JP2017066902A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料消費量低減モードのエンジントルク特性を任意に調整することで最適なエンジン出力状態で作業を可能とする作業車両を提供する。【解決手段】作業車両は、回転数および出力トルクを制御可能なエンジンを搭載し、前記エンジンを制御する制御部により、所定のパワーを確保する標準出力トルクカーブＣ１による標準モードを備えて構成され、前記制御部は、前記標準出力トルクカーブを所定の上限トルク内に規制した最大出力制限トルクカーブＣ２による最大出力制限モードを備えるとともに、前記上限トルクを設定するための最大出力制限トルク設定手段を備えることにより、最適なエンジン出力状態で作業を可能とするものである。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン制御装置によってエンジンの出力調節が可能なトラクタ等の作業車両に関するものである。

所定のパワーを確保する標準モードのエンジントルク特性を予め設定してエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置を備えた作業車両において、燃料タンクが所定の残量になると、前記標準モードより燃料消費量を抑えて設定した燃料消費量低減モードのエンジントルク特性に切換えるエンジン出力制御装置を備えた作業車両が公知である（先行文献１）。

特開２０１３−２４０３８号公報

しかしながら、作業の内容や作業者の運転の仕方によって、必要となるエンジン出力トルクは様々に異なるため、燃料消費量低減モードのエンジン出力カーブを任意に調整する機能が要望されていた。

本発明の目的は、燃料消費量低減モードのエンジントルク特性を任意に調整することで最適なエンジン出力状態で作業を可能とする作業車両を提供することにある。

請求項１に係る発明は、回転数および出力トルクを制御可能なエンジン(２)を搭載し、前記エンジン(２)を制御する制御部(１２４)により、所定のパワーを確保する標準出力トルクカーブ(Ｃ１)による標準モードを有する作業車両において、前記制御部(１２４)は、前記標準出力トルクカーブ(Ｃ１)を所定の上限トルク内に規制した最大出力制限トルクカーブ(Ｃ２)による最大出力制限モードを備えるとともに、前記上限トルクを設定するための最大出力制限トルク設定手段(１６６)を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、回転数および出力トルクを制御可能なエンジン(２)を搭載し、前記エンジン(２)を制御する制御部(１２４)により、所定のパワーを確保する標準出力トルクカーブ(Ｃ１)による標準モードを有する作業車両において、前記制御部(１２４)は、前記標準出力トルクカーブ(Ｃ１)のトルクを全回転域で一律の制限割合に抑えた出力低減トルクカーブ(Ｃ３)による出力低減モードを備えるとともに、前記制限割合を設定するための制限割合設定手段(１６６)を設けることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記制御部(１２４)との通信により前記上限トルクを設定するモバイル端末(１７３)を備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記制御部(１２４)との通信により前記制限割合を設定するモバイル端末(１７３)を備えることを特徴とする。

請求項１に係る発明により、作業者が作業負荷に応じて最大出力制限モードの上限トルクの設定が可能となるので、適切な燃料消費量で作業を行うことができる。

請求項２に係る発明により、作業者が作業負荷に応じて出力低減モードの変更設定が可能となるので、適切な燃料消費量で作業を行うことができる。

請求項３に係る発明により、請求項１に係る発明の効果に加え、モバイル端末(１７３)によって最大出力制限モードの上限トルクを設定できるので、最大出力制限モードの変更設定が容易になる。

請求項４に係る発明により、請求項２に係る発明の効果に加え、モバイル端末(１７３)によって制限割合を設定できるので、出力低減モードの変更設定が容易になる。

最大出力制限モードの出力トルク特性図 メータパネルの要部斜視図 出力低減モードの出力トルク特性図 モバイル端末によるモード設定のフローチャート タブレット操作画面の見取図 トラクタの全体側面図 ＰＴＯ軸回転一定ミッションケースの動力伝動線図 ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケースの動力伝動線図 制御ブロック図 蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図

上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について、以下に図面を参照しつつ説明する。

トラクタ等の作業車両に搭載したコモンレール型ディーゼルエンジン２による原動部は、後述のエンジンＥＣＵ１２４によって回転数と出力トルクを制御可能に構成し、全回転域で所定の出力を確保することができる標準モードに加え、標準モードによる出力トルクを所定の上限トルク内に限定した最大出力制限モードおよび、全回転域で一様にトルクを抑えた制限トルクによる出力低減モードを設け、後述のエンジンモード選択スイッチ１２５を設けて幅広い作業形態に対応するべくモード選択可能に構成するとともに、後述の設定スイッチ１６６を設けてモード特性を変更設定可能に構成する。

