JPS583874B2 - 船の建造におけるプレハブモジュ−ルの移送方法及びその装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 現在客船の建造行詰りにより造船の大部分の操業は貨物
船の建造に関するものである。

経済的理由により貨物船は燃料油のような貨物の量を最
大にできるような大きさに発展してきており、それによ
り一回の航海で運送できるようにしている。

そのような船の建造では船首と船尾部分がその建造に最
も時間がかかる。

その船首と船尾を連結するモシール及び最近では左舷と
右舷を結ぶモジュールは比較的簡単に作れる。

併し乍らドック内でのそれ等の建造は気象条件により常
に妨害され又時間も浪費することになる。

そこでタンカーを最も短時間に作る経済的な方法は天候
の変化より守られた作業中心部で左右舷モジュールを予
め作ることであると言うことが分った。

之等のモジュールは８階建のピルに相当する大きさで１
５００トン以上の重さになる。

その方法により左右舷モジュールの建造に当てられた作
業員の全時間を有効に用いることができる。

更にモジュールを作るのに最も経済的であることが分っ
た。

次にそのモジュールを建造場所からドックサイドへ、更
にドック内の所定の位置へ移送し、更に船の船首又は船
尾にそれを一致させ又は既に船首又は船尾に取付けられ
た他のモジュールに一致させると言う問題が生ずる。

本発明はプレハブモジュールをドックサイドで受け、そ
れをドック内で直立姿勢にしそれを建造中の船の左舷又
は右舷の何れか結合される位置へ移動させる為の方法及
びそれに用いる装置に関するものである。

本方法は概してモジュールを回転設置治具上の一側上に
設置することを含んでいる。

該治具の一部を回転することによりモジュールはドック
内に降され同時に建造中の船の高さの位置に直立姿勢で
置かれる。

該モジュールは次にドックの左舷と右舷の間を動くよう
にした一組の同期したレール上の移動車によって回転設
置治具上より持ち上げられる。

この移動車はモジュールを回転設置治具よりドックの反
対側の長手方向レールに一致した所定の位置に移動させ
そこのブロック上にモジュールを置く。

長手方向のレール上の移動車は随伴動力制御車を備え、
置かれているモジュールの下に移動しモジュールをブロ
ックより持ち上げそれをドックの一側に沿って移動させ
て船に接合し又は第２の降下位置へ移動しそこでモジュ
ールをブロック上に降し又そこより離去する。

本システムにおいて回転設置治具及び横及び長手移動車
は流体で作動されるのが好ましいが、他の機械的及び電
気的装置でもよい。

本方法に用いられる装置は好ましくは２組の横移動車と
協働する回転設置治具と随伴動力制御車を備えた２組の
長手移動車とを備える。

併し乍ら適当なクレーンを用いてレール間を移動させ各
形の移動車を一組にすることもできる。

最小限、移動車は前後進でき又回転設置治具の揺動台又
はブロックよりモジュールを持上げ又それをブロック上
に降すことができるようになっている。

各長手移動車は同期して作動するように随伴制御動力車
を有し、横移動車と同様に前後進及び上下動でき又ピッ
チング、ローリング及びヨーイングでき、モジュールを
既に組立られている船の部分に正確に一致させることが
できるようになっている。

第１図及び第２図を参照するに、図にはモジュール移送
システムの全体のアウトラインが示されている。

第１図はドックサイド治具類の一部を示し、モジュール
１２をドック内に入れる為、ドックサイドに移送するコ
ンベアシステム１０が設けられ、モジュールを建造ドツ
ク１４内の建造中の船に適当に整合する位置に置くよう
にしている。

走行クレーン１６が設けられ、該クレーンは船体の建造
及び本発明のモジュール移送システムの組立及び分解に
用いられる。

之等のクレーンは併し乍ら一つのモジュールの重量を扱
うことはできない。

又図には建造された又は建造中のタンカーの船首１８が
示され、又船尾部２０の一部があり、そこには熔接によ
り多数のモジュールが固定されている。

本移送システムは特に左舷及び右舷のモジュール２２と
２４を移動するのに適し、中間部２６の構造は従来の方
法で行われる。

併し乍ら本システムは中央部２６が建造ドックの外で作
ることができる時には更にレールを設けて中央部の設置
に用いることができる。

図示の方式ではモジュール移送は船の右舷より行うもの
として示されている。

然し乍ら、左舷からモジュールを移送する逆の動作も可
能である。

作動の最初のポイントはプレハブのモジュール１２を運
ぶことで、図では船の右舷に沿って回転設置治具２８に
対し最後の位置付を行うものとして示されている。

該回転設置治具２８の上に船の右舷に沿って並べるよう
に作られたモジュール２４が載せられている。

回転設置治具２８はその上部に一対のレール３２を有す
る支持構造物３０を有し、各レールは多数の歯３４を有
し、之がブロック３６に固定された一対の４分円歯車３
５に噛合い、該ブロックは揺動台４０にアーム３８で固
定され、該揺動台は一端においてモジュール支持腕４２
を有し他端にバランスウェイトを有している。

揺動台４０と支持構造物３０は容易に外すことができ、
それらによって占められていた区域に船の最後の部分が
置かれた時ドックから外せるようになっている。

前後の流体シリンダー４４と４６があり、該シリンダー
の一方は支持構造物３０のレール３２上にあり、両シリ
ンダーの共同作動により４分円歯車３５が回転し、揺動
台４０を移動させ同時に回転させ、回転が終った時モジ
ュール２４をトラック上の或るレベル迄停止部（図示せ
ず）に対し直立姿勢に位置させ、第２図に示すように横
移動車４８と５０が揺動台に支持されたモジュール２４
の下側に係合することができるようにする。

この横移動車は少くとも前後進上下動できるようになっ
ている。

又本システムの一部として凹部５２が設けられ回転設置
治具２８の揺動台を受けるようにしている。

レール上の横移動車４８と５０、４９と５１は夫々コー
ド５４と５５で接続され両者の作動をコントロールセン
ター（図示せず）により同期させ、各組の一方の車はド
ックサイドの動力源（図示せず）に連結されている。

一対の作動は概して車と共に歩くオペレータによって操
作される。

車は夫夫のレールシステム５６と５８に沿って回転設置
治具２８の揺動台と降ろし区域６０との間を動かされる
。

横移動車４８と５０は回転した揺動台よりモジュール２
４を持ち上げるだけの充分な容量の揚重機能を有する。

横移動車４８と５０はモジュールを区域６０へ移送し、
そこには必要な数のクロスオーバープレート６４を有す
るプラットフォーム・６２がある。

レールは横方向及び長手方向にあり、クロスオーバープ
レート６４より熱膨脹分だけ離れている。

クロスオーバープレート６４の高さは横移動車４８と５
０、４９と５１又長手移動車６６と６８の車輪のフラン
ジ部分がその上に乗って通ることができ且各車の車輪の
トレッドがクロスオーバープレート６４を通過した後に
はレールに係合する５ような高さになっている。

