KR970010919B1 - 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템 - Google Patents

유압식 앤티록킹 브레이크 시스템 Download PDF

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구제.한스-알브레흐트
주트.울리히
슈바이크훼퍼.베언트
오베어슈라이너.게오르크
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알 프레드 테페스 게엠베하
우. 그라우, 페.포르트비히
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Abstract

내용없음.

Description

유압식 앤티록킹 브레이크 시스템
제 1 도는 브레이크 시스템의 개략도
제 2 도는 댐핑 수단의 제 1 실시예를 나타내는 도면
제 3 도는 댐핑 수단의 다른 실시예를 나타내는 도면
본 발명은 청구범위 제 1 항의 전제부에 기재된 형태의 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템(anti-locking hydraulic brake system) 에 관한 것이다.
이러한 종류의 시스템 한가지 예가 독일 특허 제31 37 287호에 개시되어 있다.
브레이크의 작동시, 압력 유체가 마스터 브레이크 실린더로부터 휠 브레이크로 강제 유동되어, 브레이크 패드가 브레이크 슈우 및 브레이크 판과 각각 맞닿음으로써 제동 효과가 발생된다. 제동력이 일단 소정의 레벨 이상 상승하면, 휠이 록킹되는(즉, 고착되어 들아가지 않는) 경향이 있다. 이런 상태가 발생하면, 브레이크 도관이 차단되고, 압력 유체는 휠 브레이크로부터 배출된다. 상기 압력 유체는 펌프에 의해 마스터 브레이크 실린더로 복귀한다. 휠이 적당하게 재 가속되는 즉시, 브레이크 도관이 재개방되어 압력 축적을 위해 휠 브레이크로 압력을 재 공급한다.
전술한 전환 동작을 성취하기 위하여, 브레이크 도관 및 릴리이프 도관에 조정 밸브가 설치된다. 브레이크도관 및 릴리이프 도관 각각을 개폐하는 동안, 유압시스템에서 압력 파가 발생하는 것을 피할 수 없다. 이러한 압력 파는 상당한 강도까지 이르러 차량 운전자에게 불쾌감을 일으킬 수 있는 물리적인 음파 진동(sonic vibration)을 발생시키게 된다. 또한, 소음은 운전자가 예기치 않은 조치를 취하도록 할 위험이 있는 브레이크 시스템의 고장으로 받아들여지기 쉽다. 따라서, 전술한 특허에서는, 펌프와 마스터 브레이크 실린더 사이의 압력 도관에, 그리고 브레이크 도관 안으로 도입하는 압력 도관 종결부에 댐핑 수단과 다이어프램 수단을 제공할 것을 제안하고 있다. 이러한 보조기구들은 전술한 압력 파를 평활화(smoothing)하여 소음의 상당한 감소를 보장한다.
그러나, 이와같은 시스템에는 한가지 단점이 있다. 즉, 댐핑 수단 및 다이어프램 수단이 브레이크 도관에 연결되기 때문에, 비제어 감속 과정 중에 그것들이 작동된다는 것이다. 상기 감속 과정 중에, 마스터 브레이크 실린더로부터 횔 브레이크에 강제로 이동된 압력 유체는 휠 브레이크 실린더 뿐만 아니라 댐핑 수단에도 도입하게 되며, 그 결과 페달 이동 거리가 연장된다.
따라서, 본 발명의 목적은 제어 중에는 낮은 압력 맥동(1ow pressure pulsation) 및 최소의 소음 레벨로 작동하고, 비제어 감속 중에는 페달 이동 거리의 어떤 불필요한 연장을 방지하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적에 따르면, 브레이크 시스템은 저렴하며 조립이 용이하고 공간을 작게 차지하는 구조를 이루도록 설계된다. 이러한 과제는 청구 범위 제 1 항의 특징부에 의하여 해결된다.
