KR20160105293A - 작업 차량의 주행 제어 장치 - Google Patents

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Abstract

(과제) 간단한 조작으로 도난 방지 기능을 설정하면서 도난 방지 기능을 해제하는 일 없이 정치 작업이 가능한 작업 차량의 주행 제어 장치를 제공한다.
(해결책) 엔진(2)을 탑재하고, 엔진(2)의 회전 이동력을 후륜(7)에 전달하는 동력 전달 장치(3)를 구비하고, 상기 동력 전달 장치(3) 내의 전후진 클러치(A)를 제어함과 아울러 모바일 단말(173)과의 사이에서 신호를 송수신 가능한 제어부(172)를 갖고, 전원 투입 시의 상기 전후진 클러치(A)의 접속을 규제하는 발진 규제 모드를 갖는 작업 차량의 주행 제어 장치에 있어서, 발진 규제 모드를 설정 또는 해제하는 수단을 구비하고, 이 중 적어도 일방을 조작하는 조작 수단을 모바일 단말(173)에 설치한다.

Description

작업 차량의 주행 제어 장치{TRAVEL CONTROL DEVICE FOR WORK VEHICLE}
본 발명은 작업 차량의 주행 제어 장치에 관한 것이다.
엔진을 탑재하는 작업 차량에 있어서 모바일 단말과 통신 가능한 제어부를 갖고, 모바일 단말로부터의 액세스에 의해 엔진의 시동 제한을 해제하는 기술이 공지이다(특허문헌 1).
일본 특허 공개 2014-51194호 공보
작업 차량에 있어서는, 예를 들면 목재 파쇄기 등의 정치형 작업기를 장착하여 차량 자체는 이동시키지 않고 엔진의 동력만을 사용하여 정치 작업을 행하는 경우가 있다. 또한, 주행 기능을 제한하면 엔진의 시동을 제한하지 않아도 동등한 도난 방지 효과를 얻을 수 있다.
그러나, 상기 기술에서는 정치 작업을 행할 경우에도 모바일 단말에 의한 엔진 시동 제한의 해제를 반드시 행하지 않으면 안되었다. 본 발명에서는 차량의 도난 방지 상태를 해제하지 않아도 정치 작업이 가능한 작업 차량의 주행 제어 장치를 제공한다.
상술한 과제를 해결하기 위해서 본 발명은 엔진을 탑재하고, 엔진의 회전 동력을 구동륜에 전달하는 동력 전달 장치를 구비하고, 상기 동력 전달 장치 내의 클러치를 제어함과 아울러 모바일 단말과의 사이에서 신호를 송수신 가능한 제어부를 갖고, 전원 투입 시의 상기 클러치의 접속을 규제하는 발진 규제 모드를 갖는 작업 차량의 주행 제어 장치에 있어서 발진 규제 모드를 설정 또는 해제하는 수단을 구비하고, 이 중 적어도 일방을 조작하는 조작 수단을 모바일 단말에 설치하는 것을 제 1 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 제 1 특징을 갖는 발명에 있어서, 상기 클러치는 전후진의 클러치이며, 전후진 레버로 조작 가능하게 하고, 발진 규제 모드를 해제할 때에 전후진 레버가 전진 또는 후진 위치에 있는 경우에는 클러치의 접속을 규제하는 것을 제 2 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 제 1 특징을 갖는 발명에 있어서, 상기 클러치는 전후진의 클러치이며, 전후진 레버로 조작 가능하게 하고, 전원이 켜져 있는 상태에서 상기 발진 규제 모드를 설정한 후, 전원을 끄기 전에 전후진 레버를 전진 또는 후진 위치로 조작하면 발진 규제 모드의 설정을 해제하는 것을 제 3 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 제 2 특징을 갖는 발명에 있어서, 전원이 켜져 있는 상태에서 상기 발진 규제 모드를 설정한 후, 전원을 끄기 전에 전후진 레버를 전진 또는 후진 위치로 조작하면 발진 규제 모드의 설정을 해제하는 것을 제 4 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 제 1~제 4 중 어느 하나의 특징을 갖는 발명에 있어서, 상기 발진 규제 모드가 설정되어 있는 상태에서의 전원 투입 시에 제어부 내에 기억되어 있는 해제 코드와 모바일 단말 내에 기억되어 있는 인증 코드가 일치하면 상기 클러치의 접속 규제를 해제함과 아울러 전원을 끈 후, 기정 시간 내에 전원을 재투입하면 발진 규제 모드가 설정되어 있어도 상기 클러치의 접속을 가능하게 하는 것을 제 5 특징으로 한다.
(발명의 효과)
제 1 특징을 갖는 발명에 의하면 발진 규제 모드가 설정되어 있는 상태에서 전원을 투입하면 클러치의 접속이 규제되므로 작업 차량을 발진시킬 수 없는 상태가 되어 차량의 도난을 방지할 수 있다.
또한, 엔진의 시동 제한이 아니라 주행 기능의 제한에 의해 도난을 방지하기 때문에 작업 차량을 주행시키는 일 없이 정치 작업(예를 들면, 목재 파쇄기 등의 정치 작업기를 사용한 작업)을 행할 경우에는 도난 방지 기능을 유지하면서 작업할 수 있다. 또한, 정치 작업 중에는 작업 차량이 움직이면 위험하기 때문에 주행 기능의 제한에 의해 안전하게 작업할 수 있다.