第２図に示すように３組のレールシステム７０ａ ，７
２ａ及び７４ａ，７０ｂ，７２ｂ及び７４ｂが設けられ
ている。

このレールにより長手移動車は移送されるべきモジュー
ルの巾に応じて０離される。

左舷の長手移動車６６と６８は外側のレールシステム７
０ａと７４ａ上にあり犬型モジュールを移送するように
し、一方右舷の長手移動車６６と６８はレールシステム
７２ｂと７４ｂの上にあり狭いモジュールを移送するよ
うにし、そ５れによりモジュールの重心が長手移動車の
間にあることになる。

作動については、横移動車４８と５０は回転設置治具２
８により直立され降されたモジュールの下に入り、流体
作動により揺動台よりモジュール０を持ち上げる。

次にモジュールはレールシステム５６と５８を通って区
域６０に送られ、横移動車４８と５０により同期して予
め設定したブロック（図示せず）に降される。

横移動車のプラテンが続いて降され車は第２図に示すよ
うに中立区域に５動かされ又は他のモジュールを取る為
に帰される長手移動車６６と６８は随伴動力車７６を有
し又そのプラテンは置かれたモジュールの下にプラテン
が入り通り抜け又そのモジュールをブロックより持ち上
げることができる。

０ 第１図に示すようにモジュールを船の左舷に運ぶ場
合、モジー−ルはブロックから持ち上げられ一組の長手
移動車６６と６８により設定された一対のレールに沿っ
て運ばれる。

一方モジュールを右舷に運ぶ場合には長さ移動車６６と
６８はモジュールを区域６０の反対側に運ぶだけでそこ
でブロック上に置き、そのプラテンは置かれたモジュー
ルより下に下降され、車は外に出される。

横移動車４９と５１は横移動車４８と５０と大体同じ作
用をなし、コード５５で連結され、プラテンを下降させ
てリールシステム５７と５９に沿って移動され、置かれ
たモジュールの下に入りモジュールをそのブロックより
持ち上げレールシステム５７，５９に沿って区域７８に
運び、そこで再びモジュールを一対のブロック（図示せ
ず）上に置き、横移動車４９と５１は外へ出される。

右舷側長手移動車６６と６８は随伴動力車７６により移
動されモジュールの下に入りそれを持ち上げ第２図に示
すように右舷に沿って船尾の方に運ぶ。

同様な別の移送システムをレールシステム５６と５８の
船首側に設け、右舷側について同じような操作を行うこ
とができる。

揺動台がドックの右舷におかれている場合上記の別の長
手移送システムは右舷のレールシステム７０ｂ，７２ｂ
と７４ｂに対応する船首に向けられたレールシステム上
に設けられる。

その拡張としてタンカーの船尾部の右舷における長手移
動車の作業が終った時、その車は走行クレーン１６によ
り回転設置治具の船首側に運ばれ船首側の右舷にモジュ
ールを位置させることができる。

長手移動車６６，６８をそのように融通して用いる場合
には、その作動は随伴動力車７６によって調節される。

第３、第４図を参照するに、図には横及び長手運搬車の
一般的要素が示されているが長手移動車は運動の全態様
を有し尚且横移動車よりも複雑となっている。

第２図の長手移動車６８又はその相手の長手移動車６６
を例にとると、該車は長手ビーム８２と多数の横ビーム
８４よりなる剛性シャーシ８０よりなる。

之等はフレーム８７よりなるプラテン８６を支持し、該
フレームは多数の間隔をおいた支持体８８を支持してい
る。

プラテン８６は長手ビーム８２とフレーム８７の間のス
ライドベアリングスペーサ９０によってシャーシ８０上
にこれより間隔をおいて支持されている。

左右舷方向に向けられた多数の流体シリンダー９２を各
長手移動車の前後端に設けて横ビーム８４とプラテン８
６のフレーム８７に結合させてある。

流体シリンダーが作動するとプラテンはスライドベアリ
ングスペーサ９０の面上を水平方向に移動する。

前方流体シリンダー９２ａが一方の方向に作動し、後方
流体シリンダー９２ｂが反対の方向に作動するとプラテ
ンは回転する。

またシャーシには流体動力装置９８を載置してあり、こ
れに対する動力は随伴動力車７６（図示せず、第２図参
照）および所要の流体制御バルブ（図示せず）によって
供給される。

液体バルブは随伴動力車７６から電気的に制御される。

随伴動力車７６は主としてレール上に塔載したディーゼ
ル発電機と一組の長手移動車のための制御ユニットから
なっている。

動作としては、随伴動力車７６は一組の長手移動車に対
して動力を供給するがそれ自体は駆動せず長手移動車に
連結してそれによって運ばれる。

長手および横移動車は、一般にいずれもその踏面がレー
ルに係合し且フランジ部がレールクロスオーバプレート
上を転動するようにした１２組の軸連結車輪を備えてい
る。

通常は全車輪ユニットの約１／３を横ビーム８４に固定
した流体駆動モータ１００で駆動して動作させるように
する。

第３図中では、このようなモータの中３基が示されてお
り４番目のものはプラテン８６によってかくされている
。

駆動を受ける車輪は車の長手力向のどの部分に配置して
もよいが、１２の車輪ユニットを用いるときには４基の
モータと共に車の中央部に置くことが好ましく。

これらは車の中心線Ｃの夫々の側に置かれる。

駆動および非駆動車輪の各組の懸架装置は第４図中１０
２で示してある。

横移動車について見れば、これらには前進および後退の
他上昇および降下移動のみが必要であって水平方向の動
きは必要がないので流体シリンダー９２ａおよび９２ｂ
、ならびにスライドベアリングスペーサ９０は省略して
もよくプラテン８６は車のシャーシ８０に直接取付けら
れる。

また、プラテン８６のフレームを省略して支持体８８を
横移動車のシャーシ８０に直結させてもよい。

このようにすれば横移動車の製作コストが減少するが、
車を横および長手の両方向に使用できるようにするため
これら車の各部材に関して全ての車を同一の構造を有す
るようにすることもできる。

第４図および第５図、特に第５図について述べれば、横
および長手移動車の駆動および非駆動双方の各車輪のた
めに設けられた懸架装置の詳細が示してある。

懸架装置１０２はシャーシ８０の長手ビーム８２に対し
て支持構造体１０４によって第７図示のように結合され
ており、懸架フレーム１１０に取付けた部材１０８に対
してキイー嵌合されているトーションバー１０６によっ
て該ビームに固定してある。

また、懸架フレーム１１０に対してはトーションバー１
０６と平行にレール１１４に係合する車輪１１２の軸を
取付けてある。

懸架フレーム１１０の反対端は流体シリンダー１１６に
結合させ該シリンダーは横ビーム８４に枢着してある。

レール支持車輪を共通軸によって車輪１１２を相互に結
合した同様な構造が車の反対側に示されている。

この懸架装置では、トーションバー１０６はシャーシ８
０の高さを保持すると共に、そのねじれによってレール
１１４の敷設時に見込まれる高さの差異の分だけ一方の
車輪１１２をその相手方の軸結合車輪よりも高くまたは
低くさせることができる。