詳細には、最大出力制限モードは、その出力トルク特性図を図１に示すように、標準モードの標準出力トルクカーブＣ１について上限トルクを設けた最大出力制限トルクカーブＣ２によってエンジン出力を制御する。

また、エンジンモード選択スイッチ１２５によって最大出力制限モードに切換えた場合において、増減ボタンを有する設定スイッチ１６６を最大出力制限トルク設定手段として上限トルクを増減調節して最大出力制限トルクカーブＣ２の上限規制を変更設定可能に構成することにより、使用用途に合わせた燃費向上が可能となる。

設定スイッチ１６６による上限トルクの増減調節は、標準モードの最大トルクを基準として、設定スイッチ１６６の増減ボタンを１回オンするごとに１％ずつ変更し、また、２秒以上の長押し操作と対応して一定間隔で上限トルクを変更可能に構成することにより、操作性を確保することができる。

また、最大出力制限モードを選択した場合において、エンジンモード選択スイッチ１２５を２秒以上に長押し操作すると、最大出力制限トルクカーブＣ２の上限トルクを初期化するように構成することにより、最大出力制限モードの初期化操作を簡易化することができる。

最大出力制限モードの適用時は、標準モードの最大トルクに対する上限トルクの割合をメータパネル１３６に表示可能に構成することにより、上限値の増減調節結果を目視確認することができる。

設定スイッチ１６６は、メータパネルの要部斜視図を図２に示すように、エンジンモード選択スイッチ１２５と合わせてダッシュボードカバー１３７上に配置し、または、設定スイッチ１６６を操縦席のアームレスト部分に配置することにより、作業時に体勢を変えることなく、＋とーの増減ボタン変更操作することができる。

次に、出力低減モードについては、その出力トルク特性図を図３に示すように、標準出力トルクカーブＣ１のトルクを全回転域で一律の制限割合に抑えた出力低減トルクカーブＣ３によってエンジン出力を制御する。

また、エンジンモード選択スイッチ１２５によって出力低減モードに切換えた場合において、設定スイッチ１６６を制限割合設定手段として制限割合を増減調節して変更設定可能に構成することにより、使用用途に合わせた燃費向上が可能となる。

設定スイッチ１６６による制限割合の増減調節は、標準出力トルクカーブＣ１のトルクを基準として、設定スイッチ１６６の増減ボタンを１回オンするごとに、制限割合を１％ずつ変更し、また、２秒以上の長押しの間、一定間隔で変更可能に構成することにより、操作性を確保することができる。

また、出力低減モードを選択した場合において、エンジンモード選択スイッチ１２５を２秒以上の長押し操作と対応して、制限割合を７５％に初期化するように構成することにより、出力低減モードの初期化操作の簡易化が可能となる。

また、出力低減モードの適用時は、その制限割合が、標準出力トルクカーブＣ１のトルクを基準とする比率によりメータパネル１３６に表示可能に構成することにより、増減調節結果の目視確認が可能となる。

さらに、エンジン負荷率をモニターし、所定時間を越えてエンジン負荷率が規定値を上回った場合は、出力低減トルクカーブＣ３の制限割合を５％増加することにより、作業内容の悪化を抑えることができる。

この場合において、増加後の制限割合を下限として制限割合の低減操作を無効化することにより、作業の安定化を図ることができ、また、エンジンモード選択スイッチ１２５を２秒以上の長押し操作によって制限割合の初期化とともに下限設定をリセットするように構成することにより、次回の出力低減モードにおいて、出力低減トルクカーブＣ３の制限割合を任意で下げることができる。

また、二つの出力低減モードを設けてそれぞれ個別の制限割合として選択可能に構成することにより、作業に対応して使い分けることができる。

次に、タブレット等のモバイル端末１７３と作業車両との間の通信機能を有する圃場作業総合管理システムを構成し、モバイル端末１７３から作業車両のモード設定を可能に構成することにより、作業車両における作業モードの選択のオン・オフにかかわらず、簡単に設定変更することができる。

具体的には、モバイル端末によるモード設定のフローチャートを図４に示すように、タブレット１７３側について、出力低減モードの制限割合であるトルク制限値の入力から送信まで、および、本機側について、受信から表示までの制限手順によって構成する。