또한, 발진 규제 모드의 설정 또는 해제 중 적어도 일방을 모바일 단말을 사용하여 행함으로써 용이하게 조작할 수 있다.
제 2 특징을 갖는 발명에 의하면 전후진 레버가 전진 또는 후진 위치에 있는 상태에서 발진 규제 모드를 해제해도 차량이 갑자기 움직이기 시작한다는 사태를 방지할 수 있다. 이것에 의해 제 1 특징을 갖는 발명에 의한 효과에 추가하여 전후진 레버가 전진 또는 후진 위치가 되어 있는 것을 깨닫지 못하고 운전자가 발진 규제 모드를 해제해도 의도치않게 차량이 움직이기 시작한다는 사태를 방지할 수 있다.
제 3 특징을 갖는 발명에 의하면 발진 규제 모드로 설정 후, 전원을 끄기 전에 재차 주행시키려고 하면 발진 규제 모드의 설정은 해제된다. 이것에 의해 제 1 특징을 갖는 발명에 의한 효과에 추가하여, 예를 들면 발진 규제 모드를 설정 후, 차량을 운전하여 노상에 진입하고, 그 후 노상에서 엔진 고장을 일으킨 경우에도 엔진을 재시동할 때에 발진 규제 모드를 해제할 때까지 주행할 수 없게 되는 사태에 빠지는 것을 방지할 수 있다.
제 4 특징을 갖는 발명에 의하면 발진 규제 모드로 설정 후, 전원을 끄기 전에 재차 주행시키려고 하면 발진 규제 모드의 설정은 해제된다. 이것에 의해 제 2 특징을 갖는 발명에 의한 효과에 추가하여, 예를 들면 발진 규제 모드를 설정 후, 차량을 운전하여 노상에 진입하고, 그 후 노상에서 엔진 고장을 일으킨 경우에도 엔진을 재시동할 때에 발진 규제 모드를 해제할 때까지 주행할 수 없게 되는 사태에 빠지는 것을 방지할 수 있다.
제 5 특징을 갖는 발명에 의하면 전원 투입 시에 해제 코드와 인증 코드의 일치에 의해 클러치 접속의 규제가 해제되면 그 후에 전원을 끈 후, 규정 시간 내에 전원의 재투입이 행해진 경우에는 발진 규제 모드가 설정되어 있는 상태이어도 차량을 발진시킬 수 있다. 이것에 의해 제 1~제 4 중 어느 하나의 특징을 갖는 발명에 의한 효과에 추가하여 엔진 정지 후 바로 재발진하고 싶을 경우에 발진 규제 모드가 설정되어 있어도 전원의 재투입이 규정 시간 내이면 모바일 단말이 없어도 재발진이 가능해진다. 또한, 재발진 가능한 시간을 규정 시간 내로 제한함으로써 도난 방지 효과를 유지할 수 있다.
도 1은 트랙터 전체의 측면도이다.
도 2는 PTO 회전 일정 미션 케이스의 전동선도이다.
도 3은 PTO 회전 차속 순응형 미션 케이스의 전동선도이다.
도 4는 제어 블록도이다.
도 5는 제어 플로우 차트이다.
도 6은 미터 패널 정면도이다.
도 7은 모바일 단말 화면 정면도이다.
도 8은 전후진 레버 주변의 사시도이다.
이하에 본 발명의 실시예를 도면에 의거하여 상세하게 설명한다.
도 1은 본 발명에서 말하는 작업 차량의 일례로서 나타내는 트랙터의 전체 측면도이며, 기체 전방부의 보닛(1) 내에 탑재한 커먼 레일식의 디젤 엔진(2)의 동력을 PTO축 회전 일정 미션 케이스(3A) 또는 PTO축 회전 차속 순응형 미션 케이스(3B) 내에서 적당히 변속하여 전륜축(4)과 후륜축(5)으로 전동하여 전륜(6)과 후륜(7)의 양방 또는 후륜(7)만을 구동하고, 기체 상의 캐빈(26) 내에 설치하는 좌석(10)에 앉은 작업자가 중앙에 세워 설치하는 스티어링휠(8)을 조작하여 전륜(6)을 조향하면서 주행한다. 기체의 후방으로 돌출되는 로어 링크(9)에는 로터리 경운기 등의 작업기를 장착하고, 미션 케이스(3A(3B))로부터 후방을 향해 돌출되는 PTO축(11)에서 장착하는 작업기를 구동한다.
도 2는 PTO축 회전 일정 미션 케이스(3A)의 동력 전동선도이며, 엔진(2)의 출력축에 메인 조인트(105)로 연결한 메인 입력축(13)에 입력한다. 이 메인 입력축(13)에는 3개의 제 1 메인 기어(106)와 제 2 메인 기어(108)와 제 3 메인 기어(20)를 고착하고, 제 1 메인 기어(106)가 전후진 클러치(A)의 정전 기어(107)와 제 2 메인 기어(108)가 제 1 카운터 기어(18)를 통해 전후진 클러치(A)의 역전 기어(19)와 맞물리고, 제 3 메인 기어(20)가 PTO 클러치(F)의 PTO 입력 기어(21)와 맞물려 동력 전동하고 있다.
