JP2018043579A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】定置作業においても盗難防止状態を維持出来る作業車両を提供する。【解決策】トラクタ１００は、エンジン２と、前輪６及び後輪７と、エンジンからの動力を前輪及び後輪に伝達可能なＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａと、動力の伝達を入り切りする前後進クラッチＡと、前後進クラッチＡの入り切り動作を制御する走行制御部１４９と、走行制御部１４９に対して、前後進クラッチＡの入り動作を規制する規制指令の送信と、規制指令による規制内容を解除する解除指令の送信が可能なモバイル端末１７３と、を備え、走行制御部１４９は、モバイル端末から送信された規制指令を記録するメモリ部１４９ａを有し、モバイル端末から規制指令と解除指令を走行制御部１４９に対して指示する第１ルートとは異なる、少なくとも解除指令を走行制御部１４９に対して指示する第２ルートとを備えた（ステップＳ１０９）。【選択図】図１０

Description

本発明は、作業車両に関する。

エンジンを搭載する作業車両において、モバイル端末と通信可能な制御部を有し、モバイル端末からのアクセスにより、盗難防止状態にある作業車両のエンジンの始動制限を解除する技術が公知である（特許文献１）。

一方、上記作業車両においては、例えば、木材破砕機などの定置型作業機を装着して、車両自体は走行させずにエンジンの動力のみを使用して定置作業を行う場合がある。

特開２０１４−５１１９４号公報

しかし、上記の従来の作業車両では、定置作業を行う場合でもモバイル端末によるエンジン始動制限の解除を必ず行わなければならず、定置作業においては盗難防止状態を維持出来ないという問題がある。

本発明は、上記従来の作業車両のこの様な課題に鑑みて、定置作業においても盗難防止状態を維持出来る作業車両を提供することを目的とする。

第１の本発明は、
エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンからの動力を前記駆動輪に伝達可能な動力伝達装置と、
前記動力の伝達を入り切りするクラッチと、
前記クラッチの入り切り動作を制御する第１制御部と、
前記第１制御部に対して、前記クラッチの入り動作を規制する規制指令の送信と、前記規制指令による規制内容を解除する解除指令の送信が可能な第２制御部と、を備え、
前記第１制御部は、前記第２制御部から送信された前記規制指令を記録するメモリ部を有し、前記メモリ部の記録内容に基づいて前記クラッチの入り切り動作を制御し、
前記第２制御部から前記規制指令と前記解除指令を前記第１制御部に対して指示する第１ルートとは異なる、少なくとも前記解除指令を前記第１制御部に対して指示する第２ルートと、を備えたことを特徴とする作業車両である。

これにより、通常の走行作業のみならず、定置作業においても盗難防止状態を維持出来る。

また、規制指令を記録するメモリ部を第１制御部に設けることで、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が発生した場合でも、第１制御部は規制指令を実行出来るので、作業車両の盗難防止が可能となる。

また、第１制御部に対して解除指令を指示する際、第１ルートの他に第２ルートが設けられているので、例えば、第１ルートが使用出来ない場合でも、作業車両の運転が可能となる。

また、第２の本発明は、
前記第２ルートにより指示された前記解除指令の実行は、前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合に可能となる、上記第１の本発明の作業車両である。

これにより、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が検知された場合に、第２ルートにより指示された解除指令の実行を可能にしたことで、例えば、正規の作業者が作業車両を運転出来なくなる状態を回避することが出来る。

また、第３の本発明は、
前記規制内容が前記第２ルートによる前記解除指令に基づいて解除された場合は、前記エンジンの出力を所定の出力以下に抑制する、ことを特徴とする上記第２の本発明の作業車両である。

これにより、第２ルートにより指示された解除指令に基づいて規制内容が解除された場合は、エンジンの出力を所定の出力以下に抑制することで作業車両を盗難され難くすることが出来る。

また、第４の本発明は、
前記動力伝達装置は、前記動力を、副変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する副変速部を有し、
前記副変速部の変速段の切り替え操作を行う副変速操作部と、
前記副変速部による前記切り替え操作の内容を検出する副変速センサと、を備え、
前記規制内容が前記第２ルートによる前記解除指令に基づいて解除された場合は、前記第１制御部は、前記副変速センサの検出結果から前記変速段が前記副変速１速の変速段以外に切り替えられていると判定した場合は、前記クラッチの入り動作を規制する、ことを特徴とする上記第２または第３の本発明の作業車両である。

これにより、第２ルートにより指示された解除指令に基づいて規制内容が解除された場合は、副変速部が副変速１速（低速）の変速段以外に切り替えられている場合は、第１制御部が、クラッチの入り動作を規制し、盗難され難くすることが出来る。

また、第５の本発明は、
前記動力伝達装置は、前記動力を、主変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する主変速部を有し、
前記主変速部の変速段の切り替え操作を行う主変速操作部を備え、
前記規制内容が前記第２ルートによる前記解除指令に基づいて解除された場合は、前記第１制御部は、前記主変速操作部の前記切り替え操作に関わらず、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する、ことを特徴とする上記第２乃至第４の何れか一つの本発明の作業車両である。

これにより、第２ルートにより指示された解除指令に基づいて規制内容が解除された場合は、主変速操作部の切り替え操作に関わらず、第１制御部が、主変速部を主変速１速（低速）の変速段に固定することが出来、作業車両を低速でしか走行出来ない状態として、盗難され難くすることが出来る。

また、第６の本発明は、
前記第１制御部は、前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記通信異常が検知されている場合において、前記第２ルートとしての所定の入力操作を検知した際、前記検知した前記所定の入力操作は前記解除指令の実行を意味するものと判定し、前記所定の入力操作が有する本来の機能は実行しない構成であり、
前記所定の入力操作の設定は、前記第２制御部により予め実行出来る、ことを特徴とする上記第２乃至第５の何れか一つの本発明の作業車両である。

これにより、通信異常が検知されている場合において、第２ルートとしての所定の入力操作が検知された際は、その所定の入力操作が有する本来の機能は実行されないので、作業者が予期せぬ動作が作業車両により実行されることを防止出来、解除指令を安全に実行出来る。

本発明によれば、定置作業においても盗難防止状態を維持出来る作業車両を提供することが出来る。

本発明の一実施の形態のトラクタの全体の側面図 本実施の形態のトラクタのＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置の伝動線図 本実施の形態のトラクタの動力伝動装置の他の例としてのＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置の伝動線図 本実施の形態のトラクタの制御ブロック図 本実施の形態のトラクタにおける、発進規制モードの設定及び解除に関する第１制御システムのフローチャート 本実施の形態のトラクタのメータパネルの正面図 本実施の形態のトラクタにおける、発進規制モードの設定及び解除等に利用するモバイル端末の表示画面の正面図 本実施の形態のトラクタの前後進レバー周辺の斜視図 本実施の形態のトラクタの油圧回路を示す概略構成図 本実施の形態のトラクタにおける第２制御システムのフローチャート 本実施の形態のトラクタの座席の右側に設けられた操作パネル上に配置された各種操作部の斜視図 本実施の形態のトラクタの座席の前方下部の斜視図

以下に、本発明の作業車両の一実施の形態のトラクタについて、図面に基づき詳細に説明する。

図１は、本発明の作業車両の一例として示すトラクタ１００の全体左側面図である。

図１に示す通り、本実施の形態のトラクタ１００は、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（図２参照）で、或いは、他の例としてのＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ（図３参照）で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方、或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングホイール８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するロワリンク９には、ロータリ耕運機や、木材破砕機などの定置型作業機を装着し、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（又はＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１（図２、図３参照）で装着する作業機を駆動する。

