JP6550794B2 - 作業車両の走行制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、作業車両の走行制御装置に関する。
エンジンを搭載する作業車両において、モバイル端末と通信可能な制御部を有し、モバイル端末からのアクセスによりエンジンの始動制限を解除する技術が公知である（特許文献１）。
特開２０１４−５１１９４号公報
作業車両においては、たとえば木材破砕機などの定置型作業機を装着して、車両自体は移動させずにエンジンの動力のみを使用して定置作業を行う場合がある。また、走行機能を制限すればエンジンの始動を制限しなくても、同等の盗難防止効果を得ることができる。
しかし、上記の技術では、定置作業を行う場合でもモバイル端末によるエンジン始動制限の解除を必ず行わなければならなかった。本発明では、車両の盗難防止効果を有しつつ、盗難防止効果を解除せずとも定置作業が可能な作業車両の走行制御装置を提供する。
上述した課題を解決するために、本発明は、エンジンを搭載し、エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、該動力伝達装置内のクラッチを制御するとともに、モバイル端末との間で信号を送受信可能な制御部を有し、電源投入時の前記クラッチの接続を規制する発進規制モードを有する作業車両の走行制御装置において、発進規制モードの設定又は解除の少なくとも一方を操作する操作手段をモバイル端末に設け、前記クラッチは前後進のクラッチであり、前後進レバーで操作可能とし、発進規制モードの解除時に、前後進レバーが前進又は後進位置にあるときには、クラッチの接続を規制することを第１の特徴とする。
また、本発明は、第１の特徴を有する発明において、前記クラッチは前後進のクラッチであり、前後進レバーで操作可能とし、電源が入っている状態で前記発進規制モードを設定した後、電源を切る前に前後進レバーを前進又は後進位置に操作すると、発進規制モードの設定を解除することを第２の特徴とする。
また、本発明は、第１または第２の特徴を有する発明において前記発進規制モードが設定されている状態での電源投入時に、制御部内に記憶されている解除コードとモバイル端末内に記憶されている認証コードが一致すると、前記クラッチの接続の規制を解除すると共に、電源を切った後、既定の時間内に電源を再投入すると、前記解除コードと前記認証コードが一致しなくても前記クラッチの接続を可能にすることを第３の特徴とする。
第１の特徴を有する発明によると、発進規制モードが設定されている状態で電源を投入すると、クラッチの接続が規制されるので、作業車両を発進させることができない状態となり、車両の盗難を防止することができる。
また、エンジンの始動制限ではなく、走行機能の制限により盗難を防止するため、作業車両を走行させることなく定置作業（例えば、木材破砕機などの定置作業機を用いた作業）を行う場合は、盗難防止機能を維持しつつ作業することができる。さらに、定置作業中は作業車両が動くと危険なため、走行機能の制限により安全に作業することができる。
また、発進規制モードの設定または解除の少なくとも一方を、モバイル端末を用いて行うことで容易に操作することができる。
さらに、前後進レバーが前進または後進位置にある状態で発進規制モードを解除しても車両が動き出すといった事態を防ぐことができる。これにより、第１の特徴を有する発明による効果に加え、前後進レバーが前進または後進位置になっていることに気付かずに、運転者が発進規制モードを解除しても、意図せず車両が動き出すといった事態を防ぐことができる。
第２の特徴を有する発明によると、発進規制モードに設定後、電源を切る前に再度走行させようとすると、発進規制モードの設定は解除される。これにより、第１の特徴を有する発明による効果に加え、例えば発進規制モードを設定後、車両を運転して路上に進入し、その後、路上でエンストを起こした場合でも、エンジンを再始動する際に発進規制モードを解除するまで走行できないといった事態になることを防ぐことができる。
第４の特徴を有する発明によると、電源投入時に解除コードと認証コードの一致によりクラッチ接続の規制が解除されると、その後電源を切った後、規定の時間内に電源の再投入が行われた場合は、発進規制モードが設定されている状態で、かつ解除コードと認証コードの比較が不可能でも車両を発進させることができる。これにより、第１または第２の特徴を有する発明による効果に加え、エンジン停止後すぐに再発進したい場合に発進規制モードが設定されていても、電源の再投入が規定時間内であれば、モバイル端末がなくても再発進が可能となる。また、再発進可能な時間を規定の時間内に制限することで、盗難防止効果を維持することができる。
トラクタ全体の側面図 ＰＴＯ回転一定ミッションケースの伝動線図 ＰＴＯ回転車速順応型ミッションケースの伝動線図 制御ブロック図 制御フローチャート メータパネル正面図 モバイル端末画面正面図 前後進レバー周辺の斜視図
以下に、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明でいう作業車両の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ或いはＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂ内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングホイール８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するロワリンク９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１で装着する作業機を駆動する。
図２は、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａの動力伝動線図で、エンジン２の出力軸にメイン継手１０５で連結したメイン入力軸１３に入力する。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギヤ１０６と第二メインギヤ１０８と第三メインギヤ２０を固着して、第一メインギヤ１０６が前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と第二メインギヤ１０８が第一カウンタギヤ１８を介して前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合い、第三メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動している。
