Wynalazek dotyczy dodatkowego za¬ woru rozrzadczego do hamulców, dzialaja¬ cych sprezonem powietrzem, zapomoca którego otrzymuje sie krzywa napelnienia cylindra hamulcowego o specjalnym prze¬ biegu, np. podwójnie zalamana. Zawór do¬ datkowy, znajdujacy sie pod wplywem ci¬ snienia, wytworzonego w cylindrze hamul¬ cowym, podczas swojego skoku otwiera po- kolei szereg róznych otworów przejscio¬ wych, które prowadza do kanalów pier¬ scieniowych, przeznaczonych dla sprezone¬ go powietrza, przyczem regulacja powie¬ trza nastepuje zapomoca wlasciwego za¬ woru rozrzadczego. Powyzsze kanaly ma¬ ja róznej wielkosci przekroje, np. pierwszy jest bardzo duzy, drugi jest bardzo maly, trzeci zas jest troche wiekszy od dru¬ giego.Dodatkowe zawory rozrzadcze, uzywa¬ ne dotychczas, umieszczane byly w prze¬ wodzie sprezonego powietrza pomiedzy wlasciwym zaworem rozrzadczym i cylin¬ drem hamulcowym, natomiast zawór do¬ datkowy wedlug wynalazku umieszczony zostal przed zaworem glównym, wskutek czego sprezone powietrze moze sie dostac do tego zaworu dwoma drogami: bezpo¬ srednio przez kurek i posrednio przez za¬ wór dodatkowy. W ten sposób strumienie powietrza sprezonego, prowadzone dwoma drogami, spotykaja sie w glównym zawo-fze rozrzadczym, który je reguluje, przy¬ czem wielkosc przekrojów kanalów, przez która sprezane,powietrze przeplywa do glównego zaworu rozrzadczego, zalezna jest od cisnienia w cylindrze hamulcowym.Wynalazek najlepiej daje sie stosowac wtedy, gdy glówny zawór rozrzadczy posiada regulacje statyczna, do czego szczególnie nadaja sie zawory systemu Drolshammer'a. Mozna jednak stosowac i inne systemy zaworów, a zwlaszcza takie, które daja sie regulowac wstecz i przy któ¬ rych w cylindrze hamulcowym utrzymy¬ wane jest zawsze jednakowe cisnienie, na¬ wet przy nieszczelnosciach.Na rysunku uwidoczniono dwa przy¬ klady wykonania wynalazku, a mianowi¬ cie: fig. 1 przedstawia przekrój zaworu do¬ datkowego w polaczeniu z zaworem glów¬ nym; fig. la — czesc zaworu dodatkowego w drugiem skrajnem polozeniu tloka; fig. 2 — przekrój poprzeczny zaworu glówne¬ go z widokiem zgóry zaworu dodatkowego; fig. 3 i 4 przedstawiaja przekroje zaworu dodatkowego w dwóch skrajnych poloze¬ niach tloka innego wykonania wynalazku.Powietrze sprezone ze zbiornika po¬ mocniczego (niepokazanego na rysunku) przechodzi kanalem 1, otworem 2 w kur¬ ku 3 oraz otworem 11 do kanalu pierscie¬ niowego 10, umieszczonego przed suwa¬ kiem 31 wlasciwego zaworu rozrzadczego (droga bezposrednia). Jednoczesnie po¬ wietrze sprezone przechodzi kanalem 4 do kanalu pierscieniowego 5 i dalej kanalem 6 do komory 7 zaworu dodatkowego. Stad przy podniesionym zaworze 8 przechodzi kanalem 9 takze do kanalu 10 (droga po¬ srednia), gdzie laczy sie z powietrzem, przychodzacem droga bezposrednia. Gór¬ na powierzchnia tloka rozrzadczego 13 za¬ woru dodatkowego bezposrednio i stale po¬ laczona jest kanalami 12, 32 i 33 z cylin¬ drem hamulcowym (nienarysowanym). Dol¬ na strona tloka rozrzadczego 13 polaczona jest otworami 30 z atmosfera. Tloczysko 14 tloka rozrzadczego 13 posiada u góry ka¬ nal 15, który w polozeniu, przedstawionem na fig. 1, zamkniety jest tuleja zaworu 8.Tuleja u góry zamknieta jest plytka 16, przyczem otwarcie zaworu 8 nastepuje przy podnoszeniu sie tloka 13. Plytka 16 posia¬ da otwory 17 tak wykonane, ze przy za¬ mknietym zaworze 8 i otwartym kanale 15 tloczyska 14 (fig. 1) sprezone