なお、本実施の形態のＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（又はＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ）は、本発明の動力伝達装置の一例にあたる。

図２は、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａの動力伝動線図である。

図２に示す通り、エンジン２の出力軸の回転が、当該出力軸にメイン継手１０５で連結されたメイン入力軸１３に入力される。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギヤ１０６と第二メインギヤ１０８と第三メインギヤ２０を固着して、第一メインギヤ１０６が前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と噛み合い、第二メインギヤ１０８が第一カウンタギヤ１８を介して前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合い、第三メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動している。

従って、前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。

前後進クラッチＡには前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１（図４、図９参照）を介して作動油が供給されており、前後進切換ソレノイド１５０によって前進クラッチＡ１又は後進クラッチＡ２（図２、図９参照）のどちらかに作動油を供給する油路、あるいはどちらにも供給しない油路に切り換えることができる。

前後進昇圧ソレノイド１５１（図４、図９参照）にはコイルに流す電流の大きさに比例する電磁力と弁機構内部のばねの弾性力とのバランスによって弁開度を任意に調節することができる比例制御弁が用いられており、これが作動油供給油路のリリーフ圧を調節することによって、前進クラッチＡ１及び後進クラッチＡ２の接続時のショックを低減している。

なお、図９は、本実施の形態のトラクタ１００の油圧回路を示す概略構成図である。図９に示す通り、メインポンプＰ１０から、作業機系油圧装置（図示省略）と走行系油圧装置２００に圧油が供給される。

通常の走行時は、前後進レバー１８０（図１、図８参照）を前進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６（図４参照）がその位置を読み取って走行制御部（走行系ＥＣＵ）１４９に送信し、走行制御部１４９（図４参照）はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を前進クラッチＡ１側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する（図４、図９参照）。

反対に前後進レバー１８０を後進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行制御部１４９に送信し、走行制御部１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を後進クラッチＡ２側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。

さらに、前後進レバー１８０を中立位置に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行制御部１４９に送信し、走行制御部１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０をどちらにも供給しない油路に切り換えるので、前後進クラッチＡは内部のばねの弾性力によって中立に保たれる。

このように前後進クラッチＡは走行制御部１４９によって動力の接続、遮断を自在に制御でき、本発明におけるクラッチの一例に相当する。

本発明におけるクラッチの接続を制限された状態では、前後進レバー操作位置センサ１４６の値にかかわらず、前後進クラッチＡが中立に保たれる。

前後進クラッチＡを中立に保つと、正転ギヤ１０７及び逆転ギヤ１９の回転が第一メイン軸２３に伝達されず、エンジン２の回転動力の伝達は切断された状態となる。

第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する四段変速クラッチＢと高低切換クラッチＣと、メカ四段クラッチから成る副変速装置Ｄで変速して走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。つまり、主変速装置ＢＣは、主変速１速を下限とし主変速８速を上限とする８段の変速段を有し、副変速装置Ｄは、副変速１速を下限とし副変速４速を上限とする４段の変速段を有している。

なお、本実施の形態の主変速装置ＢＣは、本発明の主変速部の一例にあたり、本実施の形態の副変速装置Ｄは、本発明の副変速部の一例にあたる。

メイン入力軸１３から第三メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。

以下、図２を参照しながら、本実施の形態のトラクタ１００の動力伝動機構を詳細に説明する。

前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギヤ１５が四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギヤ１６と四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギヤ１７に噛み合って伝動する。

第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギヤ３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギヤ３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギヤ３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギヤ３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギヤ４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギヤ３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギヤ３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギヤ４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。

一速クラッチＢ１１は変速１ソレノイド１５３、三速クラッチＢ１３は変速３ソレノイド１５５、二速クラッチＢ２２は変速２ソレノイド１５４、四速クラッチＢ２４は変速４ソレノイド１５６をそれぞれ走行制御部１４９からの信号によって制御することで接続、遮断を自在にコントロールできる。

なお、これら４つのクラッチ（１速クラッチＢ１１、２速クラッチＢ２２、３速クラッチＢ１３、及び４速クラッチＢ２４）をすべて遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。よって、本実施の形態では、前後進クラッチＡが本発明のクラッチの一例である場合について説明したが、これに限らず例えば、四段変速クラッチＢを本発明におけるクラッチの一例として構成しても良い。

第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギヤ４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギヤ４６に伝動され、高低切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８から第一カウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動される。

高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、副変速装置Ｄの変速時に切る高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、副変速装置Ｄのシンクロ機能が良好になる。

また、高低切換クラッチＣを四段変速クラッチＢと副変速装置Ｄとの間に設けることで、四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて高低切換クラッチＣを切ることで、副変速装置Ｄのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。

高速クラッチＣ１は高速クラッチソレノイド１５７、低速クラッチＣ２は低速クラッチソレノイド１５８をそれぞれ走行制御部１４９で制御することにより自在に接続、遮断することができる。

なお、両クラッチ（高速クラッチＣ１、及び低速クラッチＣ２）を遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。よって、本実施の形態では、前後進クラッチＡが本発明のクラッチの一例である場合について説明したが、これに限らず例えば、高低切換クラッチＣを、本発明におけるクラッチの一例として構成しても良い。

第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、副変速装置Ｄのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギヤ５３側へ切り換えると、第十七ギヤ５２から第十八ギヤ５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を高速で駆動する。

また、副変速装置Ｄのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギヤ５５側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を中速で駆動する。

メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギヤ５７側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を低速で駆動する。

メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギヤ５９側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、第二十二ギヤ５７から第二十一ギヤ５６に伝動し、第二十三ギヤ５８から第二十四ギヤ５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を極低速で駆動する。

副変速装置Ｄは、第二十一ギヤ５６と第二十六ギヤ６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。

また、副変速装置Ｄは、変速用の第十七ギヤ５２と第十九ギヤ５４と第二十六ギヤ６１と第二十七ギヤ６２と第二十一ギヤ５６と第二十三ギヤ５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。

ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第一ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギヤ６６と噛み合って、後ベベルギヤ組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。

また、ベベルギヤ軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギヤ６７が第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギヤ７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。

第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ２を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ１を繋ぐと第三十三ギヤ７５と第三十四ギヤ７６と第三十五ギヤ７７と第三十六ギヤ７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。

第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。

前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。

第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギヤ８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギヤ８７と第三十八ギヤ８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギヤ９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギヤ９０と第四十ギヤ９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギヤ９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギヤ９２と第四十二ギヤ９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギヤ９５と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。

図３は、ＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂの伝動線図であり、図２に示すＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａの伝動線図のＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更した構成を示す。

なお、上述した通り、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（図２の伝動線図参照）は、本実施の形態のトラクタの動力伝動装置の一例であり、ＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ（図３の伝動線図参照）は、本実施の形態のトラクタの動力伝動装置の他の例である。

第四十五ギヤ１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギヤ９５を無くし、第四十五ギヤ１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギヤ軸１４の回転を伝動する第三十ギヤ６８と噛み合う第四十六ギヤ９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に切り替えると、第二十九ギヤ６７から第三十ギヤ６８と第四十六ギヤ９８と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６へ伝動して、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。

第二十九ギヤ６７から回転を受ける第三十ギヤ６８と第三十二ギヤ７０に回転を送る第三十一ギヤ６９は一体となっていて、第三十ギヤ６８に第四十六ギヤ９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂの共通化が図られている。

