NO791421L - Vogn for bruk ved transport av moduler for bygging av skip - Google Patents

Abstract

Vogn for bruk ved transport av moduler for bygging av skip.

Description

Foreliggende oppfinnelse angår en vogn for bruk i transport og plassering av førfremstilte moduler under bygging av sjøgående skip.

Systemet omfatter et dreibart understell for mottagelse av

babord eller styrbord moduler anordnet på siden. Dreining av understellet inne i en dokk plasserer og retter opp modulen for overføring til et sett hydraulisk drevne tverrgående skinne-vogner for å krysse dokken mellom babord- og styrbord-stillingene og utstyrt med heve- og senkefunksjoner som er innarbeidet som en del av den indre struktur.

De tverrgående vogner hever modulen fra understellet og beveger den til den motgående side av dokken hvor modulen settes ned på blokker ved hjelp av en senkefunksjon, og deretter føres vognen bort.

Et sett langsgående skinnemonterte transportvogner, som styres

av en krafttilførende og kontrollerende vogn, kjøres inn under den anbragte modul og løfter den og transporterer den enten til en annen anbringelsessone for retur til understellsiden av dokken for bevegelse til skipet eller modulen transporteres til skipet i den side av dokken hvor modulen først var anbragt. Hvis de langsgående transportvogner anbringer modulen i den

andre anbringelsessone, så blir den løftet opp og ført tvers over dokken til en tredje anbringelsessone ved hjelp av tverrgående vogner, som igjen fjernes og de langsgående transportvogner benyttes igjen for å løfte og transportere modulen til den endelige stilling på den siden av skipet.

Mens de tverrgående vogner bare behøver å ha fremover-, bakover-, heve- og senke-funksjoner, så må de langsgående vogner, som vandrer i skipets lengderetning under byggingen, ha fremover-, bakover-, heve-, senke-, tverr-bevegelses-, rulle-, vippe- og gire-funksjoner. Disse funksjoner tilføres kraft og styres av en betjenende kraft- og kontrollvogn. I den foretrukkede ut-førelse drives alle systemer hydraulisk.

På grunn av de økonomiske aspekter bygges fraktskip stadig

større i størrelse for å maksimalisere lastemengden, som f.eks. brenselolje, som kan transporteres i en enkel tur. Ved bygging av slike skip er bau- og akterdelene de mest tidskrevende kon-struksjoner .

Moduler som forbinder bau og akter og som gradvis går. over til styrbord og baborddeler av skipsskroget, er relativt enkel å fremstille.

Fremstilling av slike deler i selve dokken er imidlertid alltid hemmet ved forandringer i været og fører ofte til tapt tid.

Det er derfor funnet at den mest økonomiske måte for hurtig å bygge et tankskip er å førfreinstille babord og styrbord moduler i et arbeidssenter som er beskyttet fra forandring i de klima-tiske forhold. Disse moduler er av en størrelse som kan sammen-lignes med en åtte etasjers bygning og veier så mye som 1500 tonn eller mer. Dette gjør det mulig med full tidsutnyttelse av arbeiderne som bygger babord og styrbord moduler for skipet. Videre har man funnet det meget fordelaktig å bygge modulene liggende på siden.

Problemet oppstår da ved transport av modulene fra fremstillings-stedet til dokk-siden for å plassere dem i dokken og ved montering av dem til bauen og akterenden av skipet, eller til moduler som allerede er festet til bauen eller akterenden.

Problemet med- å transportere en modul til dokk-siden er løst.

Foreliggende oppfinnelse omhandler et system for mottagelse av

en førfremstilt modul liggende på siden ved dokk-siden, innstille

modulen i rett opp og ned stilling inne i dokken og bevege modulen til det sted hvor den skal sluttes sammen med enten babord eller styrbord siden av et skip under bygging og appara-tur som benyttes i dette systemet.

Oppfinnelsen går således ut på en vogn for bruk ved transport av prefabrikerte skrogmoduler under bygging av sjøgående far-tøyer i en byggedokk, hvilken vogn omfatter et chassis, et antall skinneførte hjul samt anordninger tilknyttet chassiset for understøttelse av modulene, hvor de skinneførte hjul, som er parvis montert på aksler, er dreibart lagret til et par motsatt anordnede innbyrdes adskilte rammer hvor hvert par rammer er forbundet med hverandre og med chassiset ved hjelp av en torsjonsanordning ved den ene ende av de respektive rammer mens rammene ved deres motsatte ende er forbundet med chassiset ved hjelp av styreanordninger innrettet til å svinge rammene om dreiaksene for de respektive hjul for å muliggjøre kontrollert heving og senking av chassiset i forhold til hjulene samtidig som chassiset holdes stort sett plant i tverretningen, og idet i det minste noen av hjulsettene er utstyrt med drivanordninger for bevegelse av vognen i retning fremover eller bakover, og det særegne består i at de modulunderstøttende anordninger i tilknytning til chassiset omfatter en modulbæreplate anordnet i avstand fra chassiset ved hjelp av et antall glidelagerplater og forbundet med fremre og bakre partier av chassiset ved hjelp av anordninger innrettet til å bevege bæreplaten i horisontalplanet i forhold til chassiset uten å heve eller senke bære^platen i forhold til chassiset. De øvrige trekk ved oppfinnelsen fremgår av kravene.

