Przy ogólnie uzywanych hamulcach sy¬ stemów: Kunze-Knorr i Westinghouse, ma¬ szynista pociagu moze hamowac przy ci¬ snieniu w przewodach mniejszem anizeli normalne, wynoszace 5 atm, a to dlatego, ze hamulec zaczyna dzialac zawsze z chwi¬ la zmniejszenia sie cisnienia, panujacego w danej chwili w przewodach. Maszynista moze regulowac wedle potrzeby konieczne cisnienia w przewodach czyli potrzebna sile hamujaca.Wynalazek dotyczy hamulca do róz¬ nych cisnien w przewodach. Hamulec ten moze byc tak zbudowany, ze o ile w zbior¬ niku pomocniczym cisnienie powietrza pod¬ czas hamowania spadnie ponizej cisnienia w przewodach, to powietrze z przewodów zacznie samoczynnie zasilac zbiornik, omi¬ jajac stawidlo zaworu hamulcowego. Taki hamulec daje sie uzywac w polaczeniu z innemi urzadzeniami tego samego wyna¬ lazcy , znanemi z patentów polskich, jak np.: z urzadzeniem do szybkiego zmniej¬ szania cisnienia w przewodach, do zaha¬ mowania kazdorazowo poszczególnych wa¬ gonów, do wplywania na ksztalt krzywej napelnienia, do regulowania dlugosci cza¬ su napelniania.Hamulec odznacza sie specjalnie tern, ze tlok stawidlowy zaworu hamulcowego, znajdujacy sie z jednej strony pod wply¬ wem cisnienia, panujacego w danej chwili w przewodach, z drugiej zas — pod cisnie¬ niem, równem poczatkowemu cisnieniu w przewodach przy odhamowanym hamulcu, oraz pod wplywem dzialania sprezyny, przyjmuje, przy zmniejszeniu sie cisnienia w przewodach, polozenie niezalezne odwielkosci cisnienia poczatkowego w prze¬ wodach, przyczem* przestawia stawidlo do wpuszcz&nia powietrza ze zbiornika po¬ mocniczego do cylindra hamulcowego; przy ponownem zas podniesieniu sie ci¬ snienia w przewodach tlok ten przestawia stawidlo, wypuszczajace powietrze z cy¬ lindra hamulcowego, w taki sposób, ze po¬ wietrze sprezone moze wplywac i wyply¬ wac z cylindra hamulcowego, po osiagnie¬ ciu jednak okreslonego cisnienia w cylin¬ drze wlot i wylot zostaja zamkniete. Przy usunieciu stawidel, sluzacych do wpuszcza¬ nia powietrza ze zbiornika pomocniczego, taki uproszczony zawór nadaje sie do zmniejszania stopniowo sily hamujacej równiez przy hamulcach Westinghousela i Knorrla. Zawór ten zostaje przylaczany do otworu wylotowego wymienionych hamul¬ ców.Rysunek przedstawia na fig. 1 przekrój podluzny przykladu wykonania takiego ha¬ mulca powietrznego; fig. 2 i 3 przedstawia¬ ja dalsze przyklady wykonania.Z tlokiem K1 sztywno jest polaczony drazek d z talerzykiem sprezynowym T.v na którym opiera sie sprezyna Fr Sprezy¬ na ta pociaga za soba przy podnoszeniu sie tloka stawidlowego suwak s, zaopatrzony w pierscieniowe wglebienie a i kanaly przejsciowe z, przyczem jest on luzno pro¬ wadzony po drazku tlokowym d. Tldk Kt znajduje sie z jednej strony pod wplywem cisnienia w .zbiorniku R i sprezyny F2, z drugief zas — pod wplywem cisnienia, pa¬ nujacego w danej chwili w przewodach.Cylinder D laczy sie z cylindrem hamulco¬ wym, nieprzedstawionym na rysunku, za posrednictwem kanalu C, i zaopatrzony jest w kanaliki wlotowe E, E1 i kanalik wylotowy y, prowadzace do zbiornika po¬ mocniczego B. Poza tern cylinder D posia¬ da otwór wypustowy i i pierscieniowe wglebienia kv k2. To ostatnie wglebienie jest bezposrednio polaczone z kanalem C, prowadzacym do cylindra hamulcowego.Tuleja L, wpuszczona w cylinder u, zaopa¬ trzona jest w otwory wpustowe gv kf xlf x2, 3 i otwór wypustowy