また、一体化した第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。

本発明においては、後述する発進規制モードが設定されている場合、クラッチの接続を制限して、即ち、クラッチの入り動作を規制して、走行が不可能な状態であっても、エンジンは始動し、ＰＴＯクラッチＦの作動油供給を制御するＰＴＯクラッチソレノイド１５２は制限しないため、作業車両を走行させることなく使用する作業機、すなわちＰＴＯから動力をとる定置型の作業機（例えば、発電機や木材破砕機など）は使用することができる。これについては、図５を用いて後述する。

次に、図４の制御ブロック図を用いて、本実施の形態のトラクタ１００における制御信号の流れを説明する。

図４は、本実施の形態のトラクタ１００の制御ブロック図である。

まず、エンジン制御部（エンジンＥＣＵ）１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードの選択信号が入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数のデータ信号が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力のデータ信号が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度のデータ信号が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力のデータ信号が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、４つの高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。

次に、作業機昇降制御部（作業機昇降ＥＣＵ）１３２には、作業機昇降レバー４０６（図１１参照）に設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度調整ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。

なお、図４では、ソレノイドをｓｏｌと表記した。

また、作業機昇降制御部１３２には、作業機用コネクタ１７１が設けられており、接続された作業機と定められた通信規格により双方向の通信を行うことができる。

エンジン制御部１２４、作業機昇降制御部１３２、走行制御部１４９及び通信ユニット１７２、メータパネル１３６はそれぞれが情報の処理能力を有しており、互いに双方向の通信を行うことが出来る。 これらは互いに制御信号を交信し、メータパネル１３６（図４、図６参照）にエンジンの状態や作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示される。

通信ユニット１７２はタブレット端末やスマートフォンなどのモバイル端末１７３（図４、図７参照）との間で無線通信によって信号の送受信を行う。車両には外付ＧＰＳ１７４が設置され、その信号を受信しているときは、モバイル端末１７３から送信される内蔵ＧＰＳ１７５の情報よりも外付ＧＰＳ１７４の情報を優先し、外付ＧＰＳ１７４からの信号を受信していないときは、内蔵ＧＰＳ１７５の情報を使用する。

また、モバイル端末１７３からＰＴＯ操作の命令を受信すると、走行制御部１４９を介してＰＴＯクラッチソレノイド１５２を操作するなどして、遠隔操作が可能に構成されている。

また、本実施の形態の図５に示すフローチャートの例では、後述する発進規制モードのＯＮ設定及びＯＦＦ設定（即ち、ＯＮ設定の解除）の記録は、走行制御部１４９に設けられている不揮発性のメモリ部１４９ａ（図４参照）に対して、モバイル端末１７３（図４、図７参照）を用いて行われる。本実施の形態のメモリ部１４９ａは、本発明のメモリ部の一例にあたる。図５に示すフローチャートの例については、更に後述する。

走行制御部１４９には、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１（図４、図９参照）からそれぞれの検知信号が入力されると共に、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３（図４、図９参照）からそれぞれの検知信号が入力される。

なお、変速１クラッチ圧力センサ１３８、変速２クラッチ圧力センサ１３９、変速３クラッチ圧力センサ１４０、変速４クラッチ圧力センサ１４１、高速クラッチ圧力センサ１４２、及び低速クラッチ圧力センサ１４３（図４、図９参照）は、１速クラッチＢ１１、２速クラッチＢ２２、３速クラッチＢ１３、４速クラッチＢ２４、高速クラッチＣ１、及び低速クラッチＣ２（図４、図９参照）に設けられた各油圧シリンダに供給される圧油の圧力を検知する圧力センサである。

また、走行制御部１４９には、主変速スイッチ１４８（図４、図１１参照）からの操作信号が入力される。

走行制御部１４９は、主変速スイッチ１４８からの上記操作信号に基づいて、主変速装置ＢＣの変速段を切り換える。

本実施の形態の主変速スイッチ１４８は、作業者が、主変速装置ＢＣの変速段の切り替え操作を行うためのスイッチであり、本発明の主変速操作部の一例にあたる。

また、走行制御部１４９には、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５からそれぞれの検知信号が入力される。

なお、前進クラッチ圧力センサ１４４、及び後進クラッチ圧力センサ１４５（図４、図９参照）は、前進クラッチＡ１、及び後進クラッチＡ２（図９参照）に設けられた各油圧シリンダに供給される圧油の圧力を検知する圧力センサである。

また、走行制御部１４９には、前後進レバー１８０（図１、図８参照）の切り換え操作位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１４６から前進・中立・後進の何れかの操作位置を示す検知信号と、副変速レバー４０５（図１１参照）の切り換え操作を検知する副変速レバー操作位置センサ１４７から変速操作位置検知信号と、アクセル操作レバー４０２（図１１参照）の切り換え操作位置と、アクセルペダル４０１（図１２参照）の操作位置をそれぞれ検知するアクセルセンサ１５９からのアクセル指示信号とが入力される。本実施の形態のアクセル操作レバー４０２（図１１参照）は、エンジン２の出力の増減を作業者が手動で操作するための操作レバーである。

走行制御部１４９は、前後進レバー操作位置センサ１４６からの上記検知信号に基づいて、前後進クラッチＡを前進・中立・後進の何れかに切り換える。

また、副変速装置Ｄは、メカ四段クラッチから成ることは上述した通りであり、作業者が副変速レバー４０５を操作する操作力によりシフターが移動して変速段が切り換えられる構成である。

なお、本実施の形態の副変速レバー４０５は、本発明の副変速操作部の一例にあたり、副変速レバー操作位置センサ１４７は、本発明の副変速センサの一例にあたる。

さらに走行制御部１４９には、車速センサ１６３から走行速度、作動油の油温センサを兼ねるミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２から副変速装置Ｄの切換信号、ＰＴＯ入り切りスイッチ１６５からＰＴＯクラッチソレノイド１５２の切換信号がそれぞれ入力される。

走行制御部１４９からは、前後進切換ソレノイド１５０に前後進クラッチＡの切換信号が出力され、前後進昇圧ソレノイド１５１に前後進クラッチ作動油供給油路のリリーフ圧調整信号が出力されてクラッチ接続のショックを低減する（図４、図９参照）。また、走行制御部１４９からは、ＰＴＯクラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力され、一・三変速クラッチＢ１の一速クラッチＢ１１を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速クラッチＢ１１の制御信号が出力され、三速クラッチＢ１３を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５５に三速クラッチＢ１３の制御信号が出力され、二・四変速クラッチＢ２の二速クラッチＢ２２を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５４に二速クラッチＢ２２の制御信号が出力され、四速クラッチＢ２４を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速クラッチＢ２４の制御信号が出力され、高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチソレノイド１５８に高速クラッチＣ１の入信号及び低速クラッチＣ２の入信号が出力される（図４、図９参照）。

なお、本実施の形態の走行制御部１４９は、本発明の第１制御部の一例にあたる。また、本実施の形態の通信ユニット１７２及び専用アプリケーションソフトがインストールされたモバイル端末１７３を包括する構成は、本発明の第２制御部の一例にあたる。

以下、主として図５を用いて、発進規制モードについて説明する。

図５は、発進規制モードの設定及び解除に関する制御システムのフローチャートである。

なお、図５に示すフローチャートと、後述する図１０に示すフローチャートとの繋がりを示すために、丸で囲んだ１と丸で囲んだ２を記載した。

本実施の形態の図５に示す構成例（第１制御システムと称す）では、モバイル端末１７３（図４、図７参照）から通信ユニット１７２を介して走行制御部１４９に対し、発進規制指令の送信と、その発進規制指令を解除する解除指令の送信が可能に構成されている。また、走行制御部１４９は、モバイル端末１７３から発進規制指令や解除指令を受信した場合、走行制御部１４９に設けられたメモリ部１４９ａ（図４参照）に対して、発進規制モードのＯＮ設定及びＯＦＦ設定を記録する構成である。

