczy 1, oddzielony przepona 2 od komory rozrzadcze j 3 (komora sta¬ lego cisnienia). Przestrzen 4 nad tlokiem 1 jest polaczona z przewodem glównym.Z tlokiem 1 jest polaczony tlok prze¬ rywajacy 5 i tlok dlawiacy 6. Tlok roz¬ rzadczy 1 z tlokiem dlawiacym 6 urucho¬ miaja zawór wlotowy i wylotowy 7, który poprzez nieruchome gniazdo 8 doprowa¬ dza sprezone powietrze do kanalu 9, po¬ laczonego z cylindrem hamulcowym, na¬ tomiast przy ruchomem gniezdzie 10 na tloku wylotowym 11 powietrze sprezone uchodzi z cylindra hamulcowego' rfaze- wnatrz.Tlok dlawiacy 6 opiera sie o jeden ko¬ niec belki wagowej 12, na której drugi ko¬ niec naciska tlok 13. Przestrzen 14 pod tym tlokiem jest polaczona z cylindrem hamulcowym.Uchwyt 15, znajdujacy sie nazewnatrz zaworu rozrzadczego, styka sie z czopem, wspóldzialajacym ze srubowym rowkiem 17, wskutek czego przy obrocie tego uchwy¬ tu drazek 16 zostaje przesuniety wraz z umieszczonym na belce wagowej 12 kli¬ nem 18 niezaleznie od tego, jakie polozenie w tej chwili zajmuje belka 12. Klin 18 za¬ bezpieczony jest zapomoca czopa na belce 12, zaopatrzonej w rowek podluzny 20, aby klin mógl sie przesuwac wzdluz belki.Opisany wyzej zawór jest uruchomia¬ ny w, ten sposób, ze w przestrzeni 4, która jest polaczona z przewodem glównym, ma¬ szynista obniza cisnienie. Poniewaz w przestrzeni 3 komory rozrzadczej utrzy¬ muje sie pierwotne cisnienie, powstaje po obu stronach tloka / róznica cisnien, pod — 2 —której dzialaniem tlok rozrzadczy zostaje wraz z przynaleznemi narzadami podnie- siony4 przyczem zawór wlotowy 7 podnosi sie ze swego gniazda, a do cylindra hamul¬ cowego doplywa sprezone powietrze. Sko¬ ro jednak cisnienie w cylindrze hamulco¬ wym osiagnie pewna wysokosc, tlok, 13 zo¬ staje podniesiony, naciska na belke wagowa 12, za posrednictwem której nacisk zosta¬ je przeniesiony na tlok dlawiacy 6, który pod dzialaniem wiekszej sily tloka 13 wtlacza sie w wygieta przepone az do ze¬ tkniecia sie z tlokiem! 5, który równiez ma znaczny przekrój. i Takie polozenie zaworu wlotowego 7 odpowiada wznoszacej sie krzywej cisnie¬ nia w cylindrze hamulcowym, poniewaz zawór ten nie jest jeszcze zamkniety, a przeplywajace przezen powietrze jest dla¬ wione stozkowa nasada 21 grzybka zawór rowego tak dlugo, az cisnienie w cylindrze hamulcowym, które przenosi sie takze na tlok 13, przezwyciezy opór tloka 5 i wtlo¬ czy go w wygieta przepone. Wskutek tego zawór 7 zostaje docisniety do swego gnia¬ zda i przerywa dalszy doplyw powietrza do cylindra hamulcowego.Staje sie jasnem, ze koncowa wielkosc cisnienia w cylindrzej hamulcowym jest za¬ lezna od stosunku ramion belki wagowej, przyczem ta belka wagowa 12 moze sie przesuwac samoczynnie zapomoca sanek 22 odpowiednio do przegiecia sie resorów.Przebieg hamowania, czyli czas, potrzebny do (napelniania cylindra hamulcowego, jest nalezny oprócz tego od wysokosci poloze¬ nia zaworu wlotowego 7, zwlaszcza od po¬ lozenia jego stozkowej nasady nad gnia¬ zdem 8. Belka wagowa 12 posiada wystep 23, o który opiera sie tlok dlawiacy 6. Gdy belka przesunie sie z polozenia, uwidocz¬ nionego na rysunku, w lewo, zmienia sie stosunek jej ramion w taki sposób, iz tlok 13 przezwycieza latwiej opór tloka 5, czyli przy mniejszem cisnieniu w cylindrze ha¬ mulcowym, odpowiadajacem mniej obcia¬ zonemu wagonowi. Poza tern zawór wloto¬ wy 7 opuszcza sie ze swym stozkiem 21 ni¬ zej i dlawi wiecej przeplywajace powie¬ trze, wskutek czego okres czasu, potrzebny do napelnienia cylindra hamulcowego, be¬ dzie mniej wiecej taki sam, jak w cylin¬ drze hamulcowym sasiedniego wagonu, który ewentualnie jest wiecej naladowany.To regulowanie czasu ma wielkie znacze¬ nie dla hamowania dlugich pociagów.Zwolnienie hamulców osiaga siet jak wiadomo, w ten sposób, ze maszynista zwieksza cisnienie w przewodzie glównym, a wskutek tego i w przestrzeni 4, znoszac w ten sposób równowage sil, dzialajacych na belke wagowa 12. Cisnienie na tlok 1, dzialajace zgóry, zostaje powiekszone, lewe ramie belki wagowej, a wiec takze tlok 11 z gniazdem 10 przesuwaja sie ku dolowi i odlaczaja sie od zaworu 7, wskutek czego z cylindra hamulcowego uchodzi powie¬ trze kanalem 24 do atmosfery. To uchodza¬ ce z cylindra hamulcowego powietrze jest dlawione wskutek tego, iz zawór 7 wchodzi mniej lub wiecej swa stozkowa nasada 28 w tlok 11 (fig. 2—5), Stozkowa nasada 28 posiada w porów¬ naniu ze stozkowa nasada 21 pochylona w odwrotnym kierunku powierzchnie, wsku¬ tek czego dla obydwóch nasad przesuw wdól tloka 11 powoduje wieksze dlawienie.W znanych konstrukcjach zaworów rozrzadczych tego rodzaju belka wagowa byla wykonana z jednej sztuki materjalu, a dolny wystep 23 i górna krawedz belki wagowej tworzyly jednolita calosc. We¬ dlug wynalazku stosuje sie oprócz wystepu 23 drugi wystep 25, znajdujacy sie na ru¬ chomym klinie 18, przyczem polozenie .sko¬ snej powierzchni tego wystepu 25 moze byc nastawione wskutek odpowiedniego przesuniecia od zewnatrz. Osiaga sie to np. zapomoca srubowego rowka 17, drazka 16 i uchwytu 15.Zapomoca wystepu 23 mozna bylo zmie¬ niac przy przesuwie belki wagowej sile -j -hamowania tylko odpowiednio do obciaze¬ nia wagonu. Przez przesuniecie, zastosowa¬ nego wedlug wynalazku klina 18 i spowo¬ dowanej w ten sposób zmiany polozenia tloka 11 oraz zaworu 7 moze byc zmieniany czas przebiegu hamowania niezaleznie od tego, jakie polozenie zajmuje belka wago¬ wa, przyczem samoczynne regulowanie si¬ ly hamowania odpowiednio do obciazenia wagonu jest zachowane.Zgodnie z wynalazkiem wystep 25 moz¬ na tak nastawic, ze stozkowe naisady 21 i 28 (fig. 2 i 3) znajduja sie przy zmianach wysokosci polozenia podczas hamowania oraz zwalniania hamulców zawsze stosun¬ kowo blisko gniazd 8 i 19, wskutek czego przebieg hamowania oraz wypuszczanie sprezonego powietrza z cylindra hamul¬ cowego moze sie odbywac powoli, czyli ze powietrze to jest dlawione. Wobec tego takze i polozenie uchwytu 15 bedzie odpo¬ wiadalo jezdzie dlugich pociagów towaro¬ wych.Gdy wagon zostanie wlaczony do krót- kiego pociagu, czyli do pociagu osobowego lub pospiesznego pociagu towarowego, wy¬ starczy przestawic uchwyt 15 w inne polo¬ zenie, w którem stozkowe nasady 21 i 28 zostana wysuniete z obrebu swych gniazd (fig. 4 i 5), wskutek czego przeswit do przeplywu sprezonego powietrza nie jest Wcale zwezony. Ten przebieg hamowania odpowiada wymaganiom, stawianym hamo¬ waniu krótkich pociagów, t. j. szybkiemu hamowaniu i szybkiemu opróznianiu cylin¬ dra hamulcowego, przyczem jednak regu¬ lowanie sily hamowania zapomoca belki wagowej odpowiednio do obciazenia wago¬ nu jest zachowane.Zmiane polozenia uchwytu 15 uskutecz¬ nia sie w zwykly sposób zboku wagonu, przyczem kazde z potrzebnych polozen zo¬ staje zabezpieczone w dowolny znany spo¬ sób. PL