따라서, 전후진 클러치(A)의 전진 클러치(A1)를 넣으면 전후진 클러치(A)를 장착한 제 1 메인축(23)이 정전(正轉)하고, 후진 클러치(A2)를 넣으면 제 1 메인축(23)이 역전(逆轉)하고, PTO 클러치(F)를 넣으면 PTO 클러치축(103)이 회전한다.
전후진 클러치(A)에는 전후진 스위칭 솔레노이드(150) 및 전후진 승압 솔레노이드(151)를 통해 작동유가 공급되고 있고, 전후진 스위칭 솔레노이드(150)에 의해 전진 클러치(A1) 또는 후진 클러치(A2) 중 어느 한 쪽에 작동유를 공급하는 유로 또는 어느 쪽에도 공급하지 않는 유로로 스위칭할 수 있다.
전후진 승압 솔레노이드(151)에는 코일에 흐르는 전류의 크기에 비례하는 전자력과 밸브 기구 내부의 용수철의 탄성력의 밸런스에 의해 밸브 개도를 임의로 조절할 수 있는 비례 제어 밸브가 사용되고 있고, 이것이 작동유 공급 유로의 릴리프압을 조절함으로써 전진 클러치(A1) 및 후진 클러치(A2)의 접속 시의 쇼크를 저감하고 있다.
통상의 주행 시에는 전후진 레버(180)를 전진측으로 조작하면 전후진 레버 조작 위치 센서(146)가 그 위치를 판독하여 주행계 ECU(149)로 송신하고, 주행계 ECU(149)는 그 값에 따라서 전후진 스위칭 솔레노이드(150)를 전진 클러치(A1)측에 작동유 공급하는 방향으로 스위칭하여 전후진 승압 솔레노이드(151)에 흐르게 하는 전류값을 조정한다.
반대로 전후진 레버(180)를 후진측으로 조작하면 전후진 레버 조작 위치 센서(146)가 그 위치를 판독하여 주행계 ECU(149)로 송신하고, 주행계 ECU(149)는 그 값에 따라서 전후진 스위칭 솔레노이드(150)를 후진 클러치(A2)측에 작동유 공급하는 방향으로 스위칭하여 전후진 승압 솔레노이드(151)에 흐르는 전류값을 조정한다.
또한, 전후진 레버(180)를 중립 위치로 조작하면 전후진 레버 조작 위치 센서(146)가 그 위치를 판독하여 주행계 ECU(149)로 송신하고, 주행계 ECU(149)는 그 값에 따라서 전후진 스위칭 솔레노이드(150)를 어느 쪽에도 공급하지 않는 유로로 스위칭하므로 전후진 클러치(A)는 내부의 용수철의 탄성력에 의해 중립으로 유지된다.
이렇게 전후진 클러치(A)는 주행계 ECU(149)에 의해 동력의 접속, 차단을 자유롭게 제어할 수 있어 본 발명에 있어서의 클러치에 상당한다.
본 발명에 있어서의 클러치의 접속이 제한된 상태에서는 전후진 레버 조작 위치 센서(146)의 값에 상관 없이 전후진 클러치(A)가 중립으로 유지된다.
전후진 클러치(A)를 중립으로 유지하면 정전 기어(107) 및 역전 기어(19)의 회전이 제 1 메인축(23)에 전달되지 않고 엔진(2)의 회전 동력은 절단된 상태가 된다.
제 1 메인축(23)의 회전은 주변속 장치(B, C)를 구성하는 4단 변속 클러치(B)와 고저 스위칭 클러치(C)와 부변속 장치(D)를 구성하는 부변속 장치(D)로 변속하여 주행 최종 변속 축인 베벨 기어축(14)으로 전동되어 변속단이 4×2×4=32인 32단으로 변속된다. 베벨 기어축(14)으로부터 전동되는 전륜(6)의 회전은 증속 클러치(E)로 후륜(7)보다 빠르게 회전 가능하다.
메인 입력축(13)으로부터 제 3 메인 기어(20)와 PTO 입력 기어(21)로 전동 되는 PTO 클러치축(103)의 회전은 PTO 클러치(F)로부터 제 1 PTO축(22)으로 전동되어 PTO 변속 기구(G)에서 정전 3단과 역전 1단으로 변속된다.
이하, 동력 전동 기구를 상세하게 설명한다.
전후진 클러치(A)(전진 클러치(A1)와 후진 클러치(A2))로 전동된 제 1 메인축(23)의 회전은 축단에 고착한 제 1 기어(15)가 4단 변속 클러치(B)의 1·3 변속 클러치(B1)를 장착한 제 1 변속축(24)에 고착한 제 1 변속 기어(16)와 4단 변속 클러치(B)의 2·4 변속 클러치(B2)를 장착한 제 2 변속축(25)에 고착한 제 2 변속 기어(17)에 맞물려 전동한다.