発進規制モードのＯＮ設定がメモリ部１４９ａに記録されている状態において、作業者がトラクタ１００の電源を投入すると、エンジンは始動するが、前後進クラッチＡ（図２、図４参照）が自動的に中立の状態（クラッチ切り状態）に固定される構成である。

これにより、発進規制モードのＯＮ設定が記録されている状態でトラクタ１００の電源を投入すると、エンジンは始動するが、トラクタ１００を走行させることができないので、トラクタ１００の盗難を防止することができる。

即ち、トラクタ１００の電源が投入されるとエンジン２が始動しアイドリング状態となる。その後、図５に示す様に、走行制御部１４９のメモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードの設定状態（ＯＮ状態又はＯＦＦ状態）が、走行制御部１４９にて判定され（ステップＳ１）、ＯＮ状態（即ち、発進規制モードがＯＮ設定された状態）である場合、前回電源を切るまでにモバイル端末１７３内の認証コード１８２（図４参照）と走行制御部１４９内に記憶されている解除コード１８１（図４参照）とが一致しており、かつ前回の電源ＯＦＦから基準時間が経過しているか否かが、走行制御部１４９にて判定される（ステップＳ２）。

前回電源を切るまでにモバイル端末１７３内の認証コード１８２と、走行制御部１４９内に記憶されている解除コード１８１とが一致しており、かつ前回の電源ＯＦＦから基準時間が経過していると判定された場合は、走行制御部１４９により発進規制モードが実行されて、前後進クラッチＡの接続が規制され（ステップＳ３）、そうでない場合は図５に示す処理が終了し、後述する図１０に示す処理に移行する。

ステップＳ３において、走行制御部１４９により前後進クラッチＡの接続が規制されると、作業者が、前後進レバー１８０を前進位置または後進位置に操作しても、前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１に走行制御部１４９が電流を流さないため、前後進クラッチＡは中立のまま動力を伝達しない状態が保たれる。

前後進クラッチＡの接続が規制されている状態で、作業者がモバイル端末１７３の解除送信ボタン１７３Ｂ（図７参照）を押すことにより、解除信号が通信ユニット１７２に送信される。通信ユニット１７２が、モバイル端末１７３から発進規制モードの解除信号を受信すると（ステップＳ４）、走行制御部１４９に記憶されている解除コード１８１がモバイル端末１７３に送信され、モバイル端末１７３内に記憶された認証コード１８２と走行制御部１４９内に記憶された解除コード１８１の比較をモバイル端末１７３にて行い（ステップＳ５）、一致していることを確認できない場合はコード認証が失敗したことをモバイル端末１７３及びメータパネル１３６に表示する（ステップＳ６）。発進規制モードの解除信号を受信しないとき、又は認証コード１８２と解除コード１８１が一致しないときは、ステップＳ４の直前に戻り、発進規制モードの解除信号受信の確認を繰り返す。

認証コード１８２と解除コード１８１が一致すると、走行制御部１４９は、前後進レバー操作位置センサ１４６の検知信号から前後進レバー１８０の位置を確認し（ステップＳ７）、ニュートラル（中立）でなければ、作業者にニュートラル操作を促すメッセージをメータパネル１３６に表示して（ステップＳ８）、ニュートラルであると判定した場合は、走行制御部１４９は、メモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードのＯＮ設定状態を、ＯＦＦ設定状態に書き換えると共に、前後進クラッチＡの接続規制を解除する（ステップＳ９）。

また、ステップＳ９では、走行制御部１４９は、発進規制モードの設定が、ＯＮ設定からＯＦＦ設定に切り替わった旨を、メータパネル１３６の制御部、及び通信ユニット１７２を介してモバイル端末１７３に送信し、メータパネル１３６の発進規制モード設定状況表示部１３６Ｄ（図６参照）と、モバイル端末１７３の表示部にその旨をそれぞれ表示させる。これにより、発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定が切り替わったことを作業者に確実に知らせることが出来る。

また、モバイル端末１７３は、走行制御部１４９から、発進規制モードの設定がＯＮ設定からＯＦＦ設定に切り替わった旨を示す「設定完了情報」を受信したとき、通信ユニット１７２への解除信号の送信を終了する。これにより、発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定が切り替わった後、再び発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定が切り替わる事態を抑制出来る。

なお、図５に示す制御システム（第１制御システム）では、発進規制モードのＯＮ設定が走行制御部１４９のメモリ部１４９ａに記録されており、且つ、発進規制モードが実行されているときに、例えば、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生した場合、発進規制モードを解除するための解除指令を、モバイル端末１７３から走行制御部１４９に送信することが出来ないため、作業者は、発進規制モードを解除することが出来ない。

しかし、本実施の形態のトラクタ１００は、この様な場合でも、作業者が発進規制モードを解除することが出来る制御システム（第２制御システム）を備えている。この第２制御システムについては、図１０を用いて更に後述する。

ここで、再び図５の説明に戻る。

走行制御部１４９により、走行制御部１４９のメモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードの設定状態（ＯＮ状態又はＯＦＦ状態）がＯＮ状態（即ち、発進規制モードがＯＮ設定された状態）でないと判定された場合（ステップＳ１）は、モバイル端末１７３からの発進規制モードの設定信号の受信確認を繰り返し（ステップＳ１０）、受信するとモバイル端末１７３内の認証コード１８２と走行制御部１４９内の解除コード１８１をモバイル端末１７３内にて比較し（ステップＳ１１）、一致しない場合はコード認証が失敗した旨をモバイル端末１７３及びメータパネル１３６に表示して（ステップＳ１２）、発進規制モードの設定信号の受信確認（ステップＳ１０）に戻る。認証コード１８２と解除コード１８１が一致すると、メータパネル１３６が速度表示や燃料残量表示などの通常画面であるかを判定し（ステップＳ１３）、通常画面でない場合は発進規制モードの設定が通常画面表示時以外不可であることを表示し（ステップＳ１４）、発進規制モードの設定信号の受信確認（ステップＳ１０）に戻る。

メータパネル１３６が通常画面表示であれば、走行制御部１４９は、メモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードのＯＦＦ設定状態を、ＯＮ設定状態に書き換えると共に（ステップＳ１５）、前後進レバー１８０がニュートラル位置に位置しているか否かを前後進レバー操作位置センサ１４６（図４参照）からの検知信号により確認し（ステップＳ１６）、ニュートラル位置に位置していると判定した場合は、走行制御部１４９は、発進規制モードの設定が、ＯＦＦ設定からＯＮ設定に切り替わった旨を、メータパネル１３６の制御部、及び通信ユニット１７２を介してモバイル端末１７３に送信し、メータパネル１３６の発進規制モード設定状況表示部１３６Ｄ（図６参照）と、モバイル端末１７３の表示部にその旨をそれぞれ表示させる。これにより、発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定が切り替わったことを作業者に確実に知らせることが出来る。

また、モバイル端末１７３は、走行制御部１４９から、発進規制モードの設定がＯＦＦ設定からＯＮ設定に切り替わった旨を示す「設定完了情報」を受信したとき、通信ユニット１７２への発進規制信号の送信を終了する。これにより、発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定が切り替わった後、再び発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定が切り替わる事態を抑制出来る。なお、この状態で、作業者が、トラクタ１００の電源をＯＦＦすれば、不揮発性のメモリ部１４９ａに記録された、発進規制モードのＯＮ設定状態がそのまま維持される。