Apparaturen som benyttes under driften består fortrinnsvis av en roterende posisjons-fastspenningsanordning, som drives kooperativt med to sett tverrgående vogner og to sett langsgående transportvogner med deres betjenende kraft og kontroll-vogner. Det lar seg imidlertid lett gjøre å benytte bare et sett av hver type vogn ved ganske enkelt å skifte vognene mellom skinnene ved hjelp av tilgjengelige kraner. Oppfinnelsen skal nærmere beskrives under henvisning til ved-føyde tegninger. Fig. 1 er en skjematisk fremstilling av hele modultransport-systemet som benyttes i forbindelse med foreliggende oppfinnelse. Fig. 2 er et typisk opplegg for et sporsystem for det modul-transporterende system og viser det interne forhold mellom både tverrgående og langsgående modulflyttende vogner. Fig. 3 er et toppriss av en del av en av de langsgående flytte-vognene, som også kan benyttes som tverrgående vogn slik den er eller med mindre forandringer. Fig. 4 er et sideriss av den langsgående vogn vist i fig. 3. Fig. 5 er et skjematisk planriss av det hydrauliske kontrollsystem for et par langsgående transportvogner. Fig. 6 er et skjematisk diagram av det hydrauliske system for hvilken som helst transportvogn.

Foreliggende oppfinnelse angår en vogn for bruk i transport av babord og styrbordmoduler for et sjøgående skip, fortrinnsvis et fraktskip, og disse moduler er førfremstilt liggende på siden, fra dokk-siden og inn i dokken i oppreist stilling og videre for nøyaktig plassering i forhold til skipets skrog som er under bygging.

Fig. 1 og 2 viser generelt det totale modultransportsystem.

Fig. 1 viser at det som del av det generelle dokk-sideutstyr er anordnet et transportsystem 10 for å bringe de liggende moduler 12 til dokk-siden for å føre den ned i byggedokken 14

og plassere den i passende forhold med skipet under bygging.

I tilknytning til de typiske skipsbygningsoperasjoner er det anordnet skinnemonterte kraner 16 som benyttes både under bygging av fartøyet og til å sette sammen og ta fra hverandre det foreliggende modultransportsystem. Disse kraner er imidlertid, for øyeblikket, ikke i stand til å behandle vekten av en førfremstilt modul. Som referanse er det også vist en baudel 18, som er bygget eller under bygging og en del av akterenden 20, hvor det er vist flere moduler som allerede er fast montert ved hjelp av sveising.

Det foreliggende transportsystem er spesielt tilpasset for bevegelse av babord og styrbord moduler 22 og 24, idet byggingen av de mellomliggende seksjoner 26 utføres på vanlig måte. Systemet kan imidlertid, ved anvendelse av et ytterligere sett skinner, også benyttes for installasjon av senterdelene 26 når disse er tilpasset førfremstilling utenfor byggedokken. I det illustrerte system er det vist modultransport fra styrbord side av skipet. Det er imidlertid innlysende at den omvendte operasjon er like enkel for å bevege modulen fra babord side. For å forenkle beskrivelsen vil imidlertid driften av systemet bli beskrevet i form av en styrbord plasseringsoperasjon.

Utgangspunktet for operasjonen er å bringe en førfremstilt modulenhet 12, som er vist på tegningen, for endelig plassering langs styrbord side av fartøyet til en dreibar posisjons-fastspenningsanordning 28. Det skal forstås at hvis den fremstilte modul var bestemt for babord plassering så ville den bli levert i en posisjon dreid 180° i forhold til den viste posisjon.

Det er vist på den dreibare posisjons-fastspenningsanordning 28 en modul 24 som er bestemt for tilpasning langs styrbord side av fartøyet. Den dreibare posisjons-fastspenningsanordning 28 består av en understøttende struktur 3 0 hvor det på den øvre ende er et par parallelle stenger 32, som hver har flere tenner 34 som er i inngrep med tennene på et par roterende, kvadrantiske tannhjul 35 som er festet til blokken 36, og som igjen er festet via armene 38 til understellet 40 med modulunder-støttende armer 4 2 ved en ende og kontrabalansert ved den motstående ende. Både understellet 40 og understøttelsesstrukturen 30 er lette å demontere for å fjernes fra dokken når last-seksjonen (s) til skipet er installert i den sone som opprinne-lig var okkupert av disse.