タブレット１７３側の制御手順については、タブレット操作画面の見取図を図５に示すように、圃場作業総合管理システムのタブレットソフトにトルク制限値設定用のボタンを設け、そのタッチ操作でトルク制限値の入力画面を表示し、制限値を入力して設定ボタンをタッチすることで、タブレット１７３より本機ＥＣＵ１２４にトルク制限値書換えデータを送信する。

この時、２種類のトルク制限値を使い分ける場合は、いずれのトルク制限値を変更するかを選択可能に構成する。

また、本機側の処理については、送信されたトルク制限値書換えデータを受信した時に、指定された側のトルク制限値を変更する。

（関連構成）
次に、上記発明の適用対象となる作業車両について、関連機器を中心に説明する。
図６は、本発明でいう作業車両の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディーゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ或いはＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂ内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングホイール８を操作して前輪６を操向しながら走行する。

ステアリングホイール８の下方には前後進レバー１８０が設けられ、車両の前進、後進を切り替える。

座席１０の右側には副変速レバーが設けられ、後述する副変速装置Ｄをメカリンクにより直接操作して変速比を変更する。

前後進レバー１８０及び副変速レバーの操作位置はそれぞれ前後進レバー操作位置センサ１４６及び副変速レバー操作位置センサ１４７により検出され、走行系ＥＣＵ１４９に入力される（図９参照）。

機体の後方へ突出するロワリンク９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１で装着する作業機を駆動する。

（伝動系）
図７は、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａの動力伝動線図で、エンジン２の出力軸にメイン継手１０５で連結したメイン入力軸１３に入力する。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギヤ１０６と第二メインギヤ１０８と第三メインギヤ２０を固着して、第一メインギヤ１０６が前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と第二メインギヤ１０８が第一カウンタギヤ１８を介して前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合い、第三メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動している。

従って、前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。

前後進クラッチＡには前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１を介して作動油が供給されており、前後進切換ソレノイド１５０によって前進クラッチＡ１又は後進クラッチＡ２のどちらかに作動油を供給する油路、あるいはどちらにも供給しない油路に切り換えることができる。

前後進昇圧ソレノイド１５１にはコイルに流す電流の大きさに比例する電磁力と弁機構内部のばねの弾性力とのバランスによって弁開度を任意に調節することができる比例制御弁が用いられており、これが作動油供給油路のリリーフ圧を調節することによって、前進クラッチＡ１及び後進クラッチＡ２の接続時のショックを低減している。

通常の走行時は、前後進レバー１８０を前進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系ＥＣＵ１４９に送信し、走行系ＥＣＵ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を前進クラッチＡ１側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。

反対に前後進レバー１８０を後進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系ＥＣＵ１４９に送信し、走行系ＥＣＵ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を後進クラッチＡ２側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。

さらに、前後進レバー１８０を中立位置に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系ＥＣＵ１４９に送信し、走行系ＥＣＵ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０をどちらにも供給しない油路に切り換えるので、前後進クラッチＡは内部のばねの弾性力によって中立に保たれる。

このように前後進クラッチＡは走行系ＥＣＵ１４９によって動力の接続、遮断を自在に制御できる。

前後進クラッチＡを中立に保つと、正転ギヤ１０７及び逆転ギヤ１９の回転が第一メイン軸２３に伝達されず、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。

第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する四段変速クラッチＢと高低切換クラッチＣと副変速装置Ｄを構成するメカ四段変速クラッチＤで変速して走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。

メイン入力軸１３から第三メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。

以下、動力伝動機構を詳細に説明する。

前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギヤ１５が四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギヤ１６と四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギヤ１７に噛み合って伝動する。

第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギヤ４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギヤ３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギヤ３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギヤ３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギヤ３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギヤ３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギヤ３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギヤ４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。

一速クラッチＢ１１は変速１ソレノイド１５３、三速クラッチＢ１３は変速３ソレノイド１５４、二速クラッチＢ２２は変速２ソレノイド１５５、四速クラッチＢ２４は変速４ソレノイド１５６をそれぞれ走行系ＥＣＵ１４９からの信号によって制御することで接続、遮断を自在にコントロールできる。これら４つのクラッチをすべて遮断すると、エンジン２の回転動力は遮断された状態となり、駆動輪まで伝達されない。