본 발명에 따른 개념은 여러 가지 형태의 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템이 채택될 수 있다. 예를 들면, 전술된 특허에 개시된 바와 같은 형태의 브레이크 시스템과 함께 사용될 수 있는데, 이 경우 펌프의 흡입측은 전적으로 릴리이프 도관에만 연결된다. 역으로, 펌프가 후술되는 실시예에서 처럼 저유조(reservoir)와 연결되어, 펌프가 비작동 상태에서 상기 저유조가 마스터 브레이크 실린더의 작동 챔버와 연통하는 경우에도, 본 발명의 개념을 채택할 수 있다.
전술한 문제의 해결책에 의하면, 브레이크 시스템을 실제로 미리 조립할 수 있으므로, 그것을 차량에 최종조립하는 데에는 몇 가지의 적은 노력만이 필요하다. 또한 댐핑 수단 또는 전체 브레이크 시스템을 포함하는 에너지 공급 시스템을 검사하는 능력은 이러한 해결책에 의해 개선된다. 청구 범위 제 12 항 내지 제 16 항에는 에너지 공급 시스템을 콤팩트 하고도 일체화된 형태로 형성하는 것을 가능하게 하는 구성을 특허 청구하고 있다.
압력 맥동 및 소음을 효과적으로 최소화시키는 것은, 댐핑 챔버가 그것의 적어도 일부분이 성형된 탄성중합체 부재로 형성되고, 그 성형된 탄성 중합체 부재의 상기 댐핑 챔버와 반대 방향으로 향한 측부가 적어도 하나의 공동을 형성함으로써 달성된다. 이러한 방식으로 인해, 간단하고 공간을 절약할 수 있는 수단을 이용하여 심지어 고압 수준에서도 압력 맥동을 댐핑, 즉, 감쇠시킬 수 있다. 성형된 탄성 중합체 부재가 공동 안으로 이탈됨으로써 형태 변화 에너지를 수용하므로, 압력 피크가 감소되게 된다. 댐핑 특성은 압력을 성형된 탄성 중합체 부재로 전달할 수 있는 스프링 요소를 설치함으로써 영향을 받을 수 있다.
본 발명의 추가의 장점 및 특징은 첨부 도면을 참고로한 후술의 설명으로 명확해질 것이다.
제 1 도는 제동 압력 발생기(l)를 구비하고, 그 제동 압력 발생기는 마스터 브레이크 실린더(2)와 전공 부스터(3)를 구성되는 브레이크 시스템을 개략적으로 도시한다. 시스템을 작동하기 위하여, 페달(4)에 힘을 가한다. 전공 부스터(3)의 보조적인 힘을 지원받게 되는 상기 페달에 가해진 힘은 마스터 브레이크 실린더(2)의 푸쉬 로드 피스튼(5)으로 전달된다. 이 힘을 받은 상태에서 푸쉬 로드 피스튼(5)이 변위되어 중앙 밸브(6)가 폐쇄된다. 작동 챔버(7)내에서 압력이 축적되고 그 압력은 압력의 작용 하에서 변위되는 부동(浮動)피스톤(9)으로 전달되는데, 상기 부동 피스톤이 변위됨으로써 중앙 밸브(10)가 폐쇄되고 작동 챔버(11)에도 압력이 축적되게 한다. 작동 챔버(7,11)에는 브레이크 도관(8,12)이 연결되는데, 이러한 형태의 실시예에 따른 브레이크 도관(12)은 차량의 전방 휠에 연결된다. 이러한 목적을 위해, 브레이크 도관(12)은 두 개의 분기 도관(12',12")으로 분할되고, 그들 분기 도관에는 각기 차축의 독립된 휠이 하나씩 연결된다. 분기 도관(12',12")에는 에너지가 가해지지 않는 상태에서 각기 개방하는 체크 밸브가 하나씩 설치된다. 또한, 휠 브레이크는 에너지가 가해지지 않는 상태에서 폐쇄되는 출구 밸브(AV1, AV2)가 각기 하나씩 설치되어 있는 분기 도관(14',14")으로 분할되는 릴리이프 도관(14)을 통해서 저유조(13)와 연통된다.
상기 저유조(l3)는 흡입 도관(21)을 통해서 펌프(16)의 흡입 측과 연통한다. 펌프의 압축 측은 압력 도관(22)을 통해서 브레이크 도관(12)에 연결된다.