Ved kooperativ drift av forut og akterhydrauliske sylindere 44 og 46, hvor tilsvarende sylindre finnes på den motstående parallelle stang 32 på understøttelsesstrukturen 30, roteres de kvadrantiske tannhjul 35 og bevirker at understellet 40 beveges fremover og samtidig roterer slik at ved avsluttet rotasjon er modulen 24 plassert i en oppreist stilling mot en stoppeanordning (ikke vist) i et nivå over sporene slik at, under henvisning

til fig. 2, tverrgående, synkroniserte vogner 48 og 50, som minst er forsynt med mulighet for bevegelse fremover, bakover, oppover og nedover, i senket posisjon griper i kontakt med undersiden av et understell som holder modulen 24.

Som en .del av systemet er det også anordnet understellssjakter

52 for mottagelse av understellet av den roterende posisjons-fastspenningsanordning 28.

I tilknytning med de skinnemonterte tverrgående vogner 48 og 50 og 49 og 51, som respektivt er forbundet med hverandre via navle-strenger 54 og 55 for å gjøre det mulig med synkron drift av begge vognene ved hjelp av et kontrollsenter på den ene (ikke vist) idet en vogn av hvert sett forbindes til en kraftkilde på dokk-siden (ikke vist). Drift av et par utføres vanligvis ved hjelp av en operatør som går ved siden av vognene. Vognene beveges langs sine respektive skinnesystem 56 og 58 mellom understellet av den roterende posisjons-fastspenningsanordning 28 og til anbringelsesområdet 60.

De tverrgående vogner 48 og 50 (som angitt) er forsynt med løfte-mulighet av tilstrekkelig høydekapasitet slik at de kan løfte en modul 24 fra det roterende understell. De tverrgående vogner 48 og 50 transporterer deretter modulen til området 60, hvor det er anordnet plattformer 62 med et nødvendig antall av opp-høyde overgangsplater 64, som finnes ved overgangs-seksjonene for alle skinner.

Skinnene er i både tverrgående og langsgående retning plassert

i avstand fra overgangsplatene 64 på grunn av termisk ekspansjon. Høyden av overgangsplatene 64 er slik at flensdelene på hjulene

av både tverrgående vogner 48, 50 og 49, 51, såvel som på de langsgående transportvogner 66 og 68, kan passere over platene på en måte slik at de skinneberørte delene på hjulene av hver vogn vil gripe en skinne etter at hjulene har passert over overgangsplatene 64.

Som vist i fig. 2 er det anordnet et sett på tre langsgående skinnesystem, nemlig 70a, 72a og 74a, og 70b, 72b og 74b. Som vist i fig. 2 gjør dette det mulig for de langsgående vogner å plasseres med avstand fra hverandre avhengig av bredden på den modul som skal transporteres for senere tilkobling til skipet. Som vist i fig. 2 er de langsgående vogner 66 og 68 på babord side plassert på de ytre sporene 7 0a og 74a for transport av en stor modul, mens tilsvarende langsgående vogner 66 og 68 på styrbord side er plassert på sporene 72b og 74b for transport av en smalere modul, slik at tyngdepunktet for en modul skal være mellom langsgående vogner.

Under drift føres de tverrgående vogner 48 og 50 under en modul som er anbragt i oppreist stilling ved hjelp av den dreibare posisjons-fastspenningsanordning 28 og hever modulen ved hydraulisk kraft fra understellet. Den transporteres deretter tvers over sporene 56 og 58 til sonen 60 og senkes av de tverrgående vogner 48 og 50 på synkron måte ned på før-anbragte blokker (ikke vist). Bordene på de tverrgående vogner senkes deretter og vognene flyttes til en nøytral sone som vist i fig. 2 eller sendes tilbake for å ta opp en ny modul.

De langsgående vogner 66 og 68, med sin betjenende kraftvogn 76, sendes med sine løftebord senket under nivået for den anbragte modul inn under modulen og løfter den fra blokkene.

Under henvisning til fig. 1 hvor modulen skal transporteres til babord side av skipet, løftes modulen fra blokkene og føres ved hjelp av et sett langsgående transportvogner 66 og 68 langs ethvert forut bestemt par av spor.