一方、走行制御部１４９は、前後進レバー１８０がニュートラル位置以外に操作されたと判定した場合は、メモリ部１４９ａに記録されている、発進規制モードのＯＮ設定をＯＦＦ設定に書き換える（ステップＳ１７）。

また、ステップＳ１７では、走行制御部１４９は、発進規制モードの設定が、ＯＮ設定からＯＦＦ設定に切り替わった旨を、メータパネル１３６の制御部、及び通信ユニット１７２を介してモバイル端末１７３に送信し、メータパネル１３６の発進規制モード設定状況表示部１３６Ｄ（図６参照）と、モバイル端末１７３の表示部にその旨をそれぞれ表示させる。これにより、発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定が切り替わったことを作業者に確実に知らせることが出来る。

図６は、本実施の形態のトラクタ１００のメータパネル１３６の正面図である。

図６に示す様に、メータパネル１３６は、中央に液晶画面部１３６Ｃ、左側にタコメータ１３６Ｌ、右側に各種機能の入り切り状況を表示する機能表示部１３６Ｒ、中央下方にメモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードのＯＮ設定／ＯＦＦ設定の状況を表示する発進規制モード設定状況表示部１３６Ｄを備えている。液晶画面部１３６Ｃの通常画面時は車速や変速段、燃料残量や累積稼働時間等、運転時の情報が表示され、通常画面以外の表示に切り替えての液晶のコントラストを設定したり、異常発生時に記録される異常コードを確認したりすることができる。発進規制モードの設定は通常画面表示時に限定されており、プログラムの単純化、メモリの小容量化が図られている。

図７は、モバイル端末１７３の表示画面の正面図である。

図７では、本実施の形態のトラクタ１００の発進規制モードの設定及び解除の指令を送信するための設定送信ボタン１７３Ａと解除送信ボタン１７３Ｂが表示されているが、上述した様に、メモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードのＯＮ設定／ＯＦＦ設定の状況を表示することも可能である（図５のステップＳ９、Ｓ１５、Ｓ１７参照）。

モバイル端末１７３には、専用アプリケーションソフトをインストールすることで発進規制モードの設定送信ボタン１７３Ａと解除送信ボタン１７３Ｂが表示され（図７参照）、それぞれのボタンをタップすると、通信ユニット１７２に信号を送信する。通信ユニット１７２は発進規制モードの設定及び解除信号を受信すると、走行制御部１４９内に記憶されている解除コード１８１をモバイル端末１７３に送信し、モバイル端末１７３にて認証コード１８２と解除コード１８１の比較を行う。各コードが一致すると一致確認の信号が送信され、上述した条件の下で、メモリ部１４９ａに対する発進規制モードのＯＮ設定／ＯＦＦ設定の書き換えや、前後進クラッチＡの接続規制が解除される（図５のステップＳ９参照）。

図８は、本実施の形態のトラクタ１００の前後進レバー１８０周辺の斜視図である。

作業者は、ステアリングホイール８の下方に配置された前後進レバー１８０にて前後進クラッチＡを操作し、さらにその下方に設けられた入力スイッチ１７６によりトラクタ１００のメータパネル１３６に対して各種設定を行うことができる。

本実施例ではクラッチ接続規制の対象として主に前後進クラッチＡについて述べたが、これに限らず例えば、電子制御されるクラッチで、中立操作が可能なものであれば、四段変速クラッチＢまたは高低切換クラッチＣであってもよい。

また、解除コード１８１については走行制御部１４９に記憶されたものとして述べたが、これに限らず例えば、記憶装置を備え、情報処理機能を有するものであれば、エンジン制御部１２４、作業機昇降制御部１３２、メータパネル１３６、通信ユニット１７２に解除コード１８１を記憶させても、同様の効果を奏する。

以上説明したことから、本実施の形態のトラクタ１００では、図５に示す様に、メモリ部１４９ａに発進規制モードのＯＮ設定状態が記録されている場合は、前後進クラッチＡの接続が規制されるため、発進規制モードを解除するまで、トラクタ１００を走行させることができず、盗難を防止することができる。また、メモリ部１４９ａに発進規制モードのＯＮ設定状態が記録されている場合でも、エンジンの始動は可能であり、かつＰＴＯクラッチＦの接続は規制しないため、トラクタ１００を走行させることなく行う作業、すなわち定置作業は発進規制モードを解除せずとも実行することが可能である。さらに、定置作業中は運転者が搭乗していないことが想定されるため、走行が規制されている方がより安全に作業できる。

上述した通り、図５に示す制御システム（第１制御システム）では、例えば、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生した場合、発進規制モードを解除するための解除指令を、モバイル端末１７３から走行制御部１４９に送信することが出来ないため、作業者は、発進規制モードを解除することが出来ない。

そこで、本実施の形態のトラクタ１００は、図１０に示す様に、モバイル端末１７３及びメータパネル１３６以外の既存の操作レバー、操作スイッチ等の操作部の操作を、発進規制モードを解除するための解除指令として機能させることが可能な第２制御システムを備えている。これにより、例えば、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生している場合でも、低速走行のみ許可される等の制限のもとで、発進規制モードを解除することが出来る。

なお、本実施の形態の、モバイル端末１７３やメータパネル１３６から走行制御部１４９に対して指示される発進規制指令や解除指令（図５参照）は、本発明の第１ルートによる指令の一例にあたり、上述したモバイル端末１７３及びメータパネル１３６以外の既存の操作レバー、操作スイッチ等の操作部により指示される解除指令（図１０参照）は、本発明の第２ルートにより指示される解除指令の一例にあたる。

次に、本実施の形態のトラクタ１００の、モバイル端末１７３及びメータパネル１３６以外の既存の操作レバー、操作スイッチ等の操作部の操作を、発進規制モードを解除するための解除指令として機能させるために、作業者が当該操作部による解除操作の手順を、モバイル端末１７３にインストールされた専用アプリケーションソフトを用いて、トラクタ１００による作業開始に先立って任意で設定する場面について説明する。なお、ここで説明する、操作部の操作を予め設定することは、本発明の所定の入力操作の設定の一例にあたる。

モバイル端末１７３を初期画面（図示省略）に戻し、表示された各種モードの中から「解除操作手順の設定モード」を選択すると、モバイル端末１７３の表示画面に「設定スタート」ボタンと、「設定取り消し」ボタンが表示される（図示省略）。

作業者が、「設定スタート」ボタンにタッチすると、モバイル端末１７３の表示画面に「設定を開始してください」の表示と、「設定確定」ボタンと、「設定取り消し」ボタンが表示されると共に、モバイル端末１７３から通信ユニット１７２を介して、走行制御部１４９に対して、「解除操作手順の設定モード」の開始信号を送信する。

「解除操作手順の設定モード」の開始信号を受信した走行制御部１４９は、作業者により行われる各種操作部の一連の操作の内容と順番の情報を、「解除操作手順」として、一時的に保存する。

なお、走行制御部１４９は、「解除操作手順の設定モード」が実行されている間、及び後述する「発進規制解除モード」（図１０のステップＳ１０８参照）が実行されている間は、作業者により入力される操作部の操作に基づくその操作本来の制御を実行しない構成である。これにより、「解除操作手順の設定モード」の実行中、及び、「発進規制解除モード」の実行中に、トラクタ１００が予期せぬ動作を行うことを禁止することが出来、安全に「解除操作手順の設定モード」、及び「発進規制解除モード」を実行出来る。

