NO158814B - Fremgangsmaate for fremstilling av et antibiotikum ved fermentering av kibdelsporangium aridum shearer gen. nov., sp. nov. atcc 39322. - Google Patents

Description

Anordning til sammenkobling av et skyvende

fartøy og en lekter eller av lektere i en rekke.

Foreliggende oppfinnelse angår en anordning som forbinder for eksempel et slep og en slepebåt, der slepet er foran slepebåten, og anordningen er slik at den kan svinges og fortrinnsvis også varpes av en slik relativ bevegelse på de forbundne far-tøy på en måte som ikke virker inn på opprettholdelsen av riktig kontroll av det ene fartøy over det andre, såsom slepebåten over slepet, eller på opprettholdelsen av et ønsket slepende forhold mellom fartøyene.

Det har hittil vært vanlig for slepebåter å slepe fartøy enten ved at fartøyet er foran slepebåten og er forbundet til denne, ved hjelp av en skyvekopling eller ved at

slepet er bak slepebåten og forbundet med denne ved hjelp av en trosse. I det første tilfelle er slepebåten og slepet koplet tett sammen, mens i det siste tilfelle er slepet skilt fra slepebåten med en anseelig avstand. Den første type forhold mellom slepebåten og slepet har store fordeler i forhold til det siste arrangement.

Når slepet er foran slepebåten og forblindet med den ved hjelp av en skyvekop^ ling, er slepet meget mere kontrollerbart ved hjelp av koplingen som gjør det mulig for slepebåten å snu slepet hurtigere og gi skarpere vinkler, og gjør det mulig for slepebåten å stoppe slepet hurtig og til og med reversere slepets bevegelse hvis nød-vendig.

Ennvidere er kombinasjonen av slepebåten og slepet, som er forbundet ved hjelp av en skyvekopling, meget mere kompakt, så det er mulig for slepebåten og slepet å manøvrere i trange farvann. Det er heller ikke nødvendig for slepebåten og slepet å forandre forhold når de forlater eller går inn i en havn. Når slepet er koplet bak slepebåten ved hjelp av en trosse, er det nødvendig å korte inn på sleperen, hvilket er meget tidsslukende og gjør at slepet midlertidig er ute av kontroll, slik at det kan beveges ut av den ønskede posisjon av vind, strøm eller tidevann. Spesielt hvis det er sjøgang er kontroll av lineforbundet slep av slepebåten mere vanskelig, spesielt under en sleperinnkortningsoperasjon.

Ennvidere kan et fartøy som slepes bak slepebåten og er forbundet ved hjelp av en trosse, spesielt hvis trossen er lang, komme ut for krefter som setter igang en girende svingning. Kjølheler kan anordnes på slepet for å motvirke forskyvning eller svaiing, men slike kjølheler øker motstanden mot slepets foroverbevegelse. Høyere hastigheter på slepebåten og slepet er derfor mulige hvor slepet er foran slepebåten og forbundet med denne ved hjelp av en skyvekopling. Ennvidere fjerner plasseringen av slepet foran slepebåten det fra propellerkjølvannet, som danner ytterligere motstand mot slepets bevegelse. Operasjonseffektiviteten med slep og slepebåt-kombinasjonen,. hvor slepet er foran slepebåten, er således større, og operasjonsomkostningen mindre.

Kombinasjonen med et slep foran slepebåten er også meget sikrere enn kombinasjonen med en slepebåt med slepet hengende bak slepebåten og forbundet med denne ved hjelp av en trosse. Spesielt hvis sleperen er slakk, er den utsatt for begroning, og hvis den sleper i vannet, frembringes ytterligere motstand mot bevegelse av kombinasjonen. Spesielt om natten eller i tåke kan ikke trossen mellom slepebåten og dens slepe sees, og det er vanskelig å se denne trosse til andre tider slik at der er fare for skip som går med en skjærende kurs. Hvis sleperen skulle brytes mellom slepebåten og slepet, blir det herreløse slep øyeblikkelig en fare for skipsfarten. Alvorlig skade kan også forårsakes på en mindre båt som støter på en tung sleper.

Av disse grunner er det meget ønskelig at slepet befinner seg foran slepebåten og tett koplet sammen med denne, men i et slikt forhold er det nødvendig at koplingen mellom slepebåten og slepet er slik at slepebåten har mulighet for å manøvrere kombinasjonen effektivt. Tidligere har forbindelsen mellom slepebåten og slepet i en slik kombinasjon vært stort sett stiv, hvilket i alminnelighet er tilfredsstillende for navi-gasjon inne i landet, eller i helt beskyttede farvann. En slik forbindelse for kombinasjonen er dog umulig for slepet og slepebåten må operere i sjø, fordi kreftene som fremstilles av en sjø på slepebåten og slepet, når de overføres til den stive forbindelse eller kopling, ville være så voldsomme at de bryter koplingsmekanismen. Føl-gelig har det hittil vært alminnelig praksis at slepet befinner seg bak slepebåten og er forbundet med denne ved hjelp av en trosse når slepebåt og slepekombinasjonene navi-gerer i rom sjø eller i ubeskyttede kystfarvann.

Både slepet og slepebåten er i sjøen utsatt uavhengig for kreftene fra vinden, bølgene og kan hende strømmer som har en tendens til å få dem til å stampe, duve, rulle, gire og/eller krenge. Under stamping hever og alternativt synker et slikt far-tøy om sin sideakse. Under rulling roterer et fartøy stort sett om sin lengdeakse. Under duving heves og senkes fartøyet alternativt mer eller mindre uten stamping og rulling. Under giring vil et fartøy svinge fra den ene side til den andre, ut av kurs. Under krenging forskyves et fartøy sidelengs frem og tilbake. Kreftene som virker

på begge fartøy kan forårsake en kombinasjon av en hvilken som helst to eller flere av disse bevegelser i forskjellig grad.

Hovédhensikten med foreliggende oppfinnelse er å skaffe tilveie en skyvekopling mellom et slep foran en slepebåt og slepebåten, som vil være deformerbar på en måte og i en slik grad at den vil gjøre det mulig for slepet og slepebåten eller to slep å bevege seg i forhold til hverandre i tilstrekkelig grad til i høy grad å redusere påkjenningen på koplingen når disse fartøy er i sjø, samtidig vil den muliggjøre for slepebåten å opprettholde tilstrekkelig kontroll over slepet og å drive slepet effektivt forover.

Mere spesielt er det en hensikt å skaffe tilveie en skyvekopling mellom et slep og en slepebåt som stort sett vil hindre relativ giring, krenging og forskyvning i lengderetningen på slepebåten og slepet eller på to slep som er koplet sammen, samtidig som den muliggjør at for disse sammenkoplede fartøyer fritt å foreta relative stampe- og duve-bevegelser og mer eller mindre fri, relative rullende bevegelser.

Nok en hensikt er å skaffe tilveie en skyvekopling for sammenkopling av et slep og en slepebåt eller to slep tett opp til hverandre, og som er enkel, kompakt og tilstrekkelig solid til å motstå påkjenningene som fremstilles av tendensen til de to far-tøyer som er koplet sammen å bevege seg i forhold til hverandre hvor det er ønskelig å hindre fullstendig eller førest og fremst slike typer relativ bevegelse, nemlig relativ giring, svaiing og forskyvning i lengderetningen.

