PL176286B1

PL176286B1 - Układ hamulcowy do samochodów z pneumatycznym wzmacniaczem siły hamowania

Info

Publication number: PL176286B1
Application number: PL95317194A
Authority: PL
Inventors: Harald Lütteke; Peter Böhm; Peter Drott; Hans-Jörg Feigel; Manfred Kahrs; Peter Rieth
Original assignee: Teves Gmbh Alfred
Priority date: 1994-05-16
Filing date: 1995-05-15
Publication date: 1999-05-31
Also published as: CZ286782B6; SK125196A3; EP0759865B1; CZ282496A3; WO1995031362A1; US5961189A; DE59507964D1; KR100366119B1; ES2143052T3; EP0759865A1; HUT76388A; KR970702799A; DE4416833A1; PL317194A1; HU9603173D0; JPH10500083A

Abstract

1. Uklad hamulcowy do samochodów z pneumatycznym wzmacniaczem sily hamo- wania o dwóch komorach, z których jedna jest zasilana nizszym, a druga wyzszym cis- nieniem i z których co najmniej jedna jest laczona z pompa pneumatyczna, przy czym uklad zawiera elementy, które wlaczaja lub wylaczaja pompe pneumatyczna w zalezno- sci od cisnienia, panujacego w przyporzad- kowanej jej komorze, znamienny tym, ze pompa pneumatyczna (1, 21, 35, 51, 61, 65) jest napedzana przez silnik elektryczny (44) napedzajacy pompe hydrauliczna (46) anty- poslizgowego ukladu hamulcowego. Fig. 9 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest układ hamulcowy do samochodów z pneumatycznym wzmacniaczem siły hamowania, mający dwie komory, z których jedna jest zasilana niższym, a druga wyższym ciśnieniem i z których co najmniej jedna jest łączona z pompą pneumatyczną.

Z niemieckiego opisu patentowego nr DE 27 16 471 znany jest tego typu układ hamulcowy, w którym pompa pneumatyczna nadciśnieniowajest łączona za pomocą uruchamianego elektrycznie zaworu magnetycznego z komorą wyższego ciśnienia wzmacniacza siły hamowania. Ciśnienie panujące we wspomnianej komorze ustawia się za pomocą impulsowego elektrycznego sterowania zaworu magnetycznego. Komora niższego ciśnienia jest połączona bezpośrednio z pompą podciśnieniową.

Wadą tego znanego układu hamulcowego jest zastosowanie zaworu magnetycznego, który jest skomplikowany i kosztowny, a do sterowania wymaga elektrycznej lub elektronicznej jednostki sterującej lub regulacyjnej. Zarówno pompa nadciśnieniowa, jak też pompa podciśnieniowa są pompami pracującymi w trybie ciągłym, które stale wytwarzają maksymalne nad- lub podciśnienie. Efektem tego jest wysokie zużycie energii, ponieważ w każdym stanie roboczym układu hamulcowego musi być zapewniona pełna moc pompy.

Celem wynalazku jest wyeliminowanie wymienionych wad poprzez opracowanie konstrukcji taniego, energooszczędnego i prostego układu hamulcowego.

Układ hamulcowy do samochodów z pneumatycznym wzmacniaczem siły hamowania o dwóch komorach, z których jednajest zasilana niższym, a druga wyższym ciśnieniem i z których co najmniej jednajest łączona z pompą pneumatyczną, przy czym układ zawiera elementy, które włączają lub wyłączają pompę pneumatyczną w zależności od ciśnienia, panującego w przyporządkowanej jej komorze, według wynalazku charakteryzuje się tym, że pompa pneumatyczna jest napędzana przez silnik elektryczny napędzający pompę hydrauliczną antypoślizgowego układu hamulcowego.

Korzystnie, elementy, które włączają lub wyłączają pompę pneumatyczną w zależności od ciśnienia stanowi czujnik rejestrujący pobór mocy silnika elektrycznego.

Korzystnie pompa pneumatyczna jest pompą nadciśnieniową, której strona tłocząca jest przyłączona do komory wyższego ciśnienia,: zaś strona ssąca jest przyłączona do komory niższego ciśnienia za pomocą układu zaworowego, uruchamianego przez panujące w komorze ciśnienie.

Korzystnie układ zaworowy łączy w pierwszym położeniu ssącą stronę pompy nadciśnieniowej z komorą niższego ciśnienia, zaś w drugim położeniu łączy ją z atmosferą.

Korzystnie pompa pneumatyczna jest połączoną z obiema komorami pompą podciśnieniowo-nadciśnieniową, przy czym obu komorom przyporządkowane są, połączone elektrycznie równolegle, przełączniki ciśnieniowe, uruchamiane przez panujące w komorach ciśnienie, przy czym w połączeniach między komorami i odpowiednią (ssącą, tłoczącą) stroną pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej umieszczony jest, uruchamiany przez panujące w odpowiedniej komorze ciśnienie, układ zaworowy, który w pierwszym położeniu łączy pompę podciśnieniowo-nadciśnieniową z odpowiednią komorą, a w drugim położeniu łączy ją z atmosferą.

Korzystnie, do pneumatycznej komory wzmacniacza siły hamowania współpracującego z pompą pneumatyczną przyłączony jest zbiornik ciśnieniowy.

Korzystnie za tłoczącą stroną pompy pneumatycznej umieszczony jest osuszacz powietrza.

Korzystnie układ zaworowy jest wbudowany we wzmacniacz siły hamowania współpracujący z pompą pneumatyczną.

Korzystnie pompa pneumatyczna jest wbudowana we wzmacniacz siły hamowania.

Korzystnie zbiornik ciśnieniowy jest wbudowany we wzmacniacz siły hamowania.

176 286

Korzystnie pomiędzy silnikiem elektrycznym i pompą hydrauliczną jest umieszczony mechanizm wolnego koła.

Korzystnie pompa pneumatyczna i pompa hydrauliczna są umieszczone na przeciwnych końcach wałka silnika elektrycznego.

Korzystnie układ hamulcowy zawiera środki, które włączają i wyłączają pompę pneumatyczną w regularnych odstępach czasowych.

Korzystnie środki włączające i wyłączające pompę pneumatyczną w regularnych odstępach czasowych stanowi włącznik świateł hamowania.

Pompa pneumatyczna jest włączana lub wyłączana w zależności od ciśnienia panującego w przyporządkowanej jej komorze, a wiec pracuje ona zależnie od potrzeb, to znaczy zawsze wówczas, gdy poziom ciśnienia panującego w komorze spadnie poniżej wymaganej wartości minimalnej lub przekroczy wymaganą wartość maksymalną. W ten sposób zawsze dysponuje się wymaganym poziomem ciśnienia, a jednocześnie umożliwia się energooszczędną pracę pompy, ponieważ pracuje ona w rzeczywistości tylko wówczas, gdy jest to konieczne. Pompę pneumatyczną można wyjątkowo łatwo włączyć lub wyłączyć dzięki temu, że jest ona napędzana przez silnik elektryczny napędzający pompę hydrauliczną antypoślizgowego układu hamulcowego.