従って、前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
前後進クラッチＡには前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１を介して作動油が供給されており、前後進切換ソレノイド１５０によって前進クラッチＡ１又は後進クラッチＡ２のどちらかに作動油を供給する油路、あるいはどちらにも供給しない油路に切り換えることができる。
前後進昇圧ソレノイド１５１にはコイルに流す電流の大きさに比例する電磁力と弁機構内部のばねの弾性力とのバランスによって弁開度を任意に調節することができる比例制御弁が用いられており、これが作動油供給油路のリリーフ圧を調節することによって、前進クラッチＡ１及び後進クラッチＡ２の接続時のショックを低減している。
通常の走行時は、前後進レバー１８０を前進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系コントローラ１４９に送信し、走行系コントローラ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を前進クラッチＡ１側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。
反対に前後進レバー１８０を後進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系コントローラ１４９に送信し、走行系コントローラ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を後進クラッチＡ２側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。
さらに、前後進レバー１８０を中立位置に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系コントローラ１４９に送信し、走行系コントローラ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０をどちらにも供給しない油路に切り換えるので、前後進クラッチＡは内部のばねの弾性力によって中立に保たれる。
このように前後進クラッチＡは走行系コントローラ１４９によって動力の接続、遮断を自在に制御でき、本発明におけるクラッチに相当する。
本発明におけるクラッチの接続を制限された状態では、前後進レバー操作位置センサ１４６の値にかかわらず、前後進クラッチＡが中立に保たれる。
前後進クラッチＡを中立に保つと、正転ギヤ１０７及び逆転ギヤ１９の回転が第一メイン軸２３に伝達されず、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。
第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する四段変速クラッチＢと高低切換クラッチＣと副変速装置Ｄを構成するメカ四段変速クラッチＤで変速して走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。
メイン入力軸１３から第三メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。
以下、動力伝動機構を詳細に説明する。
前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギヤ１５が四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギヤ１６と四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギヤ１７に噛み合って伝動する。
第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギヤ４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギヤ３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギヤ３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギヤ３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギヤ３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギヤ３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギヤ３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギヤ４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。
一速クラッチＢ１１は変速１ソレノイド１５３、三速クラッチＢ１３は変速３ソレノイド１５４、二速クラッチＢ２２は変速２ソレノイド１５５、四速クラッチＢ２４は変速４ソレノイド１５６をそれぞれ走行系コントローラ１４９からの信号によって制御することで接続、遮断を自在にコントロールできる。これら４つのクラッチをすべて遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となり、四段変速クラッチＢは本発明におけるクラッチに相当する。
第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギヤ４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギヤ４６に伝動され、高低切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８から第一カウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動される。
高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、メカ四段変速クラッチＤの変速時に切る高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好になる。
