DISPOSITIVO DE LEVANTAMIENTO CON GUIA PARA CARGAS
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a un dispositivo de levantamiento con una guía para cargas según el preámbulo de la reivindicación 1. Por el modelo utilitario alemán DE 94 08 847 ya se conoce un dispositivo de carga de altura variable como, por ejemplo, un gancho en C o un dispositivo de suspensión de tijera. El dispositivo de carga es un componente de un vehículo sobre rieles de un transportador aéreo eléctrico que, entre otras cosas, se usa en la producción de automóviles para transportar las partes de vehículos y el vehículo a ser producido entre los sitios de montaje individuales de su respectiva etapa de fabricación, respectivamente durante el montaje. En este contexto es conveniente que sea posible variar la altura del dispositivo de carga para el vehículo que se encuentra en la línea de montaje, puesto que mediante esto, con un simple tendido horizontal de los rieles para el transportador aéreo eléctrico resulta posible, con el vehículo sobre rieles, hacer descender al dispositivo de carga al área de montaje. Puesto que esta clase de procesos de montaje frecuentemente transcurren en forma automática se requiere una posición exacta del vehículo sobre rieles y por consiguiente del dispositivo de carga. Por este motivo es necesario asegurar mediante elementos de guía que el dispositivo de carga sea guiado en la dirección de viaje del vehículo sobre rieles así como transversalmente a la misma; no es suficiente simplemente con suspender el dispositivo de carga en medios de tracción. Un dispositivo de carga de altura variable para este propósito ya se describió en el modelo de utilidad alemán DE 94 08 847 precedentemente mencionado. En este, el medio de recepción de carga para el vehículo a ser fabricado, respectivamente las partes del vehículo se mueve en la dirección de elevación y descenso mediante tres tramos telescópicos deslizables uno dentro de otro, y adicionalmente se guía lateralmente. De acuerdo con esto, en el estado extendido el extremo inferior del tramo telescópico interior está conectado con el medio de recepción de carga y el extremo superior del tramo i telescópico externo con el vehículo sobre rieles. La extensión longitudinal de los tramos telescópicos tiene en esto una orientación sustancialmente vertical. La contracción de los tramos telescópicos y, por consiguiente la elevación del medio de recepción de carga se efectúa mediante un cable de tracción que ataca en el tramo telescópico interior y conectado con un mecanismo de elevación dispuesto en el vehículo sobre rieles. El descenso del medio de recepción de carga y, por consiguiente la extensión de los tramos telescópicos tiene lugar con la acción simultánea de la fuerza de gravedad sobre los tramos telescópicos y el medio de recepción de carga al aflojar el medio de tracción. Con respecto al diseño del dispositivo de levantamiento con el dispositivo telescópico de tres tramos hay que observar que, aunque ciertamente mediante ello se obtiene una gran carrera, es necesario sin embargo guiar los tramos telescópicos de manera compleja unos con respecto a otros para obtener la capacidad de ubicación deficiente en juego del medio de recepción de carga. También, debido a la disposición central del dispositivo telescópico en el vehículo sobre rieles, a un transportador aéreo monorriel se auna una ubicación fuertemente excéntrica del medio de recepción de carga. Debido a esto se producen en los elementos de guía elevados momentos que requieren que el bastidor de base del vehículo sobre rieles se refuerce de manera correspondiente. También el medio de recepción para vehículos y partes de vehículos en forma de bastidor dispuesto en el dispositivo telescópico comprende vigas testeras que al parecer se localizan debajo de la carga. Estas uniones transversales resultan ser inconvenientes, en particular cuando durante la producción se hace descender la carrocería sobre el chasis. Además, tampoco el tramo telescópico central se conduce de manera forzada, de manera que este se puede quedar pegado, por ejemplo, al bajar el medio de recepción, sin que esto se pueda reconocer mediante un interruptor por cable flojo. Por el modelo utilitario alemán DE 94 08 846 se conoce además otro dispositivo de levantamiento de altura variable de estructura similar. Sin embargo en este se proporciona una tijera en lugar de un dispositivo telescópico entre el vehículo sobre rieles y el medio de recepción de carga. La impulsión para los movimientos de elevación y descenso nuevamente tiene lugar mediante un medio de tracción que ataca en el medio de recepción de carga, y que actúa en