브레이크 도관(8)의 브레이크 유압 회로는 도시되지 않는다. 후방 휠은 브레이크 도관(12)에 대해 전방횔이 연결되는 것과 동일한 방법으로 브레이크 도관(8)에 연결된다.
펌프는 펌프 피스톤(18)을 작동시키는 펀심기(17)를 구비하고 상기 피스톤이 펌프 챔버(29)를 한정하는데, 그 펌프 챔버는 흡입 밸브(19)를 통해 흡입 도관(21)과, 그리고 압축 밸브(20)를 통해 압력 도관(22)과연 통하고 있다. 흡입 밸브(l9)와 압축 밸브(20)는 각각 체크 밸브이다. 압축 밸브(20)에는 압력 도관(22)에형성된 댐핑 챔버(24)가 연결된다. 댐핑 챔버(24)는 스프링(26)에 의해 압력이 가해지는 피스톤(25)에 의해 한정된다. 스프링(26)은 댐핑 챔버(24)안으로 힘을 가하도륵, 따라서 최소한의 체적 공간을 점하도록 피스톤상에 지지된다. 댐핑 수단(23)에는, 다이어프램(27)이 연결된다. 다이어프램 수단(27)에는, 펌프를 향한 흐름을 차단하도록 압력 도관에 삽입된 체크 밸브(28)가 연결된다.
제 1 도는 비작동 상태로 있는 브레이크를 도시한다. 작동 챔버(7,11)는 개방된 중앙 밸브(10,6)를 통해 저유조(13)와 연통 되어 있다. 페달(4)을 작동시킴으로써, 작동 챔버들 속에는 전술된 바와 같이 압력이 축적되며, 그 압력은 브레이크 도관(12)을 통해 전방 차축에 있는 휠로 이동된다. 브레이크 도관 및 휠 브레이크의 압력은 페달을 밟는 힘에 의해 결정된다.
감속 과정 중에, 브레이크의 휠 회전 패턴은 센서에 의해 영구적으로 탐지되며, 따라서 휠이 록킹되려 하는 경향은 지체없이 검출된다. 이 경우, 밸브(EV1, AV1, EV2, AV2)에는 해당하는 스위치 신호가 공급된다. 제1제어 단계는 록킹되려는 휠의 흡입 밸브(EV1, EV2)가 폐쇄되어 그들과 연통하고 있는 휠 브레이크에 어떤 부가적인 압력이 축적되는 것을 배제시키는 데 있다. 압력을 감소시키기 위해 배출 밸브(AV1, AV2)가 개방되며, 이에 따라 압력 유체가 휠 브레이크로부터 배출되어 저유조(13) 안으로 흘러 들어가게 된다. 이와 동시에, 펌프 구동 장치가 작동된다. 펌프는 압력 유체를 브레이크 도관(12)에 공급하기 위하여 압력유체 저유조(13)로부터 압력 유체를 배출시킨다.
일단 록킹되려던 휠이 다시 적당하게 가속되기만 하면, 배출 밸브가 폐쇄되고 흡입 밸브는 개방되며, 따라서 압력 유체는 다시 휠 브레이크로 이동되어 제동압력을 축적할 수 있다. 이러한 제어는, 반복된 압력 증감을 통해서 휠들이 소정의 슬립 범위 내에서 조정되고, 이에 의해 최대의 제동력을 전달함과 동시에 차량을 조향할 수 있게 하는데 그 목적이 있다. 댐핑 수단은 압력 도관(22)에 장착되는데, 이는 특히 흡입 밸브(EV1, EV2)가 폐쇄된 상태에서 펌프가 브레이크 도관에 그것의 출력을 공급함에 있어서 효과적이다. 브레이크도관이 폐쇄됨에 따라, 흡입 밸브와 마스터 브레이크 실린더 사이의 브레이크 도관 부분에서 펌프의 압력맥동이 나타나 그에 대응하는 물리적인 음파(sonic waves)를 방출하게 된다. 이것은 좁은 드로틀(27,throttle restriction)과 협동하는 댐핑 수단에 의해 제거된다. 펌프로부터 흐르는 압력 유체는 좁은 드로틀(27)에 의한 저항을 받으면서 댐핑 수단(23)의 댐핑 챔퍼(24)에 도달하고, 이어서 스프링(26)의 힘에 대항하여 피스톤(25)을 변위시키는바, 이로써 공지의 방법으로 압력 파를 평활화하고, 그 결과 소음의 발생이 극적으로 감소된다. 이때, 체크 밸브(28)는 비제어 감속 상태에서 압력 유체가 마스터 브레이크 실린더로 부터 댐핑 챔버(24)로 도입하는 것을 배제하는 중요한 기능을 한다. 브레이크 도관(12)에 압력이 조성됨에 따라 체크 밸브(28)가 폐쇄되어 댐핑 챔버(24)는 작동을 할 수 없게 된다.