Nok en hensikt er å skaffe tilveie en slik kopling som kan anvendes i fler-far-tøykombinasjoner inkludert en slepebåt med en flerhet av slep.

En annen hensikt er å skaffe tilveie en skyvekopling for sammenkopling av far-tøy som kan koples ut hurtig fra minst et av fartøyene i tilfelle en nødstilstand skulle oppstå.

De foregående hensikter kan lett imøtekommes ved hjelp av en skyvekopling som er svingbar ved relativ stamping og/eller duving av fartøyene som den forbinder, og som er varpbar ved relativ rulling av de forbundne fartøys tendens til å gire eller svaie i forhold til hverandre. Koplingen går på begge sider av slepebåtens baug og omfatter en avsmalnet ramme på den ene side av slepebåtbaugen og en annen ramme eller stag på den motsatte side av slepebåtbaugen. Rammen kan avsmalne forover eller akterover, og avsmalner fortrinnsvis akterover, og kan omfatte et klokoplings-stag nær slepebåtens baug hvis denne baug er spiss og kan ha en kontur som generelt faller sammen med baugens konturer. Tilsvarende ender på de to koplingsdeler er forbundet til det ene fartøy og de andre tilsvarende ender er forbundet med det andre fartøy eller til et åk, som i sin tur er forbundet med dette andre fartøy. Den brede ende eller basis på den avsmalnende ramme er svingbar, slik at den svinger om en sideakse og dens tupp er opplagret slik at den svinger i det minste om en sideakse.

Fortrinnsvis er ogsa fartøyet som tuppen er koplet til og denne tupp relativt svingbar om en opprettstående akse og kan svinge om en lengdeakse. I den foretrukne form er den andre del i koplingen en bjelke, hvis ender som tilsvarer den brede ende på den motsatte ramme er koplet til fartøyet ved hjelp av et universalledd, og den motsatte ende av bjelken er forbundet ved hjelp av et universalledd til det andre fartøy eller et åk, hvortil tuppen på rammen er forbundet. Tuppen på rammen og den tilsvarende ende på bjelken er fortrinnsvis forbundet med skipet eller et åk ved hjelp av en hurtig utløsbar forbindelsesanordning eller et slikt åk er forbundet med fartøyet ved hjelp av en hurtig utløsbar forbindelsesanordning. En slik anordning kan omfatte to deler med sirkeltverrsnitt som ligger ende mot ende og som har tilsvarende flenser som er klemt sammen ved hjelp av en leddet ring inkludert en skjærpinn-skjøt som lett kan skilles, og til og med ved hjelp av fjernstyring i et nødstilfelle.

Fig. 1 er et planriss av et lastepramslep med akterspeil og en slepebåt med spiss baugkombinasjon, hvori slepet er foran slepebåten og fartøyene er forbundet ved hjelp av en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse, og

fig. 2 er et styrbord-sideoppriss av denne kombinasjon.

Fig. 3 er et planriss av et lastepramslep med akterspeil og en slepebåt med spiss baugkombinasjon med slepet foran slepebåten og fartøyene forbundet ved hjelp av en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse av en type som er forskjellig fra den som er vist på fig. 1 og 2.

Fig. 4 er et styrbord sideriss av kombinasjonen.

Fig. 5 er et delriss tatt langs linjen 5 - 5 på fig. 3. Fig. 6 er et planriss av et lastepramslep med avrundet akterende og en slepebåt med spiss baugkombinasjon med slepet foran slepebåten, forbundet ved hjelp av en kopling av typen som er vist på fig. 1 og 2, som er festet til utriggere på slepeakter-enden.

Fig. 7 er et styrbord sideriss av denne kombinasjon.

Fig. 8 er et delplanriss av en forre babord del av koplingen.

Fig. 9 er et delriss av en del av denne koplingsstruktur med deler skåret bort langs linjen 9 - 9 på fig. 8. Fig. 10 er et planriss av et lastepramslep med avrundet akterende og slepebåt med spiss baugkombinasjon med slepet foran slepebåten, og med fartøyene sammenkoplet ved hjelp av en kopling stort sett av den type som er vist på fig. 3 og 4, som har den forre del av koplingen festet til utriggere.

Fig. 11 er et styrbord riss av denne kombinasjon.

Fig. 12 er et planriss av en lastepramslep med akterspeil og en taubåt med firkantet baug-kombinasjon, som er forbundet ved hjelp av en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse, og fig. 13 er et tilsvarende riss av en tilsvarende kombinasjon hvori koplingen er noe modifisert. Fig. 14 er et planriss av en kombinasjon av en rekke fartøyer inkludert flere slep og en slepebåt, hvor de tilstøtende fartøyer er forbundet ved hjelp av koplinger av den type som er vist på fig. 12. Fig. 15 er et sideriss av en hurtig-utløsningsmekanisme som kan inngå i en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse med deler skåret bort, og

fig. 16 er et planriss av mekanismen som er vist på fig. 15.

Fig. 17, 18 og 19 er noe skjematiske styrbord sideoppriss av kombinasjonen med en slept lastepram og en slepebåt med slepet foran slepebåten og forbundet ved hjelp av oppfinnelsens kopling, og illustrerer relativ stamping av fartøyene som koplingen må kunne tåle, og

fig. 20 er et vertikalsnitt gjennom slepebåten i kombinasjonen,tatt langs linjen 20 - 20 på fig. 17.

Fig. 21 og 22 er noe skjematiske styrbord sideriss av en slep og slepebåtkom-binasjon med slepet foran slepebåten som er koplet sammen ved hjelp av foreliggende oppfinnelses kopling, og illustrerer relative kombinerte stampe- , duve- og rulle-bevegelser på slepet og slepebåten, som koplingen kan ta imot ved deformasjon. Fig. 23 er et vertikalt snitt gjennom slepebåten langs linjen 23 - 23 på fig. 21 og viser kombinasjonen. Fig. 24 er et vertikalt snitt gjennom slepebåten langs linjen 24 - 24 på fig. 22 og viser kombinasjonen. Fig. 25 er et planriss av akterenden på et lastepramslep med akterspeil og en slepebåt med spiss baug i kombinasjon med slepet foran slepebåten, koplet sammen ved hjelp av en kopling av en modifisert type som anvender foreliggende oppfinnelses prin-sipper, og

fig. 26 er et styrbord sideoppriss av akterenden på slepet og baugdelen på slepebåten på fig. 25.

Fig. 27 er et planriss av akterenden på et lastepramslep med akterspeil og en taubåt med spiss baug i kombinasjon med slepet foran slepebåten koplet sammen ved hjelp av en kopling av nok en annen type som anvender foreliggende oppfinnelses prin-sipper, og

fig. 28 er et styrbord sideoppriss av akterdelen på slepet og baugdelen på slepebåten på fig. 27.

Fig. 29 er et detaljplanriss av forbindelsen mellom den ene ende av koplingens forbindelsesdel og fartøybefestigelsen som danner en hurtig-utløsnings- skjøt, og

fig. 30 er jet sideoppriss av denne forbindelse.