h. Kurek H posia¬ da kanaly-u^ i w2.Fig. 1 przedstawia odhamowany hamu¬ lec jednokomorowy. Uruchomienie hamulca zostaje osiagniete w ten sposób, ze maszy¬ nista otwiera powoli zawór hamulcowy, znajdujacy sie na jego stanowisku, wskutek czego powietrze sprezone, znajdujace sie w glównym zbiorniku lokomotywy, trzyma¬ ne pod stalem cisnieniem np. 8 atm, prze- dostaje sie przez przewód glówny i kanal E± do zbiornika pomocniczego, polaczone¬ go z przewodem glównym zapomoca zawo¬ ru zwrotnego, niepokazanego na rysunku, i zbiornik pomocniczy B zostaje napelniony powietrzem sprezonem o np. 5 atm cisnie¬ nia. Dalej powietrze przechodzi z glówne¬ go przewodu przez kran H i kanal o do górnej przestrzeni ponad tlokiem Klt a stad przez rowki 8, uchylajac pierscien skórzany 9, d<» cylindra R, wskutek czego w cylindrze tym cisnienie zrówna sie z ci¬ snieniem w przewodzie glównym. Cisnienie to moze byc róznej wielkosci. Przy zmniej¬ szeniu sie cisnienia w przewodach zadne wyrównanie cisnien miedzy przestrzenia nad tlokiem a cylindrem R nie moze miec miejsca, poniewaz pierscien skórzany 9 zostaje dociskany do scianek cylindra.Tlok stawidlowy KY podnosi sie wówczas nieco do góry, lecz tylko tak daleko, dopó¬ ki róznica cisnien w cylindrze R i w prze¬ wodach nie zostanie zrównowazona zwiek- szonem napieciem sprezyny F2. A wiec kazdorazowe polozenie tloka K1 jest nie¬ zalezne od tego, czy cisnienie poczatkowe wynosilo np. 5 czy 3 atm; polozenie to jest jedynie zalezne od róznicy pomiedzy ci¬ snieniem w cylindrze R, które odpowiada poczatkowemu cisnieniu w przewodach, a zmniejszonem cisnieniem w przewodach.Jezeli np. bedzie przyjete, jak to jest w u- zyciu, ze najwieksze cisnienie w cylindrze hamulcowym ma byc osiagniete przy obni- — 2 —zeniu cisnienia w przewodach o 1.25 atm, przyczem srednica tloka K1 bedzie wyno¬ sila 100 mm, jego zas skok — 40 mm, wówczas sprezyna F2 musi byc tak obli¬ czona, zeby przy takiem zmniejszeniu ci¬ snienia mogla przyjac przy rozciagnieciu sie o 40 mm sile, oddzialywujaca na tlok 10'^ TT K1 i wynoszaca: -^ f,25 = 98,5 kg.Przy hamulcu nieobciazonym sprezyna jest tak naciagnieta, ze przezwycieza tarcie czesci skladowych stawidla i utrzymuje tlok w polozeniu naszkicowanem.Zbiornik pomocniczy B jest stale zasi¬ lany samoczynnie z przewodu glównego przez zawór zwrotny, skoro tylko cisnienie w nim opada ponizej cisnienia, panujacego w przewodach; przy zwolnionym hamulcu zbiornik pomocniczy jest calkowicie napel¬ niony.Z chwila zmniejszenia sie cisnienia w przewodach powrót powietrza ze zbiornika pomocniczego B jest uniemozliwiony wsku¬ tek dzialania zaworu zwrotnego. Wówczas tlok stawidlowy K± i drazek tlokowy d wraz z talerzykiem sprezynowym 7\ i tlo¬ kiem K zostana przesuniete nieco do góry, dopóki róznica cisnien powietrza na tlok Kx nie zostanie zrównowazona napieciem sprezyny F2. Przy przesunieciu sie tloków K i K1 zostaje przesuniety równiez i suwak rtawidlowy s wskutek powstalego niewiel¬ kiego napiecia sprezyny Flf odpowiadaja¬ cego tarciu suwaka. Wówczas zostaja zamkniete kanaly wylotowe h, sluzace do przeplywu powietrza, wychodzacego z cy¬ lindra hamulcowego przez kanal C, nato¬ miast otwarte — kanaly wlotowe k, pro¬ wadzace do cylindra hamulcowego, (polo¬ zenie hamowania). Teraz powietrze spre¬ zone moze przeplywac szybko do cylindra hamulcowego przez otwór kranu wlf kana¬ ly /, 2, 3, szczeline 