ここで、作業者による各種操作部の一連の操作の内容と順番の一例を説明する。

即ち、作業者が、例えば、定回転スイッチ４００のアクセルメモリＡ４００ａを押した後、アクセルメモリＢ４００ｂ（図１１参照）を押し、その後、モバイル端末１７３の表示画面に表示されている「設定確定」ボタンにタッチすると、モバイル端末１７３から通信ユニット１７２を介して走行制御部１４９に「設定確定」信号が送信されて、アクセルメモリＡ４００ａを押した後、アクセルメモリＢ４００ｂ（図１１参照）が押された一連の操作手順が、走行制御部１４９によりメモリ部１４９ａに記録されると共に、「解除操作手順の設定モード」は終了し、通常モードに戻る。

なお、作業者による一連の操作手順の設定は、上記の例に限定されるものでは無い。一連の操作手順の設定の他の例として、例えば、定回転スイッチ４００のアクセルメモリＡ４００ａを押した後、アクセルメモリＢ４００ｂ（図１１参照）を押し、更に、主変速スイッチ１４８（図１１参照）の増速ボタン１４８ａを押す操作であっても良い。更に、他の例として、例えば、アクセルペダル４０１（図１２参照）をアイドル指示位置からフルスロットル位置に操作した後、アクセル操作レバー４０２（図１１参照）をアイドル指示位置からフルスロットル位置に操作することにより、アクセルセンサ１５９（図４参照）等の特定のセンサを操作する例であっても良い。

図１１は、トラクタ１００の座席１０の右側に設けられた操作パネル上に配置された各種操作部の斜視図であり、図１２は、トラクタ１００の座席１０の前方下部の斜視図である。

また、上記の構成例では、モバイル端末１７３に表示されている「設定確定」ボタンにタッチすることにより、モバイル端末１７３から通信ユニット１７２を介して走行制御部１４９に「設定確定」信号が送信されて、走行制御部１４９に一時的に保存されている「解除操作手順」を、走行制御部１４９によりメモリ部１４９ａに記録される場合について説明したが、これに限らず例えば、各種操作部による操作が予め定められた規定回数行われたとき、その一連の操作と順番を「解除操作手順」として、走行制御部１４９によりメモリ部１４９ａに記録される構成であっても良い。具体的には、操作部による規定回数が２回であると予め定められている場合、作業者が、例えば、定回転スイッチ４００のアクセルメモリＡ４００ａを押した後、アクセルメモリＢ４００ｂ（図１１参照）を押したとき、その一連の操作と順番を「解除操作手順」として、走行制御部１４９によりメモリ部１４９ａに記録される。

以上説明した様に、「解除操作手順の設定モード」において、作業者が操作部による解除操作の手順を任意に設定出来る構成としたことにより、盗難防止機能を高めることが出来る。

以下、図１０を用いて、本実施の形態の第２制御システムについて説明する。

図１０は、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生した場合でも、発進規制モードを解除することが出来る第２制御システムのフローチャートであり、図５で説明した制御システム（第１制御システム）を包含する構成である。

まず、作業者によりトラクタ１００の電源が投入されると、エンジン２が始動しアイドリング状態となる（ステップＳ１０１）。走行制御部１４９は、通信ユニット１７２を介してモバイル端末１７３に対して確認信号を送信し、且つ、それに対する確認応答信号が通信ユニット１７２を介してモバイル端末１７３から正常に受信出来るか否かを判定することにより、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間での通信異常の有無を走行制御部１４９が判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２において、走行制御部１４９により、通信異常が無いと判定された場合、走行制御部１４９は、主変速スイッチ１４８の設定操作に関わらず、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０３参照）。

ステップＳ１０３において、走行制御部１４９により、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態ではないと判定された場合、走行制御部１４９は、アクセル操作レバー４０２及びアクセルペダル４０１の操作位置に関わらず、エンジン出力がアイドル状態に固定されているか否かを判定する（ステップＳ１０４参照）。

ステップＳ１０４において、走行制御部１４９により、エンジン出力がアイドル状態に固定されていないと判定された場合、図５に示した第１制御システムのフローチャートに移行し、ステップＳ１〜ステップＳ１７（図５参照）が適宜実行され、再び、図１０の第２制御システムのフローチャートにおけるステップＳ１０２の直前に戻る。

これにより、作業者がトラクタ１００の電源をＯＮし、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間での通信異常が無ければ、図５に示した第１制御システムのステップＳ１〜ステップＳ１７が適宜実行され、図５で説明した効果が発揮される。

また、ステップＳ１０４において、走行制御部１４９により、エンジン出力がアイドル状態に固定されていると判定された場合、後述するステップＳ１２１へ進む。

一方、作業者がトラクタ１００の電源をＯＮした後、ステップＳ１０２において、走行制御部１４９により、通信異常が有ると判定された場合、走行制御部１４９は、走行制御部１４９の制御基板に設けられたスピーカ（図示省略）から、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生している旨を知らせるアナウンスを発生させ、作業者に注意を喚起する（ステップＳ１０５参照）。

更に、走行制御部１４９は、走行制御部１４９のメモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードの設定状態（ＯＮ状態又はＯＦＦ状態）を判定し（ステップＳ１０６参照）、ＯＮ状態であればステップＳ１０７へ進み、ＯＦＦ状態であればステップＳ１０６の直前に戻る。

ステップＳ１０７では、走行制御部１４９により発進規制モードが実行されて、前後進クラッチＡの接続が規制され、前後進クラッチＡは中立のまま動力を伝達しない状態が保たれる。

ステップＳ１０８では、走行制御部１４９は、発進規制モードを解除するためのモードである「発進規制解除モード」への所定の切替操作が操作部から入力されたか否かを判定し、所定の切替操作の入力が無いと判定すれば、ステップＳ１０８の直前に戻り、このステップを繰り返す。ここで、作業者は、発進規制モードを解除するために、各種操作部を操作することにより、予め定められた所定の切替操作を行うと、走行制御部１４９は、通常モードから「発進規制解除モード」に切り替わり、ステップＳ１０９へ進む。

なお、上述した、予め定められている所定の切替操作としては、例えば、クラッチペダル４０３及び左右のブレーキペダル４０４Ｌ、４０４Ｒを踏み込んだ状態で、前後進レバー１８０（図１、図８参照）を中立位置から前進位置に切り換える操作などが挙げられる。

作業者は、上述した通り、予め定められた所定の切替操作を行った後（ステップＳ１０８参照）、引き続き、モバイル端末１７３及びメータパネル１３６以外の既存の操作スイッチによる操作を実行する。具体的には、アクセルメモリＡ４００ａを押した後、アクセルメモリＢ４００ｂ（図１１参照）を押す。走行制御部１４９は、その一連の操作手順が、メモリ部１４９ａに予め記録されている「解除操作手順」と一致しているか否かを判定し（ステップＳ１０９参照）、一致していると判定した場合は、メモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードのＯＮ設定状態を、ＯＦＦ設定状態に書き換えて（ステップＳ１１０参照）、ステップＳ１１１へ進む。

なお、ステップＳ１０８で「発進規制解除モード」に切り替わっているので、上述した通り、走行制御部１４９は、作業者により入力される操作部の操作に基づくその操作本来の制御を実行しない構成である。これにより、「発進規制解除モード」の実行中に、トラクタ１００が予期せぬ動作を行うことを禁止することが出来、安全に「発進規制解除モード」を実行出来る。