Fig. 31 er et forstørret detaljriss av en del av forbindelsen som er vist på fig. 30. Fig. 32 er et snitt gjennom denne detalj, tatt langs linjen 32 - 32 på fig. 31. Fig. 33 er et forstørret delplanriss av en del av forbindelsen sett fra linjen 33 - 33 på. fig. 32, med deler skåret bort.

En foretrukket utførelse av oppfinnelsen er illustrert på fig. 1 og 2, hvori koplingen er vist som forbindelse mellom en slepebåt 1, som har en spiss baug med et slep foran slepebåten, i form av en lastepram 2 med akterspeil. Generelt omfatter koplingen som forbinder disse fartøy to stort sett parallelle kompresjonsforbindelsesdeler med stort sett samme lengde cg som er anbragt mellom de to fartøyer.

De motsatte ender av disses kompresjonsdeler er svingbart forbundet for svinging av hver ende på hver del i forhold til det tilstøtende fartøy, i det minste om en sideakse. Et hovedtrekk ved koplingen er at den svingbare opplagring av den ene ende på den ene av kompresjonsdelene begrenser den relative bevegelse av denne delende og tilstøtende fartøy til svinging om en sideakse.

På fig. 1 er den ene av kompresjonsdelene i koplingen som forbinder fartøyene I og 2 en ramme som avsmalner bakover fra dens brede basis til dens hjørne 4. Både den ytre stagdel 5 og den indre stagdel 6 har bøyd form, idet det indre stag er av en form som stort sett tilsvarer konturen på den ene side av slepebåtens spisse baug 7. Stagdelene 5 og 6 er forbundet sammen ved flere tverrstag 8 og disse stag-deler og rammens basis og tverrstagene 8 er alle anbragt i det samme plan. Følge-lig er rammen ikke deformerbar ved relativ bevegelse av delene i rammens plan; men tvert imot har denne ramme en meget stiv karakter.

Rammens basis er opplagret ved hjelp av svingeanordningen 9 hvis effektive lengde på grunn av rammens stivhet er hele lengden på rammebasis. En slik langstrakt omdreiningsanordning begrenser bevegelsen mellom rammen og det tilstøtende fartøy 2 til å svinge om en tverrgående akse. Den andre kompresjonsforbindelsesdel i koplingen er strever 10 som er atskilt med mellomrom fra rammedelen, slik at koplingen ligger over slepebåtens 1 baugdel. Leddforbindelsen 11 i enden av strever 10, som tilsvarer den svingbare opplagring 9 for rammens basis, er stort sett i flukt med aksen i denne svingbare opplagring 9, men i dette tilfelle er det foretrukket at leddet II gjør det mulig for streveren å svinge i forhold til det tilstøtende fartøy 2, ikke bare om en tverrgående akse, men også om en vertikal akse. Ennvidere bør minst en ende på streveren svinge om en langsgående akse.

Det kan derfor sies at den bakre streverendeomdreiningsanordning 12 på det bakre universalledd 13 bør være et universalledd for å gjøre det mulig for hver kom-presjonsforbindelses-delende unntatt den som. er opplagret ved hjelp av svingeanordningen 9 å bevege seg universelt. Det bakre ledd 12 og 13 er anbragt på de motstående sider av slepebåten 1 ved hjelp av henholdsvis befestigelsene 14 og 15, som fortrinnsvis er anbragt omtrent midtskips på slepebåten.

I bruk er ramme- og strever-forbindelsesdelene i skyvekoplingen anbragt i stort sett det samme plan, atskilt med mellomrom fra hverandre når slepebåten 1 og lastepramslepet 2 flyter på rett kjøl. Med rammen og streveren i samme relative plan svinger de svingbart opplagrede monteringer i de motsatte ender av koplingen i forhold til slepebåten 1 og slepet 2 når slepebåten og slepet duver og/eller stamper uavhengig av det andre fartøy. Når lasteprammen stamper, vil dens akterende heve og senke seg i en ganske stor grad, og derved heve og senke tilsvarende koplingens forre ende og reversjonsforandringen i koplingens bakre ende vil være atskillig mindre på grunn av at med befestigelsene 14 og 15 anbragt så og si midtskips, vil slepebåtens stamping inntreffe generelt om en tverrgående akse som forener befestigelsene 14 og 15, som vil befinne seg nær opp til slepebåtens deplasements-tyngdepunkt.

Skjønt begge fartøyer som er forbundet ved hjelp av koplingen kan stampe og duve fritt i forhold til det andre fartøy uten hindring fra koplingen, kan fartøyene ikke gire eller svinge i forhold til hverandre på grunn av den hindring som koplingen ut-gjør. Fordi svingeanordningen 9 bare kan bevege seg om en tverrgående akse, kan avstanden fra rammetuppen til slepets 2 langsgående sentrale akse ikke variere. Ennvidere, på grunn av svingeanordningens 9 langstrakte karakter og den store stivhet i den avsmalnende ramme, kan denne ikke lett deformeres av krefter som virker på rammetuppen på tvers av slepets langsgående akse. Når rammetuppen er festet ved hjelp av befestigelsen 15 til slepebåtens 1 side, er følgelig de to fartøyer festet sammen mot relativ svingning.

Det vil også være mulig teoretisk å konstruere forbindelsen mellom rammetuppen og slepebåten, slik at slepebåten ikke kunne gire i forhold til rammen, og på grunn av at rammen ikke kan svinges om en opprettstående akse i forhold til lasteprammen 2, ville et slikt arrangement hindre relativ giring mellom slepebåten og lasteprammen. Fra et konstruksjonsmessig synspunkt er det likevel mer praktisk å skaffe tilveie generelt parallelle forbindelsesdel-arrangementer som er vist på fig. 1, ved å anvende streveren 10 som er koplet til den motsatte side av slepebåten til å hindre at den girer i forhold til rammen, og derved i forhold til lasteprammen 2. Kop-lingstypen som er vist på fig. 1 og 2 vil derfor hindre relativ giring og svinging mellom de sammenbundne fartøyer samtidig som den ikke forhindrer uavhengig stamping og duving av disse fartøyer.

Hvis fartøyene, som er forbundet ved hjelp av koplingen som er vist på fig. 1 og 2, skulle forsøke å rulle i forhold til hverandre om en lengdeakse, ville det frem-springe krefter i koplingen som har en tendens til å vri de motstående forbindelsesdeler i forhold til hverandre, eller med andre ord, relativ rulling har en tendens til å forskyve delenes plan. Ingen forskyving inntrer så lenge som de forbundne fartøy-ers sideakser er parallelle uten hensyn til forandringer i disse aksers relative høyde, forårsaket av stamping eller duving av det ene eller andre av fartøyene. Det er vin-kelforskyvningen av fartøyenes tversgående akser fra fartøyenes relative rulling og koplingens lengde som bestemmer den mengde vridning av koplingene bort fra planet som det må gjøres rom for for å unngå at det frembringes påkjenninger i koplingen.