Hvis modulen i stedet er bestemt for plassering langs styrbord side av skipet under bygging vil transportvognene 66 og 68 bare transportere modulen til den motstående ende av sonen 60, hvor modulen igjen anbringes på før-anbragte blokker. Løftebordene på vognene 66 og 68 senkes deretter fra den anbragte modul og vognene fjernes. Tverrgående vogner 49 og 51, som vanligvis drives på samme måte som vognene 48 og 50, og forbundet med hverandre via en navlestreng 55, kommer deretter inn i driften og drives langs sporene 57 og 59 med sine løftebord i senket posisjon, og sendes inn under den anbragte modul, løfter modulen fra blokkene og transporterer modulen langs sporene 57 og 59

til området 78 hvor den igjen anbringes på et par før-anbragte blokker (ikke vist) og vognene 49 og 51 fjernes.

De langsgående vogner 66 og 68 på styrbord side, som drives med kontroll og kraftvognen 76, sendes deretter inn under modulen, løfter den og transporterer den langs styrbord side av dokken slik som vist i fig. 2 og til akterenden av skipet.

Det skal forstås at et tilsvarende forflytningssystem kan plasseres på bausiden av sporene 56 og 58 for å utføre den samme operasjon med hensyn til styrbordbaudelen på skipet.

Når understellet er anbragt på styrbord side av dokken kan det benyttes et tilsvarende sett langsgående vogner på spor rettet mot styrbord bau og som tilsvarer sporene 70b, 72b og 74b for driftsoperasjoner forbundet med bygging av styrbord side av skipet.

Når anvendelsen av de langsgående vogner tilknyttet til byggingen av styrbord side av akterenden av tankskipet er avsluttet kan de flyttes ved hjelp av kranene 16 til bausiden av den roterende posisjons-fastspenningsanordning for å plassere moduler mot styrbord side av baudelen av skipet.

For nærmere beskrivelse av den fleksible anvendelsen av transportvognene 66 og 68, hvis drift styres av den betjenende kraft og kontrollvogn 76, skal en del detaljer ved deres kontruksjon og delkontruksjon angis nærmere.

Under henvisning til fig. 3 og 4 vil det nå bli beskrevet de generelle elementer for de tverrgående og langsgående transportvogner, med spesiell vekt på elementene i de langsgående transportvogner, fordi disse omfatter alle bevegelsesmetoder og de er således mer komplekse enn de tverrgående vogner.

Under henvisning til transportvognen 68 eller den tilsvarende 66 i fig. 2, så fremgår det at den generelt består av et stivt

chassis 80, som består av langsgående bjelker 82 og flere tverrgående understøttelsesbjeiker 84. Disse understøtter en løfte-plate 86 som består av en ramme 87 forsynt med flere modul-understøttelsesenheter 82 plassert i avstand fra hverandre. Løfteplaten 86 er understøttet på og i avstand fra chassiset 80 ved skyvebærende avstands-holdere 90 mellom bjelkene 82 og rammen 87.

Flere babord- og styrbordorienterte hydrauliske sylindre 92 er anbragt ved forenden og akterenden av hver langsgående transportvogn og forbundet til bjelkene 84 og rammen 87 for løfteplaten 86.

Når de hydrauliske sylindre 92 er i drift beveges løfteplaten 86 sideveis på de skyvebærende overflater 90. Hvis den forreste sylinder 92a drives i en retning og den bakre sylinder 92b drives i motsatt retning vil løfteplaten dreies.

På chassiset 80 finnes også et hydraulisk kraftsystem 98, som tilføres energi fra den betjenende vogn 76 (ikke vist) og nød-vendige hydrauliske kontrollventiler (ikke vist) og hydraulisk rørsystem (ikke vist). De hydrauliske ventiler drives elektrisk fra kontrollvognen 76.

Den betjenende kontrollvogn 76 består først og fremst av en skinnemontert dieselgenerator og en kontrollenhet for et sett langsgående vogner. Under drift gir den betjenende vogn 76 kraft til et sett langsgående vogner, men den er ikke selvdreven og den må således føres sammen med den langsgående transportvogn som den er forbundet til.

Vognene, enten de er konstruert for tverrgående eller langsgående transport, har generelt tolv sett akselforbundne hjul som er tilpasset inngrep med sliteflaten på en skinne og som ruller over en skinneovergangsplate på anordnede flensér. For drift er vanligvis omtrent 1/3 av de totale hjulenheter drevet av hydrauliske motorer 100 som er festet til bjelkene 84. På fig. 3 er det vist tre slike motorer, og en fjerde er skjult bak løfteplaten 86.

Selv om de drevne hjulene kan anbringes i ethvert punkt langs lengden av vognen så er de fortrinnsvis plassert i den sentrale del av vognen med to motorer, når det anvendes 12 hjulenheter, og plassert på hver side av senterlinjen (<£) for vognen. Opp-hengningssystemet for hvert sett av hjul, enten de er drivhjul eller ikke, er angitt ved 102 i fig. 4.