また、高低切換クラッチＣを四段変速クラッチＢとメカ四段変速クラッチＤとの間に設けることで、四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて高低切換クラッチＣを切ることで、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。
高速クラッチＣ１は高速クラッチソレノイド１５７、低速クラッチＣ２は低速クラッチソレノイド１５８をそれぞれ走行系コントローラ１４９で制御することにより自在に接続、遮断することができる。両クラッチを遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となり、高低切換クラッチＣは本発明におけるクラッチに相当する。
第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギヤ５３側へ切り換えると、第十七ギヤ５２から第十八ギヤ５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を高速で駆動する。
また、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギヤ５５側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を中速で駆動する。
メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギヤ５７側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を低速で駆動する。
メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギヤ５９側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、第二十二ギヤ５７から第二十一ギヤ５６に伝動し、第二十三ギヤ５８から第二十四ギヤ５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を極低速で駆動する。
メカ四段変速クラッチＤは、第二十一ギヤ５６と第二十六ギヤ６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。
また、メカ四段変速クラッチＤは、変速用の第十七ギヤ５２と第十九ギヤ５４と第二十六ギヤ６１と第二十七ギヤ６２と第二十一ギヤ５６と第二十三ギヤ５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。
ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第一ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギヤ６６と噛み合って、後ベベルギヤ組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。
また、ベベルギヤ軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギヤ６７が第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギヤ７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。
第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ２を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ１を繋ぐと第三十三ギヤ７５と第三十四ギヤ７６と第三十五ギヤ７７と第三十六ギヤ７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。
第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。
第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギヤ８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギヤ８７と第三十八ギヤ８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギヤ９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギヤ９０と第四十ギヤ９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギヤ９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギヤ９２と第四十二ギヤ９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギヤ９５と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。
図３は、ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂで、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡのＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。
第四十五ギヤ１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギヤ９５を無くし、第四十五ギヤ１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギヤ軸１４の回転を伝動する第三十ギヤ６８と噛み合う第四十六ギヤ９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に切り替えると、第二十九ギヤ６７から第三十ギヤ６８と第四十六ギヤ９８と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６へ伝動して、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。