Den prinsipielle virkning av den relative rulling av fartøyene 1 og 2 er at det frembringes vrikrefter i forbindelsesdelene. Hvis universalleddet 13, som forbinder rammen til slepebåten, kan svinge om en langsgående akse, vil derfor påkjenningene som ellers ville frembringes i rammen ved den relative rulling av fartøyene reduseres i høy grad. Det er selvfølgelig nødvendig for universalleddet 13 også å styre slepebåten 1 og rammen for relativ svinging om en sideakse for å gi rom for relativ stamping og/eller duving av fartøyene. Tilsvarende, hvis leddet 12 gir svinging av streveren i forhold til slepebåten om en langsgående akse, vil påkjenningen på streveren, som ellers ville produseres av fartøyenes relative rulling, i høy grad nedsettes. Det er igjen nødvendig at leddet 12 også sørger for relativ svinging av streveren og slepebåten om en tversgående akse for å kunne ta imot stamping og/eller duving som kan følge fartøyenes relative rulling. Disse svingledd vil likevel ikke fullstendig oppheve de påkjenninger som rammen og streveren vil utsettes for ved fartøyenes relative rulling.

Når de to forbindelsesdeler vris i forhold til hverandre på grunn av fartøyenes relative rulling, vil en enkel svinging i leddene 11, 12 og 13 ikke fullstendig oppheve all påkjenning i forbindelsesdelene. Slepebåtens vippepunkt er i leddet 13. Hvis man av diskusjonsgrunner forutsetter at rammen forblir stasjonær når fartøyene ruller i forhold til hverandre, vil leddet 12, som sitter på streveren 10, svinge i en bue om leddet 11. Denne svinging vil få den horisontale projeksjon av avstanden mellom leddene 12 og 13 til å reduseres noe, hvilket i det minste ville kreve at skjøten 11 er istand til å styre streveren 10 for svinging om en opprettstående akse. Denne relative vridning av forbindelsesdelene ville også ha en tendens til å forårsake en noe relativ forskyvning i lengderetningen av leddene 12 og 13, men denne forskyvning ville være liten.

Fremstillingen av store påkjenninger i koplingen som forbinder fartøyene 1 og 2, som et resultat av deres relative rulling, kan derfor unngås ved at leddet 13 gir i det minste noen grad av svinging på slepebåten i forhold til tuppen av rammen i en hvilken som helst retning, og gjør det mulig for begge leddene 11 og 12 å få istand en begrenset universal svingning i endene på streveren 10 i forhold til de respektive far-tøyer som de er forbundet med, og leddet 13 og i det minste ett av leddene 11 og 12 gir svinging om en langsgående akse til en viss grad. Ved at man gjør omdreiningsan-ordningen 9 for rammens basis langstrakt vil man redusere konsentrasjonen av påkjenningen som er et resultat av de to fartøyers tendens til å svinge i forhold til hverandre , for relativ sideforskyvning av fartøyene vil ikke fremstille tilstrekkelig påkjenning i koplingen slik at koplingen er nødt til å gi nok fleksibilitet for å unngå at det fremstilles slike påkjenninger i koplingsdelene.

Det er foretrukket at koplingens forbindelsesdeler som er vist på fig. 1 og

2, anbringes på slepets 2 akterende, og at de bakre ender på disse deler er avkopl-bare fra slepebåten stort sett i leddene 12 og 13, for å skille fartøyene. Forbindelsesdelene kan så svinges opp rundt deres svingakser i forhold til lasteprammen, og begge festes i en stilling med deres bakre ende hevet over deres forre ender, eller i opprettstående stilling eller svunget forover ned på dekket hvis støtte skjøtene er plassert og konstruert slik at de tillater en slik manipulasjon.

På figurene 1 og 2 er det vist en talje 16 til å svinge oppover de bakre ender på forbindelsesdelene, og denne omfatter en line 17 som er festet til tuppenden på rammen og en line 18 som er festet til streveren 10 i et punkt med avstand fra leddet 11. Dette taljeverk kan omfatte kraftvinsjer 19 og 20 for haling av linene 17 og 18

og taljeverket kan være forankret til en ramme eller stolpe 21 og 22 for de respektive forbindelsesdeler for å heve taljens trekkender.

Som tidligere drøftet kan rammen ikke svinge om en opprettstående akse, og følgelig når løftekraft utøves av taljen på rammens hjørne 4, vil rammen svinge oppover om den tversgående pivottapps 9 akse. Når den bakre ende på streveren 10 er frakoplet slepebåten 1, og løftekraft som utøves på den av linen 18, kan likevel streverens bakre ende svinge til babord eller styrbord uten hindring på grunn av universalleddet 11 innenfor svinggrensen for dette ledd. Denne svinging av streveren i den ene eller andre retning kan fåes istand ved hjelp av den retning hvori løftekraften anvendes på den, hvis man ikke har gjort spesielle foranstaltninger for kontroll av streverens svinging i tverretningen.

På fig. 1 er det vist en diagonalstang som går mellom lasteprammen 1 og streveren 10, og er vist som omfattende en indre stang 23 som kan gli inn i en hylse 24, hvilke deler normalt fritt kan gli slik at den diagonale stang kan reguleres automatisk i effektiv lengde når streveren 10 svinges. Når dens bakre ende frakoples slepebåten 1, kan likevel denne stang og hylse forbindes positivt slik at de danner en stiv triangelkonstruksjon, bestående av den diagonale stang, avstanden på lasteprammen og avstanden på streveren mellom leddet 11 og den diagonale stangs forbindelse med streveren . Denne diagonale stang hindrer at streveren svinger i tverretningen i sin bakre ende, slik at når en løftekraft overføres ved hjelp av ledningen til streveren, kan streveren svinges stivt oppover uten tversgående avbøyning i dens bakre ende. Den diagonale stangs detaljer er vist på fig. 8 og 9 og vil beskrives nedenfor.

Fartøyene vist på fig. 3 og 4 er av samme type og har samme arrangement som slepebåten 1 og lastepramslepet 2 på fig. 1 og 2. I dette tilfelle er koplingens avsmalnende rammeskyveforbindelsesdel av en stort sett likebenet triangelkonstruksjon, og er plassert på slepebåtens babord side istedenfor på dens styrbord side. Tilsvarende er streveren 10 i arrangementet på fig. 3 og 4 anbragt på slepebåtens styrbord side istedenfor på dens babord side, som vist på fig. 1 og 2. Det er derfor innlysende

at plasseringene av ramme- og strever-kompresjonsforbindelsesdelene kan skiftes fra side til side. Det vil også bemerkes at streveren 10 som vist på fig. 3 skråner noe forover og utover fra slepebåtens 1 side, men man betrakter fremdeles denne

strever som stort sett parallell med streveren 25.

I konstruksjonen som er vist på fig. 3 og 4 er basis for streveren 25 ikke svingbart opplagret direkte på lasteprammens 2 akterende, heller ikke er den forre ende på streveren 10 direkte forbundet med lastepram-akterenden. Tvert imot er de tilsvarende forre ender på de to kompresjonsforbindelsesstenger forbundet ved hjelp av en åkstang 26 hvortil forbindelses-delenden er svingbart opplagret eller hvilken åkstang danner en del av omdreinings-aksekonstruksjonen. Åkstangen er så i sin tur stivt, skjønt avtagbart, forbundet med lasteprammens firkantede akterende ved hjelp av brakettene 27, hvorav en er vist i detalj på fig. 5.