combinación con un mecanismo de elevación localizado en el vehículo sobre rieles. El diseño del dispositivo de levantamiento con el sistema de tijera resulta muy complejo en el aspecto constructivo, puesto que para transmitir las fuerzas de conducción al medio de recepción de la carga, este debe tener un bastidor de base de construcción compleja. Si resulta necesario efectuar carreras especialmente largas, por ejemplo superiores a 4 m, el uso de elementos de tijera resulta ser desventajoso, puesto que entonces estos tendrían una longitud de aproximadamente 6 m. También para guiar los extremos inferiores de los elementos de tijera se requiere un bastidor inferior de construcción compleja y saliente en la dirección de viaje del vehículo sobre rieles, el cual obstaculiza el acceso al motor y a la cajuela de la carrocería. Adicionalmente resulta desfavorable disponer el mecanismo de elevación para el sistema de tijera en el extremo posterior, visto en la dirección de viaje, puesto que mediante ello se agranda la longitud del vehículo sobre rieles. Debido a esto también es necesario usar una polea de inversión adicional para el cable elevador. La invención tiene por objeto la tarea de crear un dispositivo de levantamiento con una guía para cargas que tiene un amplio movimiento de elevación y descenso de la carga y, coincidentemente, poca altura de construcción del dispositivo de levantamiento. Este objeto se logra mediante un dispositivo de levantamiento con las características" que se enumeran en la reivindicación 1. Los perfeccionamientos favorables de la invención se especifican en las reivindicaciones subordinadas 2 a 14. El dispositivo de levantamiento en cuestión se distingue favorablemente porque por una parte en el estado descendido del medio de recepción de la carga tiene lugar una conducción transversal a la dirección de elevación y descenso del medio de recepción de la carga mediante un brazo longitudinal inmóvil que se extiende en la dirección de levantamiento y descenso, y porque por otra parte este brazo longitudinal inmóvil se divide a manera de una cadena de eslabones en un mínimo de dos secciones, las cuales se conectan una con otra abatibles en dirección transversal a la dirección de elevación y descenso. Mediante esto se logra que además de la conducción inmóvil del medio de recepción de carga descendido resulta posible abatir lateralmente el brazo longitudinal, para de esta manera permitir la elevación del medio de recepción de carga a través de un largo recorrido de carrera y coincidentemente mantener reducida la altura de construcción del dispositivo de levantamiento. El movimiento de abatimiento y despliegue de las secciones superiores del brazo longitudinal se logra de manera particularmente sencilla a través de un carril guía que se dispone en el bastidor de base del dispositivo de levantamiento. Para este propósito el carril guía comprende un tramo recto de extensión sustancialmente vertical que comienza en donde colinda con el extremo superior del elemento de guía, y que enlaza con un tramo curvo que desemboca en otro tramo recto de orientación sustancialmente transversal a la dirección de elevación y descenso. En este carril guía intervienen elementos de arrastre que se localizan en los respectivos extremos superiores de las secciones superiores de los brazos longitudinales. Al elevar el medio de recepción de carga los elementos de arrastre se conducen por consiguiente en los carriles de guía, y con ello introducen el movimiento de abatimiento de las secciones del brazo longitudinal en un momento en que estas abandonan al elemento de guía y por consiguiente ya no están expuestas al peso de la carga. En este momento las secciones del brazo longitudinal que se encuentran más abajo asumen las tareas de la conducción. Los elementos de arrastre preferiblemente se configuran como pernos en cuyo extremo se aloja una rueda que se desplaza en el carril guía. Para un uso del dispositivo de levantamiento para levantar y bajar carrocerías de vehículos se comprobó que es conveniente disponer dos brazo longitudinales paralelos con respectivamente tres secciones, que se extienden a distancia uno de otro. En esto las secciones inferiores se encuentran unidas una con otra en cada caso mediante una viga testera, preferiblemente en la zona de sus extremos superiores . En los extremos inferiores de las secciones inferiores de los brazo longitudinales se localizan medios de recepción para la carga. De esta manera, los elementos de alojamiento por una parte de las secciones inferiores de los brazo longitudinales, así como de la viga testera, forman un medio de recepción de carga en forma