Gdy pompa jest napędzana przez silnik napędzający pompę hydrauliczną antypoślizgowego układu hamulcowego (typu ABS- lub ABS/ASR), wówczas można zrezygnować z dodatkowego silnika. Ten i tak znajdujący się w samochodzie silnik jest wówczas lepiej wykorzystany. Pompa pneumatyczna może być sprzężona bezpośrednio z silnikiem antypoślizgowego układu hamulcowego i przez przewody pneumatyczne połączona ze wzmacniaczem siły hamowania lub umieszczona w pewnej odległości od silnika i napędzana za pomocą giętkiego wałka. Pozwala to na bardziej elastyczne wykorzystanie istniejącej przestrzeni konstrukcyjnej. Elementy przełączające mogą mieć wówczas postać elektrycznych przełączników ciśnieniowych, działających zwłaszcza na podciśnienie, które otwierają lub przerywają dopływ prądu do silnika elektrycznego w zależności od ciśnienia panującego w odpowiedniej komorze

Zaletę rozwiązania według wynalazku stanowi również to, że silniki elektryczne są tanimi, standardowymi częściami, które można bez problemów wstawić w obwód i które mogą pracować niezależnie od innych agregatów. Korzystnie przełączniki ciśnieniowe wykazują histerezę, co zapobiega ustawicznemu włączaniu i wyłączaniu silnika elektrycznego w zakresie poziomu ciśnienia niezbędnego do przełączania.

Do włączania lub wyłączania pompy w zależności od ciśnienia, panującego w przyporządkowanej jej komorze, może być wykorzystany czujnik rejestrujący pobór mocy silnika zamontowany w układzie zasilania prądem silnika elektrycznego, przy czym pompa jest sterowana w zależności od jego sygnału wyjściowego. W tym celu można zastosować na przykład czujnik prądowy, którego zmienny sygnał przy stałym napięciu przyłożonym do silnika elektrycznego odpowiada zmiennemu poborowi mocy pompy. Przy określonej wartości poboru mocy pompa może zostać wyłączona, a po upływie określonego czasu ponownie włączona. Można zatem zrezygnować z układu elektrycznych przełączników ciśnieniowych.

Gdy pompa pneumatyczna jest pompą nadciśnieniową, a jej strona ssąca jest przyłączona do komory niższego ciśnienia za pomocą układu zaworowego, uruchamianego przez panujące w tej komorze ciśnienie, podczas gdy jej strona tłocząca tłoczy medium bezpośrednio do komory wyższego ciśnienia, wówczas możliwe jest takie rozwiązanie, że pompa dopóty zasysa z komory niższego ciśnienia, dopóki pozwoli jej na to panujące w niej ciśnienie. Następnie układ zaworowy może przeskoczyć w drugie położenie, w którym na przykład przewidziane jest tłoczenie w obiegu zamkniętym. Prościej można to jednak zrealizować, jeżeli w drugim położeniu układu zaworowego strona ssąca pompy jest połączona z atmosferą, co odpowiada pozycji biegu jałowego. Pompa wykazuje wprawdzie w obu przypadkach niższy pobór mocy, ponieważ po stronie ssania wytwarza się wyższe ciśnienie wstępne, jednak połączenie z atmosferą ma tę dodatkową zaletę, że do układu może przedostawać się dodatkowa objętość powietrza, co pozwala na szybsze osiągnięcie poziomu ciśnienia wymaganego w komorze wyższego ciśnienia, a pompę można wyłączyć wcześniej. Ponadto można dzięki temu skompensować ewentualne straty medium ciśnieniowego, zasysając je z atmosfery.

176 286

Pompa podciśnieniowo-nadciśnieniowa, połączona z obiema komorami wzmacniacza siły hamowania, może być korzystnie załączana pneumatycznie i elektrycznie. W tym celu mogą być zastosowane dwa, połączone elektrycznie równolegle, przełączniki ciśnieniowe, załączane ciśnieniem w każdej z obu komór, a silnik elektryczny jest zasilany prądem dopóty, dopóki ciśnienie panujące w komorze wyższego ciśnienia jest zbyt niskie lub ciśnienie panujące w komorze niższego ciśnienia jest zbyt wysokie. Dodatkowo każdą z komór można odłączyć od ssącej lub łoczącej strony pompy za pomocą układu zaworowego uruchamianego przez ciśnienie panujące w danej komorze. Pompa może być w tych miejscach połączona odpowiednio -z atmosferą, co prowadzi do częściowego biegu jałowego, ponieważ pompa musi w tym przypadku wytwarzać moc tylko z jednej strony (po stronie ssania lub tłoczenia), a z drugiej strony tłoczy medium do atmosfery lub z niej zasysa. Pozwala to na zmniejszenie zużycia energii.

Przyłączenie do komory pneumatycznej zbiornika ciśnieniowego jest szczególnie korzystne w przypadku zastosowania pompy nadciśnieniowej, ponieważ wówczas wytwarzane nadciśnienie może być magazynowane w zbiorniku ciśnieniowym i w razie potrzeby z niego pobierane. W. tym przypadku możliwe jest wykorzystanie typowego próżniowego wzmacniacza siły hamowania, który wymaga jedynie niewielkich modyfikacji. Zbiornik ciśnieniowy jest przyłączany w miejsce dotychczasowego połączenia z atmosferą, natomiast komora niższego ciśnienia, w.- której zazwyczaj wytwarza się próżnię, może być przyłączona zarówno do atmosfery, jak też do ssącej strony pompy.

Ogólnie rzecz biorąc, wzmacniacz siły hamowania służy jako zbiornik podciśnieniowy. Jeżeli ma on być wykorzystany jako zbiornik nadciśnieniowy, wówczas należy odpowiednio zmodyfikować jego konstrukcję, co pociąga za sobą dodatkowe nakłady konstrukcyjne. Przy użyciu zbiornika nadciśnieniowego można wykorzystać typowy, ewentualnie nieznacznie zmodyfikowany wzmacniacz siły hamowania.

Umieszczając osuszacz powietrza po tłoczącej stronie pompy zapobiega się powstawaniu kondensatu wodnego w układzie zaworowym. Ustawienie osuszacza po stronie ssącej chroni dodatkowo przed kondensatem wodnym samą pompę.