Fig. 3 viser åkstangen anbragt i vuggholdere i flere braketter 27 som er for-delt med mellomrom innrettet tvers over slepebåtens akterende. Åkstangen 26 er vist på fig. 5 med rundt tverrsnitt, fortrinnsvis rørformet, slik at den kan vris i holderne på brakettene 27, og som kunne tjene som svingeanordningen med en tverrgående akse hvorom streveren 25 og streveren 10 kan svinge. Åkstangen kan være festet i brakettene ved hjelp av svingbare klinkfingre 28 som har en ende festet til den ene side av holderen ved hjelp av en svingtapp 29. Klinkefingerens svingende ende har en åpning 30 som vil være anbragt innrettet med hullet 31 i braketten i den motsatte ende av holderen når klinkfingeren er lukket. En festeanordning kan gå igjennom de innrettede hull 30 og 31 for å feste klinkefingrene i den åkstang-holdende stilling.

Istedenfor at åkstangen 26 dreier seg i brakettene 27, kan den avsmalnende strevers 25 basis bære et rør 3', hvorigjennom åkstangen går, slik at den danner et langt lager for rammens basisrør. Den forre ende på streveren 10 kan også være forbundet med åkstangen ved hjelp av et universalledd 11, som er beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2. De bakre ender på streverne 25 og streveren 10 kan være forbundet med henholdsvis befestigelsene 14 og 15 på slepebåtens motsatte side ved hjelp av universalleddene 12 og 13, som også er beskrevet i forbindelse med figurene 1 og 2. Når streverens bakre ende koples fra slepebåtsiden, kan tverrgående svinging av den bakre ende hindres ved hjelp av den diagonale stang 23 og 24, som strekker seg mel-

lom åkstangen 26 og streveren.

Arbeidsmåten for skyvekoplingen som er vist på fig. 3 og 4 er stort sett den samme som arbeidsmåten for skyvekoplingen som er vist på fig. 1 og 2, som er beskrevet ovenfor. Befestigelsen av slepebåten 1 til den bakre ende på rammen 20 vil hindre relative gire- og svaie-bevegelser på slepebåten og slepet 2 på grunn av rammens stive konstruksjon og anbringelsen av dens basis 3', slik at den bare kan dreie seg om en sidegående akse. Fordi de tre andre ledd 11, 12 og 13 som forbinder de andre ender på koplingens kompresjonsdeler er universalledd, vil koplingen gjøre det mulig for slepebåten 1 og slepet 2 å stampe, duve og rulle med liten eller ingen hindring, mens samarbeidet mellom streveren 25 og streveren 10 hindrer relativ giring og svaiing av disse fartøyer.

Som beskrevet i forbindelse med koplingen som er vist på fig. 1 og 2 er det også skaffet tilveie en talje for koplingen som forbinder delene som er vist på fig. 3

og 4, inkludert linene 17 og 18, vinsjene 19 og 20 og stolpene 21 og 22 til å heve og støtte de bakre ender på rammen og bjelken når de bakre ender på forbindelsesdelene er frakoplet slepebåten. Under en slik løfting av bjelken vil den diagonale stang 23

og 24 avstive den mot tversgående svinging i dens bakre ende.

Samtidig som steveren 25 og streveren 10 kan håndteres på den ovennevnte måte, hvis deres akterender er fra-koplet slepebåten, er det også mulig å frakople åkstangen 6 fra bærebrakettene 27 ved å frigjøre låsefingrene 28. Ved å anvende en løftekraft fra slepebåtens 1 baug eller til og med fra linene 17 og 18, som er forbundet med åkstangen, kan denne åkstang løftes helt og holdent ut av leiene i brakettene 27. Deretter kan åkstangen enten understøttes fra slepebåten eller den kan senkes ned på en flåte, slik at linene 17 og 18 kan koples fra rammen og bjelken for å gjøre det mulig at lasteprammen 2 kan fjernes og en annen lastepram av den samme type eller av en forskjellig type erstatter den. Det er derfor åpenbart at koplingsmekanismen normalt kan være et utstyr som tilhører slepebåten eller slepet, eller, med konstruksjons-typen som er vist på fig. 3 og 4, kan låsefingrene 28 som holder åkstangen 26 frigjøres og de bakre ender på rammen 25 og bjelken 10 kan koples fra slepebåten 1, slik at hele koplingen kan fjernes fra begge fartøy.

På fig, 6 og 7 er koplingsformen som er anvendt til å forbinde slepebåten 1 og lastepramslepet 2' den samme som er illustrert og beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2. I dette tilfelle har likevel lasteprammen 2' en rund akterende istedenfor en rett-skåret akterende, som lasteprammen 2 på fig. 1 og 2. For fordeling av den skyvende drivkraft som anvendes av slepebåten på slepet er derfor basis 3 for rammen og den forre ende på bjelken 10 svingbart forbundet med utriggerbraketter 32 som stikker ut fra lasteprammens aktre låringer både i sideretningen og bakover, slik at det dannes tverrgående befestigelsesstenger 33 hvortil den langstrakte pivotanordning 9 på rammens basis, universalleddet 11 på streverens 10 forre ende og diagonalstangen 23 og 24 er forankret.

Arbeidsmåten for koplingskonstruksjonen som er vist på fig. 6 og 7 vil atter være tilsvarende den som er beskrevet på fig. 1 og 2, og når koplingsmekanismen frakoples slepebåten 1, kan de aktre ender på skyveforbindelsesdelene heves som beskrevet ved hjelp av taljen og vinsjene på den måte som er beskrevet tidligere. Detaljer ved utriggerkonstruksjonen og bjelkeforbindelsen er vist tydeligere på fig. 8 og 9. Den forre ende på bjelken 10 er vist som koplet til forbindelsesstangen 33 ved hjelp av et universalt ledd 11 av kryss-typen, skjønt det kan være ønskelig å anvende et universalledd av kuletapp-typen i noen tilfeller. Når den aktre ende på bjelken er forbundet med slepebåt-befestigelsen 14, vil stangen 23 i diagonal stangen gli fritt i røret 24. Når akterenden på bjelken skal frakoples slepebåten, vil dog diagonal-stangens lengde gjøres fast ved å sette en bolt 34 gjennom overett-fallende hull 23' i stangen 23 og 24' i hylsen 24. Som det sees på fig. 9 er avstanden mellom hullene 23' forskjellig fra avstanden mellom hullene 24', slik at det skaffes tilveie en lengde-justering av diagonalstangen i små sprang over et stort lengdereguleringsområde;

Slepebåten 1 og lasteprammen 2' som er vist på fig. 10 og 11 er de samme som slepebåten og slepet som er vist på fig. 6 og 7. Lasteprammene har rundet akterende hvorfra det stikker ut utriggerbraketter 32 så det gir støtte for koplings-monterings-stengene 33. Selve koplingsmekanismen er lik den som er vist på fig. 3 og 4 inkludert den triangulære ramme 25 som avsmalner akterover, og bjelken 10, hvis forre ende er forbundet ved hjelp av åkstangen 26. Denne åkstang i sin tur sitter i braketter 27 som beskrevet under henvisning til fig. 3 , 4 og 5. Hvorledes lasteprammen og slep-kombinasjonen som er utstyrt med denne type kopling arbeider vil derfor forstås ut fra den tidligere beskrivelse.