제 1 변속축(24)과 제 2 변속축(25)의 회전은 1속 클러치(B11)를 연결하면 제 7 기어(40)로부터 제 2 메인축(42)으로 스플라인 감합된 제 6 기어(39)로 전동하여 제 2 메인축(42)을 회전하고, 2속 클러치(B22)를 연결하면 제 9 기어(38)로부터 제 2 메인축(42)으로 스플라인 감합된 제 8 기어(37)로 전동하여 제 2 메인축(42)을 회전하고, 3속 클러치(B13)를 연결하면 제 11 기어(31)로부터 제 2 메인축(42)으로 스플라인 감합된 제 10 기어(30)로 전동하여 제 2 메인축(42)을 회전하고, 4속 클러치(B24)를 연결하면 제 13 기어(36)로부터 제 2 메인축(42)으로 스플라인 감합된 제 12 기어(41)로 전동하여 제 2 메인축(42)을 회전한다.
1속 클러치(B11)는 변속 1 솔레노이드(153), 3속 클러치(B13)는 변속 3 솔레노이드(154), 2속 클러치(B22)는 변속 2 솔레노이드(155), 4속 클러치(B24)는 변속 4 솔레노이드(156)를 각각 주행계 ECU(149)로부터의 신호에 의해 제어함으로써 접속, 차단을 자유롭게 컨트롤할 수 있다. 이들 4개의 클러치를 전부 차단하면 엔진(2)의 회전 동력은 절단된 상태가 되어 4단 변속 클러치(B)는 본 발명에 있어서의 클러치에 상당한다.
제 2 메인축(42)의 회전은 제 1 조인트(43)에서 고저 스위칭축(44)으로 전동되고, 고저 스위칭 클러치(C)의 고속 클러치(C1)를 연결하면 고속 클러치 기어(45)로부터 제 1 카운터축(47)의 제 14 기어(46)로 전동되고, 고저 스위칭 클러치(C)의 저속 클러치(C2)를 연결하면 저속 클러치 기어(48)로부터 제 1 카운터축(47)의 제 16 기어(49)로 전동된다.
고저 스위칭 클러치(C)를 구동측 축에 장착함으로써 부변속 장치(D)의 변속 시에 끄는 고저 스위칭 클러치(C)의 관성 회전력을 적게 할 수 있어 부변속 장치(D)의 싱크로 기능이 양호해진다.
또한, 고저 스위칭 클러치(C)를 4단 변속 클러치(B)와 부변속 장치(D)의 사이에 형성함으로써 4단 변속 클러치(B)를 이중 맞물림으로 관성 회전을 정지시켜 고저 스위칭 클러치(C)를 끔으로써 부변속 장치(D)의 싱크로 기능이 양호하게 작용하여 변속을 양호하게 행할 수 있다.
고속 클러치(C1)는 고속 클러치 솔레노이드(157), 저속 클러치(C2)는 저속 클러치 솔레노이드(158)를 각각 주행계 ECU(149)로 제어함으로써 자유롭게 접속, 차단할 수 있다. 양 클러치를 차단하면 엔진(2)의 회전 동력은 절단된 상태가 되어 고저 스위칭 클러치(C)는 본 발명에 있어서의 클러치에 상당한다.
제 1 카운터축(47)의 회전은 제 2 조인트(50)에서 제 2 카운터축(51)으로 전동되고, 부변속 장치(D)의 메카 고변속 클러치(D1)를 제 18 기어(53)측으로 스위칭하면 제 17 기어(52)로부터 제 18 기어(53)로 전동하여 메카 고변속 클러치(D1)로부터 베벨 기어축(14)을 고속으로 구동한다.
또한, 부변속 장치(D)의 메카 고변속 클러치(D1)를 제 20 기어(55)측으로 스위칭하면 제 19 기어(54)로부터 제 20 기어(55)로 전동하여 메카 고변속 클러치(D1)로부터 베벨 기어축(14)을 중속으로 구동한다.
메카 저변속 클러치(D2)를 제 22 기어(57)측으로 스위칭하면 제 19 기어(54)로부터 제 20 기어(55)로 전동하고, 제 25 기어(60)로부터 제 26 기어(61)로 전동하고, 제 27 기어(62)로부터 제 28 기어(63)로 전동하고, 메카 저변속 클러치(D2)로부터 베벨 기어축(14)을 저속으로 구동한다.
메카 저변속 클러치(D2)를 제 24 기어(59)측으로 스위칭하면 제 19 기어(54)로부터 제 20 기어(55)로 전동하고, 제 25 기어(60)로부터 제 26 기어(61)로 전동하고, 제 27 기어(62)로부터 제 28 기어(63)로 전동하고, 제 22 기어(57)로부터 제 21 기어(56)로 전동하고, 제 23 기어(58)로부터 제 24 기어(59)로 전동하고, 메카 저변속 클러치(D2)로부터 베벨 기어축(14)을 극저속으로 구동한다.
부변속 장치(D)는 제 21 기어(56)와 제 26 기어(61)를 제 2 카운터축(51)에 유감(遊嵌)함으써 베벨 기어축(14)과 제 2 카운터축(51)의 2축 구성이 되어 공간 절약이 되어 있다.
또한, 부변속 장치(D)는 변속용 제 17 기어(52)와 제 19 기어(54)와 제 26 기어(61)와 제 27 기어(62)와 제 21 기어(56)와 제 23 기어(58)가 제 2 카운터축(51)에 설치됨으로써 싱크로 기능이 양호해진다.