제 2 도는 실린더 블록(30)을 구비하는 레이디얼 피스튼 펌프의 일부분을 도시하고 있는데, 여기에서 압력유체는 작동 피스톤(도시되지 않음)을 통해 펌프 챔버(29)로부터 흘러 압축 밸브(20)를 통해 댐핑 챔버(24)안으로 전달된다. 그후, 압력 유체는 체크 밸브(28) 및 드로틀(3l)을 통해서 도시되지 않은 압력 도관과 연통된 압력 연결부(32)로 흐른다. 압력 연결부(32)는 다시 마스터 실린더(도시되지 않음)와 휠 브레이크(도시되지 않음) 사이의 브레이크 도관과 연통한다.
압축 밸브(20)는 밸브 시이트(35)와 맞닿게 배치되어 스프링 부하를 받는 밸브 폐쇄 부재와 밸브 하우징(33)으로 구성된다. 밸브 시이트(35)는 또한 밸브 하우징(33)과 펌프 챔버(29) 사이의 밀봉재로도 작용한다. 밸브 하우징(33)에는 밸브 지지체(36)가 장착되는데, 그 밸브 지지체는 압축 밸브(20)를 댐핑 챔버(24)에 정수력학적으로 연결하는 축방향으로 연장된 통로(37)를 구비하고 있다. 밸브 지지체(36)는 그것과 함께 형성되는 넘침 칼라(39,overflow collar), 그 칼라의 밀봉립과 맞닿는 댐핑 챔버 벽 및 체크 밸브(28)에 의해 반경 방향으로 에워 싸여 있다. 넘침 칼라(38)는 자체적으로 밸브 지지체(36)의 반경 방향 연장부상에 지지되는 지지 디스크(39)에 의해 축방향으로 고착된다. 댐핑 챔버(24)는 실질적으로 원통형 블록(30)에 나사결합될 수 있고 밸브 하우징을 고정하는 폐쇄 부재(40)에 의해 한정된다. 댐핑 챔버(24)를 축방향으로 한정하는 벽은 리드(42, lid)를 통해서 폐쇄 부재(40)의 지탱 면에 유지된 성형된 탄성 중합체 부재(4l)에 의해 형성된다. 상기 리드(42)에는 리세스가 존재하는데, 그 리세스에 의해서 성형된 탄성 중합체 부재(41)의 댐핑 챔버 반대측 측부에 공동(43)이 형성된다.
강한 압력 피크가 존재하는 경우에, 형상 변화 능력 및 강성도를 가진 탄성중합체 탄성 중합체 부재(41)는 압력에 응답하며 공동(43)안으로 이탈할 수 있으며, 이로써 압력 맥동을 평활화 할 수 있다. 압력 맥동이 고압 레벨로 발생함에 따라, 탄성 중합체 부재(41)는 비교적 낮은 압축성을 나타내며, 따라서 탄성 변형을통해 실질적인 에너지 흡수가 이루어진다.
펌프 챔버와 압력 연결부(32) 사이의 유동 방향을 역전시킴으로써 추가적인 댐핑 효과가 얻어지는데, 댐핑 챔버(24)로 흘러 들어가는 흐름은 통로(37), 즉, 폐쇄단면부를 통과하는 반면에, 댐핑 챔버(24)로 부터 흘러 나가는 흐름은 환형 갭을 통과한다는 것은 제 1 도에 다른 실시예의 특별한 장점이다.