Skjønt basis for den avsmalnende ramme i alle de ovenfor beskrevne koplings-arrangementer har vært foran og tuppen på denne ramme har vært akter, er rammen 25 på fig. 12 snudd rundt i forhold til slepebåten og slepet. I dette tilfelle har slepebåten 1' en firkantet baug istedenfor en spiss baug, og slepet er en lastepram med akterspeil. Rammens 25 basis er forbundet ved hjelp av en langstrakt omdreiningsanordning 9 til baugen på slepebåten og den forre tupp 4 på rammen er forbundet ved hjelp av et universalledd 13 til lasteprammens 2 firkantede akterende. Den bakre ende på bjelken 10 er forbundet ved hjelp av universalleddet 11 til baugen på slepebåten 1', og den forre ende på denne bjelke er forbundet ved hjelp av universalleddet 12 til lasteprammens 2 firkantede akterende. De to skyveforbindelsesdeler 25 og 10 er atter anbragt i et stort sett parallelt arrangement med avstand fra hverandre i tverretningen.

Fartøyene og koplingen på fig. 13 er lik de på fig. 12 med unntagelse av at

rammens basis og den bakre ende på bjelken 10 er forbundet ved hjelp av åkstangen 26 som er festet til baugen på slepebåten 1' ved hjelp av brakettene 27 '. Disse braketter kan være lik brakettene 27 på fig. 2 , 4 og 5. Orienteringen av rammen og bjelken som er vist på fig. 13 er også den samme som på fig. 12, men kompresjonsskyvedelene kan

snus helt rundt med åkstangen 26 anbragt på lasteprammen 2. Alternativt kan kun befestigelsene for leddene 12 og 13 være forbundet ved hjelp av en åkstang eller de tilsvarende ender på begge kompresjonsskyvedeler kan være forbundet ved hjelp av åk-stenger som er avtagbart anbragt på de respektive fartøy.

De forre ender på rammen 25 og bjelken 10 som er vist på fig. 12 og 13 kan koples fra lasteprammen 2 og egnet taljeinnretning kan være skaffet tilveie på slepebåten 1' for å heve og bære de forre ender på disse skyveforbindelsesdeler. Alternativt kan ved å frakople brakettene 27' hele koplingsmekanismen fjernes fra slepebåten 1' på fig. 13. På fig. 14 er den samme type slepebåt 1' som på fig. 12 og 13 vist, men i dette tilfelle er det vist en serie lasteprammer 2' som danner slepet for slepebåten. De tilstøtende ender på de tilstøtende fartøyer er i hvert enkelt tilfelle forbundet ved hjelp av en kopling som omfatter rammen 25 og en strever 10 av typen som er vist på fig. 12 og beskrevet i forbindelse med denne figur. I hvert enkelt tilfelle er rammens basis koplet til et fartøy ved hjelp av en langstrakt hengselanordning 9; tuppen på rammen er forbundet med det andre fartøy ved hjelp av et universalledd 13; og de motsatte ender på bjelken 10 er forbundet til de to fartøy ved hjelp av universalleddene 11 og 12.

Som nevnt kan universalleddene 11, 12 og 13 være av krysstypen eller av kuletapp-typen. På fig. 15 og 15 er det vist en kuletapp-type universalledd som kan bruk-es til forbindelse av begge ender på strever 10 til en befestigelse 14 på siden av slepebåten som vist på fig. 3 og 4 , eller denne type universalledd kan anvendes til å forbinde hjørnet 4 på den avsmalnende ramme til en befestigelse 15 på siden av en slepebåt som vist på fig. 1. I tillegg omfatter universalledd-mekanismen som er vist på fig. 15 og 16 utkoplbare deler som kan frigjøre endene på skyveforbindelsesdelene fra fartøyet, enten for å erstatte et fartøy med et annet eller i et nødstilfelle.

Det representative universalledd og utkoplingsmekanismen som er vist på fig. 15 og 16 omfatter befestigelsen 14 som er boltet eller på annen egnet måte festet til siden på slepebåten 1. Denne befestigelse har en holder 35 som tar imot den koniske tang 36 på en bærer av en kule 37. En kule-omsluttende fitting 38 sitter på en tunge 39 som fortrinnsvis har konisk tverrsnitt, som passer nøyaktig inn i en holder 40. En låsepinn 41 som er forbundet ved hjelp av et ledd 42 til en arm 43 på en vinkelarm kan settes inn gjennom overettfallende hull i tungen 39 og i holderen 40, slik at tungen og holderen er sikret mot å skilles ved en tilfeldighet.

Til den andre arm 44 på vinkelarmen er det festet et slisset ledd 45 ved hjelp av en bolt 46 som går inn i denne sliss, og dette ledd er festet til stemplét 47 på en vaeskesylinder 48 som er anbragt svingbart ved hjelp av en pivot 49 på endedelen av bjelken 10, like opp imot holderen 40. Når det er ønskelig å kople enden på bjelken fra fartøysbefestigelsen kan væsketrykk-sylinderen 48 betjenes slik at dens stempel

-4.7. trekkes tilbake og svinger den øvre arm 44 på vinkelarmen. Denne svinging av

vinkelarmen hever armen 43 som så trekker leddet 42 oppover så det trekker låsebolten 41 ut av de overett liggende huller i tungen 39 og holderen 40. På grunn av den koniske form på tungen 39 og holderen 40 kan tungen lett trekkes ut fra holderen når låsingen er opphevet, slik at bjelkeenden kan frigjøres fra befestigelsen.

I et nødstilfelle eller ved svikt av trykkvæsketilførselen for jecken 48 kan man slå på en ambolt 50 på den øvre ende av vinkelarmen 44 med en slegge, slik at vinkelarmen svinges og trekker låsebolten 41 ut fra tunge- og holderhullene som beskrevet. Under en slik svinging av armen 44 vil bolten 46 ganske enkelt gli langs slissen i leddet 45 uten at det er nødvendig å bevege dette ledd. Når bjelkeenden er frakoplet befestigelsen 14 kan bjelken løftes ved hjelp av taljen som beskrevet i forbindelse med fig. 1. Fig. 17 til og med 24 illustrerer hvorledes koplingsmekanismen av typen som er vist på fig. 1 og 2 arbeider, f.eks. i skjematisk form, og angir arbeidsmåten for de andre modifikasjoner av koplingsmekanismen som er illustrert og beskrevet ovenfor. Ut fra disse diagrammer vil det være åpenbart at selv under vanskelige forhold er ikke graden av relativ svinging mellom fartøyene og forbindelsesdelene stor, slik at kuletapp-type-universalleddet som er vist på fig. 15 og 16 vil gi et tilstrekkelig be-vegelsesområde. Fig. 17 viser at når de to fartøyer, såsom slepebåten 1 og lastepramslepet 2 er på rett kjøl, befinner de to kompresjonsforbindelsesdeler i koplingen seg i samme plan. Ennvidere, dette forhold i samme plan opprettholdes når fartøyene stamper i forhold til hverandre, som f. eks. når baugen på slepet går ned og baugen på taubåten går opp som vist på fig. 18. De to forbindelsesdeler i koplingen fortsetter å være i samme plan når de to fartøyer stamper i motsatt retning, som f. eks. når baugen på slepet 2 hever seg og baugen på slepebåten 1 går ned, som vist på fig. 19. Fig. 20 viser tydelig at under disse omstendigheter befinner slepebåtens og slepets sideakser seg parallelt.