베벨 기어축(14)의 회전은 이 베벨 기어축(14)과 일체적으로 형성한 제 1 베벨 기어(64)가 후륜 구동축(65)의 제 2 베벨 기어(66)와 맞물리고, 후방 베벨 기어 세트(83)와 후륜 구동축(65)과 후방 유성 기어 세트(84)를 통해 후륜(7)을 장착하는 후륜축(5)을 구동한다.
또한, 베벨 기어축(14)에 스플라인 감합되는 제 29 기어(67)가 제 30 기어(68)와 제 31 기어(69)를 통해 제 1 전륜 구동축(71)에 고착된 제 32 기어(70)에 맞물려 제 1 전륜 구동축(71)도 구동한다.
제 1 전륜 구동축(71)의 전방축단에 증속 클러치(E)를 장착하고, 등속 클러치(E2)를 연결하면 제 1 전륜 구동축(71)의 회전이 그대로 제 2 전륜 구동축(79)으로 전동하고, 증속 클러치(E1)를 연결하면 제 33 기어(75)와 제 34 기어(76)와 제 35 기어(77)와 제 36 기어(78)를 통해 제 1 전륜 구동축(71)의 회전이 증속하여 제 2 전륜 구동축(79)으로 전동된다.
제 2 전륜 구동축(79)의 앞에는 종래와 마찬가지로 전방 베벨 기어 세트(80)와 전방 세로 구동축(81)과 전방 유성 기어 세트(82)를 통해 전륜(6)을 장착하는 전륜축(4)을 구동한다.
상기 PTO 입력 기어(21)의 회전은 PTO 클러치(F)를 켬으로써 PTO 클러치축(103)으로부터 제 3 조인트(85)와 제 1 PTO축(22)과 제 4 조인트(86)를 통해 제 2 PTO축(73)을 회전한다.
제 2 PTO축(73)에 병설하는 PTO 클러치축(104)에는 PTO 변속 기구(G)를 구성하는 제 1 PTO 변속 클러치(G1)와 제 2 PTO 변속 클러치(G2)를 설치하고, 제 1 PTO 변속 클러치(G1)를 제 38 기어(88)측으로 넣으면 제 2 PTO축(73)의 회전이 제 37 기어(87)와 제 38 기어(88)에 의해 PTO 클러치축(104)으로 저속으로 전동되고, 제 1 PTO 변속 클러치(G1)를 제 40 기어(91)측으로 넣으면 제 2 PTO축(73)의 회전이 제 39 기어(90)와 제 40 기어(91)에 의해 PTO 클러치축(104)으로 중속으로 전동되고, 제 2 PTO 변속 클러치(G2)를 제 42 기어(93)측으로 넣으면 제 2 PTO축(73)의 회전이 제 41 기어(92)와 제 42 기어(93)에 의해 PTO 클러치축(104)으로 고속으로 전동되고, 제 2 PTO 변속 클러치(G2)를 제 44 기어(96)측으로 넣으면 제 2 PTO축(73)의 회전이 제 43 기어(95)와 제 45 기어(101)와 제 44 기어(96)에 의해 PTO 클러치축(104)이 역회전으로 전동된다.
도 3은 PTO축 회전 차속 순응형 미션 케이스(3B)이며, PTO축 회전 일정 미션 케이스(3A)의 PTO 변속 기구(G)의 일부를 변경하여 구성한다.
제 45 기어(101)에 맞물리는 제 2 PTO축(73)의 제 43 기어(95)를 없애고, 제 45 기어(101)를 고정하는 카운터축(97)에 베벨 기어축(14)의 회전을 전동하는 제 30 기어(68)와 맞물리는 제 46 기어(98)를 설치하고, 제 2 PTO 변속 클러치(G2)를 제 44 기어(96)측으로 스위칭하면 제 29 기어(67)로부터 제 30 기어(68)와 제 46 기어(98)와 제 45 기어(101)와 제 44 기어(96)로 전동하고, 베벨 기어축(14)의 회전 변동에 따라서 PTO 클러치축(104), 즉 PTO축(11)이 변속하는 주행 속도 순응 PTO 회전(그라운드 PTO)이 된다.
제 29 기어(67)로부터 회전을 받는 제 30 기어(68)와 제 32 기어(70)에 회전을 보내는 제 31 기어(69)는 일체적으로 되어 있고, 제 30 기어(68)에 제 46 기어(98)를 맞물리게 함으로써 주행 속도 순응 PTO 회전을 얻고 있으므로 PTO축 회전 일정 미션 케이스(3A)와 PTO축 회전 차속 순응형 미션 케이스(3B)의 공통화가 되어 있다.
또한, 일체화된 제 30 기어(68)와 제 31 기어(69)를 PTO 클러치축(104)에 유감함으로써 구성을 단순화할 수 있다.
본 발명에 있어서는 클러치의 접속을 제한하여 주행이 불가능한 상태이어도 엔진은 시동하고, PTO 클러치(F)의 작동유 공급을 제어하는 PTO 클러치 솔레노이드(152)는 제한하지 않기 때문에 작업 차량을 움직이는 일 없이 사용하는 작업기, 즉 PTO로부터 동력을 취하는 정치형 작업기(예를 들면, 발전기나 목재 파쇄기 등)는 사용할 수 있다.