第二十九ギヤ６７から回転を受ける第三十ギヤ６８と第三十二ギヤ７０に回転を送る第三十一ギヤ６９は一体となっていて、第三十ギヤ６８に第四十六ギヤ９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂの共通化となっている。
また、一体化した第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。
本発明においては、クラッチの接続を制限して走行が不可能な状態であっても、エンジンは始動し、ＰＴＯクラッチＦの作動油供給を制御するＰＴＯクラッチソレノイド１５２は制限しないため、作業車両を動かすことなく使用する作業機、すなわちＰＴＯから動力をとる定置型の作業機（例えば、発電機や木材破砕機など）は使用することができる。
次に、図４の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。
まず、エンジンコントローラ１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードが入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。
次に、作業機昇降コントローラ１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。
また、作業機昇降コントローラには作業機用コネクタ１７１が設けられており、接続された作業機と定められた通信規格により双方向の通信を行うことができる。
エンジンコントローラ１２４、作業機昇降コントローラ１３２、走行系コントローラ１４９及び通信ユニット１７２、メータパネル１３６はそれぞれが情報の処理能力を有しており、互いに双方向の通信を行うので、いずれも本発明における制御部としての機能を有する。
これらは互いに制御信号を交信し、メータパネル１３６にエンジンの状態や作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示される。
通信ユニット１７２はタブレット端末やスマートフォンなどのモバイル端末１７３との間で無線通信によって信号の送受信を行う。車両には外付ＧＰＳ１７４が設置され、その信号を受信しているときは、モバイル端末１７３から送信される内蔵ＧＰＳ１７５の情報よりも外付ＧＰＳ１７４の情報を優先し、外付ＧＰＳ１７４からの信号を受信していないときは、内蔵ＧＰＳ１７５の情報を使用する。
また、モバイル端末１７３からＰＴＯ操作の命令を受信すると、走行系コントローラを介してＰＴＯクラッチソレノイド１５２を操作するなどして、遠隔操作が可能に構成されている。
走行系コントローラ１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号即ちメカ四段変速クラッチＤの変速段が入力し、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３からメカ四段変速クラッチＤの変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力し、前後進レバー１８０の操作位置を検出する、前後進レバー操作位置センサ１４６と副変速レバー操作位置センサ１４７から変速操作位置信号が入力し、スロットルレバーのアクセルセンサ１５９からアクセル指示信号が入力する。
さらに走行系コントローラ１４９には、車速センサ１６３から走行速度、作動油の油温センサを兼ねるミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２からメカ四段変速クラッチＤの切換信号、ＰＴＯスイッチ１６５からＰＴＯクラッチ１５２の切換信号がそれぞれ入力する。
走行系コントローラ１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、前後進昇圧ソレノイド１５１に前後進クラッチ作動油供給油路のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、ＰＴＯクラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力し、一・三変速クラッチＢ１の一速を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速の制御信号が出力し、三速を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５４に三速の制御信号が出力し、二・四変速クラッチＢ２の二速を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５５に二速の制御信号が出力し、四速を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速の制御信号が出力し、高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチソレノイド１５８に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。
図５は発進規制モードの設定及び解除に関するシステムのフローチャートである。車両の電源が投入されると、はじめに前回の電源ＯＦＦ時に発進規制モードの設定状態が判定され（ステップＳ１）、ＯＮ状態であった場合、前回電源を切るまでにモバイル端末内の認証コード１８２と制御部内に記憶されている解除コード１８１とが一致しており、かつ前回の電源ＯＦＦから基準時間が経過しているかが判定される（ステップＳ２）。前回電源を切るまでにモバイル端末内の認証コード１８２と制御部内に記憶されている解除コード１８１とが一致しており、かつ前回の電源ＯＦＦから基準時間が経過している場合は前後進クラッチＡの接続が規制され（ステップＳ３）、そうでない場合は処理が終了する。
前後進クラッチＡの接続が規制されると、前後進レバー１８０を前進位置または後進位置に操作しても、前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１に制御部が電流を流さないため、前後進クラッチＡは中立のまま動力を伝達しない状態が保たれる。
前後進クラッチＡの接続が規制されている状態で、モバイル端末１７３から発信規制モードの解除信号を受信すると（ステップＳ４）、モバイル端末内に記憶された認証コード１８２と制御部内に記憶された解除コード１８１の比較をモバイル端末にて行い（ステップＳ５）、一致していることを確認できない場合はコード認証が失敗したことをモバイル端末１７３及びメータパネル１３６に表示する（ステップＳ６）。発信規制モードの解除信号を受信しないとき、又は認証コード１８２と解除コード１８１が一致しないときは、発信規制モードの解除信号受信の確認を繰り返す。