På fig. 21 - 24 er det vist fartøyer som både stamper og ruller. Således er typen og graden av stamping på slepebåten 1 og slepet 2 , som er vist på fig. 21, stort sett den samme som er vist på fig. 18, men i tillegg er slepebåten vist rullende og krengende til styrbord mens slepet ruller og krenger til babord. Fig. 22 viser slepebåten og slepet stampende på samme måte, og i stort sett samme grad som vist på fig. 19, men i tillegg slepebåten vist rullende eller krengende til babord mens slepet ruller eller krenger til styrbord.

Kombinerte rullende og stampende relative bevegelser på slepebåten og slepet generelt av den type som er illustrert ved hjelp av fig. 21 - 24, vil gi de mest alvor-lige deformasjoner eller vridninger fra den plane tilstand for skyveforbindelsesdelene i koplingen som er vist på disse figurer. Det vil spesielt bemerkes at forbindelsen av slepebåten til tuppen 4 på den stive ramme vil hindre relativ svinging av slepebåten og slepet, slik at den relative rulling mellom slepebåten og slepet vil finne sted med universalleddet 13 som forbinder rammetuppen til befestigelsen 15 som sentrum. Denne egenskap ved koplingen er antydet ved hjelp av de stiplede piler vist på fig. 23 og 24, som angir at universalleddet 12 vil beskrive en bue hvis sentrum er leddet 13 når de sammenkoplede fartøyer ruller i forhold til hverandre.

Skjønt man ut fra en betraktning av fig. 21 - 24 og beskrivelsen av koplings-konstruksjonene som er gitt ovenfor må forstå at det er ønskelig at tre av de fire ledd som forbinder et fartøy og en kompresjonsforbindelsesdelende, nemlig leddene 11, 12 og 13, er av universalleddtypen, er det ikke nødvendig at alle disse ledd er universalledd. I virkeligheten, som nevnt ovenfor, og som det vil fremgå fra fig. 23 og 24 har den bakre ende på bjelken 10 en tendens til å bevege seg på .tvers av far-tøykombinasjonens lengdeakse kun i en liten grad. Følgelig er det derfor, unntatt under forhold hvor man har sterk relativ rulling, mulig å erstatte et universalledd 11, som er vist i de forskjellige koplinger som er beskrevet ovenfor, med et ledd som svinger om en enkel akse. En slik modifikasjon er illustrert på fig. 25 og 26.

Koplingen mellom slepebåten 1 og lastepramslepet 2 med firkantet akterende, som er vist på fig. 25 og 26, anvender to sammensatte ramme- og bjelke-enheter som er speilbilder av hverandre. Den styrbord-sammensatte forbindelsesdel omfatter således en forre strever 51 som har en basis 52 som er svingbart anbragt ved hjelp av en langstrakt pivotanordning 53 på akterenden av lasteprammen 2. Forlengelsen 54 som er forbundet ved hjelp av et universalledd 55 til en befestigelse 56 som er festet til slepebåtens styrbord side stikker ut bakover fra denne ramme. Tilsvarende omfatter den babord forbindelsesdel den fremre strever 57 som har en basisdel 58 som er forbundet ved hjelp av en langstrakt pivotanordning 59 til den styrbord side på lasteprammens 2 akterende. Forlengelsen 60 stikker bakover fra rammedelen 57 og dens bakre ende er forbundet ved hjelp av universalleddet 61 til befestigelsen 62 som er festet på slepebåtens 1 babord side.

Det vil sees at streverne 51 og 57 i koplingen som er vist på fig. 25 og 26 svinger som ett ledd i samme plan når slepebåten 1 og slepet 2 stamper eller duver i forhold til hverandre. Ennvidere kan disse to rammedeler svinge forskjellig, en opp og en ned når slepebåten og slepet ruller i forhold til hverandre på den måte som er antydet på fig. 23 og 24. Universalleddene 55 og 61 vil også tillate vridning såvel som svinging av de bakre ender på forlengelsene 54 og 60 i forhold til slepebåten. Relativ rulling av slepebåten og slepet vil dog i tillegg ha en tendens til å frembringe en del variasjon i avstanden mellom leddene 55 og 61 sammenlignet med de forre ender på forlengelsene 54 og 60 som er festet til tuppene på streverne 51 og 57. Delene 54 og 60 kan derfor være tilstrekkelig fjærende, slik at spenningene som produseres i dem vil få dem til å bøye seg litt uten skade.

Som antydet av koplingstype-konstruksjonen som er vist på fig. 27 og 28 , kan to rammer, generelt av den type som er vist på fig. 1, anvendes som de respektive kompresjonsforbindelsesdeler i koplingen, den ene på styrbord side og den andre på babord

side av slepebåten 1. Fordi disse rammer vil være mere stive enn de sammensatte ramme- og bjelkedeler som er vist på fig. 25 og 26, vil forbindelsen mellom fartøyene være mere stiv. I konstruksjonen som er vist på fig. 27 og 28 er en styrbord strever 63 og en babord strever 64 generelt av den samme type som rammen vist på fig. 1, sammenkoplet ved hjelp av en fagverksforbindelse 65, slik at den gjør de to rammedeler om til en stiv koplingsenhet. Denne enhet er festet til akterenden på lasteprammen 2 ved hjelp av de lange omdreiningsanordninger 66 som går så og si tvers over hele lasteprammens hekk. Styrbordtuppen 67 på denne sammensatte ramme og babordtuppen 68 på denne ramme er ved hjelp av henholdsvis universalleddene 69 og 70 koplet til henholdsvis befestigelsene 71 og 72, som er festet på slepebåtens 1 motsatte sider.

I bruk vil den sammensatte rammekonstruksjon 63, 64 alltid være så og si i

ett plan, slik at selv om denne ramme kan svinges fritt i forhold til begge fartøy under deres relative stampe- og duve-bevegelser, som illustrert på fig. 18 og 19, f.eks.

vil relativ rulling av fartøyene så som angitt på fig. 21-24, så og si hindres fullstendig. På grunn av tendensen for disse fartøy til å rulle i forhold til hverandre vil det derfor være nødvendig å lage streverne 63 og 64 og fagverkskomponenten 65 i koplingen som er vist på fig. 27 av en ganske solid konstruksjon.

De bakre ender på koplingen som vist på fig. 25 - 28 kan koples fra slepebåt-befestigelsene som har vært diskutert i forbindelse med tidligere modifikasjoner.

Etter denne fråkopling av koplingene kan de svinges oppover ved å anvende løftekraft

på dem fra taljer og vinsjer som er vist på disse figurer, og som er tilsvarende de taljer som er beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2, f.eks.