Gdy układ ewentualnie układy zaworowe są wbudowane w pneumatyczny wzmacniacz siły hamowania, wówczas mogą one być całkowicie lub częściowo umieszczone wewnątrz obudowy wzmacniacza siły hamowania. W zewnętrznej ściance wzmacniacza siły hamowania można przykładowo umieścić wgłębienia, w które zostanie włożony układ zaworowy. Wymagałoby to jedynie niewielkiej modyfikacji typowego, standardowego wzmacniacza siły hamowania. Układ zaworowy można również wsunąć w umieszczony w obudowie wzmacniacza otwór, w którym znajduje się zazwyczaj przyłącze podciśnieniowe. W podobny sposób również może być wbudowana pompa pneumatyczna we wzmacniacz siły hamowania.

Pneumatyczny zbiornik ciśnieniowy może być wbudowany w obudowę wzmacniacza siły hamowania, przy czym może on być umieszczony zwłaszcza w komorze niższego ciśnienia, w której znajdują się martwe obszary nie wykorzystywane podczas pracy, nadające się do zamontowania zbiornika nadciśnieniowego. Zbiornik nadciśnieniowy może być przy tym zarówno schowany całkowicie w obudowę wzmacniacza siły hamowania, jak też włożony od zewnątrz w zagłębienia obudowy. Zalety tych konstrukcji są opisane powyżej.

Jeżeli pomiędzy pompą hydrauliczną i silnikiem antypoślizgowego układu hamulcowego jest umieszczony mechanizm wolnego koła, wówczas pompa hydrauliczna, która służy do zasilania medium hydraulicznym antypoślizgowego układu hamulcowego, może być odłączana od silnika za pomocą zwykłej zmiany kierunku jego obrotów. Pozwala to zaoszczędzić energię, ponieważ pompa hydrauliczna pracuje rzadziej, co zmniejsza jej zużycie, a zarazem wydłuża okres użytkowania. W przypadku antypoślizgowego układu hamulcowego należy jedynie zmienić kierunek obrotów silnika, aby napędzać zarówno pompę pneumatyczną, jak też hydrauliczną.

Za pomocą środków, które włączają lub wyłączają pompę pneumatyczną w regularnych odstępach czasowych, pompa ta może być włączana na przykład co dwie lub trzy minuty, na określony czas, na przykład trzydzieści sekund, a w pozostałym czasie może być wyłączona. Dzięki temu zawsze dysponuje się wystarczającym poziomem ciśnienia. Pompa może być również załączana w regularnych odstępach za pomocą pedału hamulca, następnie dzięki histerezie pracować na przykład 30 sekund po zakończeniu przyciskania pedału, przy czym

176 286 wyłączenie pompy następuje tylko w okresach pośrednich, to jest przy nieuruchomionym pedale hamulca. Uruchomienie pedału hamulca można stwierdzić za pomocą wyłącznika świateł hamowania, który przy wciśniętym pedale jest zamknięty. Wyłącznikiem tym może być na przykład czujnik odległości lub czujnik ciśnienia. Dzięki temu pompa w czasie procesu hamowaniaustawicznie tłoczy medium, wytwarzając nieprzerwanie w trakcie tego procesu wymagany poziom ciśnienia. Szczególnie korzystne jest, jeżeli pompa jest włączana zarówno przy-uruchomieniu pedału hamulca, jak też w regularnych odstępach pomiędzy tymi uruchomieniami, ponieważ sprawia to, że już na początku naciskania pedału hamulca dysponuje się wystarczającym poziomem ciśnienia. Włączanie i wyłączanie pompy można realizować na przykład za pomocą przełączanego mechanizmu wolnego koła, jeżeli pompa jest napędzana przez stale obracający się wałek. Pompę można jednak napędzać także silnikiem elektrycznym.

W przypadku regularnie włączanej i wyłączanej pompy można całkowicie lub częściowo zrezygnować z układu zaworów pneumatycznych, które są wrażliwe na kondensat wodny.

Umieszczony pomiędzy pompą i przyporządkowaną jej komorą układ zaworowy, który jest uruchamiany przez panujące w komorze ciśnienie i w pierwszym położeniu wytwarza połączenie miedzy pompą i komorą, zaś w drugim położeniu oddziela pompę od komory, ma tę zaletę, że nie musi być sterowany elektrycznie, to znaczy jest odporny na awarie zasilania. Układ zajmuje pierwsze położenie dopóty, dopóki ciśnienie w komorze nie osiągnie poziomu niezbędnego do prawidłowej pracy wzmacniacza siły hamowania. Po osiągnięciu tego -poziomu zawór jest włączany przez ciśnienie panujące w komorze, na przykład przeciwnie do działania sprężyny, po czym przechodzi w drugie położenie. W tym położeniu pompajest oddzielona od komory, to znaczy chodzi bez obciążenia na biegu jałowym. Zmniejsza to pobór mocy pompy, którą można napędzać za pomocą znajdującego się w samochodzie silnika spalinowego lub silnika elektrycznego.

Jeżeli pompa jest pompą podciśnieniową, wówczas jej strona ssąca jest korzystnie w drugim położeniu układu zaworowego połączona z atmosferą. Pompa podciśnieniowa zasysa z komory niższego ciśnienia wzmacniacza siły hamowania dopóty, dopóki panujące tam ciśnienie nie spadnie poniżej określonej wartości. Gdy dojdzie do takiego spadku, wówczas poprzez zasysanie z atmosfery uzyskiwany jest jałowy bieg pompy podciśnieniowej.

Jeżeli pompa jest pompą nadciśnieniową, wówczas jej strona tłocząca jest w pierwszym położeniu połączona z komorą wyższego ciśnienia pneumatycznego wzmacniacza siły hamowania, a gdy ciśnienie w tej komorze przekroczy określoną wartość, z atmosferą. W ten sposób uzyskuje się przełączenie pompy nadciśnieniowej na bieg jałowy, któremu towarzyszy zmniejszony pobór mocy.

Szczególnie korzystne okazało się przyłączenie ssącej strony pompy nadciśnieniowej do komory niższego ciśnienia pneumatycznego wzmacniacza siły hamowania za pomocą drugiego układu zaworowego, uruchamianego ciśnieniem panującym w tej komorze. Drugi układ zaworowy łączy przy tym ssącą stronę pompy nadciśnieniowej z komorą niższego ciśnienia dopóty, dopóki ciśnienie to zapewnia wystarczającą moc tłoczenia pompy nadciśnieniowej. Jeżeli moc ta spadnie poniżej wartości, zależnej od typu pompy i jej wykonania, wówczas drugi układ zaworowy łączy ssącą stronę pompy z atmosferą. Ma to tę zaletę, że zapewnia nie tylko nadciśnienie w komorze wyższego ciśnienia, lecz także pewne podciśnienie w komorze niższego ciśnienia wzmacniacza siły hamowania. Osiągana dzięki temu większa różnica ciśnień prowadzi do zwiększenia współczynnika wzmocnienia.