トーンョンバー１０６中に生じるトルクによって、生じ
る車輪荷重は僅かに異なるが、流体シリンダー１１６に
かかる負荷はそれらが流体的に互いに連結されているた
めに一定に保たれる。

各対の車輪１１２のために用いられる懸架装置は横およ
び長手移動車の双方についての種々の様式の機能におい
て重要な役割を果す。

全ての流体シリンダー１１６は、少なくとも、各車のシ
ャーシ８０およびその上のその他の部材を上昇または降
下させてモジュールをモジュール移動システムの所望の
場所で受けとりまたは積み下しするために用いることが
できる。

これは、たとえば上昇動作が必要な場合にはレールに係
合した車輪１１２の各対に連結した流体シリンダー１１
６中に流体を圧入することによって行なわれる。

レール１１４はドックの床に固定してあるので、可動な
部材は車のシャーシ８０だけであって懸架フレーム１１
０の回転によって車を車輪に関して上昇させる。

逆の動作の場合には車の車輪に対する降下は流体シリン
ダー１１６から均一に流体を排出させることによって行
なわれる。

しかしレールに係合する車輪の位置は変化しない。

したがって、車輪の軸のまわりに回転が生じる。

シャーシ８０の一方の側が他方よりも上昇する傾向はト
ーションバ−１０６によって抑止される。

第６，７および８図を参照して、長手および横移動車の
いずれかの車のレールに係合する駆動車輪の対の任意の
もののための駆動機構について説明する。

第６図について述べれば、レールに係合スる駆動車輪の
対の一つのものについての前進および後退態様ならびに
上昇および降下機能の動作に関連する機構の平面図が示
されており、これら駆動車輪は駆動機構を用いる点だけ
が従動軸結合車輪と異なっている。

シャーシの一部として長手ビーム８２および横ビーム８
４、長手ビーム８２に枢着した一対の流体シリンダー１
１６および懸架フレーム１１０を設けてある。

図示のるよに、以下に述べる動作の主な態様は駆動車輪
を用いた車を前方または後方に駆動する態様に関するも
のである。

システムの一部として逆転可能な流体駆動モータ１００
を横ビーム８４に取付けてある。

動力は減速ギヤボックス１０１を介して、．チェーン駆
動方式で、スプロケット１２０からトーションバー１０
６をかこむ環状駆動軸１２４に取付けたスプロケット１
２２に対して供給される。

そして動力はさらにこれも環状駆動軸１２４に取付けた
スプロケット１２６に伝達されそこからチェーン駆動方
式によって車輪１１２０対を結合している軸１３０上の
スプロケット１２８に伝達される。

第６図の下部側を示す第７図について第３，４および５
図を併せ参照して述べれば、図中にはすべての一般的な
部材が示してある。

ここでも、流体駆動モータ１００は減速ギヤボックス１
０１を介してチェイン駆動によってスプロケット１２２
に結合させたスプロケット１２０を駆動し、スプロケッ
ト１２２は環状駆動軸１２４を通して動力をスプロケッ
ト１２６に伝達し、ここから第６図示のようにチェイン
駆動によって動力をスグロケット１２８に伝達する。

該スプロケット１２８は軸１３０に結合しており該軸に
よって軸結合された車輪１１２が前方または後方に駆動
される。

システム全体は支持構造体１０４によってトーションバ
ー１０６のまわりを回動し上昇および降下動作の間その
回動点を車輪１１２の対を連結する軸１３０の回りに保
持し、シャーシ８０をトーションバー１０６と共働する
流体シリンダー１１６の共同作用によって軸結合された
車輪１２２に関して上昇および降下させる間、軸結合さ
れた車輪１１２が一定の位置に維持されているようにす
る。

次に第８図について述べれば、図中には使用する駆動機
構が略図として示されている。

長手ビーム８２およぴ横ビーム８４からなる剛性シャー
シ８０に対して、減速ギヤボックス１０１に結合された
流体駆動モータ１００を取付けてある。

動力はトーションカバー１０６のまわりに回転する環状
駆動軸１２４に対して取付けたスプロケット１２２にチ
ェイン駆動方式で結合されているスプロケット１２０に
伝達される。

この動力は次いで環状駆動軸１２４を介して相手スプロ
ケット１２６（図示せず）に伝達されると共にレールと
の接触下にある車輪１１２を相互に結合する軸１３０に
対して取付けてあるスプロケット１２８にチェイン駆動
方式によって伝達される。

この駆動機構によって、車輪１１２とレール１１４との
間の接触力を変化させずにシャーシ８０を車輪１１２に
関して上昇および降下させる流体駆動システムを使用す
ることが可能となる。

多数の車輪１１２の対について、駆動車輪と従動車輪と
の間の唯一の相違は、後者においてはモータ駆動装置が
ないことだけである。

この点を除けば、第５図ないし７図示の各部材は懸架フ
レーム１１０によってトーションバー１０６に結合させ
てある車輪と共に設けられており、該フレームは車輪１
１２の軸１３０に回動的に結合されさらにシャーシ８０
の横ビーム８４に取付けた流体シリンダー１１６に枢着
されており、これによって、レール１１４上に支持され
た車輪１１２に対してシャーシ８０が上昇および降下さ
せられることとなる。

第２図ないし８図について、以下随伴動力車７６によっ
て制御される場合のレールに係合した各長手移動車６６
および６８が取り得る幾つかの動作態様を説明する。

一対の車に収容したモジュールの横方向の移動について
は特に第３図および４図についてすでに説明した。

個々の車の単独または他の車との共動における前進およ
び後退作動は単に長手または横移動車の一つまたはそれ
らの組合せにおいての駆動車輪のための駆動機構を使用
することによって行なわれる。

長手移動車６６および６８については、一つの長手移動
車に直結し他方のものにはコード１３２によって結合さ
れている随伴動力車によって制御が行なわれる。

これによって全てのパターンのモジュールの下に車を挿
入し又それから引出すことができる。

一対のものとして作動する横移動車に関して示したよう
に、最小限の動作態様は前進、後退動作ならびに第５図
示の車のシャーシ８０の懸架機構に関連した流体シリン
ダー１１６の作用による上昇および降下である。

通常の一対の横移動車はシャーシ８０をそれらの長手お
よび横方向軸に関して水平に保持するように一致して動
作する。

一対のものとして動作する長手移動車は複合された動作
態様で運動するようにしてある。

もとより、前記のように単独または他の移動車と連けい
して各移動車のシャーシが流体シリンダー１１６および
駆動機構によって前進および後退すると共に上昇および
降下し、また流体シリンダー９２ａおよび９２ｂによっ
てプラテンが側方に移動する。