ステップＳ１１１では、走行制御部１４９は、エンジン制御部１２４を介して、エンジン出力をアイドル状態に固定する。

これにより、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生している場合でも、エンジン出力をアイドル状態に固定して低速走行のみ許可するという制限のもとで、発進規制モードを解除することが出来る。

また、エンジンの出力を所定の出力以下、即ち、アイドル状態に抑制することでトラクタ１００を盗難され難くすることが出来る。この様に、一定の制限のもとで発進規制モードを解除する構成とした理由は、上述した通信異常の発生や、ステップＳ１０９で説明した第２ルートによる解除操作が、不正者により行われた場合を考慮したためである。

ステップＳ１１２では、走行制御部１４９は、副変速レバー操作位置センサ１４７の検出結果から、副変速装置Ｄの変速段が副変速１速（低速）であるか否かを判定し、ＮＯであれば、前後進切換ソレノイド１５０等へ制御信号を出力して、前後進クラッチＡを「中立（切り状態）」にし（ステップＳ１１３参照）、ステップＳ１１２の直前に戻り、また、ＹＥＳであれば、走行制御部１４９は、車速センサ１６３の検出結果から、車速が０．２ｋｍ／ｈ以下になるまでステップＳ１１４の判定を繰り返す（ステップＳ１１４参照）。

これにより、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生している場合であって、ステップＳ１０９で説明した第２ルートによる解除操作が行われた場合は、低速走行のみ許可するという制限を設けているので、トラクタ１００を盗難され難くすることが出来る。

なお、ステップＳ１１４での、判定基準である車速０．２ｋｍ／ｈは一例であり、この値に限定されるものでは無い。

走行制御部１４９は、ステップＳ１１４において、ＹＥＳと判定した場合、主変速スイッチ１４８（図４、図１１参照）の操作に関わらず、主変速装置ＢＣの変速段を主変速１速（低速）に固定する（ステップＳ１１５参照）。

なお、ステップＳ１１５では、走行制御部１４９は、１速クラッチＢ１１と低速クラッチＣ２が接続され、且つ、２速クラッチＢ２２〜４速クラッチＢ２４、及び高速クラッチＣ１が遮断される様に、変速１ソレノイド１５３〜変速４ソレノイド１５６、高速クラッチソレノイド１５７、及び低速クラッチソレノイド１５８に所定の制御信号を出力することで、主変速装置ＢＣの変速段を主変速１速（低速）に固定する。

これにより、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生した場合であって、ステップＳ１０９で説明した第２ルートによる解除操作が行われた場合は、主変速部を急に「主変速１速（低速）」にしてしまうと急減速してしまう。このため、車速に規定値（０．２ｋｍ／ｈ）を予め設定し、この規定値以下になるまでは「主変速１速（低速）」に固定する制御を行わない様にしておくことで、車速の急減速を防止することが出来る。

また、ステップＳ１１６では、走行制御部１４９は、上述した通信異常の有無の判定を定期的に実行し（ステップＳ１１６）、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が無いと判定した場合、この判定結果は、ステップＳ１０２で判定された通信異常が解消したことを意味するので、通常走行への移行を可能にするためにステップＳ１０３へ進む。

この場合、エンジン出力は、ステップＳ１１１において、アイドル状態に固定されており、且つ、主変速装置ＢＣの変速段は、ステップＳ１１５において、主変速１速（低速）に固定された状態である。

従って、ステップＳ１１６からステップＳ１０３へ移行した場合は、走行制御部１４９により、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態であると判定されるので、走行制御部１４９は、主変速スイッチ１４８の増速ボタン１４８ａ及び減速ボタン１４８ｂ（図４、図１１参照）の操作信号から、主変速スイッチ１４８の当該操作が、主変速１速の変速段に対応する操作であるか否かを判定し（ステップＳ１１７参照）、ＹＥＳと判定すれば、走行制御部１４９は、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態を解除し（ステップＳ１１８参照）、また、ＮＯと判定すれば、走行制御部１４９は、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態を継続する（ステップＳ１１９参照）。

ステップＳ１１７〜Ｓ１１９を設けたことにより、通信異常が解消されたときに（ステップＳ１１６参照）、主変速装置ＢＣの変速段を、主変速スイッチ１４８の操作に対応する段に自動で合わせてしまうと、トラクタ１００の車速が急加速することがあるので、これを防止することで安全性を向上させることが出来る。また、主変速スイッチ１４８の操作が主変速１速の変速段に対応すると判定された場合は、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定されている状態が速やかに解除され、操作性が回復する。

また、ステップＳ１２０では、走行制御部１４９は、エンジンの出力がアイドル状態に固定された状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、走行制御部１４９は、アクセルセンサ１５９からの検知信号によりアクセル操作レバー４０２（図１１参照）及びアクセルペダル４０１（図１２参照）の操作位置がアイドル位置（アイドリング位置とも称す）に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２１参照）。

また、走行制御部１４９は、ステップＳ１２１において、ＹＥＳと判定すれば、エンジン制御部１２４を介して、エンジン出力についてアイドル状態の固定を解除し（ステップＳ１２２参照）、ステップＳ１０２の直前に戻り、また、ＮＯと判定すれば、エンジン出力についてアイドル状態の固定を維持し（ステップＳ１２３参照）、ステップＳ１０２の直前に戻る。

これにより、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間での通信異常が解消されたときに、エンジンの出力をアクセル操作レバー４０２等の操作位置に自動で合わせてしまうと、トラクタ１００が急加速することがあるので、これを防止することで安全性を向上させることが出来る。また、アクセル操作レバー４０２等の操作位置がアイドル位置にあると判定された場合は、エンジン出力のアイドル固定状態が速やかに解除され、操作性が回復する。

また、作業者がトラクタ１００の電源をＯＮし、ステップＳ１０２で通信異常が有ると判定された後、上述した各ステップでの処理が行われる過程において、通信異常が解消された結果（ステップＳ１１６参照）、ステップＳ１１６からステップＳ１０３へ移行し、ステップＳ１０４を介して、図５に示す第１制御システムのフローチャートに移行し、各処理工程（図５のステップＳ１〜ステップＳ１７参照）が適宜実行される。この様に、ステップＳ１０２で通信異常が有ると判定された後に、ステップＳ１１６で通信異常が解消されたと判定された場合において、ステップＳ１０４からステップＳ１（図５参照）に移行した場合は、トラクタ１００の電源が投入された直後か否かに関わらず、ステップＳ１の処理が実行される構成である。

以上説明した様に、本実施の形態のトラクタ１００によれば、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生している場合でも、メモリ部１４９ａに記録されている発進規制モードのＯＮ／ＯＦＦ設定状態に応じて、前後進クラッチＡの接続が規制されるため、盗難を防止することができ、且つ、モバイル端末１７３及びメータパネル１３６以外の既存の操作レバー、操作スイッチ等の操作部による、メモリ部１４９ａに予め記録されている一連の操作により、低速走行のみ許可される等の制限のもとで、発進規制モードを解除することが出来る。

なお、上記実施の形態では、発進規制モードの設定及び解除は、モバイル端末１７３から行うものとして説明したが、これに限らず例えば、メータパネル１３６にタッチパネル式の入力機能を設ける等して、発進規制モードのＯＮ設定、及びＯＦＦ設定（即ち、ＯＮ設定の解除）のための暗証番号の入力を行う構成としても良いし、或いは、ＯＮ設定ボタン、及びＯＦＦ設定ボタンをメータパネル１３６上のタッチパネルに表示して、これらのボタンにタッチすることで発進規制モードのＯＮ設定、及びＯＦＦ設定を行う構成としても良い。この場合、ステップＳ１０２、Ｓ１１６において判定対象となる通信異常は、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間の通信異常である。また、この場合のメータパネル１３６の制御部は、本発明の第２制御部の一例にあたる。