제 3 도는 다른 한 형태의 실시예를 도시하고 있는데, 여기에서는 압축 밸브(20) 및 체크 밸브(28) 양자 모두가 밸브 하우징(33) 안에 있는 구형 밸브 폐쇄 부재를 구비하고 스프링 부하를 받는 체크 밸브로써 형성된다. 펌프 챔버와 연결된 압축 밸브(20)는 통로(50)를 통해서 댐핑 챔버(24)와 연통 되는데, 압력 유체는 그 댐핑 챔버로부터 체크 밸브(28), 통로(51), 환형 챔버(52) 및 드로틀(31)을 통해 압력연결부(도시되지 않음)로 흐른다.
밸브 하우징(33)은 폐쇄 부재(40) 안에 고정되고, 그후 완전히 예비 조립된 상태로 원통형 블록에 나사결합된다. 성형된 탄성 중합체 부재(41)는 폐쇄 부재(40)에 고정된 상기 리드에 의해 유지되는데, 그 탄성중합체 부재에는 탄성 변형을 위한 리세스가 마련된다. 상기 탄성 부재(41)와 리드 사이에는 원판 형상의 스프링 요소(54)가 배치된다. 그 탄성 중합체 부재(41)에 탄성력을 가함으로써, 최적의 댐핑 특성 조정, 특히 선형 댐핑을 달성할 수 있다. 또한, 이로 인해 각각의 펌프의 압력 수준에 대한 댐핑 수단의 조정이 가능해진다.
성형된 탄성 중합체 부재(41)와 스프링(54) 사이에서 상응하는 조정이 이루어짐에 따라, 비교적 낮은 펌프 압력에서는, 성형된 탄성 중합체 부재(41)의 탄성 변형, 즉, 그 탄성 중합체 부재가 공동 안으로 이탈함으로써 압력 파의 맥동을 댐핑시킬 수 있는 한편, 높은 펌프 압력에서 탄성 중합 부재(41)가 그것의 형상변화 능력을 거의 완전히 발휘한 후에는, 댐핑 에너지가 스프링 요소(54)에 의해 흡수된다.

Claims (20)

  1. 마스터 브레이크 실린더(2); 브레이크 도관(12)을 통해 상기 마스터 브레이크 실린더(2)와 연통 하는적어도 하나의 휠 브레이크; 흡입부가 압력도관(22)에 의해 상기 마스터 브레이크 실린더(2)와 연결되는펌프; 상기 마스터 브레이크 실린더의 작동 챔버(7,11)와 연통 하는 저유조(13): 상기 펌프의 흡입부와 연통 하고 상기 휠 브레이크를 상기 저유조와 연통 시키는 릴리이프 도관(l4); 슬립에 응답하여며 휠 브레이크의 압력을 제어하는 조정 밸브(EV1, EV2;AV1, AV2) 및; 상기 압력 도관(22)에 설치되는 댐핑 수단(23)과 다이어프램(27)을 구비하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템에 있어서, 상기 압력 도관(22)은 압력유체가 펌프(16)를 향하여 역류하는 것을 차단하기 위하여 상기 마스터 브레이크 실린더(2) 앞에서 상기 댐핑 수단(23)과 마스터 브레이크 실린더(2) 사이에 배치되는 체크 밸브(28)를 구비하며, 상기 댐핑 수단(23)은 스프링 힘에 대항하여 변위될 수 있는 변위 부재(25)에 의해 한정되는 댐핑 챔버(24)를 구비하고, 그 챔버는 상기 변위 부재가 상기 스프링 힘에 대항하면서 이동함에 따라 체적이 확대되며, 상기 조정 밸브는 압력을 상승시키도록 상기 압력 유체가 상기 휠 브레이크로 공급되게 하기 위하여 상기 브레이크 도관(12)에 설치된 흡입 밸브(EV1, EV2)와, 압력을 하강시키도록 상기 압력 유체가 상기 휠 브레이크로부터 배출되게 하기 위하여 상기 릴리이프 도관(14)에 설치되는 배출 벨브(AV1, AV2)를 포함하며, 상기 펌프의 흡입 축은, 브레이크 시스템이 비작동 상태에 있는 동안, 마스터 브레이크 실린더(2)의 작동 챔버(7,11)와도 연통하고 있는 저유조와 연통하며, 상기 펌프(16)는 피스톤(18)이 편심기(17)에 의해서 작동되는 피스톤형 펌프로서, 흡입 도관에 설치되는 흡입 밸브(19)와 압력 도관에 설치되는 압축 밸브(20)를 구비하는 것을 특징으로하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 댐핑 수단(23)과 다이어프램(27)은 직렬로 연결된 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 다이어프램(27)은 댐핑 수단(23)과 체크 밸브(28) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 댐핑 수단(23)은 안에서 피스톤(25)이 밀봉 식으로 안내되는 실린더로 구성되며, 상기 댐핑 챔버(24)의 체적을 감소시키는 방향으로 피스톤(25)에 압력을 가하는 스프링(26)이 상기 피스톤(25)상에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 릴리이프 도관(14)은 펌프(16)의 흡입 측에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  6. 