移動させたモジュールを船の船首または船尾のいずれか
にすでに取付けられている相手のモジュールと正しく整
合させるための付加的な動作がさらに含まれる。

その一つはローリングである。

これは一対の共働する長手移動車６６および６８によっ
て支持されたモジュールの長手方向の軸のまわりの回転
を意味する。

これは車の一つを他の一つのものに関して上昇あるいは
降下させることによって行なうことができる。

この動作中各車のプラテン８６とシャーシ８０の車の長
手軸に関して僅かな回転が生じ一方軸１３０はドックの
床に対して平行に保たれるから、これによって各車の流
体シリンダー１１６が上昇する車の側のものでは僅かに
相対的に伸長し降下する車の側のものでは僅かに相対的
に収縮し、そしてトーションバー１０６に僅かなねじれ
を生じる。

一対の対向するシリンダーのこの異なった動きは作動流
体をそれらの共通マニホルドを通して交換することによ
り行なわれる。

トーションバーは弾性的にねじれ、荷重を除くとそのも
との形状に復帰する。

次に得られる動作としてはピッチングがある。

これは剛性シャーシ８０を液体シリンダーを通して導入
される流体圧力によってレールに対して横軸のまわりに
回動させることを意味する。

流体シリンダー１１６は二つのグループをなして相互に
接続されており、第３図示のように、そのグループは中
心線Ｃの前方の全ての車輪に結合された全ての流体シリ
ンダー１１６と中心線Ｃの後の全ての車輪についての全
ての流体シリンダーである。

上向きのピッチングが必要なときは、長手移動車６６お
よび６８の中心線Ｃの前方にある全ての車輪の懸架装置
に結合している全ての流体シリンダー１１６に対して作
動流体を送入する。

各対の車輪に連結された各懸架装置はプラテンをモジュ
ールに密着させておくのに必要な程度だけ上昇する。

車の後部では、流体シリンダー１１６の後方のグループ
の前半からグループの後半への作動流体の交換が行なわ
れる。

この場合にも、生じた回転角の大きさに比例して、プラ
テンをモジュールに密着させておくのに必要な伸長また
は収縮が流体シリンダー１１６の全ての横方向の対に生
じる。

この形式の動作では一般に回動はシリンダーの後方グル
ープの中心のまわりで行なわれる。

逆の方向へのピッチングが必要であればこれも可能であ
り、また流体シリンダー１１６の後方グループの上昇あ
るいは降下、または前方および後方グループの反対方向
への同時的な作動によって同様な結果の得られることが
知られよう。

次の動作はモジュールを垂直軸のまわりに回転させるヨ
ーイングである。

特に第２図、３図および４図について左舷側の長手移動
車６６および６８を使用する時計方向のヨーイングにつ
いて述べれば、これは一つには流体シリンダー９２ａお
よび９２ｂを作動させることによってもたらされる。

上記両者の後方部分のシリンダー９２ｂを作動させれば
プラテンを左舷側に向って動かすことができ、各車の前
方部分の流体シリンダー９２ａの作動によってプラテン
を右舷側に向って動かすことができる。

同時に、長手移動車６８が前方に駆動され、一方、長手
移動車６６が船尾に駆動される。

プラテンの時計方向回転によってモジュールは時計方向
に回転しこの間、長手移動車６６の船尾への移動および
長手移動車６８の前方への移動によってモジュールの左
舷および右舷側の前方および後方への移動が行なわれ、
これは時計方向回転の当然の結果として生じる。

流体シリンダー９２ａおよび９２ｂの作動ならびに長手
移動車６６および６８の長手方向の駆動が全て前記と反
対になされると、モジュールの反時計方向の動きが生じ
ることが分る。

さらに、長手移動車のセット上のモジュールの主な整合
はモジュールの組立て、回転および移動の間になされか
つ維持されるので、ヨーイングの程度は通常僅小なもの
であることが分る。

数段階の程度の動きを夫々適正な大きさで加えることに
より、船体に結合されるモジュールをすでに配置してあ
るモジュールに当該技術に必要な精度で正確に整合させ
そしてその位置に積重ねてその隣接するモジュールに溶
接するように用意することができる。

長手移動車はこの後それらの通常の位置に戻されそれに
よってシャーシ８０およびプラテン８６が降下され、共
動する移動車の対はさらに別のモジュールを積むために
その場所から引出される。

システム全体の動作は減圧動力によってなされるものと
して説明したが、種々の流体動力装置に関して電気的制
御装置が設けられている。

電気的制御装置に代えて空気または油圧制御装置を用い
てもよいことが知られよう。

電気的制御装置を使用すれば移動車のセットの係合およ
び脱係合が容易となりまた一人の操作者による一台の制
御台からの移動車のセットの制御が容易となる。

さらにまた、二つの型式の車は双方とも単独またはセッ
トで制御することができる。

また、システムは流体的に作動するものとして説明した
が、流体シリンダーに代えて用いるためにスクリュー駆
動方式のＤＣ駆動モータならびに同様にスクリュー駆動
装置に連結させたＡＣ誘導モータなどのような任意の他
の作動手段を使用して液体作動方式によって得られる種
々の機能を得るようにすることができる。

流体システム中ではほとんど自動的に行なわれる同期お
よび荷重の均分を得るためにはある特殊な装置を設けね
ばならない。

移動車の駆動に電気モータを使用してもよい。

駆動車輪が各車の中央部分にあることが好ましいが、各
車輪に駆動機構を設けてもよく、または各車の中心線に
関して中央部におかれた車輪以外の車輪に駆動機構を連
結してもよい。

さらに、使用する夫々の車に必要な牽引力および動力に
応じて、用いられる車輪の対の１／３以上を駆動しても
よく、またはその１／３以下を駆動するようにしてもよ
い。

前記のシステムでは２台の車によって一組の車を構成す
ることが好ましいが、一組の中に必要な荷重および間隔
に応じて任意の数の車を含ませても良いことが分る。

本発明の移動方式は約２０００００トンから約５８００
００トンまたはそれ以上の範囲の積載重量を持つ船の建
造中にモジュールを正確に配置させることができる。

これらの船の建造に用いるモジュールは一般に約６７５
トンから約１５００トンの重量にわたる。

この作業を行なうために、横移動車および長手移動車は
共に平均全長約２１ｍおよび平均巾約２ｍである。

しかし車の寸法は造船工事中にドック内を移動されるモ
ジュールの寸法と重量にしたがって変えられる。

第９図について述べれば、長手移動車６６および６８の
基本的な動力制御装置が示されている。

各移動車には一対の流体ポンプ１４０ａおよび１４０ｂ
が含まれており、これらポンプは夫々電気モータ１４２
で駆動される。

電源および制御ラインはディーゼル発電機１４３と中央
制御パネル１４５を有する随伴動力車７６から引出され
ている。

第９図示の長手移動車６６の平面図は車の中心線の前方
にある１２基の流体シリンダー１１６ａおよび中心線の
後方にある１２基の流体シリンダー１１６ｂによって構
成した２４基のリフト用流体シリンダー２４基を図式的
に示してある。