이어서, 도 4의 제어 블록도에서 제어 신호의 흐름을 설명한다.
우선, 엔진 ECU(124)에는 엔진 모드 선택 스위치(125)로부터 엔진 모드가 입력되고, 엔진 회전 센서(126)로부터 엔진 회전수가 입력되고, 엔진 오일 압력 센서(127)로부터 엔진 윤활 오일의 압력이 입력되고, 엔진 수온 센서(128)로부터 냉각수의 온도가 입력되고, 레일압 센서(129)로부터 커먼 레일의 압력이 입력되어 연료 고압 펌프(130)로 구동 신호가 출력되고, 고압 인젝터(131)로 연료 공급 조정 제어 신호가 출력된다.
이어서, 작업기 승강계 ECU(132)에는 작업기 승강 레버에 설치하는 작업기 승강 센서(123)의 조작 신호와 리프트암 센서(122)의 승강 신호와 상승 위치 규제 다이얼(120)의 상승 위치 규제 신호와 하강 속도 조정 다이얼(121)의 하강 속도 설정 신호가 각각 입력되고, 메인 상승 솔레노이드(133)와 메인 하강 솔레노이드(134)로 작업기 승강 신호가 출력되어 작업기 승강 실린더(135)를 작동한다.
또한, 작업기 승강 컨트롤러에는 작업기용 커넥터(171)가 설치되어 있어 접속된 작업기와 정해진 통신 규격에 의해 쌍방향의 통신을 행할 수 있다.
엔진 ECU(124), 작업기 승강계 ECU(132), 주행계 ECU(149) 및 통신 유닛(172), 미터 패널(136)은 각각이 정보의 처리 능력을 갖고 있어 서로 쌍방향의 통신을 행하므로 모두 본 발명에 있어서의 제어부로서의 기능을 갖는다.
이들은 서로 제어 신호를 교신하고, 미터 패널(136)에 엔진의 상태나 작업기의 승강 상태, 주행 장치의 주행 속도 등이 표시된다.
통신 유닛(172)은 태블릿 단말이나 스마트폰 등의 모바일 단말(173)과의 사이에서 무선 통신에 의해 신호의 송수신을 행한다. 차량에는 외부 장착 GPS(174)가 설치되고, 그 신호를 수신하고 있을 때에는 모바일 단말(173)로부터 송신되는 내장 GPS(175)의 정보보다 외부 장착 GPS(174)의 정보를 우선하고, 외부 장착 GPS(174)로부터의 신호를 수신하고 있지 않을 때에는 내장 GPS(175)의 정보를 사용한다.
또한, 모바일 단말(173)로부터 PTO 조작의 명령을 수신하면 주행계 컨트롤러를 통해 PTO 클러치 솔레노이드(152)를 조작하는 등 하여 원격 조작이 가능하게 구성되어 있다.
주행계 ECU(149)는 변속 1 클러치 압력 센서(138)와 변속 2 클러치 압력 센서(139)와 변속 3 클러치 압력 센서(140)와 변속 4 클러치 압력 센서(141)로부터 클러치 입력 신호, 즉 부변속 장치(D)의 변속단이 입력되고, 고속 클러치 압력 센서(142)와 저속 클러치 압력 센서(143)로부터 부변속 장치(D)의 변속 위치가 입력되고, 전진 클러치 압력 센서(144)와 후진 클러치 압력 센서(145)로부터 전후진 클러치(A)의 전진·중립·후진이 입력되고, 전후진 레버(180)의 조작 위치를 검출하는 전후진 레버 조작 위치 센서(146)와 부변속 레버 조작 위치 센서(147)로부터 변속 조작 위치 신호가 입력되고, 스로틀 레버의 액셀 센서(159)로부터 액셀 지시 신호가 입력된다.
또한, 주행계 ECU(149)에는 차속 센서(163)로부터 주행 속도, 작동유의 유온 센서를 겸하는 미션 오일 유온 센서(164)로부터 오일 온도, 클러치 버튼(162)으로부터 부변속 장치(D)의 스위칭 신호, PTO 스위치(165)로부터 PTO 클러치 솔레노이드(152)의 스위칭 신호가 각각 입력된다.
주행계 ECU(149)로부터의 출력은 전후진 스위칭 솔레노이드(150)에 전후진 클러치(A)의 스위칭 신호가 출력되고, 전후진 승압 솔레노이드(151)에 전후진 클러치 작동유 공급 유로의 릴리프압 조정 신호가 출력되어 클러치 접속의 쇼크를 저감하고, PTO 클러치 솔레노이드(152)에 온·오프 신호가 출력되고, 1·3 변속 클러치(B1)의 1속을 온오프하는 유압 실린더를 제어하는 변속 1 솔레노이드(153)에 1속의 제어 신호가 출력되고, 3속을 온오프하는 유압 실린더를 제어하는 변속 3 솔레노이드(154)에 3속의 제어 신호가 출력되고, 2·4 변속 클러치(B2)의 2속을 온오프하는 유압 실린더를 제어하는 변속 2 솔레노이드(155)에 2속의 제어 신호가 출력되고, 4속을 온오프하는 유압 실린더를 제어하는 변속 4 솔레노이드(156)에 4속의 제어 신호가 출력되고, 고저 스위칭 클러치(C)의 고속을 구동하는 유압 실린더를 작동하는 고속 클러치 솔레노이드(157)와 저속을 구동하는 유압 실린더를 작동하는 저속 클러치 솔레노이드(158)에 고속 클러치의 온 신호 및 저속 클러치의 온 신호가 출력된다.