Ved å betrakte en tverrgående vogn, som bare har oppover og ned-overrettede bevegelser i tillegg til forover og bakoverdrift og hvor det er unødvendig med lateral bevegelse, så kan de hydrauliske sylindre 92a og 92b, såvel som skyvebæreanordningene 90, elimineres og løfteplaten 86 kan festes direkte til chassiset 80 på vognen. I dette alternativ kan rammen 87 for løfteplaten 86 elimineres og understøttelsesdelene 88 kan forbindes direkte til chassiset 88 på de tverrgående vogner.

Mens dette vil minimalisere kontruksjonsutgiftene for de tverrgående vogner er det imidlertid en fordel at alle vogner har identitet med hensyn til konstruksjon av de forskjellige vogn-elementer, slik at de kan anvendes både som tverrgående og langsgående vogner.

Ved å betrakte fig. fra 2-4 vil det nå bli beskrevet flere funksjonsformer som er tilgjengelig i hver av de skinnemonterte langsgående vogner 66 og 68 som styres av betjenende vogner 76.

Tverrgående bevegelse av en anbragt modul på et sett vogner er allerede beskrevet med henvisning til, spesielt, fig. 3 og 4. Forover og bakoverdrift av enhver vogn alene eller i tilknytning med andre kan enkelt oppnås ved å benytte drivmekanismen for drivhjulene for hvilken som helst eller hvilket som helst sett av langsgående eller tverrgående transportvogner.

Med hensyn til langsgående transportvogner 66 og 68 så utføres styringen av betjenende kontroll og kraftvogn 76, som er forbundet direkte til en av de langsgående vogner som igjen er forbundet til den andre via en navlestreng 132 plassert foran eller bak. Dette gjør det mulig å komme inn under og fjernelse fra undersiden av moduler under alle blokkeringsmønstre.

Som angitt i forbindelse med tverrgående vogner, drevet som et par, er de minimale bevegelsesfunksjoner forover og bakover-bevegelser såvel som heve og senkebevegelse av chassiset 80 på vognene ved hjelp av innvirkning av hydrauliske sylindre 116 tilknyttet opphengningsmekanismen. Et sett av vanlig tverrgående vogner drives unisont for å holde chassiset 80 i plan stilling med hensyn til langsgående og tverrgående akser.

Langsgående transportvogner som drives som et.par er tilpasset komplekse bevegelsesformer.

Det er selvfølgelig forover og bakover, såvel som heve og senkebevegelse av chassiset 80 for hver vogn alene eller sammen med den andre ved hjelp av hydrauliske sylindre 116 og drivmekanisme,. tilsvarende den som er beskrevet ovenfor, og sideveis bevegelse av løfteplaten ved hydrauliske sylindre 92a og 92b.

For god innstilling av en transportert modul sammen med en

annen modul som allerede er festet enten til bau eller akterenden av skipet under bygging er det innført ytterligere bevegelsesfunksjoner.

En bevegelse omfatter rulling. Dette innebærer rotasjon av modulen som understøttes av et par samvirkende vogner 66 og 68 omkring den langsgående akse. Dette oppnås ved å heve eller senke chassiset 80 for en av vognene relativt til den andre.

Den lille vinkelrotasjon av lufteplaten 86 og chassiset 80 av hver vogn relativt til de langsgående akser av vognene som oppstår under denne bevegelse, mens akselen 130 forblir parallell til dokk-gulvet, forårsaker en liten relativ forlengelse av de hydrauliske sylindre 116 på hevesiden og en sammentrekking av de på senkesiden av hver vogn og det oppstår en lett vridning av torsjonsstangen 106. Den forskjellige bevegelse av motstående hydrauliske sylindre av et par oppnås ved utveksling av hydraulisk væske gjennom den felles manifold. Torsjonsstangen godtar vridningen ved elastisitet og vender tilbake til sin opprinnelige form etter at belastningen er fjernet.

Den neste tilgjengelige funksjon er vippe-bevegelse. Dette omfatter dreining av det stive chassis 80 omkring en tverrgående akse relativt til sporene ved hjelp av hydraulisk kraft som tilføres via hydrauliske sylindre 116. Sylindrene 116 er forbundet med hverandre i to grupper, og gruppene med henvisning til.fig. 3, er alle hydrauliske sylindre 116 tilknyttet med alle hjul forut for senterlinjen (C) og alle hydrauliske sylindre for alle hjul bakenfor senterlinjen (C).

Hvis det ønskes en oppoverrettet vipping pumpes hydraulisk væske inn i alle hydrauliske sylindre 116 som er forbundet til opphengningssystemer for alle hjul forut for senterlinjen (C) for transportvognene 66 og 68. Hvert opphengningssystem forbundet med hvert hjulpar vil heves i en grad som kreves for å holde lufteplaten i intim kontakt med modulen.