同様に制御のため、水平制御用流体シリンダー９２は二
つのグループ、すなわち４基の前方流体シリンダー９２
ａのグループおよび４基の後方グループから構成されて
いる。

４基の流体駆動モータ１００の位置も図示してある。

第９図中には流体シリンダ１１６を船内側の長手移動車
６６に関して示してあり、水平制御シリンダーおよび駆
動モータを船外側の長手移動車６８中に示してあるが、
双方の移動車共それぞれの車について図示のように構成
した全てのリフトシリンダー、水平制御シリンダーおよ
び駆動モータの全てが含まれていることが分る。

第１０図について述べれば、一つの長手移動車のための
流体制御装置が図式的に示されている。

１４０ａおよび１４０ｂで示した２基の流体ポンプは共
通貯槽１４６から作動流体を圧送する。

バイパスバルブ１４８ａおよび１４８ｂは制御装置が流
体動力をモータおよび制御シリンダーの少なくとも一つ
のものに送ることが必要となるまでポンプの出口側から
直接貯槽に対して流体をもどし、この時点でバルプ１４
８は閉鎖される。

流体ポンプ１４０ａからの高圧流体ラインによって３つ
の制御バルブ１５０，１５２および１５４の夫々のもの
に供給される。

流体ボンプ１４０ｂの出力も同様にして高圧流体ライン
によって別の２つの制御バルブ１５６および１５８なら
びに制御バルブ１５４に供給される。

各制御バルブ１５０〜１５８は貯槽１４６に戻る低圧も
どりラインを有している。

制御バルブ１５０〜１５８は夫々３つの制御位置を有す
る。

第１０図示の中間または中立位置は流体が制御バルブを
通して流れないＯＦＦ位置である。

１５０ａと１５０ｂ、１５２ａと１５２ｂ、１５４ａと
１５４ｂ、１５６ａと１５６ｂおよび１５８ａと１５８
ｂにおいて示されているような各一対のソレノイドによ
って夫々作動される制御は中間位置からいずれの側にも
動くことができ、第１０図示の矢印の示すように流体を
バルブを通して制御バルブの一方の出口またはもう一方
の出口に送る。

制御バルブ１５０は１２基の前方流体シリンダ１１６ａ
に対する流体の流れを制御するのに用いられる。

１２基のシリンダーは制御バルブ１５０の２つの出口に
戻る一対の流体ラインの間に並列に接続してある。

したがって、制御バルブ１５０がソレノイド１５０ａに
よって作動されて“上昇”位置に移動されると、全ての
１２基のシリンダーの一方の側に流体圧力が加えられて
車のフレームの前方端を上昇方向に移動させる。

制御バルブ１５０がソレノイド１５０ｂによって“降下
”位置に移動すると、全ての１２基の流体シリンダー１
１６ａの他方の側に流体圧力が加えられて車のフレーム
の前方端を降下方向に実質的に移動させる。

流体シリンダー１１６ａを平行に結合させることによっ
て、流体圧力がシリンダー間で等しくなり、より大きな
外力がシリンダーのあるものに加えられて流体圧力に相
当な増大が生じると、荷重が均等になるまで流体がその
他のシリンダーに圧入されるようになる。

これによって後方流体シリンダー１１６ｂではなくて前
方流体シリンダ−１１６ａを作動させることによって車
のフレームにピッチングが与えられるときにリフトシリ
ンダーの不均一な動作を可能にし、あるいはレール上の
高い点を通過する場合の車輪の調節を可能にする。

同様にして、制御バルブ１５６は１２基の後方流体シリ
ンダー１１６ｂを制御し、これらの１２基のシリンダー
は制御バルブ１５６の交番する出口の間に並列に接続さ
れ、それによって制御バルブ１５６が全ての後方リフト
用流体シリンダーのいずれかの側に選択的に加圧流体を
供給し長手移動車の後方部分に実質的な降下または上昇
動作を生じさせることができる。

制御バルブ１５２も同様にして並列に接続した４基の前
方の水平移動用流体シリンダー９２ａのいずれかの側に
加圧された流体を供給する。

ソレノイド１５２ａまたは１５２ｂによる制御バルブの
“右舷”または“左舷”のいずれかの位置への移動によ
って加圧流体が水平シリンダに加えられて右舷方向また
は左舷方向のいずれかへの実質的な動きを生じる。

この場合にもシリンダーの並列接続によって圧力は均等
になりシリンダーは各シリンダーに加わる荷重を等化す
るように自動的に調整される。

制御バルブ１５８もソレノイド１５８ａおよび１５８ｂ
によって同様に４基の後方流体シリンダ９２ｂを制御す
る。

制御バルブ１５４はソレノイド１５４ａおよび１５４ｂ
によってこれも並列に接続してある流体駆動モータ１０
０を通る作動流体の流れの方向を制御するが、制御バル
ブ１５４には“前方”位置および“後方”位置があって
これらの位置において駆動モータがそれぞれ動作して移
動車を前方または後方へ選択的に駆動する。

ポンプ１４０ａおよび１４０ｂの出力をチェックバルブ
１５７および１５７′を通し圧力解放バルブ１５９を通
して貯槽１４６に側路して戻すソレノイド−動作バルブ
１５５によってリフトレベラー制御装置が構成される。

リリーフバルブ１５９は圧力が、例えば５００ｐｓｉ等
のような所定値に達すると開放されるように設定し、バ
ルブ１５５の開放時には常にシステム中の流体圧力が制
限されるようにしてある。

この構成は２台の車のプラテンをモジュールに対して最
初に上昇させるときに用いられる。

プラテンは、制限された圧力下で、モジュールをその支
持体から実際に取り上げるのに充分な力を加えずに作動
損失を防ぐようにしてモジュールに押圧される。

次いでレベラー制御装置が切られ全圧力が全てのリフト
シリンダーに加えられモジュールを上昇させる。

最初のレベリング作用により流体シリンダー１１６の全
ての４つのグループに対して荷重が均等に分配される。

モジュールを適正に配置するための制御バルブ１５０〜
１５８の動作を第１１図および第１２図の図式的な線図
によって示してある。

制御回路は一つの船体用モジュール２４を共動して支持
および配置する船内側の移動車および船外側の移動車の
動作を制御し一致させる。

第１１図および第１２図は２つの電気回路を示しており
、１つは手動制御スイッチに応答して一連のリレーを動
作させるためのものであり他の１つは第１の回路のリレ
ー動作に応答して船内および船外側の双方の長手移動車
の流体制御バルブ１５０〜１５８を制御するためのもの
である。

第１のリレー制御回路について見れば、リレーは変圧器
１６０の２字側からの比較的低い電圧、たとえば５０Ｖ
の電圧で駆動され、該変圧器の１次側はディーゼル発電
機１４３によってつくられる電源に結線してある。