また、上記実施の形態では、本実施の形態のトラクタ１００の、モバイル端末１７３及びメータパネル１３６以外の既存の操作レバー、操作スイッチ等の操作部の操作を、発進規制モードを解除するための解除指令として機能させるために、作業者が当該操作部による解除操作の手順を、モバイル端末１７３にインストールされた専用アプリケーションソフトを用いて設定する場合について説明したが、これに限らず例えば、当該操作部による解除操作の手順を走行制御部１４９に設けられたメモリ部１４９ａに予め記録するための「解除操作設定モード」をメータパネル１３６のメモリ部（図示省略）に格納した構成とし、トラクタ１００による作業開始に先立って、作業者が、例えば、入力スイッチ１７６（図８参照）を操作することで、メータパネル１３６の制御部において「解除操作設定モード」を起動させる構成としても良い。

また、上記実施の形態では、操作部による解除操作の手順を作業者が任意に選定して走行制御部１４９に設けられたメモリ部１４９ａに予め記録する構成について説明したが、これに限らず例えば、操作部による解除操作の手順は製造段階において一律に定められている構成としても良い。

また、上記実施の形態では、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生している場合において、モバイル端末１７３及びメータパネル１３６以外の既存の操作レバー、操作スイッチ等の操作部の操作を、発進規制モードを解除するための解除指令として機能させる構成について説明したが、これに限らず例えば、通信ユニット１７２と走行制御部１４９との間、又は、通信ユニット１７２とモバイル端末１７３との間で通信異常が発生している場合でも、発進規制モードを解除することが可能な専用の解除スイッチ（図示省略）を走行制御部１４９に設けた構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、通信異常が有ると判定された場合に限り（ステップＳ１０２参照）、第２ルートによる解除操作で発進規制が解除される（ステップＳ１０９、Ｓ１１０参照）場合について説明したが、これに限らず例えば、通信異常の有無に関わらず、第２ルートによる解除操作で発進規制が解除される構成としても良い。

また、上記実施の形態では、通信異常が発生した場合、ステップＳ１１４（図１０参照）において、車速が予め定められた規定値（０．２ｋｍ／ｈ）以下であると判定された場合に、走行制御部１４９は、主変速スイッチ１４８の操作に関わらず、主変速装置ＢＣの変速段を主変速１速（低速）に固定する（ステップＳ１１５参照）構成について説明したが、これに限らず例えば、ステップＳ１１４の判定を省略した構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、本発明の主変速操作部の一例として押しボタンスイッチタイプの構成を用いた場合について説明したが、これに限らず例えば、ロータリースイッチタイプ、押しボタンスイッチタイプ、スクロールスイッチタイプ等により、主変速部の変速段の切り替え操作についての操作信号を直接に、又は、レバータイプである主変速レバーの変速位置を検知センサで検知してその検知結果を走行制御部に送信できる構成であればどの様な構成でも良い。

また、上記実施の形態では、副変速装置Ｄがメカ４段クラッチから成る場合について説明したが、これに限らず例えば、副変速装置Ｄは、昇圧ソレノイドによる油圧駆動で入り切り制御可能なクラッチで構成されていても良い。また、この構成の場合の副変速装置のクラッチを本発明のクラッチの一例として構成しても良い。

また、上記実施の形態では、ステップＳ１０２において通信異常が有ると判定された場合、ステップＳ１１１（図１０参照）において、エンジン出力をアイドル状態に固定する構成について説明したが、これに限らず例えば、ステップＳ１１１において、エンジン出力をアイドル状態以外の、例えば、通常の走行時には用いない様な低速回転状態に固定する構成であっても良い。要するに、ステップＳ１１１において、エンジンの出力は、ＰＴＯ軸１１（図２参照）に装着する定置型作業機を駆動出来る程度の出力であって、通常の走行用としては低速走行しか出来ない出力に固定される構成であれば良い。これにより、通信異常が有る場合でも、定置型作業機による定置作業を可能としながら、トラクタ１００の盗難防止状態を維持出来る。

本発明にかかる作業車両は、定置作業においても盗難防止状態を維持出来るという効果を有し、作業車両として有用である。

Ａ 前後進クラッチ
Ｂ 四段変速クラッチ
Ｃ 高低切換クラッチ
ＢＣ 主変速装置
Ｄ 副変速装置
２ エンジン
３Ａ ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置
３Ｂ ＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置
４ 前輪
７ 後輪
１００ トラクタ
１２４ エンジン制御部（エンジンＥＣＵ）
１３２ 作業機昇降制御部（作業機昇降ＥＣＵ）
１３６ メータパネル
１４８ 主変速スイッチ
１４９ 走行制御部（走行系ＥＣＵ）
１４９ａ メモリ部
１７２ 通信ユニット
１７３ モバイル端末
１８０ 前後進レバー
１８１ 解除コード
１８２ 認証コード

Claims (6)

1. エンジンと、
   駆動輪と、
   前記エンジンからの動力を前記駆動輪に伝達可能な動力伝達装置と、
   前記動力の伝達を入り切りするクラッチと、
   前記クラッチの入り切り動作を制御する第１制御部と、
   前記第１制御部に対して、前記クラッチの入り動作を規制する規制指令の送信と、前記規制指令による規制内容を解除する解除指令の送信が可能な第２制御部と、を備え、
   前記第１制御部は、前記第２制御部から送信された前記規制指令を記録するメモリ部を有し、前記メモリ部の記録内容に基づいて前記クラッチの入り切り動作を制御し、
   前記第２制御部から前記規制指令と前記解除指令を前記第１制御部に対して指示する第１ルートとは異なる、少なくとも前記解除指令を前記第１制御部に対して指示する第２ルートと、を備えたことを特徴とする作業車両。
2. 前記第２ルートにより指示された前記解除指令の実行は、前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合に可能となる、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記規制内容が前記第２ルートによる前記解除指令に基づいて解除された場合は、前記エンジンの出力を所定の出力以下に抑制する、ことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記動力伝達装置は、前記動力を、副変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する副変速部を有し、
   前記副変速部の変速段の切り替え操作を行う副変速操作部と、
   前記副変速部による前記切り替え操作の内容を検出する副変速センサと、を備え、
   前記規制内容が前記第２ルートによる前記解除指令に基づいて解除された場合は、前記第１制御部は、前記副変速センサの検出結果から前記変速段が前記副変速１速の変速段以外に切り替えられていると判定した場合は、前記クラッチの入り動作を規制する、ことを特徴とする請求項２または３に記載の作業車両。
5. 前記動力伝達装置は、前記動力を、主変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する主変速部を有し、
   前記主変速部の変速段の切り替え操作を行う主変速操作部を備え、
   前記規制内容が前記第２ルートによる前記解除指令に基づいて解除された場合は、前記第１制御部は、前記主変速操作部の前記切り替え操作に関わらず、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する、ことを特徴とする請求項２乃至４の何れか一つに記載の作業車両。
6. 前記第１制御部は、前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記通信異常が検知されている場合において、前記第２ルートとしての所定の入力操作を検知した際、前記検知した前記所定の入力操作は前記解除指令の実行を意味するものと判定し、前記所定の入力操作が有する本来の機能は実行しない構成であり、
   前記所定の入力操作の設定は、前記第２制御部により予め実行出来る、ことを特徴とする請求項２乃至５の何れか一つに記載の作業車両。

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