I akterdelen av vognene foregår en utveksling av hydrauliske fra den forreste halvpart av den bakre gruppe av sylindre 116 til den bakre halvdel av gruppen 112. Avhengig av graden av påført vinkelrotasjon vil det være en forlengelse eller sammen-trykning av alle tverrgående par av sylindre 116 slik som krevet for å holde løfteplaten i intim kontakt med modulen.

I denne bevegelsesform vil vanligvis dreiningen foregå omkring sentret for den bakre gruppe av sylindre.

Det skal forstås at det motsatte vil forekomme hvis vippingen ønkes i motsatt retning og at tilsvarende resultater kan oppnås ved å heve eller senke den bakre gruppe av sylindre 116 eller ved drift av de forreste og bakre grupper motsatt og samtidig.

Den neste bevegelsesfunksjon er en girebevegelse som fremkaller en rotasjon av modulen omkring en vertikal akse. Under spesiell henvisning til fig. 2, 3 og 4, for urviseretning kjevebenyttende babordside langsgående vogner 66 og 68, tilføres denne bevegelse delvis ved innvirkning av hydrauliske sylindre 92a og 92b. Sylindre 92b i akterdelen av begge vogner kan drives for å bevege løfteplaten mot babord siden og drift av hydrauliske sylindre 92a i forenden av hver vogn kan drives til å bevege løfteplaten mot styrbord side. Samtidig drives den langsgående vogn 66 akterover, mens den langsgående vogn 68 drives forover. Denne rotasjon med urviseren av løfteplatene fremkaller en rotasjon med urviseren av modulen, mens akterbevegelsen av vognen 66 og foranbevegelsen av vognen 68 fremkaller foran og akterbevegelser av babord og styrbord sider av modulen, som forekommer som et naturlig resultat av rotasjonen med urviseren .

Det skal forstås at drift av hydrauliske sylindre 92a og 92b

og den langsgående drift av vognene 66 og 68 alle er reverser-bare med hensyn til de retninger som er angitt ovenfor, og det vil resultere i en rotasjon mot urviseren for modulen.

Det skal videre forstås at graden av girebevegelsen normalt vil være minimal fordi den vesentlige innretning av modulen på settet av langsgående vogner er etablert og bibeholdt under sammen-setningen, rotasjonen og transporten av modulen.

Ved anvendelsen av de forskjellige bevegelsesgrader, hver i tilpasset mengde, kan en modul tilknyttes fartøyet i nøyaktig innstilling med tidligere anbragt modul innenfor en presisjons-grad som kreves i denne industri, og at den kan blokkeres i den posisjon ferdig til å sveises sammen med sin nabo.

De langsgående vogner kan deretter avbelastes til sin normale posisjon, rammen 80 og løfteplaten 86 senkes derved, og det medfølgende par av vogner fjernes ut av stilling for mottagelse av en annen modul.

Selv om driften av hele systemet er beskrevet med hydraulisk kraft så kan det anvendes elektriske kontrollsystem for de forskjellige hydrauliske kraftsystem. Det skal forstås at pneumatiske eller hydrauliske kontrollsystem;kanbenyttes'i stedet for et elektrisk."Dét\elektriské.kontrollsystem'letter •• Innkobl ing . og. frakobling av vognsettene'og-letter'"'kontrollen av-. . vognsettene-ved en operator fra en kontroTlkonsoll-. Det skal ";• videre forstås at begge vogntyper kan drives enten hver for seg eller som et sett.

Videre, mens systemet er beskrevet med hydraulisk drift, kan

det benyttes ethvert annet driftssystem som f.eks. likestrøms-motorer med skrudrift for å fortrenge de hydrauliske sylindre såvel som induksjons-vekselstrømsmotorer som også tilknyttes med skrudrift for å oppnå de forskjellige funksjoner som ut-føres hydraulisk. Noe spesiell anskaffelse vil kanskje være nødvendig for å oppnå den synkronisering og den lastutjevning som er i praksis automatisk i det hydrauliske system. Elektriske motorer kan også benyttes for å drive vognene fremover.

Selv om det er foretrukket at drivhjulene opptar den sentrale

del av hver vogn kan det også forstås at hvert hjul kan være utstyrt med en drivmekanisme eller at drivmekanismene kan være tilknyttet med hjul forskjellig fra de som er sentralisert med hensyn til senterlinjen for hver vogn.

Videre kan mer enn to tredjedeler av de tilgjengelige hjulpar være drevne hjul eller mindre enn en tredjepart av de tilgjengelige hjulpar på hver vogn kan være drivhjul avhengig av trekk-

og kraftkrav for hver benyttet vogn.