4 tloka K, otwór w tulei L, umieszczony na tej samej wysokosci co otwór 3, dalej przez kanal w korpusie D (niepokazany), prowadzacy do wglebienia k.Ai nastepnie przez kanaly k, wglebienie a w suwaku stawidlowym s, otwory g± tulei L i kanaly g i C; przytem równoczesnie powietrze moze przeplywac do przestrzeni miedzy suwakiem stawidlowym s i tlokiem K przez otwory z, znajdujace sie we wspomnianym suwaku. Ta droga posiada stosunkowo duze przekroje przejscia dla powietrza hamujacego. Równoczesnie po¬ wietrze sprezone ze zbiornika pomocnicze¬ go przeplywa przez kanal E do otworu w^ i waskiego otworu dyszowego w2, skad po¬ woli przez wglebienie &3, kanaly k, wgle¬ bienie a suwaka stawidla s, otwory g1 i ka¬ naly g i C przeplywa do cylindra hamul¬ cowego; przekroje przejsc sa tutaj male.Suwak stawidlowy s otwiera jednocze^ snie otwór x w tulei L, znajdujacy sie na tej samej wysokosci, co i kanaly k, wsku¬ tek czego powietrze z przewodów moze przeplywac przez przewód x3, kanal xv wglebienie a, otwory ga i kanaly g i C do cylindra hamulcowego. W ten sposób osia¬ ga sie to, ze spadek cisnienia rozszerza sie bardzo szybko i równomiernie we wszyst¬ kich przewodach, przeprowadzonych wzdluz calego pociagu, wskutek czego hamulce tylnych wagonów zaczynaja dzialac pra¬ wie jednoczesnie z hamulcami przednich wagonów.Jezeli maszynista zamknie zawór ha¬ mulcowy, aby powietrze nie moglo Ucho¬ dzic z przewodów, wówczas tlok stawidlo¬ wy K1 zatrzyma sie natychmiast w polo¬ zeniu, odpowiadajacem danemu obnizeniu sie cisnienia, podczas gdy powietrze spre¬ zone ze zbiornika pomocniczego i z prze¬ wodów moze przeplywac do cylindra ha¬ mulcowego dopóty, dopóki powietrze, przedostajace sie przez kanaly z do prze¬ strzeni pomiedzy tlokiem K i suwakiem stawidlowym s, nie przezwyciezy napiecia sprezyny F1 i nie zepchnie suwaka s do po¬ lozenia, w którem suwak ten zamyka zno¬ wu kanaly k i xx (polozenie zanikniecia). — 3 —Przy dalszem nieznacznem zmniejszeniu cisnienia w przewodach powtarza sie ten sam proces dzialania, wskutek czego osia¬ ga sie za kazdym razem coraz wieksze ci¬ snienie.O ile maszynista chce zmniejszyc nie* co dzialanie hamulca, to musi zwiekszyc troche cisnienie w przewodach. Wtedy tlok Kx przesunie sie nadól. Suwak stawidlowy s opada wówczas do chwili odsloniecia o- tworów wylotowych h (polozenie zwalnia^ jace), pozwalajace w ten sposób na cze¬ sciowe uchodzenie powietrza z cylindra hamulcowego przez kanal C. O ile cisnie¬ nie w przewodach nie zostanie zwiekszone jeszcze bardziej, tlok stawidlowy K1 za¬ trzymuje sie natychmiast, a powietrze u- chodzi z cylindra hamulcowego dotad, do- pokad zmniejszone napiecie sprezyny F1 nie przezwyciezy zmniejszonego cisnienia w przestrzeni pomiedzy tlokiem K i suwa¬ kiem s i nie sprowadzi tego suwaka do po¬ lozenia zamkniecia kanalów wylotowych.Jesli jednak cisnienie w przewodach zo¬ stanie ponownie zwiekszone, wówczas po¬ wtarza sie caly opisany proces. A wiec mozliwe jest dowolnie silne dociagniecie lub zwolnienie hamulca, przyczem kazde obnizenie cisnienia w przewodach powodu¬ je pewna wielkosc cisnienia w cylindrze hamulcowym; cisnienie to jest niezalezne ani od wielkosci skoku tloka w danej chwi¬ li, ani od nieszczelnosci tloka suwaka sta- widlowego s. Hamulec jest zupelnie odha- mowany dopiero wtedy, kiedy w przewo¬ dach zapanuje to samo poczatkowe cisnie¬ nie, które