Det må forstås at de forskjellige typer koplingskonstruksjoner som er drøftet ovenfor kan anvendes til å kople sammen fartøyer av forskjellige størrelser og fason-ger, og følgelig vil den spesielle konstruksjon og størrelse samt styrke på forbindelse-delene være forskjellig, avhengig av den spesielle anvendelse av koplingen i hver situa-sjonstype . Det er selvfølgelig ønskelig at koplingene skal være så lette som mulig for enhet med tilstrekkelig styrke.

En ønsket konstruksjonstype er derfor å anvende rørformede bjelker og ram-mekomponenter. Fortrinnsvis er disse komponenter forseglet og tilstrekkelig store i forhold til deres vekt, slik at både rammene og bjelkene har tilstrekkelig oppdrift til å flyte. Det må også forstås at forskjellige skjøtkonstruksjoner kan anvendes til å

gi tilstrekkelig styrke i påkjenningskonsentrasjonspunkter samtidig som de gir den nødvendige bevegelsesfrihet.

En foretrukket type kryss-universalledd og utkoplbar forbindelse er vist på

fig. 29 - 33. Denne konstruksjon omfatter befestigelsen 73 som er festet til siden av et fartøy, såsom slepebåten 1. På denne befestigelse bærer vridningsstangen 73',

som går inn i en hylse 73", et åk 74 som er anbragt på omdreiningsbolten 75 i et universalledd. Den andre omdreiningsbolt 76 sitter på åket 77 og den forskjøvne tverrfor-bindelse 78 forbinder de to pivottapper 75 og 76. Den utkoplbare forbindelse er anbragt mellom universalledd-åket 77 og rammetuppen 4. Denne forbindelse omfatter den avsmalende tunge 39 som går inn i holderen 40 med tilsvarende fasong. Disse to forbindelsesdeler er festet i inngripende forhold til hverandre ved hjelp av en låsebolt 41' av kileform som går gjennom overettliggende utsprikende åpninger i tungene 39 og holderen 40, som vist på fig. 31. Denne låsebolt må fjernes hvis det er ønskelig å gjøre det mulig for delene i forbindelsen å koples ut hurtig i et nødstilfelle.

I tillegg til eller istedenfor å stole på kilelåsebolten 41' for å holde tungen 39 og holderen 40 i forbindelsen i inngrep, omfatter tungeelementet i forbindelsen en ringformet flens 79 som er anbragt flate mot flate med en tilsvarende ringformet flens 80. Disse flenser holdes mot hverandre ved hjelp av en leddet fastspenningsring som omgir dem. Denne ring består av flere buede segmenter 81, og fire er vist på fig. 32 , hvis tilstøtende ender er forbundet ved hjelp av korte ledd 82 som styrer disse fastspenningsring-segmenter så de svinger i forhold til hverandre. På

et sted i den ringformede fastspenningsring er de tilstøtende ender på tilstøtende ringsegmenter 81 forbundet ved hjelp av et ringspenningsledd 83 hvis effektive lengde er regulerbar ved å dreie på reguleringsskruen 84 som går i inngrep med en knast 85 som er skaffet tilveie på enden av en av de buede segmenter 81.

En av leddboltene 85 i spennings-reguleringsleddet 83 er av et tilstrekkelig svakt materiale eller er tilstrekkelig liten til å danne en skjærebolt. Hvis mutteren 87 hvori ringspennings-reguleringsskruen 84 er gjenget løftes ved hjelp av væske-trykksylinderen 88, vil spenningsreguleringsleddet 83 svinges om sin dreietapp 89, hvilket vil kutte dreietappbolten 86 og derved øyeblikkelig bryte fastspenningsringens kontinuitet. F ast spennings ringen vil da ganske enkelt falle vekk. fra dens forbindelse med flensene 79 og 80 , slik at etter at låsebolten 41' tidligere har vært fjernet, kan tungen 39 lett trekkes ut av sokkelen 40 så den kopler ut hjørnet 4 fra befestigelsen 73.

Claims (6)

1. Anordning til sammenkopling av et skyvende fartøy og en lekter eller av lektere i en rekke ved anvendelse av to stive strevere, anordnet utenbords på det skyvende fartøy og leddforbundet med fartøyet og lekteren eller anbrakt mellom to på hverandre følgende lektere i rekken, en til hver side av rekkens midtlinje, karakterisert ved at i det minste den ene strever (25, 60 , 63, 64) er dannet av en stiv, stort sett trekantformet ramme som med ett hjørne (4) er leddforbundet med det skyvende fartøy eller en lekter og som ved den, det nevnte hjørne motstående side (3) i rammen er.dreibart lagret om en horisontal, tversgående dreieakse på en tilstøtende enhet i

fartøyrekken, mens den annen strever (10) kan utgjøres av et stangformet element som med sine ender er leddforbundet med to på hverandre følgende enheter i fartøy-rekken. 2. Anordning som angitt i krav 1, karakterisert ved at den ene, av en trekantet ramme bestående strever (25, 60, 63, 64) med sitt nevnte ene hjørne (4) er forbundet til en enhet i fartøyrekken over et universalledd (13) , mens den, dette hjørne motstående side (3) i trekanten ved sine ender, er dreibart forbundet med den annen enhet i fartøyrekken og at av den andre strevers (10) forbindelse med enhetene i fartøyrekken er minst ett ledd (11, 12) et universalledd.

3. Anordning som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at de to strevere (f .eks. 10, 25) har i det vesentlige samme lengde og at deres tversgående horisontale dreieaksel strekker seg hovedsakelig koaksialt.

4. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav, karakterisert ved at de to strevere (f.eks. 10, 25) omgir baugen eller hekken på et skyvende far-tøy og er svingbart festet til motstående sider av dette omtrent ved fartøyets midtre tverrskipsplan.

5. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav, karakterisert ved at den nevnte, festepunktet (4) på et fartøy motstående side (3) i den trekantede strever (25) er lagret på nabofartøyet ved hjelp av et langstrakt svingelager.

6. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav, karakterisert ved at en åkstang (26, fig. 3, 10) tjener som langstrakt svingelager for begge strevere (10, 25) . 71 Anordning som angitt i krav 6 , karakterisert ved at åkstangen (26) er anordnet ved hekken av en lekter (2). 8. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav, karakterisert ved at den annen strever (57 , fig. 25) også har form av en trekantet ramme hvis grunnlinje (58) danner et svingelager. 9. Anordning som angitt i krav 8, karakterisert ved at de to strevere (63, 64) er stivt forbundet med hverandre til en enhet i form av en brokonstruksjon (fig. 27) . 10. Anordning som angitt i krav 8, karakterisert ved at streverne (51, 57, fig. 25) er forsynt med bakoverragende fleksible forlengelser (54, 60) som er forbundet med det tilstøtende fartøy ved hjelp av universalledd. 11. Anordning som angitt i krav 2 eller 10, karakterisert ved at universalleddet er kuleledd eller kryssledd. 12. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav, karakterisert ved at det på fartøyene ved noen av opphengningspunktene for streverne er anordnet hurtig løsbare , fortrinnsvis hydraulisk betjente koplinger.