全ての動作は、船内および船外側の長手移動車によって
モジュールに与えられる種々の位置決め動作を制御する
ための複式制御プッシュボタンを備えたリモートコント
ロールパネルまたはローカルコントロールパネルのいず
れかによって制御することができる。

図中、同じリレーによって動作するリレー接点は全てそ
のリレーと同じ数字に文字を付したものによって示して
ある。

常閉リレー接点は一対の平行線に斜線を入れた記号、に
よって表わし、常開リレー接点は斜線のない一対の平行
線の記号、によって表わしてある。

モジュールの前方および後方への動きはローカルおよび
モート“停止”スイッチ、ローカルおよびリモート“前
進”スイッチ、ローカルおよびリモート“後退”スイッ
チ、ローカルおよびリモート“微動前進”スイッチなら
びにローカルおよびリモート“微動後退”スイッチを含
む一群のプッシュボタンスイッチによって制御される。

“停止”スイッチは５０Ｖの電圧源の間における“微動
前進”スイッチの常閉接点、常開型リレー接点１６２ａ
、常閉型リレー接点１６４ｂおよびリレー１６２のコイ
ルと直列に接続された常閉接点を有する。

“前進”プッシュボタンにより作動する常開接点は接点
１６２ａに対して並列に接続してあり、“前進”スイッ
チのどれかを押すことによって回路が形成されてリレー
１６２を付勢し接点１６２ａを閉じるようにしてある。

次いでリレー１６２は“停止”スイッチのどれかを押す
ことによってリレー１６２の回路が遮断されるまで付勢
される。

リレー１６２はまた“微動前進”スイッチのどれかを押
してその常開接点を閉じ接点１６２ａをバイパスしてリ
レー１６２のコイルの回路を閉じることにより付勢され
る。

したがって、“微動前進”スイッチカー解放されると、
“停止”スイッチを動作させなくてもリレー１６２の付
勢が直ちに解除される。

“停止”スイッチもまた“微動後退”スイッチによって
動作する常閉接点、常開接点１６４ａ、常閉接点１６２
ｂおよびリレー１６４のコイルを通して直列に接続して
ある。

“後退”スイッチは接点１６４ａと並列に接続した常開
接点を有していて“後退“スイッチのどれかを押すこと
によってリレー１６４のコイルを付勢するようにしてあ
る。

“微動後退”スイッチも常開接点を有し、その閉成時に
はリレー１６４のコイルを通る回路を形成するが、接点
１６４ａをバイパスするので、“微動後退”スイッチの
解放時にリレーの付勢は解除される。

常閉接点１６４ｂおよび１６２ｂはインターロッキング
構成を与えて“前進”スイッチと“後退”スイッチとが
同時に閉成されようとしたときに前方および後方への駆
動が同時になされないようにしてあることに注意すべき
である。

リレー１６２と１６４はその作動時に流体制御バルブ１
５４を動作させることにより流体駆動モータ１００が長
手移動車を前進および後退させるような方向に動作する
ようにする。

この目的のため、制御バルブのソレノイドを第１２図示
の第２の回路中の特定のリレー動作接点と接続してある
。

図中全てのリレーには第１１図示のリレー回路中の関連
するリレーと同一の数字を付してあり区別のために文字
を添えてある。

リレー１６２は船外側の移動車の制御バルプ１５４に関
連するソレノイド１５４ａを電圧源に接続する常開接点
１６２ｃを有している。

したがって、リレー１６２の付勢時には接点１６２ｃが
閉成し、ソレノイド１５４ａが制御バルブ１５４をある
位置に動し、この位置では作動流体が駆動モータに対し
てそれが船外側移動車６８を前方に移動させるような方
向に通過する。

同様にして、常開接点１６２ｄが船内側の長手移動車６
６中の制御バルブ１５４のソレノイド１５４ａをリレー
１６２のコイルの付勢時に前方位置に接続する。

２台の車を後方に駆動するために、常開接点１６４ｃと
１６４ｄが船外側および船内側の双方の長手移動車の制
御バルブ１５４の反転ソレノイド１５４ｂを付勢する。

モジュールを昇降させるために、第１１図示の制御回路
は一対のリレー１６６および１６８を含む。

リレー１６６はローカルまたはリモートの“上昇”プッ
シュボタンスイッチのどれかによって動作し、これら“
上昇”プッシュボタンスイッチの常開接点はリレー１６
６によって動作する常開接点１６６ｃと並列に接続して
ある。

同様にして、リレー１６８は一対の“降下”プッシュボ
タンスイッチのどれかによって付勢され、これら“降下
”プッシュボタンはリレー１６８によって動作する常開
接点１６８ｃと並列に接続してある。

リレー１６６はその付勢時に常開接点１６６ｃを閉じて
リレー１６６をロックし、一方リレー１６８はその付勢
時に常開接点１６８ｃを閉じてリレー１６８はその付勢
時に常開接点１６８ｃを閉じてリレー１６８をロックす
る。

どちらのリレーもこれら両リレーと直列に接続した常閉
接点を有する二つの“停止”スイッチの中のどれかを解
放することによって解放される。

第１２図について見れば、リレー１６６は常開接点１６
６ｄを動作させてソレノイド１５６ａを通る回路を形成
し制御バルブ１５６を動作させて船外側の車の後部を上
昇させる。

これと同時にリレー１６６によって動作する一対の常開
接点１６６ｅが船内側の車の制御バルブ１５６のソレノ
イド１５６ａを通る回路を形成して船内側の車の後部を
上昇させる。

船外側の車の前部は、常開接点１６６ｆを閉成してソレ
ノイドを付勢し、バルブ１５０を動作させることによっ
て上昇させられる。

船内側の車の前部も接点１６６ｇの閉成によって上昇さ
せられる。

同様にして、リレー１６８が常開接点１６８ｄと１６８
ｅを閉成してバルブ１５６に関連するソレノイド１５６
ｂを動作させ、船外側および船内側の車の後部を降下さ
せる。

常開接点１６８ｆと１６８ｇの閉成によって船外側およ
び船内側の車の前部を降下させる。

ローリング制御装置は一対のリレー１７０と１７２を含
む。

リレー１７０は一対の“右舷ローリング”スイッチのど
れかを押下して常開接点を閉成することによって付勢さ
れる。

常閉接点１７２ａはリレー１７０と直列に接続してあり
、一方常閉接点１７０ａはリレー１７２と直列に接続し
てあって右舷および左舷側へのローリングが同時に起ら
ないようにインターロック構成を与えている。

リレー１７２は２つの“左舷ローリング”スイッチの中
の一つを閉じることによって付勢され、１対の常開接点
を動作させる。

第１２図示のように、リレー１７０と１７２が常開接点
１６６ｄと並列に接続した常開接点１７０ｃおよび常開
接点１６８ｄと並列に接続した常開接点１７２ｂを夫々
動作させることによって船外側の車の後部が上昇または
降下する。