bylo przed uruchomienietn ha¬ mulca. ' Zbiornik stawidlowy R nie koniecznie ma stanowic przedluzenie cylindra tloka stawidlowego, ale moze byc wykonany ja¬ ko osobny zbiornik stawidlowy, polaczony zapomoca zaworu zwrotnego V3 ze zbiorni¬ kiem pomocniczym B w ten sposób, ze po¬ wietrze ze zbiornika pomocniczego moze przeplywac do zbiornika stawidlowego R w chwili, gdy z jakiejkolwiek badz przy¬ czyny cisnienie w tym zbiorniku stawidlo- wym stanie sie mniejsze, anizeli cisnienie w zbiorniku pomocniczym. W ten sposób przy szybkiem hamowaniu lub przy rozer¬ waniu sie pociagu tlok K1 bedzie mógl za¬ jac polozenie, odpowiadajace zupelnemu zwolnieniu hamulca, dopiero po zupelnym spadku cisnienia w cylindrze i w zbiorni¬ kach B i R.Suwak stawidlowy, przedstawiony jako jedna calosc w opisanym powyzej przy¬ kladzie wykonania, wedlug fig. 2 podzie¬ lony jest na dwie czesci sx i s2, z których czesc s19 jako suwak wlotowy, kieruje po¬ wietrze, idace ze zbiornika pomocniczego Bf przez kanal C do cylindra hamulcowego, zas s2, jako suwak wylotowy, kieruje po¬ wietrze, idace z cylindra hamulcowego przez kanal C, nazewnatrz. Obydwa su¬ waki tlokowe Sj i s2 polaczone sa ze soba zapomoca drazka m, zaopatrzonego w gwint n, co umozliwia regulowanie odle¬ glosci miedzy suwakami. Dzieki kulistemu uksztaltowaniu lba m drazka m wewnatrz suwaka s2, otrzymuje sie pewna gietkosc w ukladzie suwaków, mogacych poruszac sie wzgledem siebie w granicach kilku milime¬ trów. Do suwaka s2 przymocowany jest ru¬ chomo talerzyk p, na którym opiera sie sprezyna Fv naciskajaca swym drugim koncem na talerzyk q. Ten talerzyk opiera sie znowu przegubowo na krótkim drazku c?1 tloka Kv który z jednej strony znajdu¬ je sie pod dzialaniem cisnienia w przewo¬ dach, z drugiej zas — pod wplywem cisnie¬ nia powietrza w zbiorniku pomocniczym, w którym utrzymywane jest stale cisnie¬ nie na wysokosci poczatkowej i który po¬ siada odpowiednie polaczenia, przedsta¬ wione na fig. 1. Na talerzyku q opiera sie równiez sprezyna F2, naciskajaca na tlok K1% a której drugi koniec zmiajdtije stale oparcie w korpusie stawidla.Przy takiem wykonaniu odpada tlok odciazajacy K (przedstawiony na fig. 1). _ 4 _Tutaj róznica cisnien, wywieranych na tlok Kv wywolana przez zmniejszone cisnienie w przewodach i cisnienie w zbiorniku R, zostaje zrównowazona suma napiec spre¬ zyn F2 i Fv poniewaz sprezyna F1 nie od¬ daje juz swego naprezenia tlokowi odcia¬ zajacemu.Dolna czesc suwaka s1 posiada ksztalt zaworu pierscieniowego 6, posiadajacego srednice zewnetrzna mozliwie najwieksza (okolo 0,1 mm. mniejsza anizeli srednica górnej czesci suwaka) i wykonanego moz¬ liwie w jaknajmniejszych rozmiarach. Miek¬ ka sprezyna e dociska suwak s1 do krazka skórzanego c; potrzebna jest tutaj tylko niewielka sila sprezyny e, gdyz powietrze z cylindra przedostaje sie przez rowek f w drazku m do górnej czesci suwaka. Ponie¬ waz zas srednica górnej powierzchni su¬ waka jest nieco wieksza anizeli dolnej, powstaje tu pewne niewielkie nadcisnie¬ nie, które pomaga sprezynie e. Sprezyna e przyczynia sie jednoczesnie do zlaczenia obydwóch suwaków s1 i s2, & mianowicie w ten sposób, ze leb rri sworznia m przy¬ lega do suwaka s2. W momencie wiec, gdy suwak sx zamknal dolny doplyw powie¬ trza, zawór pierscieniowy b dociskany jest do gniazda c i tworzy dalsze uszczelnienie przed doplywem powietrza ze zbiornika