Jeżeli tłocząca strona pompy nadciśnieniowej w drugim położeniu pierwszego układu zaworowego nie będzie połączona z atmosferą, lecz ze ssącą stroną pompy nadciśnieniowej, wówczas nastąpi przełączenie na obieg, który umożliwia pobieranie jedynie niewielkich ilości powietrza z atmosfery przez quasi-zamknięty system. Ma to te zaletę, że do systemu mogą wnikać jedynie nieznaczne ilości wilgoci. Wnikająca wilgoć mogłaby mianowicie powodować powstawanie kondensatu wodnego, który niekorzystnie wpływa na działanie zaworów.

Aby zapobiec wzrostowi ciśnienia w komorze niższego ciśnienia przy pracy w obiegu, to znaczy w drugim położeniu pierwszego układu zaworowego, pomiędzy ssącą stroną pompy nadciśnieniowej i drugim układem zaworowym umieszczony jest zawór zwrotny, który zamyka w kierunku drugiego układu zaworowego.

176 286

Wyjątkowo dużą różnicę ciśnień pomiędzy obiema komorami wzamcniacza siły hamowania, a zatem wyjątkowo duży współczynnik wzmocnienia, można osiągnąć, jeżeli pompa jest pompą podciśnieniowo-nadciśnieniową, to znaczy pompą, która może wytwarzać zarówno duże podciśnienie po stronie ssącej, jak też stosunkowo duże nadciśnienie po stronie tłoczącej. Zamknięty system, który charakteryzuje się korzystnie niewielkim poborem powietrza z atmosfery, a co za tym idzie, również niewielkim zanieczyszczeniem układu hamulcowego zawartą w powietrzu wilgocią, uzyskuje się, umieszczając jeden układ zaworowy po tłoczącej stronie pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej oraz drugi układ zaworowy po ssącej stronie pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej. Gdy pomiędzy drugim układem zaworowym i komorą niższego ciśnienia jest ponadto umieszczony zawór zwrotny, zamykający przepływ do tej komory, zawór ten zapobiega wzrostowi ciśnienia w tej komorze przy połączeniu obu układów zaworowych w obieg zamknięty. Jeżeli przed lub za układem zaworowym umieszczony zostanie osuszacz powietrza, wówczas zapobiega się powstawaniu kondensatu wodnego, zwłaszcza w układzie zaworowym lub we wzmacniaczu siły hamowania. Szczególnie korzystne jest przy tym, gdy osuszacz powietrza znajduje się przed układem zaworowym umieszczonym pomiędzy pompą i komorą wyższego ciśnienia lub za układem zaworowym łączącym ssącą stronę pompy z atmosferą, ponieważ umożliwia to ochronę jak największej ilości elementów przed wilgocią zawartą w powietrzu.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia układ hamulcowy z pompą podciśnieniową, fig. 2 - układ hamulcowy z pompą nadciśnieniową, fig. 3 - układ hamulcowy z pompą nadciśnieniową i systemem zamkniętym, fig. 4 - układ hamulcowy z pompą podciśnieniowo-nadciśnieniową, fig. 5 - układ hamulcowy z pompą podciśnieniową napędzaną silnikiem elektrycznym, fig. 6 - kolejny przykład wykonania układu hamulcowego z pompą podciśnieniową napędzaną silnikiem elektrycznym, fig. 7 - układ hamulcowy z pompą nadciśnieniową napędzaną silnikiem elektrycznym, fig. 8 - układ hamulcowy z napędzaną silnikiem elektrycznym, pompą nadciśnieniową i systemem zamkniętym, a fig. 9 - układ hamulcowy z pompą podciśnieniowo-nadciśnieniową napędzaną silnikiem elektrycznym.

Na fig. 1 uwidoczniony jest układ hamulcowy według wynalazku z pneumatyczną pompą podciśnieniową 1. Po ssącej stronie pompy podciśnieniowej 1 znajduje się zawór zwrotny 2. Zawór zwrotny 2 jest za pomocą układu zaworowego 3 połączony z komorą 4 niższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania.

W przedstawionym schematycznie wzmacniaczu 5 siły hamowania komora 4 niższego ciśnieniajest oddzielona przeponą 6 od komory 7 wyższego ciśnienia. Przepona 6 jest połączona z tłokiem roboczym 8, na którym jest zamocowane tłoczysko 9. Na drugim końcu tłoczyska 9 znajduje się tłok 10, prowadzony w przedstawionym tu jedynie schematycznie cylindrze głównym 11, ograniczając w nim komorę roboczą 12. Komora robocza 12 jest za pomocą hydraulicznych przewodów hamulcowych 13 połączona z hamulcami 14 kół.

Przy uruchamianiu tłoczyska 9 tłok 10 jest, w układzie przedstawionym na rysunku, przesuwany w lewo, co powoduje przetłoczenie medium ciśnieniowego z komory roboczej 12 do hamulców 14 kół. Prowadzi to do zahamowania pojazdu. Tego typu proces hamowania jest rozpoczynany w wyniku uruchomienia pedału 15 hamulca, połączonego z drążkiem dociskowym 16, który kończy się w korpusie 17 zaworu wzmacniacza 5 siły hamowania. W korpusie 17 zaworu umieszczony jest w znany, nie opisany tu bliżej, sposób zawór sterujący, który przy uruchomieniu drążka dociskowego 16 wytwarza połączenie między komorą 7 wyższego ciśnienia i atmosferą poprzez przyłącze ciśnieniowe 18, a przy nieuruchomionym drążku dociskowym 16 wytwarza połączenie między komorą 7 wyższego ciśnienia i komorą 4 niższego ciśnienia. Wytwarzana przez drążek dociskowy 16, działająca w lewo siła jest zatem w znany sposób przetwarzana we wzmocnioną siłę wyjściową, działającą na tłoczysko 9.

Układ zaworowy 3 ma postać uruchamianego pneumatycznie zaworu 3/2-drogowego 19, który w swym przedstawionym pierwszym położeniu łączy komorę 4 z pompą podciśnieniową 1. Zawór 3/2-drogowy 19 jest poprzez przewód sterujący 2θ zasilany ciśnieniem, panującym w komorze 4 niższego ciśnienia. Jeżeli ciśnienie to spadnie poniżej określonej, zadanej na wstępie wartości, wówczas zawór 3/2-drogowy 19 jest przesuwany, przeciwnie do swego naprężenia

176 286 wstępnego, w drugie położenie, w którym komora 4 jest oddzielona od pompy podciśnieniowej 1, natomiast ssąca strona pompy ciśnieniowej 1 jest połączona z atmosferą. Pompa podciśnieniowa 1 pracuje zatem na biegu jałowym, to znaczy z mniejszym poborem mocy. Gdy ciśnienie w komorze 4 przekroczy określoną, zadaną na wstępie, wartość maksymalną, wówczas zawór 3/2-drogowy 19 przełącza się z powrotem w swoje pierwsze położenie, zaś w komorze 4 jest ponownie wytwarzane podciśnienie przez pompę podciśnieniową 1. Aby uniknąć ustawicznego przełączania zaworu 3/2-drogowego 19, posiada on odpowiednią histerezę.