powietrze moze przechodzic kanalem 9 do przestrze¬ ni przed suwakiem 31. W polozeniu tloka 13, wskazanem na fig. 1, t. j. przy nie¬ czynnym hamulcu, tlok 13 przyciskany jest sprezyna 18 do gniazda 19 ruchomej tulei 20, przyczem plytka skórzana 21 tloka 13 sluzy jako uszczelnienie dodatkowe tlo¬ czyska 14. Sprezyna 18 jest na tyle napie¬ ta, ze tlok 13 zacznie sie posuwac nadól dopiero przy pewnem cisnieniu w cylin¬ drze hamulcowym (okolo 0,5 atm). Spre¬ zyna dodatkowa 22 tak jest umieszczona, ze zanim tlok 13 zacznie na nia naciskac, zawór 8 bedzie zamkniety. W górnej cze¬ sci tloka 13 jest przewiercony otwór 34, laczacy sie nastepnie z otworem w tloczy- sku, a dalej z otworem, który przy naj- wyzszem polozeniu tloka trafia na otwór 35 w korpusie zaworu dodatkowego, wsku¬ tek czego przestrzen nad tlokiem polaczo¬ na jest z atmosfera.Dzialanie zaworu dodatkowego jest na¬ stepujace. Przy wlaczeniu hamulca spre¬ zone powietrze przechodzi droga bezpo¬ srednia i posrednia przed suwak 31 i dalej kanalami do cylindra hamulcowego. Po¬ wstale w cylindrze cisnienie dziala takze na górna powierzchnie tloka 13, przyczem, sciskajac sprezyne 18, przesuwa go nadól przy cisnieniu poczatkowem okolo 0.5 atm.Jednoczesnie zawór 8 pod dzialaniem sprezyny 23 opuszcza sie i zamyka pola¬ czenie kanalów 6 i 9, wskutek czego ustaje silny przyplyw sprezonego powietrza do suwaka 31. Przy dalszem wzmacnianiu ha¬ mowania przez zmniejszanie cisnienia w przewodach doplyw sprezonego powietrza — 2 —do suwaka 31 odbywa sie tylko droga bez¬ posrednia przez otwór 11 i od tego momen¬ tu cisnienie w cylindrze hamulcowym zwieksza sie powoli Tlok 13 przesuwa sie dalej nadól, sciskajac sprezyne 18 i 22. W chwili, kiedy wszystkie wagony przez po¬ wolne zwiekszanie sie cisnienia w cylin¬ drze sa na tyle zahamowane, ze szybkie zwiekszenie cisnienia w cylindrze nie wy¬ woluje wstrzasnien, tlok 13 przesunie sie o tyle nadól, ze otwór 15 zostanie otwarty (fig, l). Powietrze ze zbiornika pomocni¬ czego moze przeplywac otworami 17 w plycie 16 zaworu 8 i otworem 15 drazka 14 do kanalu 9, a stad do suwaka 31 i do cy¬ lindra hamulcowego. Witedy cisnienie w cylindrze hamulcowym wzrasta szybciej, wskuiek czego przestrzen potrzebna do za¬ hamowania znacznie sie zmniejsza. Jedno¬ czesnie osiaga sie i te korzysc, ze nawet przy malych nieszczelnosciach tloka 13 u- trzymuje sie najwieksze cisnienie w cylin¬ drze hamulcowym, co przy zwyklem po- wolnem zwiekszaniu sie, cisnienia w cylin¬ drze byloby niemozliwe. Okres czasu wy¬ laczania hamulca, np. 30 sekund, powodu¬ je, ze tloki wzglednie klocki hamulcowe od¬ ciagane sa bardzo powoli, chociaz zawór rozrzadczy byl nastawiony odrazu na zu¬ pelne wylaczenie hamulca. Powodem tego jest fakt, ie powietrze wychodzi z cylindra hamulcowego tylko waskim otworem wy¬ lotowym, przyczem sprezyny, odciagajace tlok hamulcowy, musza przezwyciezac je¬ go tarcie i na te tylko sile sa obliczone, najmniejsze wiec przeciwcisnienie w cy¬ lindrze daje sie juz silnie odczuwac. Aze¬ by ruch powrotny tloka mógl odbywac sie jak najszybciej, dodatkowy zawór, przy ci¬ snieniu w cylindrze np. okolo 0.1 atm, otwiera wiekszy otwór wylotowy, laczacy sie z przestrzenia nad tlokiem 13, a stad kanalami 34 i 35 z atmosfera. Jednocze¬ snie osiaga sie te korzysc, ze hamulec zo¬ stanie wlaczony równiez wtedy, kiedy su¬ wak rozrzadczy przy cisnieniu w cylindrze 0.1 atm zostanie cofniety do