pomocniczego, wskutek czego cisnienie w cylindrze hamulcowym nie moze sie pod¬ niesc. W celu umozliwienia regulowania wydmuchu suwakiem s2 przy zatrzymanym suwaku s19 suwak tlokowy s2 moze prze¬ suwac sie nieco nadól wzgledem suwaka sv przyczem zostaja polaczone wówczas kanaly wylotowej r, /, u, umieszczone jeden za drugim dla osiagniecia wiekszej szczel¬ nosci.Takie urzadzenie suwaka wlotowego sx i suwaka wylotowego s2 pozwala równocze¬ snie na zmniejszenie srednicy suwaka wlotowego, co takze ma wplyw na zmniej¬ szenie strat, powodowanych nieszczelno¬ scia. Z powodu rowka wyrównawczego / takie stopniowe uksztaltowanie suwaków nie wplywa zupelnie na dzialanie cisnie¬ nia. Wedlug fig. 3 suwak wylotowy moze przedstawiac zwykly tlok s2 z uszczelnie¬ niem cholewkowem 1, w którem umieszczo¬ ny jest zawór 10, normalnie zamkniety wskutek cisnienia sprezyny 11, a otwiera¬ ny przez uderzenie o tarcze 12 podczas luznego ruchu suwaka s2 wzgledem suwa¬ ka sr W komorze suwakowej i tlokowej znaj¬ duja sie uszczelnienia 13 i 14 (fig. 2), do których dociskac moga suwak i tlok nie¬ zaleznie jeden od drugiego.Przez odpowiednie ustosunkowanie srednic tloka K1 i suwaka s2 sprezyna F2 moze okazac sie zbyteczna (np. przy za¬ lozeniu srednicy Ijloka K^ = 100 mm i srednicy suwaka s2 = 60 mm oraz spadku cisnienia w przewodzie glównym o 1,3 atm), gdyz przy odpowiednim spadku ci¬ snienia oba tloki znajda sie wówczas w równowadze. Stad widac, ze sprezyna F2 powinna przyjmowac jedynie cisnienie, wywolane przez jednostronny drazek tlo¬ kowy d1 (fig. 2 i 3).Opisane powyzej zawory stawidla ha¬ mulcowego moga byc równiez uzyte np. dla wstecznego regulowania hamulca We- stinghous'a. Jak ogólnie wiadomo, po za¬ hamowaniu, gdy cisnienie w przewodach zostanie podtniesione o 0,1 — 0,2 atm, tlok stawidlowy zaworu w hamulcu Westing- house'a przechodzi do polozenia zwalnia¬ jacego, laczac w ten sposób cylinder ha¬ mulcowy z powietrzem zewnetrznem, wskutek czego powietrze z cylindra ucho¬ dzi calkowicie. Poniewaz jednak powie¬ trze sprezone z cylindra hamulcowego nie jest odprowadzane nazewnatrz, lecz przez kanaly C i g do przestrzeni ponad suwa¬ kiem s2 (fig. 2), sprezyny F1 i F2, napiete wskutek róznicy cisnien powietrza, panu¬ jacych w zbiorniku R i przewodach, zosta¬ ja nacisniete nieco do dolu, wskutek czego zostaja otwarte kanaly wylotowe r, /, u. — 5 —Sprezone wiec powietrze w cylindrze ha¬ mulcowym moze z niego uchodzic naze- wnatrz tak dlugo, dopóki zmniejszone na¬ piecie sprezyny F± nie przezwyciezy zmniejszonego cisnienia, panujacego w cy¬ lindrze hamulcowym i dzialajacego na su¬ wak s2, i nie przesunie tego sumaka do po¬ lozenia zamkniecia. Przy nastepnem zwiek¬ szeniu cisnienia w przewodach tlok stawi¬ dlowy K1 przesuwa sie znowu troche ku dolowi, wskutek czego suwak s2 zostanie poruszony ponownie przez cisnienie cy¬ lindra hamulcowego, a kanaly r, /, u zosta¬ na otwarte. Powietrze zatem uchodzi z cy¬ lindra hamulcowego tak dlugo, dopóki zmniejszone napiecie sprezyny F2 nie przezwyciezy zmniejszonego cisnienia w cylindrze hamulcowym, dzialajacego na suwak s2, i nie przesunie tego ostatniego do polozenia zamkniecia. W ten sposób moze byc zmniejszana stopniowo sila ha¬ mulca. Hamulec jest zupelnie zwolniony dopiero wtedy, gdy cisnienie w przewo¬ dach osiagnie znowu wysokosc, równa wy¬ sokosci cisnienia powietrza przed hamo¬ waniem. PL