Figura 2 ukazuje układ hamulcowy według wynalazku z pompą nadciśnieniową 21. Jednakowe części są oznaczone takimi samymi odnośnikami, jak na fig. 1, a ich działanie jest objaśnione na tyle, na ile różni się ono od opisanego w odniesieniu do fig. 1.

Pompa nadciśnieniowa 21 jest połączona za pomocą przewodu pneumatycznego 22 z atmosferą i tłoczy sprężone powietrze przez zawór zwrotny 23 i osuszacz 24 powietrza do układu zaworowego 25.

Układ zaworowy 25 składa się z naprężonego wstępnie zaworu 3/2-drogowego 26, który jest przełączany przez przewód sterujący 27 w zależności od ciśnienia. W swym przedstawionym pierwszym położeniu zawór 3/2-drogowy 26 łączy pompę nadciśnieniową 21 z prowadzącym do komory 7 wyższego ciśnienia przyłączem ciśnieniowym 18, pneumatycznym zbiornikiem ciśnieniowym 28 i przewodem sterującym 27. Jeżeli ciśnienie, panujące w komorze ciśnieniowej 29, a zatem ciśnienie, którym dysponuje się przy zasilaniu komory wyższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania, przekroczy zadaną wartość progową, wówczas zawór 3/2-drogowy 26 jest przesuwany za pomocą przewodu sterującego 27, przeciwnie do naprężenia wstępnego, w swe drugie położenie. W drugim położeniu wzmacniacz 5 siły hamowania i zbiornik ciśnieniowy 28 są odłączone od pompy nadciśnieniowej 21, której strona tłocząca jest w tym położeniu połączona z atmosferą. Wskutek tego, przy wystarczającym ciśnieniu, wytwarzanym w komorze 7 wyższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania, pompa nadciśnieniowa 21 pracuje na biegu jałowym, co oznacza, że jej pobór mocy jest niewielki.

Wzmacniacz 5 siły hamowania na fig. 2 ma postać zmodyfikowanego, typowego próżniowego wzmacniacza siły hamowania, którego komora 4 niższego ciśnienia jest połączona z atmosferą, zaś komora 7 wyższego ciśnienia jest, za pomocą umieszczonego w korpusie 17 zaworu sterującego zasilana, jak opisano w odniesieniu do fig. 1, sprężonym powietrzem ze zbiornika ciśnieniowego 28.

Ze zbiornika ciśnieniowego 28 można zrezygnować, jeżeli pompa nadciśnieniowa 21 jest w stanie dostarczyć szybko wymaganą do zadziałania wzmacniacza siły hamowania, wystarczającą objętość sprężonego powietrza pod odpowiednio dużym ciśnieniem.

Wzmacniacz 5 siły hamowania może mieć również postać nadciśnieniowego wzmacniacza siły hamowania, którego obie komory 4, 7 są normalnie napełnione sprężonym powietrzem, i którego komora 4 niższego ciśnienia jest po uruchomieniu hamulca połączona z atmosferą za pomocą zaworu sterującego, umieszczonego w korpusie 17. Powstająca wówczas różnica ciśnień pomiędzy komorą 4 i 7 określa współczynnik wzmocnienia.

Na fig. 3 przedstawiono zmodyfikowany dla potrzeb systemu zamkniętego układ hamulcowy z pompą nadciśnieniową według fig. 2. Tutaj również jednakowe części opatrzone są takimi samymi odnośnikami. Zawór 3/2- drogowy 26 jest poprzez przewód pneumatyczny 30 połączony z przewodem 22, a co za tym idzie, ze ssącą stroną pompy nadciśnieniowej 21. Przewód 22 jest, za pomocą otwierającego się w kierunku pompy nadciśnieniowej 21 zaworu zwrotnego 31, połączony z drugim układem zaworowym 32. Układ ten składa się z naprężonego wstępnie zaworu 3/2-drogowego, uruchamianego pneumatycznie poprzez przewód sterujący 34. W swym przedstawionym, pierwszym położeniu zawór 3/2-drogowy 33 łączy zawór zwrotny 31 z komorą 4 niższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania, natomiast w swym drugim położeniu łączy zawór zwrotny 31 z atmosferą i odłącza komorę 4. Zawór 3/2-drogowy 33 ustawia się w swym drugim położeniu wówczas, gdy ciśnienie w komorze 4 spadnie poniżej określonej wartości, a zawór 3/2-drogowy 33 zostanie poprzez przewód sterujący 34 przesunięty, przeciwnie do naprężenia wstępnego, w swe drugie położenie.

176 286

Przedstawiony na fig. 3 układ hamulcowy stanowi system zamknięty pod względem zasilania wzmacniacza 5 siły hamowania w sprężone powietrze/podciśnienie. Pompa nadciśnieniowa 21 tłoczy sprężone powietrze albo do próżniowego wzmacniacza 5 siły hamowania lub zbiornika ciśnieniowego 28, albo, jeżeli w zbiorniku ciśnieniowym zostało osiągnięte zadane ciśnienie, z powrotem do swej strony ssącej. Ssąca strona pompy nadciśnieniowej 21 jest zatem połączona albo z jej stroną tłoczącą, albo poprzez zawór zwrotny 31 z układem zaworowym 32, który z kolei wytwarza połączenie albo z komorą 4 niższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania albo z atmosferą. Jeżeli ciśnienie w komorze 4 spadnie poniżej pewnej wartości, wówczas zawór 3/2-drogowy 33 przełącza się i łączy zawór zwrotny 31 z atmosferą. Otwiera się on jednak tylko wtedy, gdy w przewodzie 22 panuje ciśnienie, leżące poniżej ciśnienia atmosferycznego, co ma miejsce jedynie wówczas, gdy zbiornik ciśnienia 28 lub komora 7 wyższego ciśnienia nie jest jeszcze całkowicie wypełniona. W innym przypadku układ zaworowy 32 łączy pompę nadciśnieniową 21 poprzez przewód 30 z jej stroną ssącą, co oznacza, że na zaworze zwrotnym 31 po stronie, pompy panuje wyższe ciśnienie niż po stronie atmosfery. Chodzi zatem o praktycznie zamknięty system, dzięki czemu osuszacz 24 powietrza może być stosunkowo mały, ponieważ do systemu mogą wnikać jedynie niewielkie ilości wilgoci.