認証コード１８２と解除コード１８１が一致すると、前後進レバー１８０の位置を確認し（ステップＳ７）、ニュートラルでなければニュートラル操作をメータパネル１３６に表示して指示し（ステップＳ８）、ニュートラルである場合はクラッチ接続の制限を解除する（ステップＳ９）。
前回電源ＯＦＦ時に発進規制モード設定がＯＮでなかったと判定された場合（ステップＳ１）は、モバイル端末１７３からの発進規制モードの設定信号の受信確認を繰り返し（ステップＳ１０）、受信するとモバイル端末１７３内の認証コード１８２と制御部内の解除コード１８１をモバイル端末１７３内にて比較し（ステップＳ１１）、一致しない場合はコード認証が失敗した旨をメータパネルに表示して（ステップＳ１２）、発進規制モードの設定信号の受信確認に戻る。コードが一致すると、メータパネルが速度表示や燃料残量表示などの通常画面であるかを判定し（ステップＳ１３）、通常画面でない場合は発進規制モードの設定が通常画面表示時以外不可であることを表示し（ステップＳ１４）、発進規制モードの設定信号の受信確認に戻る。
メータパネル１３６が通常画面表示であれば、発進規制モード設定をＯＮにして（ステップＳ１５）、前後進レバーがニュートラルであることを確認し（ステップＳ１６）、ニュートラル以外に操作されると、発進規制モード設定をＯＦＦにする（ステップＳ１７）。このように、自動で発進規制モードをＯＦＦにした場合は、メータパネル１３６に自動でＯＦＦにしたことを表示することが望ましく、同様の表示をモバイル端末１７３に表示させてもよい。
図６はメータパネル１３６の正面図である。中央に液晶画面部１３６Ｃ、左側にタコメータ１３６Ｌ、右側に各種機能の入り切り状況を表示する機能表示部１３６Ｒを備えている。液晶画面部１３６Ｃの通常画面時は車速や変速段、燃料残量や累積稼働時間等、運転時の情報が表示され、通常画面以外の表示に切り替えての液晶のコントラストを設定したり、異常発生時に記録される異常コードを確認したりすることができる。発進規制モードの設定は通常画面表示時に限定されており、プログラムの単純化、メモリの小容量化が図られている。
図７はモバイル端末１７３の画面である。専用アプリをインストールすることで発進規制モードの設定ボタン１７３Ａと解除送信ボタン１７３Ｂが表示され、それぞれのボタンをタップすると、通信ユニット１７２に信号を送信する。通信ユニット１７２は発進規制モードの設定及び解除信号を受信すると、走行系コントローラ内に記憶されている解除コード１８１をモバイル端末１７３に送信し、モバイル端末１７３にて認証コード１８２と解除コード１８１の比較を行う。各コードが一致すると一致確認の信号が送信され、発進規制モードの入り切りが実行される。
図８は前後進レバー１８０周辺の斜視図である。作業者はステアリングホイール８の下方に前後進レバー１８０にて前後進クラッチを操作し、さらにその下方に設けたれた入力スイッチ１７６により作業車両のメータパネル１３６に対して各種設定を行うことができる。
本実施例ではクラッチ接続規制の対象として主に前後進クラッチＡについて述べたが、電子制御されるクラッチで、中立操作が可能なものであれば、四段変速クラッチＢまたは高低クラッチＣであってもよい。解除コード１８１については走行系コントローラに記憶されたものとして述べたが、記憶装置を備え、情報処理機能を有するものであれば、エンジンコントローラ１２４、作業機昇降系コントローラ１３２、メータパネル１３６、通信ユニット１７２に解除コード１８１を記憶させても、同様の効果を奏する。
本実施例において、発進規制モードが有効な状態では、クラッチの接続が規制されているため、発進規制モードを無効にするまで、車両を走行させることができず、盗難を防止することができる。しかし、発進規制モードが有効な状態でもエンジンの始動は可能であり、かつＰＴＯクラッチの接続は規制しないため、車両を走行させることなく行う作業、すなわち定置作業は発進規制モードを無効にせずとも実行することが可能である。さらに、定置作業中は運転者が搭乗していないことが想定されるため、走行が規制されている方がより安全に作業できる。
Ａ 前後進クラッチ（クラッチ）
Ｂ 四段変速クラッチ（クラッチ）
Ｃ 高低切換クラッチ（クラッチ）
２ エンジン
３ 動力伝動装置
４ 前輪（駆動軸）
７ 後輪（駆動輪）
１２４ エンジンコントローラ（制御部）
１３２ 作業機昇降系コントローラ（制御部）
１３６ メータパネル（制御部）
１４９ 走行系コントローラ（制御部）
１７２ 通信ユニット（制御部）
１７３ モバイル端末
１８０ 前後進レバー

Claims (3)

  1. エンジンを搭載し、
    エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、
    該動力伝達装置内のクラッチを制御するとともに、モバイル端末との間で信号を送受信可能な制御部を有し、
    電源投入時の前記クラッチの接続を規制する発進規制モードを有する作業車両の走行制御装置において、
    発進規制モードの設定または解除の少なくとも一方を操作する操作手段をモバイル端末に設け、
    前記クラッチは前後進のクラッチであり、前後進レバーで操作可能とし、
    発進規制モードの解除時に、前後進レバーが前進又は後進位置にあるときには、クラッチの接続を規制することを特徴とする、
    作業車両の走行制御装置。
  2. 前記クラッチは前後進のクラッチであり、前後進レバーで操作可能とし、
    電源が入っている状態で前記発進規制モードを設定した後、電源を切る前に前後進レバーを前進又は後進位置に操作すると、発進規制モードの設定を解除することを特徴とする、
    請求項１に記載の作業車両の走行制御装置。
  3. 前記発進規制モードが設定されている状態での電源投入時に、制御部内に記憶されている解除コードとモバイル端末内に記憶されている認証コードが一致すると、前記クラッチの接続規制を解除すると共に、電源を切った後、既定の時間内に電源を再投入すると、発進規制モードの設定状態やモバイル端末の有無にかかわらず、前記クラッチの接続を可能にすることを特徴とする、
    請求項１または２に記載の作業車両の走行制御装置。
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