도 5는 발진 규제 모드의 설정 및 해제에 관한 시스템의 플로우 차트이다. 차량의 전원이 투입되면 처음으로 전회의 전원 OFF 시에 발진 규제 모드의 설정 상태가 판정되고(스텝 S1), ON 상태이었을 경우, 전회 전원을 끌 때까지 모바일 단말 내의 인증 코드(182)와 제어부 내에 기억되어 있는 해제 코드(181)가 일치하고 있고, 또한 전회의 전원 OFF로부터 기준 시간이 경과하고 있는지가 판정된다(스텝 S2). 전회 전원을 끌 때까지 모바일 단말 내의 인증 코드(182)와 제어부 내에 기억되어 있는 해제 코드(181)가 일치하고 있고, 또한 전회의 전원 OFF로부터 기준 시간이 경과하고 있는 경우에는 전후진 클러치(A)의 접속이 규제되고(스텝 S3), 그렇지 않은 경우에는 처리가 종료된다.
전후진 클러치(A)의 접속이 규제되면 전후진 레버(180)를 전진 위치 또는 후진 위치로 조작해도 전후진 스위칭 솔레노이드(150) 및 전후진 승압 솔레노이드(151)로 제어부가 전류를 흐르게 하지 않기 때문에 전후진 클러치(A)는 중립인 채로 동력을 전달하지 않는 상태가 유지된다.
전후진 클러치(A)의 접속이 규제되어 있는 상태에서 모바일 단말(173)로부터 발신 규제 모드의 해제 신호를 수신하면(스텝 S4) 모바일 단말 내에 기억된 인증 코드(182)와 제어부 내에 기억된 해제 코드(181)의 비교를 모바일 단말에서 행하고(스텝 S5), 일치하고 있는 것을 확인할 수 없는 경우에는 코드 인증이 실패한 것을 모바일 단말(173) 및 미터 패널(136)에 표시한다(스텝 S6). 발신 규제 모드의 해제 신호를 수신하지 않을 때 또는 인증 코드(182)와 해제 코드(181)가 일치하지 않을 때에는 발신 규제 모드의 해제 신호 수신의 확인을 반복한다.
인증 코드(182)와 해제 코드(181)가 일치하면 전후진 레버(180)의 위치를 확인하고(스텝 S7), 뉴트럴이 아니면 뉴트럴 조작을 미터 패널(136)에 표시하여 지시하고(스텝 S8), 뉴트럴인 경우에는 클러치 접속의 제한을 해제한다(스텝 S9).
전회 전원 OFF 시에 발진 규제 모드 설정이 ON이 아니었다고 판정되었을 경우(스텝 S1)에는 모바일 단말(173)로부터의 발진 규제 모드의 설정 신호의 수신 확인을 반복하고(스텝 S10), 수신하면 모바일 단말(173) 내의 인증 코드(182)와 제어부 내의 해제 코드(181)를 모바일 단말(173) 내에서 비교하고(스텝 S11), 일치하지 않는 경우에는 코드 인증이 실패한 취지를 미터 패널에 표시하고(스텝 S12), 발진 규제 모드의 설정 신호의 수신 확인으로 되돌아온다. 코드가 일치하면 미터 패널이 속도 표시나 연료 잔량 표시 등의 통상 화면인지를 판정하고(스텝 S13), 통상 화면이 아닌 경우에는 발진 규제 모드의 설정이 통상 화면 표시시 이외 불가인 것을 표시하고(스텝 S14), 발진 규제 모드의 설정 신호의 수신 확인으로 되돌아온다.
미터 패널(136)이 통상 화면 표시이면 발진 규제 모드 설정을 ON으로 하고(스텝 S15), 전후진 레버가 뉴트럴인 것을 확인하고(스텝 S16), 뉴트럴 이외에 조작되면 발진 규제 모드 설정을 OFF로 한다(스텝 S17). 이렇게 자동으로 발진 규제 모드를 OFF로 한 경우에는 미터 패널(136)에 자동으로 OFF로 한 것을 표시하는 것이 바람직하고, 마찬가지의 표시를 모바일 단말(173)에 표시해도 좋다.
도 6은 미터 패널(136)의 정면도이다. 중앙에 액정 화면부(136C), 좌측에 타코미터(136L), 우측에 각종 기능의 온오프 상황을 표시하는 기능 표시부(136R)를 구비하고 있다. 액정 화면부(136C)의 통상 화면 시에는 차속이나 변속단, 연료 잔량이나 누적 가동 시간 등 운전 시의 정보가 표시되고, 통상 화면 이외의 표시로 스위칭했을 때의 액정의 콘트라스트를 설정하거나 이상 발생 시에 기록되는 이상 코드를 확인하거나 할 수 있다. 발진 규제 모드의 설정은 통상 화면 표시 시에 한정되어 있고, 프로그램의 단순화, 메모리의 소용량화가 도모되고 있다.