Na fig. 4 przedstawiony jest układ hamulcowy z pompą podciśnieniowo-nadciśnieniową 35. Pompa ta jest w stanie wytwarzać zarówno nadciśnienie po stronie tłoczącej, jak też podciśnienie po stronie ssącej (możliwy jest spadek ciśnienia do około 20% ciśnienia atmosferycznego). W tym celu zarówno po stronie tłoczącej, jak też po stronie ssącej zastosowane są zawory zwrotne 36, 37. Również tutaj pomiędzy, umieszczonym po stronie ssącej, zaworem zwrotnym 36 i układem zaworowym 25 znajduje się osuszacz 24 powietrza. Układ zaworowy 25 ma postać uruchamianego pneumatycznie, naprężonego wstępnie, zaworu 4/2-drogowego 38. W swym przedstawionym pierwszym położeniu zawór 4/2-drogowy 38 łączy pompę podciśnieniowo-nadciśnieniową 35 z komorą 7 wyższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania lub komorą ciśnieniową 29 zbiornika ciśnieniowego 28. Za pomocą przewodu sterującego 27 jest ona zasilana panującym tam ciśnieniem. Gdy ciśnienie to przekroczy określoną wartość, wówczas zawór 4/2-drogowy 38 ustawia się w swym drugim położeniu, w którym komora 7 i komora ciśnieniowa 29 są odłączone od pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej 35, podczas gdy pompa jest poprzez przewód 39 połączona z następnym układem zaworowym 40. We wpomnianym wyżej, pierwszym położeniu zaworu 4/2- drogowego 38 układ zaworowy 40 jest połączony z atmosferą. Układ zaworowy 40 stanowi naprężony wstępnie, uruchamiany pneumatycznie zawór 3/2-drogowy 41, który poprzez przewód sterujący 57 jest zasilany ciśnieniem, panującym w komorze 4 niższego ciśnienia. W swym przedstawionym pierwszym położeniu zawór 3/2-drogowy 41 łączy przewód 39 z atmosferą, natomiast w swym drugim położeniu, które zajmuje, gdy ciśnienie w komorze 4 spadnie poniżej określonej wartości minimalnej, łączy przewód 39 ze ssącą stroną pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej 35. Aby w tym przypadku zapobiec wzrostowi ciśnienia w komorze 4 niższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania, pomiędzy przewodem 43, prowadzącym do zaworu 3/2-drogowego 41, i komorą 4 umieszczony jest zawór zwrotny 42.

Jeżeli zawory 38 lub 41 zajmą przedstawione na rysunku położenia wyjściowe, wówczas z komory 4 niższego ciśnienia usuwane jest powietrze za pomocą pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej 35, podczas gdy jednocześnie do komory 7 wyższego ciśnienia ewentualnie komory ciśnieniowej 29 tłoczone jest powietrze. Jeżeli panujące tam ciśnienie przekroczy określoną wartość, wówczas zawór 4/2-drogowy 38 przestawia się w swoje drugie położenie, wskutek czego pompa tłoczy do przewodu 39. Dopóki zawór 3/2-drogowy 41 pozostaje w swym pierwszym położeniu, pompa podciśnieniowo-nadciśnieniowa 35 tłoczy w związku z tym do atmosfery. Jeżeli zawór 3/2-drogowy 41 przestawi się w swoje drugie położenie, to jest, jeżeli ciśnienie panujące w komorze 4 spadnie poniżej określonej wartości minimalnej, wówczas następuje zwarcie tłoczącej i ssącej strony pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej 35, co oznacza, że pracuje ona na biegu jałowym i na skutek tego wykazuje stosunkowo mały pobór energii. Jeżeli zawór 3/2-drogowy 41 znajduje się w swym drugim położeniu, natomiast zawór 4/2-drogowy 38 w swoim przedstawionym, pierwszym położeniu, wówczas ssąca strona pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej 35 jest poprzez zawór 4/2-drogowy 38 połączona z atmosferą,

176 286 podczas gdy pompa tłoczy powietrze do komory 7 wzmacniacza 5 siły hamowania lub komory ciśnieniowej 29 zbiornika ciśnieniowego 28. Zawór zwrotny 42 zapobiega w tym przypadku przedostawaniu się powietrza do komory 4 niższego ciśnienia.

W ukazanych na figurach 1do 4 układach hamulcowych stosowana jest zazwyczaj pompa napędzana silnikiem elektrycznym, ponieważ dzięki temu powstaje autonomiczny podzespół, niezależny od innych jednostek napędowych.

Na fig. 5 uwidoczniony jest układ hamulcowy według wynalazku z napędzaną silnikiem elektrycznym pompą podciśnieniową 51. Pompa podciśnieniowa 51 jest napędzana silnikiem elektrycznym 44, który za pomocą mechanizmu 45 wolnego koła napędza pompę hydrauliczną 46 antypoślizgowego układu hamulcowego (ABS lub ABS/ASR). Silnik elektryczny 44 jest połączony z jednostką sterującą 47 antypoślizgowego układu hamulcowego, która powoduje jego włączanie i wyłączanie. Jednostka sterująca 47 jest poza tym połączona z włącznikiem świateł hamowania 48, który w przykładzie wykonania ma postać rejestrującego ruch drążka dociskowego 16 czujnika ruchu. Gdy tylko włącznik 48 świateł hamowania zarejestruje ruch drążka dociskowego, to znaczy gdy rozpocznie się hamowanie, wówczas silnik elektryczny 44 jest za pomocą jednostki sterującej 47 zasilany prądem, co powoduje włączenie pompy podciśnieniowej 51. Zasysa ona przez zawór zwrotny 52 powietrze z, nie przedstawionej tutaj, komory 4 niższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania, ustalając w niej wymagany poziom podciśnienia. Zadana· histereza zapewnia, to, że pompa podciśnieniowa 51 pracuje jeszcze przez pewien czas po· ostatnim ruchu drążka dociskowego 16, aby przygotować w komorze '4 jak najlepsze podciśnienie dla następnego procesu hamowania. Zamiast tej histerezy można zastosować, umieszczony w układzie zasilania prądem silnika elektrycznego 44, czujnik prądowy 56, którego sygnał wyjściowy jest kierowany do jednostki sterującej 47. Wyłącza ona zasilanie prądowe, gdy sygnał czujnika prądowego 56 odpowiada poborowi mocy pompy podciśnieniowej 51, który z kolei odpowiada zadanemu poziomowi ciśnienia. Odpowiednie czujniki prądowe można stosować również w pompach nadciśnieniowych oraz podciśnieniowo-nadciśnieniowych. Dodatkowo silnik elektryczny 44 może być włączany na krótko w określonych odstępach czasowych, na przykład co dwie do trzech minut, aby istniejące w komorze 4 podciśnienie utrzymać na optymalnym poziomie. W czasie procesu hamowania lub procesu sterowania antypoślizgowego silnik elektryczny pracuje w sposób ciągły, aby za pomocą pompy hydraulicznej 46 wytworzyć ciśnienie hydrauliczne niezbędne do procesu regulacji antypoślizgowej. Ponieważ w tym przypadku uruchamiany jest także pedał hamulca, wiec korzystne jest, aby pompa podciśnieniowa 51 pracowała również bez przerwy.