de U invertida. Un medio de recepción de carga configurado de esta manera así como el dispositivo de levantamiento asociado con los brazos longitudinales abatibles es particularmente adecuado para el uso en la construcción de automóviles, puesto que en ella se debe bajar sobre el chasis la carrocería que está suspendida del medio de recepción de carga en el instante que se denomina casamiento en la construcción de automóviles. Este proceso de montaje se puede llevar a cabo de manera particularmente conveniente con el dispositivo de levantamiento previamente descrito. La precisión en la conducción de la carrocería del vehículo que es necesaria para esto se obtiene mediante los dos brazo longitudinales que se conducen inmóviles. Resulta ser adicionalmente conveniente que el elemento de guía para los brazos longitudinales no lo rodea en cada caso completamente para guiarlo. Preferiblemente se conserva un intersticio periférico, de manera que el brazo longitudinal solo es rodeado en un área de aproximadamente 230 a 310°, preferiblemente de 300°. Mediante ello resulta posible, con el uso de dos brazos longitudinales que se extienden paralelos uno a otro y que están unidos con una viga testera, levantar también a la viga testera por encima del nivel de los elementos de guía, puesto que esta se puede conducir a través del elemento de guía en la zona del intersticio periférico. La viga testera también es preferentemente adecuada para el ataque central de un medio de tracción para el mecanismo de elevación localizado en el bastidor de base del dispositivo de levantamiento. En el elemento de guía de preferencia se proporcionan rodillos guía que giran alrededor de ejes horizontales y se pueden colocar contra la superficie del brazo longitudinal a través de ejes excéntricos. En lugar de una guía mediante rodillos también sería imaginable una guía deslizante. Preferiblemente el perfil del brazo longitudinal se configura como tubo redondo. También es imaginable configurar el brazo longitudinal con una sección transversal prismática, siendo que los rodillos ruedan sobre las superficies laterales. Para el movimiento de abatimiento y despliegue de las secciones del brazo longitudinal una respecto a otra, estas se conectan entre si a través de articulaciones con ejes de giro orientados transversalmente a la dirección de elevación y descenso. Para el uso precedentemente descrito en la industria automotriz el bastidor de base del dispositivo de levantamiento es preferiblemente parte integrante de un vehículo sobre rieles que se desplaza sobre al menos dos rieles dispuestos en paralelo, el cual comprende mecanismos de traslación dispuestos en el bastidor de base y que giran alrededor de ejes verticales.
A continuación se describe con mas detalle una modalidad de la invención en base a un dibujo. Muestran: la figura 1 una vista de un dispositivo de levantamiento como parte integrante de un transportador aéreo eléctrico de dos rieles con un vehículo sobre rieles que puede viajar en curva, la figura 2 una vista en alzado lateral de la figura 1, la figura 3 otra vista en alzado lateral de la figura 1, pero con el medio de recepción de carga elevado, la figura 4 una vista en planta sobre la figura 1, y la figura 5 una vista en sección de la figura
2 a lo largo de la línea de sección I-I. La figura 1 muestra una vista de un dispositivo 1 de levantamiento como parte integrante de un sistema de transporte con un vehículo 2 sobre rieles que puede viajar en curva. Puesto que el sistema de transporte se configura como lo que se conoce por transportador aéreo eléctrico de dos rieles se proporcionan dos rieles 3 uno al lado del otro y alineados de manera considerablemente paralela entre si (ver también figura 4) sobre los cuales se desplaza el vehículo 2 sobre rieles. Comúnmente los rieles 3 se fijan a través de una suspensión 4 a la estructura del cielo de una nave de fábrica (ver figura 2) .
• Primero se describe el vehículo 2 sobre rieles recurriendo a la figura 1 y la figura 4, esta que muestra una vista en planta sobre la figura 1. El vehículo 2 sobre rieles consta sustancialmente de un bastidor 5 de base que se apoya en los rieles 3 sobre ocho mecanismos 6 de traslación impulsados y locos. Los mecanismos 6b de traslación locos están constituidos sustancialmente por respectivamente una rueda 7b de rodamiento y cuatro ruedas 8 guía. Los mecanismos 6a de traslación impulsados están constituidos sustancialmente por respectivamente una rueda 7a de impulsión y ocho ruedas 8 guía. Las ruedas 8 guía ruedan lateralmente contra las bridas superior e inferior del riel 3 que preferiblemente se configura como viga en doble T. Las