도 7은 모바일 단말(173)의 화면이다. 전용 어플리케이션을 인스톨함으로써 발진 규제 모드의 설정 버튼(173A)과 해제 송신 버튼(173B)이 표시되고, 각각의 버튼을 탭하면 통신 유닛(172)으로 신호를 송신한다. 통신 유닛(172)은 발진 규제 모드의 설정 및 해제 신호를 수신하면 주행계 컨트롤러 내에 기억되어 있는 해제 코드(181)를 모바일 단말(173)로 송신하고, 모바일 단말(173)에서 인증 코드(182)와 해제 코드(181)의 비교를 행한다. 각 코드가 일치하면 일치 확인의 신호가 송신되어 발진 규제 모드의 온오프가 실행된다.
도 8은 전후진 레버(180) 주변의 사시도이다. 작업자는 스티어링휠(8)의 하방으로 전후진 레버(180)로 전후진 클러치를 조작하고, 또한 그 하방에 설치된 입력 스위치(176)에 의해 작업 차량의 미터 패널(136)에 대하여 각종 설정을 행할 수 있다.
본 실시예에서는 클러치 접속 규제의 대상으로서 주로 전후진 클러치(A)에 대해서 서술했지만, 전자 제어되는 클러치이며, 중립 조작이 가능한 것이면 4단 변속 클러치(B) 또는 고저 스위칭 클러치(C)이어도 좋다. 해제 코드(181)에 대해서는 주행계 컨트롤러에 기억된 것으로서 서술했지만, 기억 장치를 구비하고, 정보 처리 기능을 갖는 것이면 엔진 ECU(124), 작업기 승강계 ECU(132), 미터 패널(136), 통신 유닛(172)에 해제 코드(181)를 기억시켜도 마찬가지의 효과를 발휘한다.
본 실시예에 있어서 발진 규제 모드가 유효한 상태에서는 클러치의 접속이 규제되어 있기 때문에 발진 규제 모드를 무효로 할 때까지 차량을 주행시킬 수 없어 도난을 방지할 수 있다. 그러나, 발진 규제 모드가 유효한 상태에서도 엔진의 시동은 가능하며, 또한 PTO 클러치의 접속은 규제하지 않기 때문에 차량을 주행시키는 일 없이 행하는 작업, 즉 정치 작업은 발진 규제 모드를 무효로 하지 않아도 실행하는 것이 가능하다. 또한, 정치 작업 중에는 운전자가 탑승하고 있지 않는 것이 상정되기 때문에 주행이 규제되어 있는 편이 보다 안전하게 작업할 수 있다.
A : 전후진 클러치(클러치) B : 4단 변속 클러치(클러치)
C : 고저 스위칭 클러치(클러치) 2 : 엔진
3 : 동력 전동 장치 4 : 전륜(구동축)
7 : 후륜(구동륜) 124 : 엔진 ECU(제어부)
132 : 작업기 승강계 ECU(제어부) 136 : 미터 패널(제어부)
149 : 주행계 ECU(제어부) 172 : 통신 유닛(제어부)
173 : 모바일 단말 180 : 전후진 레버
181 : 해제 코드 182 : 인증 코드

Claims (5)

  1. 엔진을 탑재하고,
    엔진의 회전 동력을 구동륜에 전달하는 동력 전달 장치를 구비하고,
    그 동력 전달 장치 내의 클러치를 제어함과 아울러 모바일 단말과의 사이에서 신호를 송수신 가능한 제어부를 갖고,
    전원 투입 시의 상기 클러치의 접속을 규제하는 발진 규제 모드를 갖는 작업 차량의 주행 제어 장치에 있어서,
    발진 규제 모드를 설정 또는 해제하는 수단을 구비하고, 이 중 적어도 일방을 조작하는 조작 수단을 모바일 단말에 설치하는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 주행 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 클러치는 전후진의 클러치이며, 전후진 레버로 조작 가능하게 하고,
    발진 규제 모드를 해제할 때에 전후진 레버가 전진 또는 후진 위치에 있는 경우에는 클러치의 접속을 규제하는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 주행 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 클러치는 전후진의 클러치이며, 전후진 레버로 조작 가능하게 하고,
    전원이 켜져 있는 상태에서 상기 발진 규제 모드를 설정한 후, 전원을 끄기 전에 전후진 레버를 전진 또는 후진 위치로 조작하면 발진 규제 모드의 설정을 해제하는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 주행 제어 장치.
  4. 제 2 항에 있어서,
    전원이 켜져 있는 상태에서 상기 발진 규제 모드를 설정한 후, 전원을 끄기 전에 전후진 레버를 전진 또는 후진 위치로 조작하면 발진 규제 모드의 설정을 해제하는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 주행 제어 장치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 발진 규제 모드가 설정되어 있는 상태에서의 전원 투입 시에 제어부 내에 기억되어 있는 해제 코드와 모바일 단말 내에 기억되어 있는 인증 코드가 일치하면 상기 클러치의 접속 규제를 해제함과 아울러 전원을 끈 후, 기정 시간 내에 전원을 재투입하면 발진 규제 모드가 설정되어 있어도 상기 클러치의 접속을 가능하게 하는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 주행 제어 장치.
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