第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギヤ４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギヤ４６に伝動され、高低切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８から第一カウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動される。

高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、メカ四段変速クラッチＤの変速時に切る高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好になる。

また、高低切換クラッチＣを四段変速クラッチＢとメカ四段変速クラッチＤとの間に設けることで、四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて高低切換クラッチＣを切ることで、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。

高速クラッチＣ１は高速クラッチソレノイド１５７、低速クラッチＣ２は低速クラッチソレノイド１５８をそれぞれ走行系ＥＣＵ１４９で制御することにより自在に接続、遮断することができる。両クラッチを遮断すると、エンジン２の回転動力は遮断された状態となり、駆動輪まで伝達されない。

第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギヤ５３側へ切り換えると、第十七ギヤ５２から第十八ギヤ５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を高速で駆動する。

また、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギヤ５５側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を中速で駆動する。

メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギヤ５７側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を低速で駆動する。

メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギヤ５９側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、第二十二ギヤ５７から第二十一ギヤ５６に伝動し、第二十三ギヤ５８から第二十四ギヤ５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を極低速で駆動する。

メカ四段変速クラッチＤは、第二十一ギヤ５６と第二十六ギヤ６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。

また、メカ四段変速クラッチＤは、変速用の第十七ギヤ５２と第十九ギヤ５４と第二十六ギヤ６１と第二十七ギヤ６２と第二十一ギヤ５６と第二十三ギヤ５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。

ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第一ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギヤ６６と噛み合って、後ベベルギヤ組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。

また、ベベルギヤ軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギヤ６７が第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギヤ７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。

第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ２を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ１を繋ぐと第三十三ギヤ７５と第三十四ギヤ７６と第三十五ギヤ７７と第三十六ギヤ７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。

第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。

前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。

第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギヤ８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギヤ８７と第三十八ギヤ８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギヤ９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギヤ９０と第四十ギヤ９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギヤ９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギヤ９２と第四十二ギヤ９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギヤ９５と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。

図８は、ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂで、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡのＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。

第四十五ギヤ１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギヤ９５を無くし、第四十五ギヤ１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギヤ軸１４の回転を伝動する第三十ギヤ６８と噛み合う第四十六ギヤ９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に切り替えると、第二十九ギヤ６７から第三十ギヤ６８と第四十六ギヤ９８と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６へ伝動して、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。

第二十九ギヤ６７から回転を受ける第三十ギヤ６８と第三十二ギヤ７０に回転を送る第三十一ギヤ６９は一体となっていて、第三十ギヤ６８に第四十六ギヤ９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂの共通化となっている。

また、一体化した第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。

（システム）
次に、図９の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。

まず、エンジンＥＣＵ１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードが入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。

次に、作業機昇降ＥＣＵ１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。

また、作業機昇降ＥＣＵには作業機用コネクタ１７１が設けられており、接続された作業機と定められた通信規格により双方向の通信を行うことができる。

エンジンＥＣＵ１２４、作業機昇降ＥＣＵ１３２、走行系ＥＣＵ１４９及び通信ユニット１７２、メータパネル１３６はそれぞれが情報の処理能力を有している。

通信ユニット１７２はタブレット端末やスマートフォンなどのモバイル端末１７３との間で無線通信によって信号の送受信を行う。車両には外付ＧＰＳ１７４が設置され、その信号を受信しているときは、モバイル端末１７３から送信される内蔵ＧＰＳ１７５の情報よりも外付ＧＰＳ１７４の情報を優先し、外付ＧＰＳ１７４からの信号を受信していないときは、内蔵ＧＰＳ１７５の情報を使用する。

また、モバイル端末１７３からＰＴＯ操作の命令を受信すると、走行系ＥＣＵを介してＰＴＯクラッチソレノイド１５２を操作するなどして、遠隔操作が可能に構成されている。

走行系ＥＣＵ１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号即ちメカ四段変速クラッチＤの変速段が入力し、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３からメカ四段変速クラッチＤの変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力し、前後進レバー１８０の操作位置を検出する、前後進レバー操作位置センサ１４６と副変速レバー操作位置センサ１４７から変速操作位置信号が入力し、スロットルレバーのアクセルセンサ１５９からアクセル指示信号が入力する。