同様に船外側の車の前部は常開接点１７０ｃおよび１７
２ｃの夫々による制御バルブ１５０の動作によって同時
に上昇および降下する。

したがって、右舷への回転は船外側の長手移動車の後部
および前部を同時に上昇させ一方船内側の長手移動車の
後部および前部を同一レベルに保持しておくことによっ
て達成される。

ピッチングは一対のリレー１７４および１７６（第１１
図参照）により制御される。

後方ピッチングスイッチの中のいずれかのものの常開接
点の閉成によって、リレー１７４および常閉接点１７６
ａを通る回路が形成される。

また“前方ピッチング”スイッチの中のいずれかを閉じ
れば同様にして常時接点１７４ａを通じてリレー１７６
が付勢される。

接点１７４ａと１７６ａは上記２つのリレーの間にイン
ターロック構成を与えて両方のリレーが同時に付勢され
るのを防止する。

後方ピッチングを行なわせるには、第１２図示のように
、リレー１７４によって常開接点１７４ｂと１７４ｃを
閉成する。

これらの接点は閉成時に制御バルブ１５０に関連するソ
レノイド１５０ａを通る回路を形成して船外側長手移動
車および船内側長手移動車の前部を同時に上昇させる。

前方へのピッチングを行なわせるためには、リレー１７
６によって一対の常開接点１７６ｂおよび１７６ｃを閉
成して制御バルブ１５０に関連するソレノイド１５０ｂ
を付勢し、それによって船外側および船内側の長手移動
車の前部を同時に降下させる。

船体モジュールの右舷または左舷側への横方向の位置決
めを行なうために、“横右舷方向”プッシュボタンスイ
ッチの中の１つ又は“横左舷方向スイッチの中の１つを
閉成して２つのリレー１７８および１８０を夫々付勢す
る。

リレー１７８と直列の常閉接点１８０ａ、およびリレー
１８０と直列の常閉接点１７８ａはインターロック構成
を与えて両リレーカー同時に付勢されることを防止する
。

右舷側への水平移動を行なうためには、リレー１７８に
よって常開接点１７８ｂ，１７８ｃ，１７８ｄおよび１
７８ｅを閉成する。

接点１７８ｂの閉成によって制御バルブ１５２に関連す
るソレノイド１５２ａを通る回路が形成され、船外側の
車の前方水平流体シリンダ９２ａを右舷方向に動作させ
る。

同様にして、接点１７８ｃの閉成によっては船内側の車
の対応するバルブ１５２が動作する。

接点１７８ｄおよび１７８ｅの閉成によって船外側の車
および船内側の車の制御バルブ１５８が閉成してこれら
双方の車の後方水平流体シリンダー９２ｂを同時に右舷
側に移動させる。

同様にして、常開接点１８０ｂ，１８０ｅ，１８０ｄお
よび１８０ｅがリレー１８０によって閉成されて船内側
および船外側の双方の車の制御バルブ１５２と１５８を
同時に動作させ、双方の車のプラテンによる左舷側への
水平移動が行なわれる。

最後にモジュールの時計方向（ＣＷ）または反時計方向
（ＣＣＷ）のいずれかへのヨーイング制御は夫々リレー
１８２および１８４によって行なわれる（第１１図参照
）リレー１８２はリモートまたはローカルＣＷプッシュ
ボタンスイッチのいずれかを動作させて付勢され、一対
の常閉接点１８４ａを通してリレー１８２が付勢される
。

同様にして、リレー１８４はＣＣＷプッシュボタンスイ
ッチのいずれか１つの動作によって常閉接点１８２ａを
通して付勢される。

こゝにおいても接点１８２ａと１８４ａとはインターロ
ック構成を与えて双方のリレーが同時に付勢されること
を防止する。

第１３図について述べれば、リレー１８２が閉じて時計
方向のヨーイングを与え、常開接点１８２ｂが閉じ、ソ
レノイド１５４ａを付勢し制御バルプ１５４を作動させ
て船外側の長手移動車に対して前方への駆動を与える。

これと同時に常開接点１８２ｃが閉じて回路を形成し船
内側の移動車の制御バルブ１５４に関連するソレノイド
１５４ｂを付勢し、船内側移動車を後方に駆動するよう
にしてある。

同様にリレー１８２が常開接点１８２ｄを閉じ制御バル
ブ１５２に関連するソレノイド１５２ａを付勢しそして
船外側の車の前方水平制御装置がプラテンの前端を右舷
方向に移動させる。

常開接点１８２ｆが同時に船外側の車の制御バルブ１５
８のソレノイド１５８ｂを付勢して後方水平制御装置を
左舷方向に動かす。

このようにして船外側の車のプラテンが時計方向に回動
する。

同時に常開接点１８２ｅと１８２ｇが船内側の車の制御
バルブ１５２と１５８を動作させてプラテンの前端を水
平方向に右舷側に向けて動かし後端を左舷側に向けて動
しそれによって船内側の車のプラテンを同様に時計方向
に回転させる。

船外側の車のソレノイド１５４ｂおよび船内側の車のソ
レノイド１５４ａを付勢する常開接点１８４ｂおよび１
８４Ｃによってリレー１８４はその付勢時にモンジュー
ルを反時計方向に回転させる。

これによって船外側の車は後方に動き船内側の車は前方
に動く。

同時に接点１８４ｂと１８４ｆが船外側の車のソレノイ
ド１５２ｂと１５８ａを動作させて船外側の車のプラテ
ンを反時計方向に回転させる。

同時に接点１８４ｅと１８４ｆが船内側の車のソレノイ
ド１５２ｂと１５８ａに対する回路を形成して船内側の
車のプラテンを反時計方向に回転させる。

第１１図示の回路のリフトレバー制御部分はリレー１８
６によって動作する常開接点１８６ａと直列の常閉接点
を有する一対の“停止”スイッチにより動作するリレー
１８６を含む。

一対の“レベル”スイッチはこれら“レベル”スイッチ
のいずれかの動作によってリレー１８６を作動させ接点
１８６ａを閉成するように接点１８６ａと並列に接続さ
れた常開接点を有している。

“停止”スイッチのいずれか一方の動作によって回路が
遮断され、リレー１８６を解放する。

リレー１８６は常開接点１８６ｂを動作させてソレノイ
ド１５５ａを通る回路を形成し船内側および船外側の長
手移動車６６および６８の双方のバルブ１５５を動作さ
せる。

第１１図示のリレー制御回路の各リレー１６２〜１８４
は第１２図示のように常開接点を動作させて流体ポンプ
１４０ａおよび１４０ｂに夫々関連するバイパスバルブ
１４８ａおよび１４８ｂを通る回路を形成する。

これらの常開接点は、１６２′ないし１８６′までが船
外側の車にそして１６２″ないし１８６″までが船内側
の車にあるものとして示される。

船内側の車には回転制御リレー１７０および１７２が含
まれていない点が注目される。

ローリング動作中には船外側の車のプラテンだけが昇降
されるからである。

したがって、制御リレーの多くのものが作動したときに
は、バイパスバルブが閉成されて作動流体をポンプから
種々の制御シリンダーや駆動モータに供給することゝな
る。

２台の長手移動車６６および６８の前方および後方への
駆動によって相当な量の動きが生じるので、“停止”ボ
タンを作動させるときにはこれらを減速するための制動
作用が存在することが好ましい。