Pompa podciśnieniowa 41 i pompa hydrauliczna 46 są w tym przypadku napędzane bezpośrednio przez wałek 58 silnika, który przykładowo na obu końcach jest zaopatrzony w odpowiednie mimośrody. Końce wałka wystają przy tym z nie przedstawionej szczegółowo, obudowy silnika elektrycznego 44.

W przypadku, gdy tylko jedna z obu pomp 46 lub 51 ma być podłączona do silnika elektrycznego 44, niewykorzystany koniec wałka 58 silnika jest osłonięty pokrywą. Silnik elektryczny 44 nie wymaga wówczas zmian, jedynie niewykorzystany koniec wystającego po obu stronach z obudowy wałka 58 silnika jest osłonięty nieskomplikowąną częścią. Zapobiega to wnikaniu zanieczyszczeń oraz stykaniu się obcych części z obracającym się mimośrodem, a ponadto umożliwia podłączenie innej pompy 51 lub 46.

Mechanizm 45 wolnego koła jest stosowany w zależności od potrzeb. Jeżeli nie ma mechanizmu 45, wówczas pompa podciśnieniowa 51 i pompa hydrauliczna 46 pracują zawsze jednocześnie. Nie powoduje to, ogólnie rzecz biorąc, znacznego zwiększenia zużycia energii, ponieważ pompa hydrauliczna 46 pracuje poza trybem antypoślizgowym na biegu jałowym, to znaczy w zasadzie bez poboru energii. Włączenie lub wyłączenie silnika elektrycznego 44 może następować za pomocą przełącznika podciśnieniowego, jak to opisano na przykład w odniesieniu do fig. 6.

Jeżeli z uwagi na konieczność wytłumienia hałasu lub z powodu mniejszego zużycia części, znajdujących się w pompie hydraulicznej 46, należy unikać jednoczesnej pracy pompy

176 286 hydraulicznej 46 i pompy podciśnieniowej 51 poza trybem antypoślizgowym, wówczas stosuje się mechanizm 45 wolnego koła, który podłącza pompę hydrauliczną 46 do silnika elektrycznego 44 w jednym kierunku obrotów silnika, natomiast odłączają w drugim kierunku obrotów (bieg jałowy). Zmiana kierunku obrotów może odbywać się na przykład poprzez zmianę biegunowości zacisków przyłączeniowych silnika elektrycznego 44. Jest to realizowane za pomocą jednostki sterującej 47, która podczas normalnego hamowania napędza silnik elektryczny 44 w pierwszym kierunku obrotów, przy którym jest on odłączony od pompy 46, zaś w trybie antypoślizgowym jednostka sterująca 47 powoduje zmianę kierunku obrotów silnika elektrycznego 44.

Na fig. 6 przedstawiony jest układ hamulcowy według wynalazku z pompą podciśnieniową, podobnie jak ma to miejsce na fig. 5. Nie ma tutaj połączenia z antypoślizgowym układem hamulcowym, a silnik elektryczny 44 jest włączany lub wyłączany w zależności od ciśnienia panującego w komorze 4 niższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania. W tym celu przełącznik ciśnieniowy 49 jest za pomocą przewodu sterującego 50 połączony z komorą 4. Gdy panujące w niej ciśnienie przekroczy określoną wartość, wówczas silnik elektryczny 44 jest zasilany prądem przez przełącznik ciśnieniowy 49 i napędza pompę 51, która ponownie usuwa powietrze z komory 4. Po osiągnięciu wystarczającego poziomu ciśnienia wykazujący histerezę przełącznik ciśnieniowy 49 przerywa ponownie dopływ prądu do silnika elektrycznego 44. Ponadto silnik elektryczny może być zasilany prądem zawsze wtedy, gdy , jak pokazano na fig. 5, włącznik 48 świateł hamowania zasygnalizuje hamowanie.

Figura 7 ukazuje układ hamulcowy według wynalazku z napędzaną silnikiem elektrycznym pompą nadciśnieniową 61. Pompa nadciśnieniowa 61 tłoczy sprężone powietrze przez zawór zwrotny 23 i osuszacz 24 powietrza do wzmacniacza 5 siły hamowania lub do zbiornika ciśnieniowego 28, jak to opisano powyżej. Ciśnienie panujące w komorze 7 wyższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania lub komorze ciśnieniowej steruje przełącznikiem ciśnieniowym 53, który powyżej określonej wartości ciśnienia odłącza silnik elektryczny 44 od zasilania prądowego, a poniżej określonej wartości ciśnienia łączy go z zasilaniem prądowym. Pompa nadciśnieniowa 61 tłoczy w tym przypadku powietrze z atmosfery do wzmacniacza 5 siły hamowania.

Na fig. 8 znany z fig. 7 układ jest rozwinięty do postaci systemu zamkniętego. W tym celu ssąca strona pompy nadciśnieniowej 61 jest poprzez przewód 22 i układ zaworowy 32 połączona z przyłączem podciśnieniowym 54 wzmacniacza 5 siły hamowania, a zatem z jego komorą 4 niższego ciśnienia. Układ zaworowy 32 składa się z naprężonego wstępnie, uruchamianego pneumatycznie zaworu 3/2-drogowego, który w swym pierwszym położeniu łączy przyłącze podciśnieniowe 54 ze ssącą stroną pompy nadciśnieniowej 61, podczas gdy w jego drugim położeniu ssąca strona pompy nadciśnieniowej 61 jest połączona z atmosferą. Drugie położenie zaworu 3/2-drogowego 33 jest włączane za pomocą przewodu sterującego 34 po przekroczeniu określonej najniższej wartości ciśnienia w komorze 4.