Mens det er foretrukket, i det beskrevne system, at et sett vogner består av to vogner, så skal det forstås at ethvert antall vogner kan tilknyttes i et sett avhengig av laste- og rom-behovene.

Transportsystemet ifølge oppfinnelsen er i stand til å foreta nøyaktig plassering av moduler for bygging av skip med en død-vektstonnasje varierende fra omtrent 200.000 t til omtrent 580.000 t eller mer. De benyttede moduler for byggingen vil vanligvis variere i vekt fra omtrent 675 t. til omtrent 1500 t.

For å makte denne oppgave har både tverrgående og transportvogner en total midlere lengde lik omtrent 21 m og en midlere bredde lik omtrent 2 m.

Vogndimensjonene er imidlertid underkastet forandring avhengig av størrelsen og vekten av den modul som skal transporteres inne i dokken under byggingen av skipet. Fig. 5 viser hovedkraftkontrollsystemet for de langsgående vogner 66 og 68. Hver vogn omfatter et par hydrauliske pumper 140a og 140b som hver drives av en elektrisk motor 142. Elektrisk kraft og kontroll-linjer strekker seg fra betjenings-vognen 76, som har en diesel-drevet generator 143 og et sentralt kontrollpanel 145. Det plane riss av vognen 66 i fig. 5 viser skjematisk 24 hydrauliske løftesylindre 116 anordnet med 12 løftesylindre 116a forut for senterlinjen til vognen og 12 løfte-sylindre 116b akterut for senterlinjen. For kontrollformål er det også anordnet laterale sylindre 92 i to grupper, en forreste gruppe 92a på fire og en bakre gruppe 92b på fire. Posisjonen til de fire lastemotorer 100 er også vist. Mens løftesylindrene 116 er angitt i forhold til den innoverplasserte vogn 66 og de laterale kontrollsylindre og drivmotorer er vist i den utover-plasserte vogn 68 i fig. 5, så skal det forstås at begge vogner omfatter alle løftesylindrene, laterale kontrollsylindre og drivmotorer anordnet slik som vist for hver vogn. Fig. 6 er et skjematisk diagram over det hydrauliske kontrollsystem for en langsgående vogn. De to pumpene, betegnet med 140a og 140b, pumper hydraulisk væske fra et vanlig reservoar 146. Avledningsventilene 148a og 148b sender væsken tilbake fra utløpssiden av pumpene direkte til reservoaret inntil kontrollsystemet krever hydraulisk kraft i en av motorene og/ eller kontrollsylindre, og på det tidspunkt er ventilene 148 lukket. Væsken fra pumpen 14 0a tilføres via en høytrykks-hydraulisk ledning til hver av de tre kontrollventilene 150,

152 og 154. Utstrømningen fra pumpen 140b tilføres på til--

svarende måte fra en høytrykkshydraulisk ledning til to andre kontrollventiler 156 og 158, og også kontrollventilen 154.

Hver av kontrollventilene 150 - 158 har en ■ lavtrykksledning

for tilbakeføring til reservoaret 146.

Hver av kontrollventilene 150 - 158 har tre kontrollstillinger. Den mellomliggende eller nøytrale stilling, vist i fig. 6, er

en av-stilling hvor væsken ikke strømmer gjennom kontrollventilen. Kontrollventilene, som hver er solenoid-drevet ved et par solenoider, slik som angitt ved 150a og 150b, 152a og 152b, 154a og 154b, 156a og 156b og 158a og 158b, kan beveges i hvilken som helst retning fra den mellomliggende stilling, for derved å sende væske gjennom ventilen til en utløpsåpning eller den andre utløpsåpning for kontrollventilen, slik som vist med pilene i fig. 6.

Kontrollventilen 150 benyttes for å kontrollere væskestrømmen

til de 12 forreste løftesylindre 116a. De 12 sylindre er forbundet i parallell tvers over et par hydrauliske ledninger som strekker seg bakover til to utløpsåpninger for kontrollventilen 150. Således når kontrollventilen 150 drives til en "heve"-stilling ved hjelp av solenoidet 150a, tilføres væsketrykk til en side av de 12 sylindre for å forårsake bevegelse av den forreste ende av vognrammen i en løfteretning. Når kontrollventilen 150 beveges til "senke"-stilling ved hjelp av solenoidet 150b tilføres hydraulisk trykk til den andre siden av alle 12 sylindre 116a og forårsaker en nettobevegelse av den forreste ende av vognrammen i synkende retning. Ved å forbinde sylindrene 116a i parallell jevner væsketrykket seg i sylindrene ut slik at hvis en større ytre kraft utøves på noen av sylindrene for dannelse av en netto økning i væsketrykk, så vil væsken tvinges inn i de gjenværende sylindre inntil belastningen er utjevnet. Dette tillater en ujevn bevegelse av løftesylindrene når det tilføres en vippebevegelse til vognrammen ved å drive de forreste løftesylindre 116a, men ikke de bakre sylindre 116b eller for å gjøre det mulig å justere hjulene ved passering over høye punkter på skinnene.