これは第１０図示のような圧力リリーフバルブ構成によ
って流体の作動により達成される。

１９０で示したリリーフバルブは作動流体の流れに対し
て常時は閉じられ、作動流体の圧力がたとえば３０００
ｐｓｉのようなある予め定められた限界を越えると強制
的に開放されるように構成してある。

バルブ１９０は４つのチェックバルブ１９２，１９４，
１９６および１９８を介して流体駆動モ一タ１００に
接続してある。

この構成は流体駆動モータ１００が移動中の長手移動車
の慣性によって駆動されるときにポンプとして作用する
ようにしてある。

制御バルブ１５４が閉成すると、流体駆動モータ１００
はモータの回転している方向に従って流体をチェックバ
ルブ１９２または１９４のいずれかを通してリリーフバ
ルブ１９０の入口側に圧送する。

リリーフバルブ１９０の出口側はチェックバルブ１９６
および１９８によって駆動モータの一方または他方のい
ずれかの側に戻る。

チェックバルブは流体のリリーフバルブ１９０中を通る
流れを一方々向に制限するようにしてある。

この構成によって動的な制動作用が得られ、モータは移
動中のシステムの量がリリーフバルブが閉成して駆動モ
ータの回転が止まる点まで減速される迄リリーフバルブ
１９０中を通して流体を駆動するポンプとして作用する
。

本発明は、ドツクサイドの一側から搬入した大重量のモ
ジュールを、クレーンを使用することなく横方向レール
の上方定位置の支持装置上に置いたのち、横移動車と支
持台と長手移動車とにより左舷又は右舷の所望結合位置
に移動し、船首、船尾又は既にこれらに結合した他のモ
ジュールに対して搬入されたモジュールを結合するため
これを正しく位置ぎめすることができ、これにより、建
造工場で気象条件に煩わされずに能率的に建造し得るモ
ジュールを用いて、タンカー等を経済的に建造し得る効
果があり、更に、ドツク内に敷設した並列レール上を歩
行する１組の横移動率と１組の長手移動惠とを具えるこ
とによって、モジュールを安定に支持して所望位置に移
動し、またモジュールに対するレールの凹凸の影響を抑
止し、長手移動車によりモジュールの昇降、ピッチング
、ローリング、ヨーイング等を行ってモジュールの姿勢
の微調整を行うことができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施に用いる全体的なモジュール移動
システムの図解的な斜視図、第２図は横および長手方向
のモジュール移動車の相互関係を示すモジュール移動シ
ステムのための軌条系の代表的な敷設図、第３図は横移
動車としても使用できる長手移動車自体の一部、または
装置の一部の略図として示した平面図、第４図は第３図
示の長手移動車の側面図、第５図は駆動および非駆動の
長手および横移動車の全ての車輪に用いる懸架装置の詳
細な側面図、第６図は長手および横移動車の駆動装置の
詳細な平面図、第７図は第６図示の駆動装置の側面図、
第８図は第６図および第７図示の駆動機構の略図、第９
図は一対の長手移動車の流体制御装置のダイアグラム的
な平面図、第１０図は一つの移動車の流体制御装置の略
示的ダイアグラム、第１１図は一つの移動車のリレー制
御装置の略泰的線図であり、そして第１２図および第１
３図は移動車の流体バルブ制御回路を略示する線図であ
る。 ２４・・・・・・モジュール、２８〜４６・・・・・・
支持装置４８〜５１・・・・・・横移動車、５６〜５９
・・・・・・横方向レール、６４・・・・・・支持台、
６６，６８・・・・・・長手移動車、７０ａ，７０ｂ，
７２ａ，７２ｂ，７４ａ，７４ｂ・・・・・・長手方向
レール、７６・・・・・・動力車、８０・・・・・・シ
ャーシ、８６・・・・・・プラテン、１００・・・・・
・前後進用駆動装置、１０２・・・・・・懸架装置、１
１２・・・・・・車輪、１１６・・・・・・伸縮駆動装
置、１３０・・・・・・車輪回転軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 建造ドック内において１組の横方向レールの上方定
   位置において支持装置上にモジュールを置き、横方向レ
   ール上を走行し該レールに対し少くも前後進及び昇降可
   能なモジュール支持用シャーシを有する１組の横移動車
   を該シャーシを下降状態にして移動させ、該シャーシに
   よりモジュールを支持装置より持ち上げて建造ドックを
   横切って移動させ、１組の横移動車の前記シャーシを下
   降させることによりモジュールを予定の支持台上に置い
   た後横移動車をモジュールの下方から移動させ、１組の
   長手方向レール上を少くも１つの動力車を随伴して走行
   し動力車からの制御によりそれぞれレールに対し前後進
   、昇降、ピッチングの諸動作が可能なシャーシと該シャ
   ーシ上を横動旋回動作が可能なモジュール支持用プラテ
   ンとを具えた１組の長手移動車を該シャーシを下降状態
   にして移動させ、該シャーシによりモジュールを支持台
   より持ち上げて長手方向に移動し、長手移動車の前記諸
   動作の操作により船体の既組立部に対し該モジュールを
   位置決めする船の建造におけるプレハブモジュールの移
   送方法。 ２ 建造ドック内に設けた１組の横方向レール及び１組
   の長手方向レールと、横方向レールの上方定位置にモジ
   ュールを支持する支持装置と、横方向レールと長手方向
   レールとの交叉部に設けたモジュールの支持台と、横方
   向レール上を走行し該レールに対し少くも前後進及び昇
   降可能なモジュール支持用シャーシを具え該シャーシの
   昇降によ１りモジュールを支持装置から該シャーシ上へ
   或は該シャーシより支持台上へ移載する１組の横移動車
   と、長手方向レール上を少《も１つの随伴する動力車と
   共に走行し該動力車からの制御によりそれぞれ該レール
   に対し少くも前後進、昇降、ピツチングが可能なシャー
   シ及び該シャーシ上において前記動力車からの制御によ
   り横方向滑動及び水平旋回可能に設けたモジュール支持
   用プラテンを具えた長手移動車とを有し、横移動車と長
   手移動車とは多数のレール係合車輪を有し、各対の車輪
   は、一端が互にねじれ関係で且つそれぞれの前記シャー
   シに対し回動可能に連結され他端が車輪回転軸のまわり
   に回転させる伸縮駆動装置により当該シャーシに連結さ
   れ、これによりシャーシを車輪に対し昇降させる１対の
   対向する懸架装置に回転可能に支持され、多数の車輪対
   の中少くも１つに前後進用駆動装置を具えていることを
   特徴とする船の建造におけるプレハブモジュールの移送
   装置。