Na fig. 9 ukazany jest układ hamulcowy według wynalazku z napędzaną silnikiem elektrycznym pompą podciśnieniowo-nadciśnieniową 65. Tłocząca strona pompy nadciśnieniowej 65 jest poprzez zawór zwrotny 36, osuszacz 24 powietrza i układ zaworowy 25 połączony z komorą 7 wyższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania oraz komorą ciśnieniową 29 zbiornika ciśnieniowego 28. Układ zaworowy 25 składa się z uruchamianego pneumatycznie, naprężonego wstępnie zaworu 3/2-drogowego 26, który w swoim pierwszym położeniu (położeniu wyjściowym) wytwarza wspomniane połączenie, zaś w swym drugim położeniu, które przyjmuje przy przekroczeniu określonej wartości ciśnienia w komorze ciśnieniowej 29, łączy pompę podciśnieniowo-nadciśnieniową 65 z atmosferą. Ssąca strona pompy podciśnieniowonadciśnieniowej 65 jest poprzez zawór zwrotny 37 i układ zaworowy 32 połączona z komorą 4 niższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania. Układ zaworowy 32 ma postać zaworu 3/2-drogowego 33, który w swym pierwszym położeniu wytwarza wspomniane połączenie, zaś w swym drugim położeniu, które jest zajmowane przy spadku ciśnienia w komorze 4 do określonej wartości, łączy ssącą stronę pompy z atmosferą.

176 286

Silnik elektryczny 44, napędzający pompę podciśnieniowo-nadciśnieniową 65, jest za pomocą dwóch, połączonych równolegle, przełączników ciśnieniowych 62, 63 połączony z układem zasilania prądowego. Połączenie jest przy tym wytwarzane przez przełącznik 62, jeżeli ciśnienie w komorze 4 niższego ciśnienia przekroczy określoną wartość maksymalną. W tym celu przełącznik ciśnieniowy 62 jest za pomocą przewodu sterującego 64 połączony z przyłączem podciśnieniowym 54, to znaczy z komorą 4. Przełącznik ciśnieniowy 63 jest za pomocą przewodu sterującego 55 połączony z komorą 7 wyższego ciśnienia wzmacniacza 5 siły hamowania i wytwarza połączenie z układem zasilania prądowego wówczas, gdy ciśnienie panujące w komorze 7 spadnie poniżej określonej wartości. Przełączniki ciśnieniowe 62 i 63 są połączone elektrycznie równolegle, tak że silnik elektryczny 44 jest włączany, gdy tylko ciśnienie panujące w komorze 4 niższego ciśnienia będzie zbyt wysokie lub ciśnienie w komorze 7 wyższego ciśnienia będzie zbyt niskie. Zminimalizowanie zużycia energii osiąga się za pomocą układów zaworowych 25 łub 32, których działanie (bieg jałowy lub częściowy bieg jałowy pompy) zostało opisane w odniesieniu do poprzednich figur.

Fig. 2

Fig. 3

176 286

Fig. 4

176 286

Fig. 5

176 286

Fig. 6

176 286

Fig. 7

Fig.8

176 286

Fig. 9

176 286

Fig. 1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Układ hamulcowy do samochodów z pneumatycznym wzmacniaczem siły hamowania o dwóch komorach, z których jedna jest zasilana niższym, a druga wyższym ciśnieniem i z których co najmniej jedna jest łączona z pompą pneumatyczną, przy czym układ zawiera elementy, które włączają lub wyłączają pompę pneumatyczną w zależności od ciśnienia, panującego w przyporządkowanej jej komorze, znamienny tym, że pompa pneumatyczna (1, 21,35,51, 61, 65) jest napędzana przez silnik elektryczny (44) napędzający pompę hydrauliczną (46) antypoślizgowego układu hamulcowego.
2. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że elementy, które włączają lub wyłączają pompę pneumatyczną (1,2135,51,61,65) w zależności od ciśnienia stanowi czujnik (56), rejestrujący pobór mocy silnika elektrycznego (44).
3. Układ hamulcowy według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że pompa pneumatyczna (1, 21, 35, 51, 61, 65) jest pompą nadciśnieniową (61), której strona tłocząca jest przyłączona do komory (7) wyższego ciśnienia, zaś strona ssąca jest przyłączona do komory (4) niższego ciśnienia za pomocą układu zaworowego (32), uruchamianego przez panujące w komorze (4) ciśnienie.
4. Układ hamulcowy według zastrz. 3, znamienny tym, że układ zaworowy (32) łączy w pierwszym położeniu ssącą stronę pompy nadciśnieniowej (61) z komorą (4) niższego ciśnienia, zaś w drugim położeniu łączy ją z atmosferą.
5. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że pompa pneumatyczna (1,21, 35,51,61,65) jest, połączoną z obiema komorami (4,7), pompąpodciśnieniowo-nadciśnieniową (65), przy czym obu komorom (4,7) przyporządkowane są, połączone elektrycznie równolegle, przełączniki ciśnieniowe (62,63), uruchamiane przez panujące w komorach (4,7) ciśnienie, przy czym w połączeniach miedzy komorami (4, 7) i odpowiednią (ssącą, tłoczącą) stroną pompy podciśnieniowo-nadciśnieniowej (65) umieszczony jest, uruchamiany przez panujące w odpowiedniej komorze (4,7) ciśnienie, układ zaworowy (32,35), który w pierwszym położeniu łączy pompę podciśnieniowo-nadciśnieniową (65) z odpowiednią komorą (4,7), a w drugim położeniu łączy ją z atmosferą.
6. Układ hamulcowy według zastrz. 1 albo 5, znamienny tym, że do pneumatycznej komory (4, 7) wzmacniacza (5) siły hamowania współpracującego z pompą pneumatyczną (1, 21,35, 51,61, 65) przyłączony jest zbiornik ciśnieniowy (28).
7. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że za tłoczącą stroną pompy pneumatycznej (51, 61, 65) umieszczony jest osuszacz (24) powietrza.
8. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że układ zaworowy (3, 25) jest wbudowany we wzmacniacz (5) siły hamowania współpracujący z pompą pneumatyczną (1,21, 35, 51, 61, 65).
9. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że pompa pneumatyczna (1,21, 35, 51,61, 65) jest wbudowana wzmacniacz (5) siły hamowania.
10. Układ hamulcowy według zastrz. 6, znamienny tym, że zbiornik ciśnieniowy (28) jest wbudowany we wzmacniacz (5) siły hamowania.
11. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że pomiędzy silnikiem elektrycznym (44) i pompą hydrauliczną (46) jest umieszczony mechanizm (45) wolnego koła.
12. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że pompa pneumatyczna (51) i pompa hydrauliczna (46) są umieszczone na przeciwnych końcach wałka (58) silnika elektrycznego (44).
13. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera środki, które włączaj ą i wyłączają pompę pneumatyczną (51, 61, 65) w regularnych odstępach czasowych.

176 286
14. Układ hamulcowy według zastrz. 13, znamienny tym, że środki włączające i wyłączające pompę pneumatyczną (51,64,65) w regularnych odstępach czasowych stanowi włącznik (48) świateł hamowania.