제 l 항에 있어서, 상기 압축 밸브(20)는 댐핑 수단(23)과 펌프 챔버(29)와의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서, 체크 밸브(28)는 댐핑 수단(23) 안에 합체되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티톡킹 브레이크 시스템.
  8. 제 l 항에 있어서, 상기 펌프는 펌프 챔버(29)와 댐핑 수단(23)와의 사이에 배치되어 압력 유체가 펌프챔버(29)로 역류하는 것올 차단하는 압축 밸브(20)를 구비한 가변 용적형의 펌프로서, 체크 밸브(28)와 압축 밸브(20)는 구조적 유니트를 형성하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크시스템.
  9. 제 7 항에 있어서, 체크 밸브(28)는 넘침 칼라(38,overf1ow collar)에 의해 형성되며, 그 칼라의 밀봉립(sealing lip)은 댐핑 수단에 있는 댐핑 챔버의 벽과 맞닿는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  10. 제 8 항에 있어서, 체크 밸브(28)와 압축 밸브(20)는 체크 밸브형 구조로서, 공통의 하우징(33)내에 비치되어 스프링 부하를 받는 밸브 폐쇄 부재를 구비하는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  11. 제 1 항에 있어서, 댐핑 수단에는 드로틀(31)이 합체되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서, 상기 드로틀(31)은 댐핑 챔버(24)의 벽과 밸브 하우징(33) 사이의 유동 단면부로 구성되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  13. 제 1 항에 있어서, 댐핑 챔버(24)는 적어도 일부가 성형된 탄성 중합체 부재(4l)에 의해 한정되고, 그 성형된 탄성 중합체 부재의 상기 댐핑 챔버(24)와 반대 방향으로 향한 축부는 적어도 하나의 공동(43,53)을 형성하는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 공동은 성형된 탄성 중합체 부재에 있는 하나 이상의 리세스(53)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  15. 제 13 항에 있어서, 상기 공동은 댐핑 수단의 벽에 있는 하나 이상의 리세스에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템,
  16. 제 1 항에 있어서, 상기 댐핑 수단은 펌프의 하우징(30)안에 합체되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  17. 제 14 항에 있어서, 상기 성형된 탄성 중합체 부재(41)는 댐핑 챔버(24)에 대해 공동(43,53)을 밀봉하는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  18. 제 13 항에 있어서, 상기 공동(43,53)은 대기압과 연통 되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  19. 제 14 항에 있어서, 스프링 요소(54)를 통해 탄성 중합체로 성형된 부분(41)에 압력이 가해질 수 있는것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 브레이크 시스템.
  20. 제 2 항에 있어서, 상기 다이어프램(27)은 상기 체크 밸브(28)와 상기 마스터 브레이크 실린더(2) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 유압식 앤티록킹 시스템.
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