polozenia za¬ mykajacego.W urzadzeniu dodatkowego zaworu, przedstawionem na fig. 3 i 4, zaworu 8 nie¬ ma, natomiast oprócz otworu 15 w tloczy- sku przewiercone sa jeszcze poprzeczne o- twory 37 i 40. Przy najwyzszem polozeniu tloka 13 duzy otwór 37 jest polaczony ka¬ nalem 9 z przestrzenia 38, a przy srodko- wem polozeniu tloka 13 zostanie polaczo¬ ny z ta przestrzenia tylko bardzo maly o- twór 40. W ten sposób otwór U w kurku 3 bylby zbyteczny, szybkosc zas przeply¬ wu powietrza sprezonego kanalami pier- scieniowemi, zalezna od przekroju tych ka¬ nalów, regulowana bylaby jedynie zapo- moca zaworu dodatkowego z pominieciem bezposredniego polaczenia przez zawór glówny. To jest jednak mozliwe przy za¬ stosowaniu jednego cylindra hamulcowe¬ go lub kiedy nie potrzeba odlaczac zadne¬ go z cylindrów, co ma miejsce przy hamo¬ waniu pociagów tylko osobowych albo to¬ warowych. Tuleja prowadnicza 20 drazka tlokowego 14 jest wtedy tak dluga, ze two¬ rzy uszczelnienie drazka. Dodatkowe po¬ laczenie z atmosfera w tym przykladzie wykonania zmienione jest o tyle, ze za¬ miast otworu 35 wykonany jest rowek 39 w tulei cylindra tloka 13; rowek ten przy najwyzszem polozeniu tloka 13 tworzy za¬ dane polaczenie z atmosfera, przy zwrot- nem zas poruszeniu sie tloka rowek 39 na¬ tychmiast zostaje zamkniety. Zreszta dzia¬ lanie i budowa sa takie same, jak przy pierwszem urzadzeniu.Wlaczenie zaworu dodatkowego przed zawór wlasciwy ma przedewszystkiem te zalete, ze usuwa zaleznosc czasu napelnie¬ nia cylindra hamulcowego od czasu opróz¬ nienia, gdyz przy wylaczaniu hamulca po¬ wietrze z cylindra hamulcowego nie wy¬ chodzi tylko jednym waskim otworem, przez który do niego naplywalo. W ten sposób czas wylaczania hamulca zostaje znacznie skrócony. Dalej wynalazek po- — 3 —zwala na szybki chwilowy przeplyw po¬ wietrza z przewodów do cylindra hamul¬ cowego, co przy stosowaniu znanych za¬ worów nie bylo mozliwe, gdyz przy cisnie¬ niu w cylindrze hamulcowym okolo 0.5 atm nastepowalo znaczne zmniejszenie prze¬ kroju przewodu, przez który przeplywalo powietrze do cylindra hamulcowego. Przy- tem szybkosc przyplywu powietrza do cy¬ lindra hamulcowego uzalezniona jest w pewnym stopniu od szybkosci zmniejszania cisnienia w przewodach. W ten sposób u- mozliwione jest dzialanie hamulca zarów¬ no na koncu pociagu, jak i na poczatku, po¬ mimo pózniejszego dzialania zaworów roz- rzadczych, co ma miejsce przy dlugich przewodach. W ten sposób rozwiazane jest zadanie lagodnego hamowania dlugich po¬ ciagów. Jednoczesnie przebieg krzywej, oznaczajacej napelnienie cylindra hamul¬ cowego, zostanie zmieniony w ten sposób, ze przy pierwszym raptownym przyplywie powietrza cisnienie w cylindrze powoli sie zwieksza, wskutek czego wszystkie wago¬ ny pociagu zostana równomiernie zahamo¬ wane. Przy dalszem szybkiem zwiekszeniu cisnienia w cylindrze az do maksymum droga, przebyta podczas hamowania, zo¬ stanie znacznie skrócona w stosunku do znanych hamulców pociagów towarowych przy jednoczesnem zmniejszeniu docisku wagonów do siebie i odciazeniu sciskanych sprezyn zderzakowych.Przyklad, uwidoczniony na fig. 3 i 4, ma te zalete w porównaniu z przykladem, uwidocznionym na fig. 1 i 2, ze szkodliwe cisnienie przeplywowe przy otwartym za¬ worze 8 i ewentualnie jego nieszczelnosci zostaly usuniete, wskutek czego poczatko¬ wa wysokosc cisnienia w cylindrze i ksztalt krzywej napelnienia sa zawsze jednakowe. PL