さらに走行系ＥＣＵ１４９には、車速センサ１６３から走行速度、作動油の油温センサを兼ねるミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２からメカ四段変速クラッチＤの切換信号、ＰＴＯスイッチ１６５からＰＴＯクラッチ１５２の切換信号がそれぞれ入力する。

走行系ＥＣＵ１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、前後進昇圧ソレノイド１５１に前後進クラッチ作動油供給油路のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、ＰＴＯクラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力し、一・三変速クラッチＢ１の一速を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速の制御信号が出力し、三速を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５４に三速の制御信号が出力し、二・四変速クラッチＢ２の二速を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５５に二速の制御信号が出力し、四速を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速の制御信号が出力し、高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチソレノイド１５８に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。

（エンジン）
図１０は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、燃料を適宜に制御する噴射圧力に蓄圧するコモンレール２０１と、このコモンレール２０１に取り付けられるレール圧センサ１２９と、燃料タンク２０２より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール２０１に圧送する燃料高圧ポンプ１３０と、コモンレール２０１に蓄圧された高圧燃料をエンジン２のシリンダ２０３…内に噴射する高圧インジェクタ１３１…と、前記燃料高圧ポンプ１３０と高圧インジェクタ１３１やその他の制御などの動作を制御する制御装置(エンジンＥＣＵ１２４)等から構成される。

このように、コモンレール２０１は、エンジン２の各シリンダ２０３…へ噴射する燃料を、要求された出力に必要な圧力とするものである。

前記燃料タンク２０２内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ２０４を介してエンジン２で駆動される燃料高圧ポンプ１３０に吸入され、この燃料高圧ポンプ１３０によって加圧された高圧燃料は吐出通路２０５によりコモンレール２０１に導かれて蓄えられる。

コモンレール２０１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路２０６…により気筒数分の高圧インジェクタ１３１…に供給され、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）１２４からの指令に基づき、高圧インジェクタ１３１…が作動して、高圧燃料がエンジン２の各シリンダ２０３…室内に噴射供給され、各高圧インジェクタ１３１…での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路２０７…により共通のリターン通路２０７ａへ導かれ、このリターン通路２０７ａによって燃料タンク２０２へ戻される。

また、コモンレール２０１内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため、燃料高圧ポンプ１３０に圧力制御弁２０８が設けられており、この圧力制御弁２０８はエンジンＥＣＵ１２４からの信号によって、燃料高圧ポンプ１３０から燃料タンク２０２への余剰燃料のリターン通路２０７ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール２０１側への燃料供給量を調整してコモンレール圧を制御することができる。

具体的には、エンジン２の運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ１２９により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁２０８を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。

２ エンジン
１２４ 制御部
１６６ 最大出力制限トルク設定手段（設定スイッチ）
１６６ 制限割合設定手段（設定スイッチ）
１７３ モバイル端末
Ｃ１ 標準出力トルクカーブ
Ｃ２ 最大出力制限トルクカーブ
Ｃ３ 出力低減トルクカーブ

Claims (4)

1. 回転数および出力トルクを制御可能なエンジン(２)を搭載し、前記エンジン(２)を制御する制御部(１２４)により、所定のパワーを確保する標準出力トルクカーブ(Ｃ１)による標準モードを有する作業車両において、
   前記制御部(１２４)は、前記標準出力トルクカーブ(Ｃ１)を所定の上限トルク内に規制した最大出力制限トルクカーブ(Ｃ２)による最大出力制限モードを備えるとともに、前記上限トルクを設定するための最大出力制限トルク設定手段(１６６)を備えることを特徴とする作業車両。
2. 回転数および出力トルクを制御可能なエンジン(２)を搭載し、前記エンジン(２)を制御する制御部(１２４)により、所定のパワーを確保する標準出力トルクカーブ(Ｃ１)による標準モードを有する作業車両において、
   前記制御部(１２４)は、前記標準出力トルクカーブ(Ｃ１)のトルクを全回転域で一律の制限割合に抑えた出力低減トルクカーブ(Ｃ３)による出力低減モードを備えるとともに、前記制限割合を設定するための制限割合設定手段(１６６)を設けることを特徴とする作業車両。
3. 前記制御部(１２４)との通信により前記上限トルクを設定するモバイル端末(１７３)を備えることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
4. 前記制御部(１２４)との通信により前記制限割合を設定するモバイル端末(１７３)を備えることを特徴とする請求項２記載の作業車両。