ruedas 7a de impulsión y las ruedas 7b de rodamiento ruedan sobre la brida superior del riel 3. En cada caso dos de los mecanismos 6 de traslación se conectan con un soporte 9 intermedio de manera que pueden girar respectivamente alrededor de ejes 10 verticales. En uno de los lados del vehículo 2 sobre rieles los soportes 9 intermedios se montan en cojinete aproximadamente en su centro, a través de otro eje 11 perpendicular, directamente sobre el bastidor 5 de base en la zona de sus extremos anteriores y posteriores vistos en la dirección F de transporte. En el otro lado del vehículo 2 sobre rieles los soportes 9 intermedios no se encuentran articulados directamente al bastidor 5 de base, sino que se conectan con el bastidor 5 de base a través de brazos 12 basculantes adicionales. Mediante la conexión articulada a través de brazos 12 basculantes de los soportes 9 intermedios al bastidor 5 de base en este lado resulta posible para el vehículo 2 sobre rieles viajar también por curvas horizontales, así como compensar durante el viaje irregularidades con respecto a la distancia entre los rieles 3 tendidos paralelamente adyacentes. Preferiblemente el vehículo 2 sobre rieles es impulsado por un mecanismo 13 de impulsión eléctrico que se fija lateralmente abridado al mecanismo 6a de traslación. El mecanismo 13 de impulsión eléctrico se conecta eléctricamente con una línea de contacto dispuesta a lo largo del riel 3 a través de tomas de corriente no representadas . En principio también es posible el uso del dispositivo 1 de levantamiento en un transportador aéreo monorriel o en forma estacionaria. Del bastidor 5 de base del vehículo 2 sobre rieles se suspende el dispositivo 1 de levantamiento para un medio 14 de recepción de carga. El dispositivo 1 de levantamiento consta sustancialmente de elementos 15 de guía en forma de manguitos que se suspenden mediante tirantes 16 de la parte inferior del bastidor 5 de base del vehículo 2 sobre rieles. Por la figura 1 se puede apreciar que la orientación del elemento 15 de guía se selecciona de manera que mediante ella sea posible mover un brazo longitudinal 17 en la dirección S de elevación y descenso, es decir, sustancialmente en dirección vertical, a través del elemento 15 de guía en forma de manguito, y guiarlo mediante este último. El brazo longitudinal 17 se fija al medio 14 de recepción de carga para la carga 18, por ejemplo un vehículo automóvil, por su extremo alejado del elemento 15 de guía. Con este dispositivo es posible transportar también otras cargas, como por ejemplo tarimas, cajas enrejadas o contenedores. De la figura 1 se desprende además que en el bastidor 5 de base se localiza un mecanismo 19 de elevación a través del cual se puede levantar y bajar el medio 14 de recepción de carga. Para este propósito el mecanismo 19 de elevación se conecta a través de un medio 20 de tracción con la región inferior del brazo longitudinal 17. También es posible el uso de una cadena o de una correa como medio 20 de tracción. La conexión con el medio 14 de recepción de carga se lleva a cabo mediante una polea 21 de inversión que ataca en la viga 22 testera. El extremo del medio 20 de tracción se fija al bastidor 5 de base en la zona del mecanismo 19 de elevación.
En base a las figuras 2 y 3 adicionales se explica con mas detalle el dispositivo 1 de levantamiento así como su estructura exacta y la conducción de los brazos longitudinales 17. Por la figura 2 se puede apreciar que existen dos brazos longitudinales 17 que se extienden paralelos y espaciados uno de otro. Cada brazo longitudinal 17 se subdivide, visto en la dirección longitudinal, en tres secciones 17a, 17b y 17c a manera de una cadena de eslabones. También es posible una subdivisión del brazo 17 en solo dos o mas de tres secciones 17a, 17b y 17c. Las secciones 17a, 17b y 17c se conectan una con otra a través de articulaciones 24 y 25. Las articulaciones 24 y 25 tienen ejes 34 de giró que respectivamente se extienden transversales a la dirección S de elevación y descenso, de manera que las secciones 17b y 17c superiores se pueden abatir lateralmente durante la elevación del medio 14 de recepción de carga. Las secciones 17a inferiores de los brazos longitudinales 17 se unen una con otra por sus extremos superiores a través de una viga testera. También se puede apreciar que en la viga 22 testera se encuentran montadas en cojinete las poleas 21 de inversión para el medio 20 de tracción configurado como cable de acero. En las secciones 17a inferiores de los brazos 17 longitudinales se disponen en cada caso medios 23 de recepción inmóviles o capaces de girar alrededor del eje vertical, los cuales apoyan