På tilsvarende måte styrer kontrollventilen 156 de 12 bakre løftesylindre 116b, og de 12 sylindre er forbundet i parallell tvers over de alternerende utløpsåpninger for kontrollventilen 156 som tillater kontrollventilen 156 å tilføre væske under trykk selektivt til hver side av de bakre løftesylindre, for derved å frembringe en netto senkning eller hevning av den bakre del av den langsgående vogn.

Kontrollventilen 152 tilfører samtidig væske under trykk til

begge sider av de fire forreste laterale sylindre 92a som er forbundet i parallell. Ved å bevege kontrollventilen enten til en "styrbord" eller "babord" stilling ved hjelp av solenoider 152a eller 152b, tilføres væsken under trykk til de laterale sylindre for å frembringe en netto bevegelse enten i styrbord retning eller i babord retning. Ved å forbinde sylindrene i parallell kan det igjen oppnås utjevning av trykket og sylindrene justerer automatisk for utjevning av belastningen på hver sylinder.

Kontrollventilen 158 styrer på tilsvarende måte ved hjelp av solenoider 158a og 158b de fire bakre laterale sylindre 92b.

Kontrollventilen 154 styrer ved hjelp av solenoider 154a og 154b strømningsretningen for den hydrauliske væske gjennom drivmotorene 100, som også er forbundet i parallell, idet kontrollventilen 154 har en "forrest" stilling og en "bakre" stilling i hvilken drivmotorene opererer respektivt for å drive vognen forover eller bakover.

En løftenivåkontroll er anordnet ved hjelp av en solenoid-drevet ventil 155 som forbipasserer utstrømningen fra pumpene 140a og 140b gjennom sjekkventilene 157 og 159 og gjennom en trykk-avspenningsventil 159 tilbake til reservoaret 146. Ventilen 159 anbringes i åpen stilling når trykket når et forut bestemt nivå, f.eks. 3 5 kg/cm 2, for derved å begrense trykket av væsken i systemet når ventilen 155 er åpen. Dette arrangement benyttes når man starter med å heve løfteplatene på de to vognene mot modulen. Løfteplatene, som er under begrenset trykk, presses mot modulen for derved å ta opp enhver tapt bevegelse uten å tilføre tilstrekkelig kraft til virkelig å løfte modulen opp fra understøttelsen. Nivåkontrollen slåes deretter av og fullt trykk tilføres alle løftesylindrene for å heve modulen. Den innledende nivåvirkning sikrer at belastningen er likt fordelt på alle fire grupper av løftesylindre 116.

Claims (2)

1. Vogn for bruk ved transport av prefabrikerte skrogmoduler (12) under bygging av sjøgående fartøyer i en byggedokk (14), hvilken vogn (66, 68) omfatter et chassis (80), et antall skinne-førte hjul (112) samt anordninger tilknyttet chassiset (80) for understøttelse av modulene (12), hvor de skinneførte hjul (112) , som er parvis montert på aksler (130) , er dreibart lagret til et par motsatt anordnede innbyrdes adskilte rammer (110) hvor hvert par rammer (110) er forbundet med hverandre og med chassiset ved hjelp av en torsjonsanordning (106) ved den ene ende av de respektive rammer mens rammene ved deres motsatte ende er forbundet med chassiset ved hjelp av styreanordninger (116) innrettet til å svinge rammene om dreiaksene for de respektive hjul for å muliggjøre kontrollert heving og senking av chassiset i forhold til hjulene samtidig som chassiset holdes stort sett plant i tverretningen, og idet i det minste noen av hjulsettene er utstyrt med drivanordninger (100, 101) for bevegelse av vognen i retning fremover eller bakover, karakterisert ved at de modulunderstøttende anordninger i tilknytning til chassiset (80) omfatter en modulbæreplate (86) anordnet i avstand fra chassiset ved hjelp av et antall glidelagerplater (90) og forbundet med fremre og bakre partier av chassiset ved hjelp av anordninger (92a, 92b) innrettet til å bevege bæreplaten i horisontalplanet i forhold til chassiset (80) uten å heve eller senke bæreplaten i forhold til chassiset.

2. Vogn som angitt i krav 1, karakterisert ved at anordningene (92a, 92b) for sideveis og roterende bevegelse av bæreplaten (86) er hydrauli sk drevet.