de manera adecuada la carga 18 en forma de un vehículo automóvil o de una parte de vehículo, y por consiguiente son una parte integrante del medio 14 de recepción de carga. El medio 14 de recepción de carga es formado por consiguiente por las secciones 17a inferiores del brazo 17 longitudinal, la viga 22 testera y los medios 23 de recepción y, visto en la dirección F de movimiento del vehículo 2 sobre rieles tiene la forma de una letra U colocada de cabeza. Mediante el dispositivo 1 de levantamiento es posible levantar el medio 14 de recepción de carga tanto así, que las secciones 17a inferiores del brazo longitudinal 17 se introducen casi completamente al interior de los elementos 15 de guía, respectivamente los atraviesan (ver la figura 3) . En la figura 3 solo se representa una posición elevada pero no la mas alta del medio 14 de recepción de carga. El medio 14 de recepción de carga se puede levantar tanto así hasta que los brazos longitudinales 17b y 17c se encuentran dispuestos considerablemente horizontales y los medios 23 de recepción colindan con la parte inferior de los elementos 15 de guía. A esta sección 17a inferior del brazo longitudinal 17 se añaden hacia arriba las dos secciones 17b y 17c adicionales del brazo longitudinal 17. El extremo superior de la sección 17a esta conectado a través de la articulación 24, la cual se configura a manera de una articulación de bisagra con un eje 34 de giro orientado horizontalmente así como en la dirección F de transporte. El extremo superior de la segunda sección 17b del brazo longitudinal 17 se conecta a su vez con el extremo inferior de la tercera sección 17c del brazo longitudinal 17 a través de una articulación 25 comparable a la articulación 24. Puesto que las articulaciones 24 y 25 se configuran como articulaciones de bisagra, a partir de su posición dispuesta una tras otra en dirección longitudinal, es decir, desplegada, solo es posible un abatimiento lateral de las secciones 17b y 17c, preferiblemente dirigido hacia dentro con relación a los medios 14 de recepción de carga. Las superficies de cabeza colindantes una con otra de las secciones 17a, 17b y 17c se encuentran una superpuestas en el estado desplegado del brazo longitudinal 17. En los extremos de las secciones 17a, 17b y 17c tubulares es posible disponer placas terminales no representadas para aumentar la superficie de asiento. En la posición vertical el brazo longitudinal 17 desplegado se comporta sustancialmente como un brazo de una sola pieza, para de esta manera permitir una conducción del medio 14 de recepción de carga en la dirección F de transporte así como transversal a la dirección F de transporte del vehículo 2 sobre rieles. Esta configuración abatible del brazo 17 longitudinal se eligió para por una parte poder bajar tanto como sea posible el medio 14 de recepción de carga y por otra parte también permitir que el medio 14 de recepción de carga se pueda levantar tanto como sea posible en la dirección del vehículo 2 sobre rieles a pesar de los brazos 17 longitudinales comparativamente largos. El modo de funcionar del dispositivo 1 de levantamiento con las secciones 17b y 17c abatidas en el estado elevado del medio 14 de recepción de carga se puede reconocer mediante la figura 3. En los respectivos extremos superiores de las secciones 17b y 17c segunda y tercera se localiza en cada caso un elemento 26 de arrastre en forma de perno, en el que también se puede proporcionar un rodillo 27. Este elemento 26 de arrastre interviene por encima del elemento 15 de guía en un carril guía 28 que comienza en el extremo superior del elemento 15 de guía. En esta zona entran sucesivamente al carril guía 28 los elementos 26 de arrastre de las secciones 17b y 17c central y superior al elevarse el medio 14 de recepción de carga desde la posición descendida. El carril guía 28 comprende primero un tramo 28a recto que se extiende paralelo a la dirección S de elevación/descenso. A este primer tramo 28a recto se añade un tramo 28b curvo orientado hacía dentro, visto con relación al medio 14 de recepción de la carga, al cual le sigue otro tramo 28c recto y horizontal. Pero para optimizar la cinemática también es posible que este tramo 28c recto adicional se extiende en diagonal hacía arriba. Si ahora un medio 14 de recepción de carga se eleva mediante el mecanismo 19 elevador desde la posición descendida que se representa en la figura 2, primero se mueven las secciones 17c del brazo longitudinal 17 a través de los elementos 15 de guía. Simultáneamente los elementos 26 de arrastre localizados en el extremo superior de la tercera sección 17c entran en el primer tramo 28a del carril guía 28. El tramo 28b curvo del carril guía 28 comienza cuando el extremo superior de la tercera sección 17c del brazo 17 longitudinal llega a la zona del bastidor 5 de base del vehículo 2 sobre rieles, y por consiguiente ya se encuentra en la proximidad del riel 3, de manera que al seguirse elevando el medio 14 de recepción de carga las terceras secciones 17c se abaten hacía dentro alrededor de su articulación 25. Puesto que en el extremo superior de la segunda sección 17b del brazo 17 longitudinal también se encuentra dispuesto un elemento 26 de arrastre, también esta segunda sección 17b se abate hacía dentro alrededor del eje de la articulación 24 cuando el elemento 26 de arrastre llega al tramo 28b curvo del carril guía 28. Por consiguiente es posible levantar el medio 14 de recepción de carga mucho más alto que con los brazos 17 longitudinales rígidos, al tiempo de que la altura de la construcción se mantiene baja. Al bajar el medio 14 de recepción de la carga fuera de su posición elevada a la posición baja se vuelven a desplegar hacía fuera a su posición vertical las secciones 17b y 17c segunda y tercera del brazo 17 longitudinal mediante el carril guía 28 y los elementos 26 de arrastre. Por consiguiente, en el estado descendido del medio 14 de recepción de la carga las secciones 17a a 17c del brazo 17 longitudinal conforman un brazo 17 longitudinal que se extiende en forma ininterrumpida en la dirección vertical. De la figura 4 se desprende adicionalmente que el tramo 28c de los elementos 28 de guía, y por consiguiente las secciones 17b y 17c superiores, no se encuentran alineados exactamente transversales a la dirección F de transporte, sino que en cada caso ligeramente transpuestos en diagonal, de manera que resulta posible que las secciones 17b y 17c superiores pasen de largo una junto a otra. También es posible un arreglo de ambos brazos 17 longitudinales ligeramente transpuesto en la dirección F de viaje y de alineación transversal a la dirección F de viaje. De la figura 4 se desprende además que centralmente en cada bastidor de base se dispone en cada caso una varilla 31 de empuje que en cada caso se dirige hacía adelante y hacía atrás, vista en la dirección F de viaje. Esta varilla 31 de empuje tiene la tarea de empujar los vehículos 2 sobre rieles en las que se conocen como áreas de sincronización, en las cuales viajan varios vehículos uno tras otro a intervalos iguales a través de una estación de procesamiento. La varilla 31 de empuje se mueve para esto mediante estaciones motrices de ruedas de fricción no representadas. Es sencillo mantener a los vehículos sobre rieles individuales a la misma distancia a lo largo de la longitud de la varilla 31 de empuje. En esto los mecanismos 6a de traslación se encuentran en punto muerto. La figura 5 muestra una vista en sección de la figura 2 a lo largo de la línea I-I. Se puede apreciar que el brazo 17 longitudinal se configura como perfil tubular y se guía dentro del elemento 15 de guía mediante cuatro rodillos 29 guía dispuestos en un plano y que giran alrededor de ejes 33 horizontales. Para poder ajustar la guía del brazo 17 longitudinal de la manera más precisa y libre de holgura posible, los rodillos 29 guía se pueden ajustar en dirección al brazo 17 longitudinal a través de ejes 30 excéntricos. También se puede apreciar que el elemento 15 de guía solo rodea parcialmente, preferiblemente en un sector de 230 a 310°, a los brazos 17 longitudinales de forma tubular redonda, conservando un intersticio 32 periférico. Debido a esto es posible elevar a la viga 22 testera de manera que entre, y también pase, a través del intersticio 32 periférico. El perfil del brazo 17 longitudinal también puede tener configuración angular.
Lista de símbolos de referencia 1 Dispositivo de levantamiento 2 Vehículo sobre rieles 3 Rieles 4 Suspensión 5 Bastidor de base 6a Mecanismos de traslación impulsados
6b Mecanismos de traslación locos
7a Rueda de impulsión 7b Rueda de rodamiento 8 Ruedas guía 9 Soporte intermedio 10 Ejes perpendiculares 11 Ejes perpendiculares 12 Brazos basculantes 13 Mecanismo de impulsión eléctrico
14 Medio de recepción de carga 15 Elemento de guía 16 Tirantes 17 Brazo longitudinal 17a, b,c, Secciones de 17 18 Carga 19 Mecanismo de elevación 20 Medio de tracción 21 Polea de inversión 22 Viga testera 23 Medio de recepción 24 Articulación 25 Articulación 26 Elemento de arrastre 27 Rodillo 28 Carril guía 28a Tramo vertical de 28 28b Tramo curvo de 28 28c Tramo horizontal de 28 29 Rodillos guía 30 Eje excéntrico 31 Varilla de empuje 32 Intersticio periférico 33 Ejes 34 Ejes de giro F Dirección de viaje/transporte
S Dirección de elevación / descenso